CN115817402A - 安全气囊 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种安全气囊，包括在展开时通过气体的导入而膨胀的腔室和在展开时不膨胀的非膨胀区域，通过向腔室导入气体而展开。位于非膨胀区域的周边的腔室之内的第一部分包括封闭的前端部，在展开时，前端部对位于非膨胀区域的周边且与前端部相对的腔室的第二部分施加载荷并接触。

Description

安全气囊
技术领域
本发明涉及安全气囊，包括在展开时通过气体的导入而膨胀的腔室和在展开时不膨胀的非膨胀区域，通过向所述腔室导入气体而展开。
背景技术
以往，为了在碰撞时保护乘员，提出了各种安全气囊并搭载于车辆。在此，安全气囊根据其目的、功能而收纳场所、展开场所不同。日本特许第6613855公开一种安全气囊，涉及用于保护后座乘员的侧部的帘式安全气囊，从帘式安全气囊向车辆内侧、乘员方向展开腔室，不仅能够承受侧方，还能够承受正面(面部)。
发明内容
在这种帘式安全气囊等中，为了设置面部保护用的部分，需要保护范围广的大安全气囊。另外，即使不是面部保护用，在上述那样的帘式安全气囊中，在后座的乘员为身材矮小的女性的情况下，也需要扩大帘式安全气囊的上下方向的宽度，使乘员不会钻过帘式安全气囊的下侧。特别是，在车辆发生偏置前方碰撞(仅车辆的前部的一部分发生前方碰撞)的情况下，由于车辆旋转，因此存在乘员因旋转而被甩动，钻过帘式安全气囊的可能。
因此，为了使安全气囊较大地展开，需要更多的气体，因此要求气体发生器的高输出化。
本发明所涉及的安全气囊包括在展开时通过气体的导入而膨胀的腔室和在展开时不膨胀的非膨胀区域，通过向所述腔室导入气体而展开，其中，位于所述非膨胀区域的周边的所述腔室内的第一部分包括封闭的前端部，在展开时，所述前端部对位于所述非膨胀区域的周边且与所述前端部相对的所述腔室的第二部分施加载荷并接触。
优选的是，在所述第二部分的所述相对的部分形成凹部，所述前端部以进入所述凹部内的方式接触。
优选的是，在展开时，所述非膨胀区域的周边的所述腔室膨胀，从而对所述非膨胀区域施加朝向周边扩展的方向的张力。
优选的是，所述第一部分在展开时为一端成为所述前端部的U字状，所述第二部分位于将所述第一部分的U字的开口封闭的位置，被两者包围的内部成为所述非膨胀区域。
优选的是，所述安全气囊为配置于车厢内侧部并在车辆前后方向上展开的帘式防护气囊。
根据本发明所涉及的安全气囊，能够在不使腔室的体积过多地增大的情况下扩大覆盖的范围。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的附图标记表示相同的元素，并且其中：
图1是表示实施方式所涉及的安全气囊的展开状态下的形状的图。
图2A是表示图1的安全气囊中的A-A截面的图。
图2B是未设置非膨胀区域40-4、40-1的比较例的安全气囊的与A-A截面对应的剖视图。
图3A是表示在图2A所示的实施方式中，在仅车辆前表面的一部分发生碰撞的偏置碰撞(非对称碰撞)等时后座的乘员的头被甩动到车窗侧的情况下的状态的图。
图3B是表示在图2B所示的比较例中，在仅车辆前表面的一部分发生碰撞的偏置碰撞(非对称碰撞)等时后座的乘员的头被甩动到车窗侧的情况下的状态的图。
图4A是表示实施方式所涉及的安全气囊10的非膨胀区域40-1绷紧而支承头部的状态的图。
图4B是表示非膨胀区域40-1产生了褶皱而不是绷紧的状态的情况下的头部发生碰撞的状态的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，本发明并不限定于此处所记载的实施方式。
“整体结构”
图1是表示实施方式所涉及的安全气囊的展开状态下的形状的图。该安全气囊是位于覆盖车辆的车厢内侧部的车窗的位置的帘式安全气囊(也称为帘式防护气囊：CSA)。另外，在展开状态下，安全气囊10也在厚度方向上膨胀。
安全气囊10整体上为在车辆前后方向上较长的长方形，以从上方垂下的方式位于车辆的前座及后座侧方的车窗。即，安全气囊10的上边被固定于顶棚的侧端部(车窗之上的部分)。
