CN116442987A - 插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端。该方法包括：获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；实时获取车辆当前的速度；若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。本发明低速时采用电池驱动，高速时燃油驱动，速度限值根据当前的行驶路况及剩余电量确定，可以保证整个行驶过程中低速不消耗燃油，同时动力电池的电能又能得到充分利用，速度限值设置更合理，真正达到节约油耗的目的。

Description

插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端。

背景技术

插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，就是介于纯电动汽车与燃油汽车两者之间的一种新能源汽车，既有传统汽车的发动机、变速器，也有纯电动汽车的电池、电动机，且电池容量大，有充电接口。它综合了纯电动汽车(EV)和混合动力汽车(HEV)的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

现有技术中，插电式混合动力汽车在“纯电模式”下，仅由电池驱动，当电池电量消耗完毕后切换为燃油驱动，在低速时油耗很高。“混动模式”下，低速时由电池驱动，高速时切换为燃油驱动，若车辆行驶过程中大部分为高速，则电池电量消耗少，燃油消耗高。由此可知，上述两种模式的驱动方式切换不够合理，节油效果不够好。

发明内容

本发明实施例提供了一插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端，以解决现有技术中插电式混动车辆驱动方式切换不够合理，节油效果不好的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种插电式混动车辆的驱动方式控制方法，包括：

获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；

实时获取车辆当前的速度；

若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。

第二方面，本发明实施例提供了一种插电式混动车辆的驾驶模式控制装置，包括：

限值确定模块，用于获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；

速度获取模块，用于实时获取车辆当前的速度；

驱动控制模块，用于若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。

第三方面，本发明实施例提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式提供的插电式混动车辆的驱动方式控制方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式提供的插电式混动车辆的驱动方式控制方法的步骤。

本发明实施例提供一种插电式混动车辆的驱动方式控制方法、装置及车载终端。该方法包括：获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；实时获取车辆当前的速度；若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。本发明实施例中，车辆在低速时采用电池驱动，高速时燃油驱动，速度限值根据当前的行驶路况及剩余电量确定，可以保证整个行驶过程中低速时不消耗燃油，同时动力电池的电能得到充分的利用，节约燃油，速度限值设置更合理，真正达到节约油耗的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的插电式混动车辆的驱动方式控制方法的实现流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车速-时间图；

图3是本发明实施例提供的插电式混动车辆的驱动方式控制装置的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的车载终端的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

参见图1，其示出了本发明实施例提供的插电式混动车辆的驱动方式控制方法的实现流程图。插电式混动车辆的驱动方式控制方法的执行主体可以是车载终端，比如，车载终端可以包括多媒体大屏***(HUT)和动力域控制器(PDCU)，也可以是车辆的其他可以控制车辆驱动方式的控制器，在此不做限制。插电式混动车辆为油电混合动力车辆，采用传统的内燃机和电动机作为动力源，由燃油和电池提供能源，同时具有充电口可以充电。

具体的，该驱动方式切换方法包括：

S101：获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；

S102：实时获取车辆当前的速度；

S103：若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。

对于插电式混动车辆，由于电池容量有限，低速时油耗高，可采用电池驱动，成本低；高速时油耗低，同时电池容量有限，因此可采用燃油驱动。具体的，可通过速度限值区分高速/低速，但若速度限值设置过高，会导致电池电量不够，路程后半段低速时燃油驱动，油耗过高。若速度限值设置过低，则会导致到达目的地时电池容量剩余过多，电池电能不能被充分利用，浪费燃油。

本发明实施例中，车辆行驶过程中的路况影响车辆的速度，车辆的剩余电量决定电池驱动可行驶的里程，由此可知，路况、剩余电量及速度限值直接或间接的决定了车辆的节油情况。本发明实施例中，结合路况及剩余容量确定速度限值，使得整个行驶过程中电池电量够用，低速时不会消耗燃油，同时电池电量又不会过多剩余，可以得到充分利用，节油效果好，可实现真正意义上的节油。

在一种可能的实施方式中，S101可以包括：

S1011：根据路况，预测车辆行驶过程中各时刻的车速；

S1012：根据剩余电量确定车辆可行驶里程；

S1013：基于车辆行驶过程中各时刻的车速及车辆可行驶里程，确定速度限值。

本发明实施例中，可根据行驶过程中的路况预测各个时刻的车速。具体的，可接入车辆自带的导航***，由HUT(多媒体大屏***)输入目的地，车辆导航***自动进行路径规划，并基于规划路径的路况(拥堵、限速等信息)预测各个时刻的车速。具体预测方法为本领域常规技术手段，在此不再赘述。

