CN114987475A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的驱动力控制装置，能够在实现驾驶员要求的加速度的同时，抑制加速器踏板的操作性降低。计算根据加速器踏板的操作量和车速唯一地决定的基础加速度，在要求加速度大于预先决定的预定值、并且加速器踏板的操作速度大于预定速度的情况下(步骤S1)，将要求加速度设定为大于基础加速度的校正加速度，以产生该设定的校正加速度的方式控制驱动力(步骤S6～S7)。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及根据加速器踏板的操作量控制驱动力的装置。

背景技术

在专利文献1中，记载一种构成为为了满足驾驶员要求的加速度，校正基于加速器操作的目标加速度的车辆的控制装置。具体而言，该专利文献1记载的控制装置在判定为进行了加速器踏板的快踏的情况下，进行对未进行快踏的情况的目标加速度(基准加速度)乘以大于“1”的增益而使目标加速度增加的校正。另外，在通过将脚从加速器踏板挪开等操作而加速器开度变小时，根据该加速器开度以及增益，目标加速度收敛于基准加速度，在加速度成为“0”时，目标加速度完全收敛于基准加速度。此外，构成为增益根据加速器踏板的操作速度决定，对加速器踏板的操作速度和放大增益的关系预先进行映射化并存储到ECU。

此外，在专利文献2中，记载了一种控制装置，构成为通过根据加速器踏板的操作速度求出目标加速度、并且根据该目标加速度求出目标车速，以使本车速追随目标车速的方式进行驱动力控制，从而补偿实际车速相对于与加速器操作对应的车速变化的响应延迟。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-148342号公报

专利文献2：日本特开2004-276669号公报

发明内容

在上述专利文献1记载的控制装置中，在执行了急加速等加速器踏板的快踏的情况下，通过进行对基准加速度乘以增益等校正，实现驾驶员要求的加速度。然而，专利文献1记载的基准加速度根据加速器踏板的操作量和车速唯一地决定，在对该基准加速度乘以增益的情况下，有可能在基于快踏的实际的要求加速度和乘以增益而得的校正加速度中产生偏离，甚至有时无法准确地掌握驾驶员要求的加速度。另外，构成为校正的加速度在加速度为“0”的状态下收敛于基准加速度，换言之构成为在加速度“0”的状态下恢复为基准加速度。因此，在该加速度“0”附近的区域中，由于从校正后的目标加速度切换到基准加速度而产生突变变化。加速度“0”附近是稳定行驶区域，所以驾驶员的加速器踏板的操作频度变得最多，这样的突变变化在加速度中产生台阶(或者阶梯)，甚至有可能对驾驶员造成不适感、不快感。另外，这样，在加速器踏板的操作频度多的稳定行驶区域中产生突变变化时，加速器踏板的操作性有可能降低。此外，这样的技术上的课题在专利文献2中也同样地产生。

本发明是关注于上述技术的课题而完成的，其目的在于提供一种能够在实现驾驶员要求的加速度的同时，抑制加速器踏板的操作性降低的车辆的驱动力控制装置。

为了达成上述目的，本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，具备控制器，该控制器输出基于在驾驶员操作加速器踏板的情况下求出的要求加速度的驱动力指令信号，其特征在于，所述控制器构成为计算根据所述加速器踏板的操作量和所述车速唯一地决定的基础加速度，在所述基础加速度大于预先决定的预定值、并且所述加速器踏板的操作速度大于预定速度的情况下，求出将所述基础加速度进行增大校正而得到的校正加速度，以产生所述校正加速度的方式控制所述驱动力。

另外，在本发明中，也可以所述校正加速度是根据所述基础加速度和加速度相对于所述基础加速度的相加量计算的，构成为所述加速度的相加量通过根据所述加速器踏板的操作量、所述车速、以及所述加速器踏板的操作速度求出的动态加速度与所述基础加速度的差、和预定的控制增益来决定。

另外，在本发明中，也可以所述控制增益是根据所述加速器踏板的操作量和所述车速设定的，构成为在所述要求加速度大于所述预定值的情况下设定为最大增益，在所述要求加速度为所述基础加速度的情况下设定为最小增益。

另外，在本发明中，也可以构成为在所述要求加速度大于所述基础加速度并且小于所述预定值的情况下，所述控制增益根据该要求加速度连续地变化。

另外，在本发明中，也可以所述控制器根据所述加速器踏板的操作量使所述控制增益降低，在所述控制增益降低而所述要求加速度从所述校正加速度恢复到所述基础加速度时，以使恢复到该基础加速度时的加速度大于“0”的方式控制所述驱动力。

另外，在本发明中，也可以所述控制器取得所述车辆行驶的路面坡度，根据所述加速器踏板的操作量、所述车速、所述路面坡度，计算所述要求加速度，构成为使用根据所述加速器踏板的操作量、所述车速、以及所述路面坡度决定的控制增益来计算所述加速度的相加量。

而且，在本发明中，也可以预定的所述加速器踏板的操作量中的所述路面坡度为预定坡度以上的情况下的加速度为“0”的区域大于所述路面坡度小于所述预定坡度的情况下的加速度为“0”的区域。

