CN116552325A - 车载电池的充放电控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车载电池的充放电控制方法、装置、车辆及存储介质，可以获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。即本发明可以对车辆电池进行分区，根据确定的分区控制电池的充放电策略，能够保护车辆电池，防止过充或者过放损害电池，使车辆能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

Description

车载电池的充放电控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及智能驾驶车辆技术领域，尤其涉及一种车载电池的充放电控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

在车辆运行时，动力电池可能因为过度使用产生损耗，或者由于过充而发发生安全隐患。当前，通常通过对电池进行热管理控制，能够在一定程度上提高电池的使安全性。但是，仍然存在对电池能量控制不准确和不灵活的问题，影响车辆行驶时的动力性。

发明内容

本发明提供一种车载电池的充放电控制方法、装置、车辆及存储介质，能够根据车辆运行的不同工况对电池进行分区和控制。

第一方面，本发明实施例提供的车载电池的充放电控制方法，包括：

获取所述车载电池的当前荷电状态；

从预设荷电分区中确定出所述当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；

确定所述目标荷电分区对应的充放电策略；

按照所述充放电策略控制所述车载电池进行充放电。

第二方面，本发明提供的车载电池的充放电控制装置，该装置包括：

获取模块，用于获取所述车载电池的当前荷电状态；

第一确定模块，用于从预设荷电分区中确定出所述当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；

第二确定模块，用于确定所述目标荷电分区对应的充放电策略；

控制模块，用于按照所述充放电策略控制所述车载电池进行充放电。

第三方面，本发明提供的车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现本发明任一实施例所述的车载电池的充放电控制方法。

第四方面，本发明提供的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车载电池的充放电控制方法。

本发明的方案，可以获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。即本发明可以对车辆电池进行分区，根据确定的分区控制电池的充放电策略，能够保护车辆电池，防止过充或者过放损害电池，使车辆能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1a是本发明提供的车载电池的充放电控制方法的一个流程示意图；

图1b是本发明提供的一种车载电池分区示意图；

图2是本发明提供的车载电池的荷电分区更新方法的一个流程示意图；

图3是本发明提供的车载电池的充放电控制装置的一个结构示意图；

图4是本发明提供的车辆的一个结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1a是本发明提供的车载电池的充放电控制方法的一个流程示意图，该方法可以由本实施例提供的车载电池的充放电控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，在一个具体的实施例中，该装置可以集成在当前车辆中。参考图1a，该方法具体可以包括如下步骤：

步骤101，获取车载电池的当前荷电状态。

具体地，当前荷电状态可以指车载电池的当前剩余电量，车载电池的当前荷电状态可以通过车辆的电池管理***获取。电池管理***可以监测电池的电压、电流、温度等参数，根据以上参数可以计算电池的荷电状态。电池的荷电状态用SOC(State Of Charge，荷电状态)进行表示，其取值范围为0％到100％。车载电池允许的最低荷电状态可以是20％～30％，最高荷电状态可以是80％～90％之间。

步骤102，从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区。

预设荷电分区可以预先划分或创建，具体地，可以根据车载电池的物理特性确定荷电范围，按照预设荷电值对荷电范围进行划分，得到预设荷电分区。

示例地，车载电池的物理特性可以指影响车载电池电量、寿命等的特征，可以包括电池的额定电压、电容量和最大充电/放电能力等特征。可以根据车载电池的物理特性确定荷电状态的物理上限(即允许的最大电量)和物理下限(即允许的最小电量)，根据物理上限和物理上限确定荷电范围。预设荷电值可以是预先设置的进行荷电分区的分区阈值，预设荷电值可以包括一个或多个，一个或多个预设荷电值将所确定的荷电范围划分成多个区间，从而得到预设荷电分区。

