JP2007155643A - 車両試験器における自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実車速を車速変化パターンに高精度で追従させることが可能であって、現実の人間のアクセルペダル操作に近似した操作でアクセルペダル開度を変更することが可能な車両試験器における自動運転制御装置を提供する。
【解決手段】目標車速Ｖｔｒｇを微分処理して基本目標加速度Ａｔｒｇ１を求めるフィードフォワード系２、目標車速Ｖｔｒｇと実車速Ｖｒとの偏差ΔＶに基づいた基本補正加速度Ａ１に対してゲインＧｖを乗算して補正加速度Ａ２を求めるフィードバック系３、基本目標加速度Ａｔｒｇ１と補正加速度Ａ２とを加算した値に基づいてＮＴマップ４４よりアクセルペダル開度θを決定するアクセルペダル開度演算系４を備えさせる。フィードバック系３では、偏差ΔＶの増減傾向を認識してこの傾向に応じてゲインＧｖを変更し、これにより実車速Ｖｒを目標車速Ｖｔｒｇに一致させる収束性を高める。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両やエンジンの動的な運転性能試験を行う車両試験器（シャシダイナモメータやエンジンベンチ試験器等）において、運転状態を所定の試験パターンに一致させるための自動運転制御装置に係る。

従来より、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に開示されているように、車両の走行性能試験やエンジンの運転試験を実施するためにシャシダイナモメータやエンジンベンチ試験器等の車両試験器によるシミュレート運転が行われている。このシミュレート運転では、油圧や空気圧やモータ等によって複数のアクチュエータを個々に駆動し、アクセルペダルや変速機等の操作を行うことにより燃料消費率や排気エミッション性能等の試験が行われる。

ところで、上記シミュレート運転においては、予め設定された運転パターン（試験パターン）に追従するように車両の走行またはエンジンの運転を行わせる必要がある。そのためのアクセルペダル開度の制御方式として以下に述べる制御ロジックが採用されている。

図４は、車両の走行速度（以下、単に車速という）を所定の運転パターン（車速変化パターン）に追従させるためのアクセルペダル開度を決定する制御ブロックを示している。この図４に示すように、この制御ブロックには、フィードフォワード系Ａと、このフィードフォワード系Ａで得られたアクセルペダル開度（基本アクセルペダル開度θａ）の誤差分を補償するためのフィードバック系Ｂとが備えられている。

先ず、フィードフォワード系Ａでは、微分器ａ、車両慣性モーメント乗算部ｂ、タイヤ半径乗算部ｈ、ロード抵抗演算部ｃ、ギア比乗算部ｄ、ＮＴマップｅにより基本アクセルペダル開度θａが演算される。具体的に、上記微分器ａには、運転パターンに応じて目標車速Ｖｔｒｇの情報が入力され、この目標車速Ｖｔｒｇが微分されることで目標加速度Ａｔｒｇが算出される。それに対し、車両重量等の慣性モーメントに応じた伝達関数を車両慣性モーメント乗算部ｂにおいて乗算し、これによって目標駆動力Ｆｔｒｇが算出される。また、この目標駆動力Ｆｔｒｇに対してタイヤ半径乗算部ｈでタイヤ半径を乗算すると共に、車速が高くなることに伴って上昇する抵抗（Ｒ／Ｌ：ロード抵抗や空気抵抗等）とタイヤ半径（タイヤ有効径）とを乗算した値（ロード抵抗演算部ｃで算出された値）を乗算し、試験条件となっているギア比（変速機やデファレンシャルギア等におけるギア比）をギア比乗算部ｄにおいて更に乗算することで目標トルクＴｔｒｇが算出される。そして、上述の如く算出された目標トルクＴｔｒｇ、現在の実エンジン回転数がＮＴマップｅに入力され、このＮＴマップｅから、上記目標トルクＴｔｒｇを得るためのアクセルペダル開度θａが求められる。このようにして基本アクセルペダル開度θａが演算される。