根据本发明的车辆的驱动力控制装置，构成为在要求加速度以及加速器踏板的操作速度大于预定值的情况下，执行使加速度性提高的控制。具体而言，构成为在要求加速度大于预定值、且加速器踏板的操作速度大于预定速度的情况下，针对根据加速器开度和车速决定的基础加速度，求出加速度的相加量，计算作为最终的要求加速度的校正加速度。而且，以实现该校正加速度的方式产生驱动力。由此，相比于例如上述的专利文献1记载的结构，能够更准确地发生驾驶员要求的加速度。

另外，根据本发明，使加速度性提高的控制结束，而从校正加速度恢复到基础加速度时的加速度大于0G。因此，恢复到基础加速度时的突变变化在大于0G的加速度区域中产生。因此，在降低的加速度到达作为稳定行驶区域的0G附近时，在该0G附近处不产生突变变化。因此，作为稳定行驶区域的0G附近的加速器踏板的操作性变得良好。

附图说明

图1是示出在本发明的车辆的控制装置中作为控制的对象的车辆的结构以及控制***的概要的图。

图2是用于说明每个加速器开度的加速度特性的图。

图3是用于说明本发明的实施方式中的控制的一个例子的流程图。

图4是用于说明控制量反映率(控制增益)的决定方法的图。

图5是用于说明恢复G以及控制开始G的决定方法的图。

图6是示出执行图3的控制例的情况的时序图的一个例子的图，特别是用于说明使加速器开度成为恒定而加速的情况的例子的图。

图7是用于说明执行图6的控制的情况下的控制量反映率的变化的图。

图8是用于说明执行图6的控制的情况下的加速度特性的图。

图9是用于说明本发明的实施方式中的效果的图。

图10是用于说明本发明的实施方式中的其他效果的图。

图11是示出执行图3的控制例的情况的时序图的一个例子的图，特别是用于说明在加速后使加速器开度降低的情况的例子的图。

图12是用于说明执行图11的控制的情况下的控制量反映率的变化的图。

图13是用于说明执行图11的控制的情况下的加速度特性的图。

图14是示出执行图3的控制例的情况的时序图的一个例子的图，特别是用于说明在加速后使加速器开度降低而使加速度提高的控制结束后，再次将加速器踏板进一步踏入而加速的情况的例子的图。

图15是用于说明执行图14的控制的情况下的控制量反映率的变化的图。

图16是用于说明执行图14的控制的情况下的加速度特性的图。

图17是示出执行图3的控制例的情况的时序图的一个例子的图，特别是用于说明在一边松开加速器踏板一边使加速度提高的控制执行过程中，再次将加速器踏板进一步踏入而加速的情况的例子的图。

图18是用于说明执行图17的控制的情况下的控制量反映率的变化的图。

图19是用于说明执行图17的控制的情况下的加速度特性的图。

图20是用于说明本发明的实施方式中的其他控制例的流程图。

图21是用于说明执行图20的控制例的情况的时序图的一个例子的图。

(符号说明)

1：驱动力源；2：前轮；3：后轮；4：加速器踏板；5：刹车踏板；6：检测部；7：ECU(电子控制装置)；Ve：车辆。

具体实施方式

参照附图，说明本发明的实施方式。此外，以下所示的实施方式只不过是使本发明具体化的情况的一个例子，未限定本发明。

在本发明中可作为对象的车辆是作为驱动力源具备引擎或马达的车辆，但也可以是作为驱动力源仅具备马达的电动汽车、或者作为驱动力源具备引擎以及马达的混合动力汽车。此外，电动汽车包括作为驱动力源仅具备马达的纯电动汽车(BEV)、以及作为发电专用而具备引擎的所谓增程式EV车。进而，也可以是所谓插电类型的车辆、燃料电池汽车。

图1示出在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的驱动***以及控制***的一个例子。在图1所示的车辆Ve中，作为主要的构成要素，具备驱动力源(PWR)1、前轮2、后轮3、加速器踏板4、刹车踏板5、检测部6、以及ECU7。

驱动力源1是输出用于产生车辆Ve的驱动力的驱动转矩的动力源。驱动力源1例如是汽油引擎、柴油引擎等内燃机，构成为电气地控制输出的调整、以及启动及停止等动作状态。如果是汽油引擎，则电气地控制节流阀门的开度、燃料的供给量或者喷射量、点火的执行及停止、以及点火时期等。或者，如果是柴油引擎，则电气地控制燃料的喷射量、燃料的喷射时期、或者EGR(Exhaust Gas Recirculation，排气再循环)***中的节流阀门的开度等。

另外，本发明的实施方式中的驱动力源1例如也可以是永久磁铁式的同步马达、或者感应马达等马达。该情况的马达例如兼具通过被供给电力而被驱动并输出马达转矩的作为电动机的功能、和通过接受来自外部的转矩而被驱动并发电的作为发电机的功能。即，马达是具有发电功能的马达(所谓马达发电器)，电气地控制作为电动机的功能和作为发电机的功能的切换等。经由逆变器对马达连接电池(都未图示)。因此，能够将马达作为发电机驱动，将此时产生的电能积蓄到电池。另外，还能够将积蓄于电池的电能供给到马达，将马达作为电动机驱动而输出马达转矩。