示例地，预设荷电分区可以根据电池的能量池大小通过九条分界线将动力电池分为八个区域。如图1b所示，电池的九条分界线即为预设荷电值，分界线通过如下方式设置：物理上限和物理下限可以根据电池组的物理特性确定，为保证电池物理特性稳定，将电池能承受的最高荷电状态作为物理上限，将电池能承受的最低荷电状态作为物理下限。可以通过物理上限减去第一设定荷电状态阈值，得到控制上限分界线。第一设定荷电状态阈值可以根据电池在高荷电状态时的状态修正量确定，通过试验测试获得。控制下限分界线可以由物理下限加上第二设定荷电状态阈值得到。第二设定荷电状态阈值根据电池在低荷电状态时的状态修正量确定，通过试验测试获得。控制上限分界线减去第三设定荷电状态阈值可以得到能量回收分界线。能量回收分界线可以选择固定值，作为电池在高荷电状态控制的安全窗口值。控制下限分界线加上第四设定荷电状态阈值可以得到电池助力分界线。电池助力分界线可以选择另一个固定值，作为电池在低荷电状态控制的安全窗口值。电量控制目标作为车辆电池的最佳荷电状态，可以根据车辆运行工况、路况、环境进行动态调整。行车充电分界线可以由电量控制目标和能量回收分界线共同确定，行车充电分界线的计算方法为电量控制目标+(能量回收分界线-电量控制目标)*第一设定比例系数，第一设定比例系数可以是固定值，也可以根据车辆运行工况、路况、环境进行动态调整。纯电行驶分界线可以由电量控制目标和电池助力分界线共同确定，纯电行驶分界线的计算方法为电量控制目标-(电量控制目标-电池助力分界线)*第二设定比例系数，第二设定比例系数可以是固定值，也可以根据车辆运行工况、路况、环境进行动态调整。

示例地，当前荷电状态所处的八种分区可以通过以下方式确定：当电池的当前荷电状态介于物理上线和控制上限分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区一；当电池的当前荷电状态介于能量回收分界线和控制上限分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区二；当电池的当前荷电状态介于能量回收分界线和行车充电分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区三；当电池的当前荷电状态介于行车充电分界线和电量控制目标时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区四；当电池的当前荷电状态介于电量控制目标和纯电行驶分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区五；当电池的当前荷电状态介于纯电行驶分界线和电池助力分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区六；当电池的当前荷电状态介于电池助力分界线和控制下限分界线时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区七；当电池的当前荷电状态介于控制下限分界线和物理下限时，可以确定电池的当前荷电状态处于分区八。

具体地，预设荷电分区可以设置更多的区或者更少的区，可以设置为三个分区。预设荷电值可以包括第一预设分区阈值和第二预设分区阈值，第一预设分区阈值大于第二预设分区阈值，通过第一预设分区阈值和第二预设分区阈值可以将所确定的荷电范围分成三个区间，大于第一预设分区阈值的区域可以设置为分区一，小于第一预设分区阈值的区域且大于第二预设分区阈值的区域可以设置为分区二，小于第二预设分区阈值的区域可以设置为分区三。第一预设分区阈值可以设置为行车充电分界线，第二预设分区阈值可以设置为纯电行驶分界线。当电池的当前荷电状态小于纯电行驶分界线时，所处的分区为分区三，当前电池的剩余电量较少；当电池的当前荷电状态大于纯电行驶分界线且小于行车充电分界线时，所处的分区为分区二，当前电池的剩余电量处于正常范围；当电池的当前荷电状态大于行车充电分界线时，所处的分区为分区一，当前电池的剩余电量较多。

通过设置以上预设荷电值和预设荷电值对应的分区，可以得到电池的预设荷电分区，预设荷电分区可以保证各个分界线的大小顺序保持稳定，对电池荷电状态可进行有序控制，从而提升整车性能，还能够预留足够的电池电量安全余量，保证电池的安全。通过判断车载电池的当前荷电状态落入预设荷电分区的具体哪个分区，得到目标荷电分区。例如，当设置八个分区时，当前荷电状态大于电量控制目标且小于行车充电分界线，则当前荷电状态落入的分区为分区四，此时的分区四可以作为目标荷电分区。

步骤103，确定目标荷电分区对应的充放电策略。

具体地，充放电策略是通过预设荷电分区对电池进行分区控制，预设荷电分区可以是通过两种预设荷电值将电池分为三种充放电控制区域，也可以是通过九种预设荷电值将电池分为八种充放电控制区域。

示例地，当为三种充放电控制区域时，在目标荷电分区的最大荷电状态低于第二预设分区阈值时，限制车载电池放电；在目标荷电分区的最小荷电状态高于第一预设分区阈值时，限制车载电池充电；在目标荷电分区低于第一预设分区阈值且高于第二预设分区阈值时，进行正常的电池充放电。

示例地，在目标荷电分区的最小荷电状态高于第一预设分区阈值时，电池荷电状态较高，为了保障电池的安全性和寿命，需要尽量避免过度充电和长时间存储电池处于满电状态。在目标荷电分区的最大荷电状态低于第二预设分区阈值时，电池荷电状态较低，为了保障电池的安全性和寿命，需要尽量避免过度放电和长时间存储电池处于空电状态。