一方、フィードバック系Ｂは、ＰＩＤ制御部ｆを備えており、上記基本アクセルペダル開度θａに対する補正値θｂが演算される。このフィードバック系Ｂでの演算としては、先ず、運転パターンに応じて入力された目標車速Ｖｔｒｇとセンシングまたは演算（エンジン回転数やギア比等から算出）された実車速（フィードバック車速）Ｖｒとの偏差ΔＶが算出され、この偏差ΔＶをＰＩＤ制御部ｆにおいてＰＩＤ（比例・積分・微分）制御することで、上記偏差ΔＶに応じたアクセルペダル開度補正値θｂが求められる。つまり、実車速Ｖｒを目標車速Ｖｔｒｇに近付けるためのアクセルペダル開度補正値θｂが求められる。

以上のようにしてそれぞれ求められた基本アクセルペダル開度θａとアクセルペダル開度補正値θｂとを加算することによりアクセルペダル開度θが決定され、その信号がペダルアクチュエータｇに入力されることにより、アクセルペダルが上記アクセルペダル開度θに操作されて実車速Ｖｒを目標車速Ｖｔｒｇに近付けることができるようになっている。
特開平１１−２５８１１９号公報 特開２００３−２１４９９０号公報

しかしながら、上述した従来のアクセルペダル開度の制御方式にあっては以下に述べる不具合があった。

先ず、上記ＰＩＤ制御の制御ゲインの設定が難しいことが挙げられる。つまり、上記ＰＩＤ制御部ｆにおける制御ゲインを小さく設定してしまうと、単位時間当たりにおけるアクセルペダル開度の変化量を大きく得ることができないため、目標車速の変曲点などの過渡領域にあっては、実車速を目標車速に近付けるまでに要する時間を長く要してしまうことになる。一方、上記制御ゲインを大きく設定してしまうと、実車速と目標車速との僅かな偏差でアクセルペダル開度が大きく変化してしまい、車速の変化が著しく大きくなってアクセルペダルの踏み返し動作（現実の人間のアクセルペダル操作に比較して無駄な操作）が頻繁に生じてしまって実車速を目標車速に収束させることが困難になってしまう。このように制御ゲインの設定が難しいため、実車速を車速変化パターンに高精度で追従させることが困難であり、現実の人間のアクセルペダル操作とは異なる操作でアクセルペダル開度が変更されることになってしまうため試験の信頼性を高めるには限界があった。

また、同一アクセルペダル操作量であっても、その際のエンジン回転数やエンジンの特性の差異によりエンジントルクの上昇量は大きく異なるものであるので、この影響によっても、実車速を車速変化パターンに高精度で追従させることは困難であった。図５を用いて説明する。図５における「Ｉ」はエンジンの低回転域におけるアクセルペダル開度とエンジントルクとの関係を示す曲線であり、「II」はエンジンの高回転域におけるアクセルペダル開度とエンジントルクとの関係を示す曲線である。また、Δθはアクセルペダルの操作変化量を示し、ΔＴはその操作変化量に伴うエンジントルクの上昇分を示している。この図からも明らかなように、アクセルペダル開度のチューニングを高回転域を基準に行った場合、低回転域ではアクセルペダル操作量に対するトルク上昇量が小さいために十分なトルクが得られず実車速を目標車速に近付けるまでに要する時間を長く要してしまうことになる。一方、アクセルペダル開度のチューニングを低回転域を基準に行った場合には高回転域では僅かなアクセルペダル開度の変更でもトルクが急増しそれに伴って車速の変化が著しくなり、アクセルペダルの踏み返し動作が頻繁に生じてしまって実車速を目標車速に収束させることが困難になってしまう。