车辆Ve将驱动力源1输出的驱动转矩传递给驱动轮而产生驱动力。在图1中，示出前轮2成为驱动轮的前轮驱动车的结构。此外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以是后轮3成为驱动轮的后轮驱动车。或者，也可以是将前轮2以及后轮3这两方作为驱动轮的四轮(全轮)驱动车。另外，在作为驱动力源1搭载引擎的情况下，也可以构成为在引擎的输出侧设置变速器(未图示)，将驱动力源1输出的驱动转矩经由变速器传递给驱动轮。

另外，车辆Ve设置有用于驾驶员调整驱动力而进行车辆Ve的加速操作的加速器踏板4。加速器踏板4是以往已知的一般的结构，通过由驾驶员进行踏入操作以及松开操作，与该加速器踏板4的操作量(踏入量、或者加速器开度或加速器踏板位置)对应地，驱动力源1输出的驱动转矩增大，车辆Ve的驱动力增大。相反，通过加速器踏板4的踏入松开(***作为加速器移离、或者加速器开度或加速器踏板位置降低)，与该加速器踏板4的操作量对应地，驱动转矩减少，车辆Ve的驱动力减少。此外，在作为驱动力源1搭载有马达的情况下，马达作为所谓再生刹车发挥功能，即通过马达输出的再生转矩，在车辆Ve中产生制动力。或者，在作为驱动力源1搭载引擎的情况下，通过进行加速器移离的操作，所谓引擎刹车发挥作用，车辆Ve的制动力增大。例如，引擎的磨擦转矩、泵送损失成为针对驱动转矩的阻力(制动转矩)，在车辆Ve中产生制动力。

另外，在车辆Ve中，设置有用于驾驶员调整制动力而进行车辆Ve的制动操作的刹车踏板5。通过将刹车踏板5踏入，液压式的盘刹车、鼓刹车等制动装置进行动作，产生车辆Ve的制动力。此外，上述加速器踏板4也可以是能够以根据由驾驶员操作踏板的操作量控制加速度以及减速度这两方的、所谓单踏板模式行驶的操作装置。在该情况下，也可以构成为使加速器踏板4和刹车踏板5一并地连动而控制。

检测部6取得用于控制车辆Ve的各部的各种数据，特别地检测与加速器踏板4的操作状态关联的各种数据。检测部6总称用于检测这样的各种数据的传感器、设备。因此，本发明的实施方式中的检测部6至少具有检测加速器踏板4的操作量(即加速器踏板位置、或者加速器开度)的加速器踏板位置传感器6a。另外，检测部6具有检测刹车踏板5的操作量(即刹车踏板行程、或者刹车踏板开度)的刹车行程传感器6b、用于检测车速的车速传感器6c、检测车辆Ve的前后方向的加速度的加速度传感器6d、检测路面的坡度角的坡度角传感器6e、以及检测马达的输出轴的转速或者引擎的输出轴的转速的转速传感器6f等。而且，检测部6与ECU7电连接，将与如上述的各种传感器、设备等的检测值对应的电信号作为检测数据输出给ECU7。

ECU7与本发明的实施方式中的“控制器”相当，是以例如微型计算机为主体构成的电子控制装置，被输入由上述检测部6检测或者计算的各种数据。另外，ECU7使用如上述的输入的各种数据、以及预先存储的数据、计算式等来进行运算。此外，也可以构成为将其运算结果作为控制指令信号输出，控制车辆Ve。

具体而言，取得例如由上述加速器踏板位置传感器6a检测的与加速器踏板4的操作状态关联的数据，根据该取得的数据，计算驱动力源1的目标驱动转矩、以及车辆Ve的目标加速度(或者目标减速度)。然后，根据计算的目标驱动转矩，控制驱动力源1的输出。即，输出用于控制驱动力源1的控制指令信号。另外，根据计算或者检测出的目标加速度、要求加速度，控制与加速器踏板4或者刹车踏板5的操作状态对应地在车辆Ve中产生的驱动力以及制动力。即，输出用于控制驱动力以及制动力的控制指令信号。此外，在图1中示出设置有一个ECU7的例子，但ECU7也可以例如针对要控制的装置或设备的每一个、或者控制内容的每一个，设置多个。

这样构成的车辆Ve一般根据驾驶员的加速器踏板4的操作量(加速器开度)，决定车辆Ve的目标加速度，以成为该目标加速度的方式控制驱动力源1的转矩而产生驱动力。另外，该目标加速度例如如图2所示，用与车速的关系进行预先映射化等，而存储到ECU7。另一方面，在急加速时等驾驶员将加速器踏板4以预定速度以上踏入的情况等加速要求大的情况下，由于不可避的延迟，有时无法产生驾驶员要求的加速度。因此，在本发明的实施方式中，构成为在有比较大的加速要求的情况下，根据驾驶员的加速器踏板操作，计算目标加速度的相加量，以发生加上该相加量而得到的校正目标加速度的方式，控制驱动力。