示例地，将电池分为八种充放电控制区域。当电池的目标荷电分区为分区一时，由于电池实际荷电状态接近物理极限，为保护电池不损坏，需要强制电池放电，强制放电功率根据整车的最大放电能力确定，根据整车的所有电气消耗功率和发动机倒拖功率确定。当电池的目标荷电分区为分区二时，为保护电池不过充，电池只放电不充电，放电功率根据整车的所有电气消耗功率确定。当电池的目标荷电分区为分区三时，目标荷电分区的最小荷电状态高于行车充电分界线，电池电量较高，为提升整车经济性，优先保证将滑行和制动能量回收和在此区域取消所有来自发动机的充电功率的方式。当电池当前荷电状态处于分区四和分区五时，电池电量处于正常荷电状态的范围，可以以电量控制目标为目标整车进行正常的能量管理和电池充放电分配。当电池的目标荷电分区为分区六时，目标荷电分区的最大荷电状态低于纯电行驶分界线，电池电量较低，为提升整车动力性，优先保证电池能助力发动机，在此区域取消纯电动行驶工况，发动机一直处于运行状态，额外增加第一设定充电功率。当电池的目标荷电分区为分区七时，为保护电池不过放电，电池只充电不放电，整车的电气消耗功率维持正常水平，发动机充电功率根据整车性能允许的最大充电功率确定。当电池的目标荷电分区为分区八时，由于电池实际荷电状态接近物理极限，为保护电池不损坏，需要强制电池充电。整车的电气消耗功率减小至仅维持正常运行的最小功率，发动机充电功率根据整车性能允许的最大充电功率确定。

通过设置以上多个分区作为充放电控制区域，可以使电池充放电策略对电池的控制粒度更加详细，更适配，提高电池使用安全性。预设荷电分区也可以是更新的荷电分区，可以将预设荷电分区进行更新，得到更新荷电分区，通过充放电策略对更新荷电分区进行充放电控制。

步骤104，按照充放电策略控制车载电池进行充放电。

根据步骤103的充放电策略，通过判断电池当前荷电状态所处的能量分区，进行车辆电池的充放电过程，并选择相应的充放电控制策略。通过合理的控制电池充放电过程，实现对电池的保护和最优化使用，并在不同的荷电状态下进行对应的操作，以满足整车的不同性能和经济性要求。

本实施例的方案，可以获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。即本发明可以对车辆电池进行分区，根据确定的分区控制电池的充放电策略，能够保护车辆电池，防止过充或者过放损害电池，使车辆能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

下面进一步描述本实施例提供的车载电池的荷电分区更新方法，如图2所示，车载电池的荷电分区更新方法可以包括如下步骤：

步骤201，获取车辆运行工况。

车辆的运行工况，可以通过车辆的传感器等装置获取。车辆运行工况主要可以包括：环境温度、道路坡度、海拔高度和加速踏板平均变化率。

步骤202，当车辆的运行工况导致车载电池耗电量增加时，监测耗电量增加持续时长，在耗电量增加持续时长超过预设时长时，对电量控制目标进行增大更新。

具体地，根据车辆使用时的运行工况对预设荷电分区进行更新控制，由于电量控制目标表示车辆的最佳荷电状态，因此，首先需要对电量控制目标进行更新。电量控制目标可能受到环境温度、道路坡度、海拔高度和加速踏板平均变化率的影响。

示例地，可以设置环境温度中间值，环境温度中间值可以为常温，例如20摄氏度，当环境温度远离中间值，会导致车载电池耗电量增加，可以将电量控制目标向增大的方向进行调整，主要应对环境温度变化引起的电池温度变化对储能装置的影响；随着道路坡度的增加，导致车载电池耗电量增加，可以将电量控制目标向增大的方向调整，主要应对道路坡度变化引起的道路阻力增加，需求能量增大对储能装置的影响；随着海拔高度的增加，导致车载电池耗电量增加，可以将电量控制目标向增大的方向调整，主要应对海拔高度变化引起的发动机响应变慢、扭矩能量减小对储能装置的影响；随着加速踏板平均变化率的增加，导致车载电池耗电量增加，可以将电量控制目标向增大的方向学习，主要应对驾驶员驾驶风格和驾驶习惯对储能装置的影响。

此外，在不同的运行工况下还监测耗电量增加的持续时长，在耗电量增加持续时长超过预设时长时，才对电量控制目标进行增大，例如，预设时长可以设置为一分钟。这是为了避免运行控制频繁变化导致电量控制目标频繁更新，防止对电池充放电策略产生负面影响，无法实现对电池的保护和最优化使用。