安全气囊10将气密的基布(通常为合成纤维)成为袋状，形成腔室20，并向腔室20内导入来自气体发生器12的空气而膨胀。另外，腔室20被分成多个室，并且在多个室之间适当地设置有由基布构成且不被导入空气的非膨胀区域40。
导入口14是接受来自气体发生器12的气体的部分，与来自气体发生器12的导管连接。在导入口14连接腔室20的入口室22。入口室22是横长的室，在其中央上部连接导入口14。在入口室22的后方侧连接有后室24。后室24整体上接近正方形，从位于上部后方端的与入口室22连通的连通部朝向后方和下方扩展。
后室24在其前方侧的边的中间部分具有连通部，在此连接后端室26。该后端室26是向前方侧延伸并终止的长方形且与后室24连通的连通部以外的部分封闭(前端封闭)的室。
入口室22的前方侧与前室28的上部后端连接。该前室28与后室24同样地具有接近正方形的形状。通过设置于内部的非膨胀区域40(40-6)，分割为其上侧的小室28(28-1)和下侧的大室28(28-2)。小室28-1与大室28-2在后方端和前方端的两侧连通。
在前室28的小室28-1的前方侧连接有前端室30。该前端室30是向前方和下方扩展的纵长的长方形，其下部后方端与大室28(28-2)连通。前端室30通过非膨胀区域40-5而与大室28-2分割开。
在前室28的后边的中间部连接有中间端室32。该中间端室32在从与前室28连通的连通部向两侧(图中的上下)扩展的基部32(32-1)之后变细，并具有向下方、接着向后方延伸之后向上方延伸并终止的U字形的伸长部32(32-2)。
并且，中间端室32的伸长部32-2的前端部32a抵靠于后端室26的根部(与后室24连通的连通部)的下侧。在后端室26的根部的下侧形成有朝上凹陷的凹部26a，中间端室32的前端部32a嵌入于凹部26a。特别是，在展开状态下，腔室20充满施加了压力的状态下的气体(压缩后的气体)，处于膨胀状态。另外，中间端室32相当于非膨胀区域40的周边的腔室20的第一部分，后端室26相当于非膨胀区域40的周边的腔室20的第二部分，更具体而言，前端部32a相当于第一部分，凹部26a相当于第二部分。
并且，通过前端部32a嵌入于凹部26a，两者的间隙小，前端部32a与包围凹部26a的后端室26在施加有载荷的状态下接触(压接)。特别是，由于后端室26包围前端部32a，因此在中间端室32被按压的情况下，后端室26充分地承受前端部32a要膨胀的力。因此，在乘员的头等与中间端室32发生了碰撞的情况下，能够充分地承受该碰撞。
另外，后端室26的前方的前端部(前边)26b与中间端室32的基部32-1的后边抵靠，在膨胀状态下，两者在施加有压力的状态下抵接。
中间端室32整体上为U字状，成为后端室26将该U字的敞开的部分封闭的结构。另外，由U字状的中间端室32和后端室26围成的空间成为不被导入空气的一张或多张基布重叠而成的不导入空气的非膨胀区域40(40-1)。
在压缩空气进入到中间端室32的情况下，中间端室32(特别是伸长部32-2)的体积要变大，要朝向U字的外侧扩展。因此，对非膨胀区域40-1施加向外侧牵拉的力。另外，中间端室32的前端部32a、后端室26的前端部26b与相对的部分抵接，将非膨胀区域40-1的张力维持为充分的张力。因此，在乘员的头等朝向外侧与非膨胀区域40-1发生了碰撞的情况下，能够通过非膨胀区域40-1的张力来对抗该碰撞。
中间端室32通过相对较窄的连通部与前室28连接，之后扩展一次。由此，中间端室32虽然体积小，但相对于乘员的碰撞覆盖的区域变大。另外，在中间端室32的根部的部分的两侧，在与前室28的后边之间设置有圆形且相对较小的非膨胀区域40(40-2)、40(40-3)。
在后端室26与入口室22之间设置有横长长方形状的非膨胀区域40(40-4)，由此后端室26容易独立地变形。另外，该非膨胀区域40-4的前方端经由中间端室32的根部的扩展的部分与非膨胀区域40-3相连。
这样，通过分成多个室，能够在一定程度上限制每个室的动作，能够针对乘员的动作进行适当的应对。
另外，在前室28与前端室30的分隔部分、前室28的小室28-1与大室28-2的分隔部分，设置有非膨胀区域40(40-5)、40(40-6)，并且设定成各个室的膨胀、对碰撞的响应适当。