图3是示出该控制的一个例子的流程图，首先，判定是否有加速意图(步骤S1)。具体而言，判断驾驶员的要求加速度G是否大于预先决定的预定值α、并且加速器踏板4的操作速度是否大于预先决定的预定速度β。要求加速度G是否大于预定值α的判断能够比较根据基于加速器开度和车速的映射(图2)求出的加速度和预定值α来进行。此外，该步骤S1中的要求加速度G能够根据如上所述预先决定的映射等计算，所以换言之可以称为静态加速度。该静态的要求加速度与本发明的实施方式中的“基础加速度Gb”相当。因此，在该步骤S1中进行了否定判断的情况、即要求加速度G为预定值α以下的情况、或者加速器踏板4的操作速度为预定速度β以下的情况下，判断为无加速要求的意图，不执行此后的控制，暂时结束图3所示的控制例。

与其相反地，在该步骤S1中进行了肯定判断的情况、即要求加速度G大于预定值α的情况、并且加速器踏板4的操作速度大于预定速度β的情况下，判断为有加速要求的意图，计算用于实现依照驾驶员的意图的加速感的加速度特性Gi(步骤S2)。该加速度特性Gi相对上述步骤S1的静态加速度可称为动态加速度。上述步骤S1的要求加速度G根据加速器开度和车速唯一地决定，相对于此，加速度特性Gi除了加速器开度、车速以外还将加速器踏板4的操作速度作为参数而计算。即，通过将作为动态的操作的加速器踏板4的操作速度作为参数加上，更准确地掌握驾驶员的加速意图。

接下来，针对在步骤S2中计算的加速度特性Gi，进行上限处理以及下限处理(步骤S3)。如上所述，为了准确地掌握驾驶员的加速意图，计算加速度特性Gi，但在该加速度特性Gi超过车辆Ve可实现的最大加速度Gmax的情况下，需要进行上限处理(校正处理)。具体而言，在加速度特性Gi超过车辆Ve的最大加速度Gmax的情况下，将加速度特性Gi校正为最大加速度Gmax。另一方面，在加速度特性Gi为最大加速度Gmax以下的情况下，不校正而维持原样的值。此外，下限处理成为在步骤S1中求出的基础加速度Gb。

接下来，计算基础加速度Gb和加速度特性Gi的差Gs(＝Gi-Gb)(步骤S4)。另外，对差Gs乘以控制增益(以下还简记为增益)，计算加速度相加量Gsgain(＝Gs×gain)(步骤S5)。该步骤S4以及步骤S5是对希望实现的加速度特性Gi与基础加速度Gb的差Gs乘以作为控制量的反映率的增益而求出最终的相加量Gsgain的步骤。即，在步骤S4中，简单地求出差，在步骤S5中，求出应加到基础加速度Gb的加速度的大小。此外，根据预先决定的映射求出作为控制量的反映率的增益，该增益的具体的求出方法将后述。

接下来，将在步骤S5中计算的加速度相加量Gsgain加到基础加速度Gb，计算校正加速度Gh(步骤S6)。即，该校正加速度Gh成为最终的驾驶员的要求加速度。在将其用计算式表示时，如以下所述。

Gh＝Gb+Gsgain

接下来，根据车辆Ve的车重、齿轮比、轮胎径、行驶阻力等各种因素，将在步骤S6中计算的校正加速度Gh换算为驱动力，作为要求驱动力产生(步骤S7)。即，为了产生最终地计算出的要求加速度，决定驱动力。

然后，判断增益是否成为“0”(步骤S8)，在判断为增益成为“0”的情况下，结束图3所示的控制例。即，如果增益成为“0”，则结束使加速度提高的控制，恢复为基础加速度Gb。与其相反地，在判断为增益并非“0”的情况下，返回到步骤S2，反复执行步骤S2至步骤S8，直至在该步骤S8中进行肯定判断为止。

在此，说明作为控制量的反映率的控制增益的求出方法。控制增益是0～100％，根据要求的加速度而变化。如图4所示，控制量的反映率0％是恢复到基础加速度Gb的A点(以下还记载为恢复G)、换言之是驾驶员没有加速意图的点。另外，控制量反映率100％是开始执行使加速感提高的控制的B点(以下还记载为控制开始G)、换言之事判断为驾驶员有加速意图的点。此外，控制量反映率＝0％是本发明的实施方式中的“最小增益”，控制量反映率＝100％与本发明的实施方式中的“最大增益”相当。另外，关于恢复G被设定为大于0G的原因，0G附近是加速度成为“0”的稳定行驶区域、且是加速器踏板4的使用频度最多的区域，所以希望操作性(加速器踏板4的操控性)良好。因此，构成为通过结束使加速度提高的控制，使向基础加速度Gb恢复时的加速度大于0G，从而使恢复到基础加速度Gb时的加速器踏板4的操作性提高。