尚、上述した不具合は、アクセルペダルを操作して車速を所定の運転パターンに追従させる場合に限らず、スロットルバルブを操作して車速を所定の運転パターンに追従させる場合においても同様に生じる。また、アクセルペダルまたはスロットルバルブを操作してエンジン回転数を所定の運転パターンに追従させる場合においても同様に、エンジン回転数を回転数変化パターンに高精度で追従させることは困難である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、実車速を車速変化パターンに高精度で追従させたり、または、実エンジン回転数をエンジン回転数変化パターンに高精度で追従させたりすることが可能であって、現実の人間のアクセルペダル操作に近似した操作でアクセルペダル開度（スロットルバルブの開度を直接的に操作する試験器にあっては、現実の人間のアクセルペダル操作に連動するスロットルバルブ開度）を変更することが可能な車両試験器における自動運転制御装置を提供することにある。

−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、目標値（目標車速や目標エンジン回転数）と実際の値（実車速や実エンジン回転数）との偏差により求められるフィードバック値を、目標値と実際の値との偏差の増減傾向を認識してこの傾向に応じて設定されるゲインにより補正するようにしている。

−解決手段−
先ず、車速が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するための解決手段として以下の構成が挙げられる。目標車速に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標車速と実車速との偏差に基づき実車速を目標車速に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備え、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した値に基づいて「スロットル開度」を決定する車両試験器における自動運転制御装置を前提とする。この自動運転制御装置に対し、上記フィードバック系が、上記目標車速と実車速との偏差に基づいて求めた「フィードバック補正初期値」を所定のゲインによって補正することにより上記「フィードバック補正値」を求める構成とする。また、上記「フィードバック補正初期値」を補正するためのゲインを可変とし、このゲインを設定するためのゲイン設定手段を備えさせる。そして、このゲイン設定手段が、上記目標車速と実車速との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも小さな値として得られるゲインに設定する構成としている。

また、目標エンジン回転数が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するための解決手段として以下の構成が挙げられる。目標エンジン回転数に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づき実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備え、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した値に基づいて「スロットル開度」を決定する車両試験器における自動運転制御装置を前提とする。この自動運転制御装置に対し、上記フィードバック系が、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づいて求めた「フィードバック補正初期値」を所定のゲインによって補正することにより上記「フィードバック補正値」を求める構成とする。また、上記「フィードバック補正初期値」を補正するためのゲインを可変とし、このゲインを設定するためのゲイン設定手段を備えさせる。そして、このゲイン設定手段が、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも小さな値として得られるゲインに設定する構成としている。

尚、これら解決手段における「スロットル開度」は、エンジン吸気系に備えられたスロットルバルブの開度をスロットルモータ等によって直接的に調整する場合ばかりでなく、スロットルバルブの開度調整のためにアクセルペダル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を調整する場合も含むものとする。

これら特定事項により、単に目標値（上記目標車速や目標エンジン回転数）と実際の値（実車速や実エンジン回転数）との偏差の値のみに基づいてフィードバック補正値をゲイン調整する場合に比べてより収束性の高い「スロットル開度」の設定を行うことができる。つまり、上記目標値と実際の値との偏差の値のみを検知するものでは、その後にこの偏差が拡大していく場合に、十分に大きな「フィードバック補正値」を得ることができず実際の値を目標値に近付けるまでに要する時間を長く要してしまう可能性がある。逆に、偏差が縮小していく場合には、「フィードバック補正値」が相対的に大きくなりなり過ぎて実際の値を目標値に収束させることできない所謂ハンチング状態を招いてしまう可能性がある。本発明の解決手段によれば、目標値と実際の値との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差に応じてゲインを変更するようにしているため、目標値と実際の値との偏差が拡大している状況ではゲインを大きくし、短時間で実際の値を目標値に近付けていくことができると共に、目標値と実際の値との偏差が縮小している状況になるとゲインを小さくし、実際の値を目標値に一致させるための高精度な制御状態を実現することができる。このため、実際の値を変化パターン（車速変化パターンまたはエンジン回転数変化パターン）に高精度で追従させることが可能になり、現実の人間のアクセルペダル操作（それに伴うスロットル開度の変化も含む）に略一致した動作を実行させることができシミュレート運転の信頼性を高めることができる。