进一步的，可由车辆的电能量管理***(BMS)直接获取得到车辆的剩余电量，车辆可行驶里程的计算公式通常为：剩余行驶里程＝剩余电量(显示SOC)*满电里程*电池的寿命。基于此，可根据上述公式确定剩余行驶里程，并根据温度及速度等因素进行修正，得到车辆可行驶里程。具体计算方法为本领域常规技术手段，在此不再赘述。

最后，HUT根据预测得到的各个时刻的车速及计算得到的车辆可行驶里程确定速度限值，并通过CAN总线发送给PDCU，进而由PDCU控制车辆切换为不同的驱动形式。

为避免剩余电量显示不准确导致计算误差，造成电池过放，可设置保电百分比。

在一种可能的实施方式中，S1012可以包括：

1、根据剩余电量及保电百分比，确定车辆的可用电量；

2、根据可用电量，确定车辆可行驶里程。

车辆可用电量＝剩余电量*保电百分比

示例性的，保电百分比为预设值，例如，10％。同时，用于也可通过HUT自定义设置保电百分比的值。

本发明实施例中通过设置保电百分比，为电池预留一定裕度，提高了控制的准确性，避免车辆电池过放。

在一种可能的实施方式中，S1013包括：

1、根据车辆行驶过程中各时刻的车速，绘制车辆行驶过程中的车速-时间图；

2、根据车速-时间图，确定速度限值。

在一种可能的实施方式中，根据车速-时间图，确定速度限值，可以包括：在速度-时间图中，若存在目标速度，使得速度小于目标车速的累积面积等于车辆可行驶里程，则将目标速度作为速度限值。

具体的，参考图2，基于预测得到的车辆行驶过程中的车速绘制车辆行驶过程中的车速-时间图，横坐标为时间T，纵坐标为车速V，面积代表行驶里程。例如，参考图2，速度限值为V1，区域1和区域3的面积为车速小于速度限值V1的里程，区域2为速度大于速度限值V1的里程。基于车速-时间图确定速度限值V1，使得小于速度限值的面积(区域1+区域3的面积)恰好等于车辆可行驶里程，保证整个行驶过程中电池的电量足够，同时可以得到充分利用。

进一步，在车辆可行驶里程计算过程中设置了保电百分比，则速度限值可不用预留裕度。若车辆行驶里程计算过程中没有设置保电百分比，则在计算速度限值计算过程中需要预留一定裕度。例如，小于速度限值的面积为车辆可行驶里程的90％，保证电池电量足够，不会造成电池过放。

在一种可能的实施方式中，上述方法还可以包括：

S104：每间隔预设时长，重新获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据重新获取得到的路况及剩余电量更新速度限值。

由于车辆行驶过程中各个时刻的车速是基于当前的路况进行预测的，随着车辆的行驶，车辆行驶过程中路线及路况均可能发生变动，基于前一时刻的路况计算得到的速度限值可能已经不再合理，导致车辆节油效果不好。因此，本发明实施例中，每隔预设时长重新确定速度限值，定时更新，使得速度限值与当前路况匹配，更符合实际，节油效果更好。

在一种可能的实施方式中，在S101之前，上述方法还可以包括：

S105：确定目的地是否有充电站；

S106：若目的地有充电站，则执行获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值的步骤；

S107：若目的地没有充电站，则不执行获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值的步骤。

本发明实施例中通过路况及车辆的剩余电量确定速度限值，使得车辆到达目的地时电池能量几乎全部消耗，合理利用电池电能，节约燃油。但若目的地没有充电站，电池电能几乎全部消耗，则接下来车辆行驶过程中将完全由燃油驱动，严重影响后续形成的节油。因此，本发明实施例中确定目的地是否有充电站，若目的地有充电站，电池可以及时充电，可以采用上述切换方法实现达到良好的节油效果。若目的地没有充电站，则不启用上述切换方法。

进一步的，本发明实施例中，可将S101至S103的步骤定义为“节油模式”，同时保留现有技术中的“纯电模式”及“混动模式”。当检测到目的地有充电站时，通过HUT弹窗提示用户切换为“节油模式”，用户根据实际需求选择“是”或“否”。若规定时间内，用户没有选择，则默认继续采用当前模式。

用户也可根据实际应用需求通过HUT自主切换为不同的模式。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图3示出了本发明实施例提供的插电式混动车辆的驱动方式控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：

如图3所示，插电式混动车辆的驱动方式控制装置包括：

限值确定模块21，用于获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值；

速度获取模块22，用于实时获取车辆当前的速度；

驱动控制模块23，用于若车辆当前的速度不小于速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若车辆当前的速度小于速度限值，则控制车辆由电池驱动。