作为恢复G的A点以及作为控制开始G的B点如图5所示由要求加速度和车速的关系决定，恢复G的线伴随车速的增大而缓慢地增大。其原因为，随着成为高车速，驾驶员感受到的加速度变化的区域变大。另一方面，控制开始G的线伴随车速的增大而降低。其原因为，驾驶员在高车速时的情况下，相比于低车速时的情况，更不会要求加速度的增大。而且，恢复G以下的区域是控制量反映率为0％的区域，控制开始G以上的区域是控制量反映率100％，另外，恢复G与控制开始G之间的区域为控制量反映率0～100％。

接着，参照时序图，说明执行图3的控制例的情况下的要求加速度等的变化。图6是示出其时序图的图，分别示出加速器开度、要求驱动力、控制量反映率(增益)、以及G相加执行标志的变化。此外，该图6所示的时序图示出加速器开度恒定地加速的状态的例子。

具体而言，首先，加速器开度增大，而要求加速度增大(t0时间点)。如在上述步骤S1中说明的那样，要求加速度大于预定值α、并且加速器踏板4的操作速度大于预定速度β，从而执行使加速度提高的控制。因此，G相加执行标志成为ON。然后，通过G相加执行标志成为ON，控制量反映率成为100％。此外，在要求加速度中，虚线表示基础加速度Gb，实线表示作为最终的加速度的校正加速度Gh。

接下来，在t0时间点至t1时间点中，基础加速度Gb降低，在该基础加速度Gb低于作为控制开始G的符号B的线时，控制量反映率开始降低(t1时间点)。即，控制量反映率从100％开始下降，加速度相加量Gsgain开始降低。

然后，在基础加速度Gb进一步降低而达到作为恢复G的符号A的线时，控制量反映率成为0％。即，加速度相加量Gsgain成为“0”(t2时间点)。然后，通过控制量反映率成为“0”，G相加执行标志成为OFF。此外，如从该图6可掌握，构成为控制量反映率在恢复到基础加速度Gb时成为0％。即，构成为在恢复到基础加速度Gb时，加速度的相加量收敛于“0”，换言之，构成为在恢复到基础加速度Gb时，不产生加速度的阶梯。

然后，在控制量反映率成为“0”，恢复到基础加速度Gb，要求加速度进一步降低时，要求加速度成为作为稳定行驶区域的0G附近，但0G附近处的加速度已经恢复为基础加速度Gb，无加速度的突变变化。即，在本发明的实施方式中，通过恢复G大于0G，加速器踏板4的操作性变得良好。

此外，图7是图6的时序图中的控制量反映率的变化，如箭头所示，在t1时间点，控制量反映率从100％开始下降，在t2时间点，控制量反映率达到0％。另外，在图8中，用与车速的关系表示图6的时序图中的要求加速度G的变化，在t0时间点，加速器开度增大，要求加速度增大，开始使加速度提高的控制。然后，伴随车速的增大，要求加速度逐渐降低，基础加速度Gb跨越作为控制开始G的符号B的线，要求加速度达到作为恢复G的符号A的线，从而提高加速度的控制结束。此时，要求加速度在大于0G的点处达到恢复G。

接着，说明本发明的实施方式中的作用。如上所述，在本发明的实施方式中，构成为在要求加速度大的情况下，执行使加速度提高的控制。具体而言，构成为在要求加速度大于预定值α、且加速器踏板4的操作速度大于预定速度β的情况下，针对预先决定的基础加速度Gb，求出作为要相加的加速度的相加量Gsgain，计算作为最终的加速度的校正加速度Gh。然后，以实现该校正加速度Gh的方式产生驱动力。由此，相比于例如上述的专利文献1记载的结构，能够更准确地产生驾驶员要求的加速度。

另外，根据本发明的实施方式，要求加速度降低时的0G附近的稳定行驶区域中的加速器操作的操控性提高。图9是比较上述的专利文献1的控制例(以往例)和本发明的实施方式的图，在以往例中，提高加速度的控制结束而恢复到基础加速度Gb时的加速度成为0G附近，该0G附近处的加速度的时间变化率(突变)发生变化。因此，加速器踏板4的操作性降低。该0G附近是稳定行驶区域，所以是驾驶员的加速器踏板4的操作频度最高的区域。因此，希望抑制0G附近处的突变。相对于此，在本发明的实施方式中，提高加速度的控制结束而恢复到基础加速度Gb时的要求加速度G大于0G。然后，在大于该0G的加速度区域中产生突变变化，在要求加速度达到0G附近时，不产生突变变化。因此，在本发明的实施方式中，稳定行驶区域中的加速器踏板4的操作性变得良好。

另外，如图10所示，在本发明的实施方式中，根据加速度特性Gi与基础加速度Gb的差Gs计算相加量Gsgain，所以能够适宜地产生希望实现的加速度以及驱动力。例如，如图10所示，在以往例中，在加速度增大之后，该加速度急速降低，所以对驾驶员造成由于急失速引起的不适感。相对于此，在本发明的实施方式中，构成为即使在加速度增大之后，也维持该加速感。因此，能够抑制加速后半的下跌，其结果，能够产生与驾驶员的意图对应的加速度。即，在本发明的实施方式中，能够根据驾驶员的意图，自由地控制加速度相加量Gsgain，所以能够产生目标的驱动力以及加速度。