また、上記の目的を達成するための他の発明の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、車速が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するための解決手段は以下のとおりである。目標車速に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標車速と実車速との偏差に基づき実車速を目標車速に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備えると共に、実車速を目標車速に近付けるための目標トルクとエンジン回転数とからスロットル開度を決定するスロットル開度決定手段を備えた車両試験器における自動運転制御装置を前提とする。この自動運転制御装置に対し、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した加算値を求める加算手段を備えさせる。そして、スロットル開度決定手段が、この加算手段により求められた加算値に基づいて実車速を目標車速に近付けるための目標トルクを算出し、この目標トルクとエンジン回転数とから「スロットル開度」を決定する構成としている。

また、目標エンジン回転数が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するための解決手段として以下の構成が挙げられる。目標エンジン回転数に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づき実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備えると共に、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための目標トルクとエンジン回転数とからスロットル開度を決定するスロットル開度決定手段を備えた車両試験器における自動運転制御装置を前提とする。この自動運転制御装置に対し、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した加算値を求める加算手段を備えさせる。そして、スロットル開度決定手段が、この加算手段により求められた加算値に基づいて実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための目標トルクを算出し、この目標トルクとエンジン回転数とから「スロットル開度」を決定する構成としている。

これら特定事項のように、スロットル開度決定手段によって「スロットル開度」を決定する前段階で、フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対してフィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算しておくことにより、スロットル開度決定手段にあっては「フィードバック補正値」をも加味した値としての「スロットル開度」が決定されることになる。このため、エンジン回転数やエンジン特性の差異の影響を受けることなしに、実際の値を変化パターン（車速変化パターンまたはエンジン回転数変化パターン）に高精度で追従させることが可能になり、現実の人間のアクセルペダル操作（それに伴うスロットル開度の変化も含む）に略一致した動作を実行させることができシミュレート運転の信頼性を高めることができる。

上述した各解決手段としてより具体的には以下のものが挙げられる。先ず、目標値と実際の値との偏差の増減傾向を認識してこの傾向に応じてゲインを設定するものであって、且つ車速が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するものにおいては、「フィードフォワード制御値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）であり、一方、「フィードバック補正初期値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）に基づいて求められた基本補正加速度（Ａ１）であり、「フィードバック補正値」は、この基本補正加速度（Ａ１）を、ゲイン設定手段（３６）により設定された所定のゲイン（Ｇｖ）によって補正することにより求められた補正加速度（Ａ２）である。

また、スロットル開度決定手段によって「スロットル開度」を決定する前段階で、フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算しておくものであって、且つ車速が所定の運転パターンに追従するようにスロットル開度を制御するものにおいては、「フィードフォワード制御値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）であり、一方、「フィードバック補正値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）に基づいて求められた補正加速度（Ａ２）である。