步骤203，当车辆的运行工况导致车载电池耗电量减小时，监测耗电量减小持续时长，在耗电量减小持续时长超过预设时长时，对电量控制目标进行减小更新。

示例地，电量控制目标可能受到环境温度、道路坡度、海拔高度和加速踏板平均变化率的影响。随着道路坡度的减小，导致车载电池耗电量减小，可以将电量控制目标向减小的方向调整，主要应对道路坡度变化引起的道路阻力减小，需求能量减小对储能装置的影响；随着海拔高度的减小，导致车载电池耗电量减小，可以将电量控制目标向减小的方向调整，主要应对海拔高度变化引起的发动机响应变快、扭矩能量增大对储能装置的影响；随着加速踏板平均变化率的减小，导致车载电池耗电量减小，可以将电量控制目标向减小的方向学习，主要应对驾驶员驾驶风格和驾驶习惯对储能装置的影响。

步骤204，得到更新电量控制目标。

通过判断环境温度、道路坡度、海拔高度和加速踏板平均变化率等车辆运行工况，对电池的电量控制目标进行增大更新或者减小更新后，可以得到更新电量控制目标。

步骤205，根据更新电量控制目标更新预设荷电分区，得到更新荷电分区。

示例地，可以将电量控制目标更新后，其他的分区分界线也进行相应的调整。由于物理上限和物理下限根据电池组的物理特性确定，物理上限和物理下限可以保持不变。电量控制目标进行减小更新后不低于电池助力分界线，因此，控制下限分界线、控制下限分界线、电池助力分界线、能量回收分界线可以保持不变。行车充电分界线通过以下方式计算：电量控制目标+(能量回收分界线-电量控制目标)*第三设定比例系数，第三设定比例系数可以是固定值，也可以根据车辆运行工况、路况、环境进行动态调整；纯电行驶分界线是由电量控制目标和电池助力分界线共同确定，通过以下方式计算：电量控制目标-(电量控制目标-电池助力分界线)*第四设定比例系数，第四设定比例系数可以是固定值，也可以根据车辆运行工况、路况、环境进行动态调整。对预设荷电分区的电池分区和分界线更新后，可以得到更新荷电分区。

本实施例中，可以对车辆电池进行分区，再根据车辆不同的运行工况对车辆电池的分区进行更新，根据更新的分区控制电池的充放电策略，充放电策略可以适应不同的车辆运行工况，使车辆电池能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

图3是本发明提供的车载电池的充放电控制装置的一个结构示意图，具体可以包括：

获取模块301，用于获取车载电池的当前荷电状态；

第一确定模块302，用于从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；

第二确定模块303，用于确定目标荷电分区对应的充放电策略；

控制模块303，用于按照充放电策略控制车载电池进行充放电。

一实施例中，该装置还包括：

荷电范围确定模块，用于根据车载电池的物理特性确定荷电范围；

荷电范围划分模块，用于按照预设荷电值对荷电范围进行划分，得到预设荷电分区。

一实施例中，该装置还包括：

更新模块，用于根据车载电池对应车辆的运行工况更新预设荷电分区，得到更新荷电分区。

一实施例中，更新模块具体用于：

根据车载电池对应车辆的运行工况更新电量控制目标，得到更新电量控制目标；

根据更新电量控制目标更新预设荷电分区，得到更新荷电分区。

一实施例中，更新模块根据车载电池对应车辆的运行工况更新电量控制目标，包括：

当车辆的运行工况导致车载电池耗电量增加时，对电量控制目标进行增大更新；

当车辆的运行工况导致车载电池耗电量减小时，对电量控制目标进行减小更新。

一实施例中，更新模块当车辆的运行工况导致车载电池耗电量增加时，对电量控制目标进行增大更新，包括：当车辆的运行工况导致车载电池耗电量增加时，监测耗电量增加持续时长，在耗电量增加持续时长超过预设时长时，对电量控制目标进行增大更新；

更新模块当车辆的运行工况导致车载电池耗电量减小时，对电量控制目标进行减小更新，包括：当车辆的运行工况导致车载电池耗电量减小时，监测耗电量减小持续时长，在耗电量减小持续时长超过预设时长时，对电量控制目标进行减小更新。

一实施例中，第二确定模块303具体用于：

在目标荷电分区的最小荷电状态高于第一预设分区阈值时，限制车载电池充电；

在目标荷电分区的最大荷电状态低于第二预设分区阈值时，限制车载电池放电，第一预设分区阈值大于第二预设分区阈值。

本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本实施例的方案，可以获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。即本发明可以对车辆电池进行分区，根据确定的分区控制电池的充放电策略，能够保护车辆电池，防止过充或者过放损害电池，使车辆能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

本实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现本发明任一实施例所述的车载电池的充放电控制方法。

本实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，程序被处理器执行时实现上述任一实施例提供的车载电池的充放电控制方法。