这样，在本发明的实施方式中，能够根据驾驶员的加速器踏板操作，控制加速度的相加量Gsgain，所以不限于上述图6的加速器开度恒定地加速的状态的例子，能够将图3的控制应用于多个行驶场景。以下，使用时序图，说明应用于该多个行驶场景的例子。

图11是示出该时序图的一个例子的图，示出在加速后驾驶员将加速器踏板4松开的情况的要求加速度等各参数的变化。此外，t0时间点至t2时间点的各参数的变化与图6的例子大致相同，所以同样的部分简化说明。

首先，通过加速器开度增大，要求加速度增大，G相加执行标志成为ON，从而执行使加速度提高的控制(t0时间点)。另外，通过执行使该加速度提高的控制，控制量反映率成为100％。

接下来，在t0时间点至t1时间点，基础加速度Gb降低，在该基础加速度Gb低于作为控制开始G的符号B的线时，控制量反映率开始降低(t1时间点)。即，控制量反映率从100％开始下降，加速度相加量Gsgain开始降低。另外，在该t1时间点，加速器开度开始降低，要求加速度G降低的变化率也变大。

然后，在加速器开度以及基础加速度Gb进一步降低而达到作为恢复G的符号A的线时，控制量反映率成为0％。即，加速度相加量Gsgain成为“0”(t2时间点)。然后，通过控制量反映率成为“0”，G相加执行标志成为OFF。此外，在该t2时间点，要求加速度以不产生加速度的变化(加速度的阶梯)的方式恢复到基础加速度Gb，并且该恢复G大于0G。

接下来，在控制量反映率成为“0”，恢复到基础加速度Gb，要求加速度进一步降低时，要求加速度成为作为稳定行驶区域的0G附近，但0G附近处的加速度已经恢复到基础加速度Gb，无加速度的突变变化(t2时间点至t3时间点)。即，通过恢复G大于0G，加速器踏板4的操作性变得良好。

然后，在加速器开度进一步降低而成为“0”附近时(t3时间点)，要求加速度成为负的值。即，车辆Ve制动。

此外，图12是图11的时序图中的控制量反映率的变化，如箭头所示，在t1时间点，控制量反映率从100％开始下降，在t2时间点，控制量反映率达到0％，在t3时间点仍为0％。另外，在图13中，用与车速的关系表示图11的时序图中的要求加速度G的变化，在t0时间点，加速器开度增大，要求加速度增大，开始使加速度提高的控制。然后，伴随车速的增大，要求加速度逐渐降低，基础加速度Gb跨越作为控制开始G的符号B的线。进而，在加速器踏板松开而加速器开度降低时，根据该加速器开度的变化，要求加速度G降低，该降低了的要求加速度G跨越作为恢复G的符号A的线，成为负的加速度。此外，在要求加速度G达到恢复G的时间点，结束使加速度提高的控制。

接着，参照时序图，说明将图3的控制例应用于在松开加速器踏板4而结束使加速度提高的控制之后，再次将加速器踏板4进一步踏入而加速的情况时的各参数的变化。此外，关于各参数的变化，将与上述图6以及图11同样的部分省略或者简化而说明。图14是示出其时序图的图，首先，t0时间点至t2时间点与图11的时序图的例子相同，即执行根据加速器开度的增大使加速度提高的控制，之后，通过加速器开度以及基础加速度Gb的降低，要求加速度G恢复到基础加速度Gb(t0时间点至t2时间点)。然后，加速器开度进一步降低，要求加速度G成为负的值(t3时间点)。

在从该状态起再次踏入加速器踏板4时，要求加速度G增大(t3时间点至t4时间点)。该t3时间点至t4时间点下的要求加速度被设定为基础加速度Gb。此外，之后，如果加速器踏板4被进一步踏入操作从而超过控制开始的符号B的线，则再次执行使加速度提高的控制。

另外，图15是图14的时序图中的控制量反映率的变化，如箭头所示，在t1时间点，控制量反映率从100％开始下降，在t2时间点，控制量反映率达到0％，由于在t3时间点是负的加速度，并且在t4时间点要求加速度G增大但未达到开始控制的符号B，所以控制量反映率都仍为0％。另外，在图16中，用与车速的关系表示图14的时序图中的要求加速度G的变化，在t0时间点，加速器开度增大，要求加速度增大，开始使加速度提高的控制。然后，伴随车速的增大，要求加速度逐渐降低，基础加速度Gb跨越作为控制开始G的符号B的线。进而，在加速器踏板松开而加速器开度降低时，根据该加速器开度的变化，要求加速度G降低，该降低了的要求加速度G跨越作为恢复G的符号A的线，结束使加速度提高的控制。之后，加速器开度进一步降低，要求加速度G成为负的加速度，但通过再次对加速器踏板进行进一步踏入操作，要求加速度G达到恢复G。

接着，参照时序图，说明将图3的控制例应用于在通过松开加速器踏板4而控制量反映率降低的过程中，再次将加速器踏板4进一步踏入而加速的情况时的各参数的变化。此外，关于各参数的变化，将与上述图6、图11、以及图14的时序图同样的部分省略或者简化而说明。图17是示出其时序图的图，首先，执行根据加速器开度的增大使加速度提高的控制(t0时间点至t1时间点)。