また、上述した各解決手段を兼ね備えたものとしては以下の構成が挙げられる。つまり、フィードフォワード系（２）とフィードバック系（３）と開度演算系（４）とを備えさせ、上記フィードフォワード系（２）に、目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）を求める微分器（２１）を備えさせる。また、フィードバック系（３）に、目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）をＰＩＤ制御することにより補正車速値（Ｖ１）を算出するＰＩＤ制御部（３４）と、このＰＩＤ制御部（３４）で算出された補正車速値（Ｖ１）を、車速の補正に要する時間（Ｔｃｏｎｓｔ）で除算することにより基本補正加速度（Ａ１）を算出する加速度補正値算出器（３５）と、この加速度補正値算出器（３５）で算出された基本補正加速度（Ａ１）を所定のゲイン（Ｇｖ）によって補正して補正加速度（Ａ２）を求めるゲイン設定手段（３６）とを備えさせる。更に、開度演算系（４）に、上記フィードフォワード系（２）で求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）とフィードバック系（３）で求められた補正加速度（Ａ２）とを加算して目標加速度（Ａｔｒｇ）を求める加速度加算器（２０）と、この加速度加算器（２０）で求められた目標加速度（Ａｔｒｇ）に車両慣性モーメントを乗算することによって目標駆動力（Ｆｔｒｇ）を算出する車両慣性モーメント乗算部（４１）と、この車両慣性モーメント乗算部（４１）で算出された目標駆動力（Ｆｔｒｇ）に基づいて算出された目標トルク（Ｔｔｒｇ）と現在のエンジン回転数とからスロットル開度を求めるＮＴマップ（４４）とを備えさせる。そして、上記ゲイン設定手段（３６）において基本補正加速度（Ａ１）を補正するゲイン（Ｇｖ）を可変とし、ゲイン設定手段（３６）が、上記目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では補正加速度（Ａ２）が基本補正加速度（Ａ１）よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では補正加速度（Ａ２）が基本補正加速度（Ａ１）よりも小さな値として得られるゲインに設定する構成としている。

本発明では、目標値（目標車速や目標エンジン回転数）と実際の値（実車速や実エンジン回転数）との偏差の増減傾向を認識してこの傾向に応じてゲインを設定している。また、スロットル開度決定手段によって「スロットル開度」を決定する前段階で、フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算しておくようにしている。このため、実際の値を変化パターン（車速変化パターンまたはエンジン回転数変化パターン）に高精度で追従させるスロットル開度（アクセルペダル開度）の自動制御が可能になり、現実の人間のアクセルペダル操作（それに伴うスロットル開度の変化も含む）に略一致した動作を実行させることができシミュレート運転の信頼性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両試験器としてエンジンベンチ試験器に本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態では車両速度（車速）を所定の試験条件（運転パターン）に沿って変更するためにアクセルペダル開度を制御（アクチュエータにより開度調整）しながらエンジンの性能試験等を実施する場合について説明する。

−エンジンベンチ試験器の概略構成−
図１は本実施形態に係るエンジンベンチ試験器の制御ブロックの概略構成を示している。この図１に示すように、本実施形態に係るエンジンベンチ試験器では、試験対象であるエンジンＥが載置され、このエンジンＥの出力軸Ｅ１（クランクシャフト）に対して、車両（仮想の車両）からエンジンＥに掛かる負荷を擬似的に再現するためのモータＭが取り付けられている。つまり、モータＭにより車両負荷（車体重量や走行抵抗などの負荷）が再現され、この車両負荷が擬似的にエンジンＥの出力軸Ｅ１に作用する構成となっている。このような状態で、エンジンＥを駆動し、所定の運転パターン（検証パターン）に沿って、仮想の車速（エンジン回転数やギア比等により演算される車速）やモータＭによる負荷を変更しながらエンジンＥの燃料消費率や排気エミッション性能等の試験が行われるようになっている。

上記エンジンベンチ試験器は、上記運転パターンである目標車速等の各種運転条件を出力する運転パターン発生器１と、フィードフォワード系（フィードフォワード回路）２と、このフィードフォワード系２で得られた値（基本目標加速度Ａｔｒｇ１）の誤差分を補償するためのフィードバック系（フィードバック回路）３と、これらフィードフォワード系２及びフィードバック系３でそれぞれ演算された値（基本目標加速度Ａｔｒｇ１、補正加速度Ａ２）に基づいてアクセルペダル開度θを決定するアクセルペダル開度演算系（開度演算系）４とが備えられている。以下、それぞれについて説明する。

（運転パターン発生器１）
上記運転パターン発生器１は、目標車速発生器１１、走行抵抗発生器１２、変速段発生器１３を備えている。目標車速発生器１１は、運転パターンに応じた目標車速信号Ｖｔｒｇを上記フィードフォワード系２及びフィードバック系３にそれぞれ発信するようになっている。