“U字状的中间端室”
在此，如上所述，中间端室32整体上为U字形，伸长部32-2朝向下方突出(图1中的d所示的距离)。并且，与该距离d对应的面积由非膨胀区域40充当。因此，能够在不使腔室20的体积过多地增大的情况下得到向下侧伸出的腔室20的一部分即中间端室32的延长部32-2。
图2A是表示图1中的A-A截面的图。这样，在入口室22与后端室26之间配置有非膨胀区域40-4，在后端室26与伸长部32-2之间配置有非膨胀区域40-1。由此，能够将安全气囊10覆盖的范围朝向下方扩大。图2B是未设置非膨胀区域40-4、40-1的比较例的剖视图，与本实施方式的安全气囊10相比，覆盖的区域小了图中L所示的距离的量。
图3A、图3B是表示在仅车辆前表面的一部分发生碰撞的偏置碰撞(非对称碰撞)等时后座的乘员的头被甩动到窗侧的情况下的状态的图，图3A表示本实施方式的情况，图3B表示比较例的情况。
当车辆发生了偏置碰撞时，检测到碰撞，气体发生器12点火。由此，产生气体，该气体流入到安全气囊10的腔室20内。由此，通过腔室20膨胀，安全气囊10展开，腔室20的各室膨胀。
在此，在偏置碰撞的情况下，车辆因碰撞而旋转。因此，在碰撞的最初，后部座席的乘员的头例如与安全气囊10的后室24碰撞，向内侧弹跳，但此时车辆向横向旋转，因此，如图3B所示，存在头回弹而向车辆前下方甩入，钻过安全气囊10的下方，朝向车外移动的可能，存在与车窗发生碰撞的可能。
在本实施方式中，通过伸长部32-2，安全气囊10朝向下方延长。因此，如图3A所示，回弹的乘员的头被伸长部32-2接住，能够防止乘员的头钻过安全气囊10的情况。
图4A表示实施方式所涉及的安全气囊10的非膨胀区域40-1的状态。在该例子中，如上所述，伸长部32-2的前端部32a向后端室26的凹部26a施加载荷并抵接，另外，伸长部32-2由于体积变大而要扩展，因此非膨胀区域40-1处于绷紧的状态、即如蹦床(商标)那样张紧的状态。
因此，如图4A所示，在头部发生了碰撞的情况下，能够通过非膨胀区域40-1支承头部。即，安全气囊10的腔室20的后端室26和中间端室32的伸长部32-2与车窗玻璃等接触，安全气囊10的移动停止，进而能够通过非膨胀区域40-1的反作用力停止头部的移动。
另外，在后端室26的上侧也设有非膨胀区域40-4。对于该非膨胀区域40-4，也是通过在展开时入口室22、后室24等要扩大而施加有张力，即使在该部分没有空气也能够接住头部。因此，能够不增加腔室20的体积而扩大后座旁边的安全气囊10在纵向上覆盖的范围。
图4B是表示非膨胀区域40-1产生了褶皱而不是绷紧的状态的情况下的例子(比较例)的图。这样，若非膨胀区域40-1不是绷紧的状态，则不能通过非膨胀区域40-1接住乘员的头，头容易与车窗玻璃等发生碰撞。

Claims (5)

1.一种安全气囊，包括在展开时通过气体的导入而膨胀的腔室和在展开时不膨胀的非膨胀区域，通过向所述腔室导入气体而展开，其中，
位于所述非膨胀区域的周边的所述腔室内的第一部分包括封闭的前端部，在展开时，所述前端部对位于所述非膨胀区域的周边且与所述前端部相对的所述腔室的第二部分施加载荷并接触。
2.根据权利要求1所述的安全气囊，其中，
在所述第二部分的所述相对的部分形成凹部，所述前端部以进入所述凹部内的方式接触。
3.根据权利要求1或2所述的安全气囊，其中，
在展开时，所述非膨胀区域的周边的所述腔室膨胀，从而对所述非膨胀区域施加朝向周边扩展的方向的张力。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的安全气囊，其中，
所述第一部分在展开时为一端成为所述前端部的U字状，所述第二部分位于将所述第一部分的U字的开口封闭的位置，被两者包围的内部成为所述非膨胀区域。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的安全气囊，其中，
所述安全气囊为配置于车厢内侧部并在车辆前后方向上展开的帘式防护气囊。
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