下面参考图4，其示出了适于用来实现本实施例的车辆的计算机***400的结构示意图。图4示出的车辆仅仅是一个示例，不应对本发明的功能和使用范围带来任何限制。

如图4所示，计算机***400包括中央处理单元(CPU)401，其可以根据存储在只读存储器(ROM)402中的程序或者从存储部分408加载到随机访问存储器(RAM)403中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 403中，还存储有计算机***400操作所需的各种程序和数据。CPU 401、ROM 402以及RAM 403通过总线404彼此相连。输入/输出(I/O)接口405也连接至总线404。

以下部件连接至I/O接口405：包括键盘、鼠标等的输入部分406；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分407；包括硬盘等的存储部分408；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分409。通信部分409经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器410也根据需要连接至I/O接口405。可拆卸介质411，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器410上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分408。

特别地，根据本发明公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分409从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质411被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)401执行时，执行本发明的***中限定的上述功能。需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本发明中所涉及到的模块和/或单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的模块和/或单元也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取模块、第一确定模块、第二确定模块和控制模块。其中，这些模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定。

作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该设备执行时，使得该设备包括：获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。

本实施例的方案，可以获取车载电池的当前荷电状态；从预设荷电分区中确定出当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；确定目标荷电分区对应的充放电策略；按照充放电策略控制车载电池进行充放电。即本发明可以对车辆电池进行分区，根据确定的分区控制电池的充放电策略，能够保护车辆电池，防止过充或者过放损害电池，使车辆能够以适宜的充放电策略运行，有利于提升整车的动力性、经济性和安全性。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

需要说明的是，本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的采集、收集、更新、分析、处理、使用、传输、存储等方面，均符合相关法律法规的规定，被用于合法的用途，且不违背公序良俗。对用户个人信息采取必要措施，防止对用户个人信息数据的非法访问，维护用户个人信息安全、网络安全和国家安全。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车载电池的充放电控制方法，其特征在于，包括：

获取所述车载电池的当前荷电状态；

从预设荷电分区中确定出所述当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；

确定所述目标荷电分区对应的充放电策略；

按照所述充放电策略控制所述车载电池进行充放电。

2.根据权利要求1所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，所述预设荷电分区通过如下方式创建：

根据所述车载电池的物理特性确定荷电范围；

按照预设荷电值对所述荷电范围进行划分，得到所述预设荷电分区。

3.根据权利要求1所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述车载电池对应车辆的运行工况更新所述预设荷电分区，得到更新荷电分区。

4.根据权利要求3所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，所述预设荷电分区中包括电量控制目标，所述电量控制目标为所述车载电池的最佳荷电状态，所述根据所述车载电池对应车辆的运行工况更新所述预设荷电分区，得到更新荷电分区，包括：

根据所述车载电池对应车辆的运行工况更新所述电量控制目标，得到更新电量控制目标；

根据所述更新电量控制目标更新所述预设荷电分区，得到所述更新荷电分区。

5.根据权利要求4所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，所述根据所述车载电池对应车辆的运行工况更新所述电量控制目标，包括：

当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量增加时，对所述电量控制目标进行增大更新；

当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量减小时，对所述电量控制目标进行减小更新。

6.根据权利要求5所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，所述当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量增加时，对所述电量控制目标进行增大更新，包括：当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量增加时，监测耗电量增加持续时长，在所述耗电量增加持续时长超过预设时长时，对所述电量控制目标进行增大更新；

所述当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量减小时，对所述电量控制目标进行减小更新，包括：当所述车辆的运行工况导致所述车载电池耗电量减小时，监测耗电量减小持续时长，在所述耗电量减小持续时长超过所述预设时长时，对所述电量控制目标进行减小更新。

7.根据权利要求1所述的车载电池的充放电控制方法，其特征在于，确定所述目标荷电分区对应的充放电策略，包括：

在所述目标荷电分区的最小荷电状态高于第一预设分区阈值时，限制所述车载电池充电；

在所述目标荷电分区的最大荷电状态低于第二预设分区阈值时，限制所述车载电池放电，所述第一预设分区阈值大于所述第二预设分区阈值。

8.一种车载电池的充放电控制装置，其特征在于，该装置包括：

获取模块，用于获取所述车载电池的当前荷电状态；

第一确定模块，用于从预设荷电分区中确定出所述当前荷电状态所处的分区，得到目标荷电分区；

第二确定模块，用于确定所述目标荷电分区对应的充放电策略；

控制模块，用于按照所述充放电策略控制所述车载电池进行充放电。

9.一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7中任一所述的车载电池的充放电控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一所述的车载电池的充放电控制方法。