走行抵抗発生器１２は、後述するアクセルペダル開度演算系４のロード抵抗演算部４２に接続されており、走行車速に応じた設定走行抵抗（路面の摩擦抵抗や空気抵抗等に相当する走行抵抗）を数値化した信号をロード抵抗演算部４２に送信するようになっている。

変速段発生器１３は、後述するアクセルペダル開度演算系４のギア比乗算部４３に接続されており、運転パターンに応じた設定変速段（トランスミッションのチェンジ位置）の情報をギア比乗算部４３に送信するようになっている。

また、この運転パターン発生器１から発信される各種信号は、上記エンジンＥの出力軸Ｅ１に取り付けられている上記モータＭを制御するためのモータコントローラ５にも送信されるようになっている。つまり、運転パターン発生器１から発信される運転パターン信号に応じた負荷がエンジンＥに作用するように、モータコントローラ５によるモータＭの制御（モータＭからエンジンＥに作用する負荷の調整）が行われるようになっている。また、このモータＭは、後述するＮＴマップ４４（目標トルク及びエンジン回転数からアクセルペダル開度を求めるためのマップ）を作成する場合にも、このＮＴマップ４４の作成のための負荷をエンジンＥに作用させるべくモータコントローラ５により制御される。このＮＴマップ４４の作成動作については後述する。

（フィードフォワード系２）
上記フィードフォワード系２は微分器２１を備えている。このフィードフォワード系２では、上記運転パターン発生器１の目標車速発生器１１から発信された目標車速Ｖｔｒｇの情報が入力され、この目標車速Ｖｔｒｇが微分器２１において微分演算されることで基本目標加速度（フィードフォワード制御値）Ａｔｒｇ１が算出されるようになっている。この算出された基本目標加速度Ａｔｒｇ１の信号は、このフィードフォワード系２からの出力信号及び上記フィードバック系３からの出力信号をそれぞれ受けて加算する加速度加算器（加算手段）２０に出力される。

（フィードバック系３）
上記フィードバック系３は、エンジン回転数検出器（エンジン回転数センサ）３１、車速演算部３２、車速比較器３３、ＰＩＤ制御部３４、加速度補正値算出器３５、ゲイン変更器（ゲイン設定手段）３６を備えている。

エンジン回転数検出器３１は、エンジンＥの出力軸Ｅ１に取り付けられたＮｅロータ３１ａに対向して配置されており、出力軸Ｅ１の回転によるＮｅロータ３１ａの外周囲突起の通過に伴ってパルス信号を発信し、このパルス信号に基づいて出力軸Ｅ１の回転数、つまりエンジン回転数を検出するようになっている。

車速演算部３２は、上記エンジン回転数検出器３１からのエンジン回転数信号を受け、このエンジン回転数の情報、上記変速段発生器１３から発信されている変速段の情報及びタイヤ半径（仮想のタイヤ有効半径）から実車速Ｖｒ（仮想の実車速：演算車速）を算出するものである。

車速比較器３３は、上記目標車速発生器１１からの目標車速Ｖｔｒｇと、上記車速演算部３２で算出された実車速Ｖｒとを比較し、その偏差ΔＶを算出するようになっている。

ＰＩＤ制御部３４では、上記車速比較器３３で算出された偏差ΔＶをＰＩＤ（比例・積分・微分）制御することで、上記偏差ΔＶに応じた補正車速値Ｖ１が求められる。

加速度補正値算出器３５では、上記ＰＩＤ制御部３４で求められた補正車速値Ｖ１を、車速の補正に要する所定時間（実車速Ｖｒを目標車速Ｖｔｒｇに一致させるための所要時間：Ｔｃｏｎｓｔ）で除算することにより、基本補正加速度（フィードバック補正初期値）Ａ１を算出する。