接下来，通过基础加速度Gb低于作为控制开始的B的线而控制量反映率从100％下降，被控制于0～100％之间(t2时间点)。因此，在该t2时间点，加速度相加量Gsgain降低，与上述基础加速度Gb的差Gs变小。

接下来，在从该状态起加速器踏板4被再次踏入时，加速器开度增大，与其对应地要求加速度G也增大(t2时间点至t3时间点)。在该要求加速度跨越作为控制开始的B的线时，控制量反映率再次成为100％(t3时间点)。此外，在该图17的控制执行的过程中，G相加执行标志在t0时间点成为ON，以后，由于要求加速度G未恢复到基础加速度Gb，所以标志维持ON的状态。

此外，图18是图17的时序图中的控制量反映率的变化，如箭头所示，在t1时间点，控制量反映率从100％开始下降，在t2时间点，控制量反映率降低至0％附近，再次对加速器踏板4进行进一步踏入操作，从而在t3时间点，再次达到100％。另外，在图19中，用与车速的关系表示图17的时序图中的要求加速度G的变化，在t0时间点，加速器开度增大，要求加速度增大，开始使加速度提高的控制。然后，伴随车速的增大，要求加速度逐渐降低，在t1时间点，基础加速度Gb跨越作为控制开始G的符号B的线。进而，在加速器踏板松开而加速器开度降低时，根据该加速器开度的变化，要求加速度G降低(t2时间点)。通过从该状态起将加速器踏板再次进一步踏入，再次跨越作为控制开始的符号B的线(t3时间点)。

接着，说明本发明的实施方式中的其他控制例。在上述图3的控制例中，构成为将根据加速器开度和车速求出的要求驱动力、以及加速器踏板4的操作速度作为参数，判断是否有加速意图，执行使加速度提高的控制。另一方面，在车辆Ve行驶的路面并非平坦道路而是路面坡度为预定值以上的爬坡道路的情况下，最好考虑路面坡度来产生驱动力。在爬坡路面上产生与平坦路面同样的驱动力的情况下，尽管例如驾驶员的加速意图消失，也有时执行使加速度提高的控制。因此，在本发明的实施方式中，构成为除了加速器开度、车速、加速器踏板4的操作速度以外，还检测路面坡度，执行使加速度提高的控制。

图20是示出该控制的一个例子的流程图。此外，关于各步骤的控制内容，考虑路面坡度的控制以外的结构与上述图3的控制内容相同，所以省略或者简化其说明。

首先，判定是否有加速意图(步骤S100)。该步骤S100与图3的控制例的步骤S1大致相同，判断驾驶员的要求加速度G是否大于预先决定的预定值α、并且加速器踏板4的操作速度是否大于预先决定的预定速度β。在要求加速度G是否大于预定值α的判断中，除了加速器开度、车速以外，将路面坡度也作为参数。此外，该步骤S100中的要求加速度G是与上述基础加速度Gb相当的静态加速度。在该步骤S100中进行了否定判断的情况、即在要求加速度G是预定值α以下的情况、或者在加速器踏板4的操作速度是预定速度β以下的情况下，判断为无加速要求的意图，不执行此后的控制，临时结束图20所示的控制例。

与其相反地，在该步骤S100中进行了肯定判断的情况、即在要求加速度G大于预定值α的情况、并且在加速器踏板4的操作速度大于预定速度β的情况下，判断为有加速要求的意图，计算用于实现依照驾驶员的意图的加速感的加速度特性Gi(步骤S200)。该步骤S200与图3的控制例的步骤S2大致相同，该加速度特性Gi相对上述步骤S100的静态加速度是动态加速度。上述步骤S100的要求加速度G根据加速器开度、车速、以及路面坡度唯一地决定，相对于此，除了加速器开度、车速、路面坡度以外，还将加速器踏板4的操作速度也为参数，计算加速度特性Gi。即，通过将作为动态的操作的加速器踏板4的操作速度作为参数加上，更准确地掌握驾驶员的加速意图。

接下来，针对在步骤S200中计算的加速度特性Gi，进行上限处理以及下限处理(步骤S300)。其与图3的控制例的步骤S3大致相同，如上所述，为了准确地掌握驾驶员的加速意图，计算加速度特性Gi，但在该加速度特性Gi超过车辆Ve可实现的最大加速度Gmax的情况下，需要进行上限处理(校正处理)。具体而言，在加速度特性Gi超过车辆Ve的最大加速度Gmax的情况下，将加速度特性Gi校正为最大加速度Gmax。另一方面，在加速度特性Gi为最大加速度Gmax以下的情况下，不校正而维持原样的值。此外，下限处理成为在步骤S1中求出的基础加速度Gb。另外，根据加速器开度100％中的车速和路面坡度，求出最大加速度Gmax。

接下来，计算基础加速度Gb和加速度特性Gi的差Gs(＝Gi-Gb)(步骤S400)。另外，对差Gs乘以增益，计算加速度相加量Gsgain(＝Gs×gain)(步骤S500)。该步骤S400以及步骤S500与图3的控制例的步骤S4以及步骤S5相同，所以详细的说明省略。