在一种可能的实施方式中，限值确定模块21可以包括：

第一参数确定单元，用于根据路况，预测车辆行驶过程中各时刻的车速；

第二参数确定单元，用于根据剩余电量确定车辆可行驶里程；

限值输出单元，用于基于车辆行驶过程中各时刻的车速及车辆可行驶里程，确定速度限值。

在一种可能的实施方式中，限值输出定单元可以包括：

图形绘制子单元，用于根据车辆行驶过程中各时刻的车速，绘制车辆行驶过程中的车速-时间图；

输出子单元，用于根据车速-时间图，确定速度限值。

在一种可能的实施方式中，输出子单元可以具体用于：

在速度-时间图中，若存在目标速度，使得速度小于目标车速的累积面积等于车辆可行驶里程，则将目标速度作为速度限值。

在一种可能的实施方式中，第二参数确定单元可以具体用于：

1、根据剩余电量及保电百分比，确定车辆的可用电量；

2、根据可用电量，确定车辆可行驶里程。

在一种可能的实施方式中，上述装置还可以包括：

限值更新模块，用于每间隔预设时长，重新获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据重新获取得到的路况及剩余电量更新速度限值。

在一种可能的实施方式中，上述装置还可以包括：

充电站确定模块，用于确定目的地是否有充电站；

第一条件判断模块，用于若目的地有充电站，则执行获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值的步骤；

第二条件判断模块，用于若目的地没有充电站，则不执行获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据路况及剩余电量确定速度限值的步骤。

图4是本发明实施例提供的车载终端3的示意图。如图4所示，该实施例的车载终端3包括：处理器30和存储器31。存储器31用于存储计算机程序32，处理器30用于调用并运行存储器31中存储的计算机程序32，执行上述各个插电式混动车辆的驱动方式控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，处理器30用于调用并运行存储器31中存储的计算机程序32，实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图3所示模块21至23的功能。

示例性的，计算机程序32可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器31中，并由处理器30执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序32在车载终端3中的执行过程。例如，计算机程序32可以被分割成图3所示的模块/单元21至23。

车载终端3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。车载终端3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是车载终端3的示例，并不构成对车载终端3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器30可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器31可以是车载终端3的内部存储单元，例如车载终端3的硬盘或内存。存储器31也可以是车载终端3的外部存储设备，例如车载终端3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器31还可以既包括车载终端3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器31用于存储计算机程序以及终端所需的其他程序和数据。存储器31还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值；

实时获取车辆当前的速度；

若所述车辆当前的速度不小于所述速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若所述车辆当前的速度小于所述速度限值，则控制车辆由电池驱动。

2.根据权利要求1所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，所述根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值，包括：

根据所述路况，预测车辆行驶过程中各时刻的车速；

根据所述剩余电量确定车辆可行驶里程；

基于所述车辆行驶过程中各时刻的车速及所述车辆可行驶里程，确定所述速度限值。

3.根据权利要求2所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶过程中各时刻的车速及所述车辆可行驶里程，确定所述速度限值，包括：

根据所述车辆行驶过程中各时刻的车速，绘制车辆行驶过程中的车速-时间图；

根据所述车速-时间图，确定所述速度限值。

4.根据权利要求3所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，所述根据所述车速-时间图，确定所述速度限值，包括：

在所述速度-时间图中，若存在目标速度，使得速度小于所述目标车速的累积面积等于所述车辆可行驶里程，则将所述目标速度作为所述速度限值。

5.根据权利要求2所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量确定车辆可行驶里程，包括：

根据所述剩余电量及保电百分比，确定车辆的可用电量；

根据所述可用电量，确定所述车辆可行驶里程。

6.根据权利要求1至5任一项所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

每间隔预设时长，重新获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据重新获取得到的路况及剩余电量更新所述速度限值。

7.根据权利要求1至5任一项所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法，其特征在于，在所述获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值之前，所述方法还包括：

确定所述目的地是否有充电站；

若所述目的地有充电站，则执行所述获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值的步骤；

若所述目的地没有充电站，则不执行所述获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值的步骤。

8.一种插电式混动车辆的驾驶模式控制装置，其特征在于，包括：

限值确定模块，用于获取车辆当前位置与目的地之间的路况及车辆的剩余电量，并根据所述路况及所述剩余电量确定速度限值；

速度获取模块，用于实时获取车辆当前的速度；

驱动控制模块，用于若所述车辆当前的速度不小于所述速度限值，则控制车辆由燃油驱动；若所述车辆当前的速度小于所述速度限值，则控制车辆由电池驱动。

9.一种车载终端，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，执行如权利要求1至7中任一项所述的插电式混动车辆的驱动方式控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述插电式混动车辆的驱动方式控制方法的步骤。