接下来，将在步骤S500中计算的加速度相加量Gsgain加到基础加速度Gb，计算校正加速度Gh(步骤S600)。其与图3的控制例的步骤S6相同，即该校正加速度Gh成为最终的驾驶员的要求加速度。

接下来，根据车辆Ve的车重、齿轮比、轮胎径、行驶阻力等各种因素，将在步骤S600中计算的校正加速度Gh换算为驱动力，作为要求驱动力产生(步骤S700)。其与图3的控制例的步骤S7相同，即决定用于产生最终地计算出的要求加速度的驱动力。

然后，判断增益是否成为“0”(即控制量反映率是否成为0％)(步骤S800)，在判断为增益成为“0”的情况下，结束图20所示的控制例。其与图3的控制例的步骤S8相同，即如果增益成为“0”，则结束使加速度提高的控制，恢复为基础加速度Gb。与其相反地，在判断为增益并非“0”的情况下，返回到步骤S200，反复执行步骤S200至步骤S800，直至在该步骤S800中进行肯定判断为止。

这样，在图20的控制例中，构成为考虑路面坡度来设定要求加速度。图21是比较执行不考虑路面坡度而使加速度提高的控制的情况的例子(以往例)、和执行考虑路面坡度而使加速度提高的控制的情况的例子的时序图。在图21的纸面左侧所示的以往例中，通过在t10’时间点加速器开度增大，G相加执行标志成为ON，开始使加速度提高的控制。接下来，从t11’时间点起，路面坡度从0％开始增大，在t12’时间点，路面坡度成为γ％。然后，在t12’时间点至t13’时间点的过渡期中，要求加速度跨越爬坡γ％处的0G的线，在t13’时间点，恢复到基础加速度Gb。即，在t12’时间点和t13’时间点之间的过渡期中，尽管加速意图消失，但在作为减速区域的t13’时间点，恢复到基础加速度Gb。因此，成为不符合驾驶员的加速意图的控制。

相对于此，在图21的纸面右侧所示的本发明的实施方式中，通过在t10时间点加速器开度增大，G相加执行标志成为ON，开始使加速度提高的控制。接下来，从t11时间点起，路面坡度从0％开始增大，在t12时间点，路面坡度成为γ％。然后，构成为在该路面坡度成为γ％的t12时间点，恢复到基础加速度Gb。即，在爬坡路面中，在车辆Ve的加速度成为0G时，判断为加速意图消失。换言之，在预定的加速器踏板4的操作量中，使该加速器踏板4的操作量在有路面坡度的情况(预定坡度以上的情况)的加速度成为“0”的区域大于无路面坡度的情况(小于预定坡度的情况)的加速度成为“0”的区域。这样，在本发明的实施方式中，通过考虑路面坡度的阻力量，根据平坦路面的情况，校正向基础加速度Gb的恢复，能够进行与驾驶员的加速意图对应的控制。即，能够适合地进行与驾驶员的加速意图对应的驱动力的控制。

Claims (7)

1.一种车辆的驱动力控制装置，具备控制器，该控制器输出基于在驾驶员操作加速器踏板的情况下求出的要求加速度的驱动力指令信号，其特征在于，

所述控制器构成为

计算根据所述加速器踏板的操作量和所述车速唯一地决定的基础加速度，

在所述基础加速度大于预先决定的预定值、并且所述加速器踏板的操作速度大于预定速度的情况下，求出将所述基础加速度进行增大校正而得到的校正加速度，以产生所述校正加速度的方式控制所述驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述校正加速度是根据所述基础加速度和加速度相对于所述基础加速度的相加量计算的，

构成为通过动态加速度与所述基础加速度的差、和预定的控制增益来决定所述加速度的相加量，所述动态加速度是根据所述加速器踏板的操作量、所述车速以及所述加速器踏板的操作速度求出的。

3.根据权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制增益是根据所述加速器踏板的操作量和所述车速设定的，

构成为在所述要求加速度大于所述预定值的情况下设定为最大增益，在所述要求加速度为所述基础加速度的情况下设定为最小增益。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

构成为在所述要求加速度大于所述基础加速度并且小于所述预定值的情况下，所述控制增益根据该要求加速度而连续地变化。

5.根据权利要求3或者4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器根据所述加速器踏板的操作量使所述控制增益降低，在所述控制增益降低而所述要求加速度从所述校正加速度恢复到所述基础加速度时，以使恢复到该基础加速度时的加速度大于“0”的方式，控制所述驱动力。

6.根据权利要求2至5中的任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器

取得所述车辆行驶的路面坡度，

根据所述加速器踏板的操作量、所述车速、所述路面坡度，计算所述要求加速度，

构成为使用根据所述加速器踏板的操作量、所述车速以及所述路面坡度决定的控制增益来计算所述加速度的相加量。

7.根据权利要求6所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

预定的所述加速器踏板的操作量中的所述路面坡度为预定坡度以上的情况下的加速度为“0”的区域大于所述路面坡度小于所述预定坡度的情况下的加速度为“0”的区域。

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