ゲイン変更器３６は、本実施形態の特徴部分の一つであって、上記加速度補正値算出器３５で算出された基本補正加速度Ａ１に対して、現在の実車速の変化状況に応じたゲインＧｖを求め、このゲインＧｖを基本補正加速度Ａ１に乗算することにより、補正加速度（フィードバック補正値）Ａ２を決定するようになっている。以下、このゲイン変更器３６におけるゲインＧｖの設定動作について説明する。

図２は、車速の時間的変化の一例を示しており、図中のαが目標車速、つまり上記目標車速発生器１１から出力される目標車速Ｖｔｒｇの変化状態を示している。この図２では目標車速Ｖｔｒｇが一定の加速度で加速していく状態を示している。また、図中のβ及びγは実車速（上記車速演算部３２で演算された車速Ｖｒ）であって、βでは時間の経過と共に目標車速Ｖｔｒｇに対する実車速Ｖｒの乖離幅（速度偏差：ΔＶ）が拡大していく状況にあり、γでは時間の経過と共に目標車速Ｖｔｒｇに対する実車速Ｖｒの乖離幅（速度偏差：ΔＶ）が縮小していく状況にあることを示している。つまり、βは、目標車速の変化値である加速度よりも実際の加速度が小さい状況を示しており、γは、目標車速の変化値である加速度よりも実際の加速度が大きい状況を示している。

ゲイン変更器３６では、この両者を識別し、前者（速度偏差ΔＶが拡大していく状況）である場合にはゲインＧｖを「１」以上の大きな値に設定し、後者（速度偏差ΔＶが縮小していく状況）である場合にはゲインＧｖを「１」以下の小さな値に設定するようになっている。つまり、単位時間当たりの実車速の変化量を検出し、それにより求められる加速度（実加速度）が目標車速Ｖｔｒｇの変化パターンにおける加速度よりも大きいかまたは小さいかを識別し、実加速度の方が小さい場合にはゲインＧｖを「１」以上の大きな値に設定し、実加速度の方が大きい場合にはゲインＧｖを「１」以下の小さな値に設定するようになっている。尚、この場合、ゲインＧｖの算出には以下の演算式が使用される。

速度偏差拡大時：Ｇｖ＝（１＋｜ａ１−ａ｜÷Ａｃｏｎｓｔ） …（１）
速度偏差縮小時：Ｇｖ＝（１−｜ａ２−ａ｜÷Ａｃｏｎｓｔ） …（２）
（Ｇｖ：ゲイン、ａ：目標車速の変化である加速度（図２おけるαの傾きに相当）、ａ１：速度偏差拡大時における実加速度（図２おけるβの接線の傾きに相当）、ａ２：速度偏差縮小時における実加速度（図２おけるγの接線の傾きに相当）、Ａｃｏｎｓｔ：定数）
これら演算式により、速度偏差拡大時にあっては、上記ａとａ１との偏差（加速度偏差）の大きさに応じてゲイン（Ｇｖ）が１〜２の範囲の値に設定される（加速度偏差が大きい程、ゲインＧｖも大きな値に設定される）一方、速度偏差縮小時にあっては、上記ａとａ２との偏差（加速度偏差）の大きさに応じてゲイン（Ｇｖ）が０〜１の範囲の値に設定されることになる（加速度偏差が小さい程、ゲインＧｖも小さな値に設定される）。つまり、速度偏差拡大時には上記補正加速度Ａ２が基本補正加速度Ａ１よりも大きくなるようにゲインＧｖが設定される一方、速度偏差縮小時には上記補正加速度Ａ２が基本補正加速度Ａ１よりも小さくなるようにゲインＧｖが設定されることになる。上述した数値の範囲は上記Ａｃｏｎｓｔの変更により任意に設定できる。

以上の動作により求められた補正加速度Ａ２は、上記加速度加算器２０に出力され、上記微分器２１において求められた基本目標加速度Ａｔｒｇ１に加算されて目標加速度（加算値）Ａｔｒｇとして得られるようになっている。

（アクセルペダル開度演算系４）
上記アクセルペダル開度演算系４は、上記算出された目標加速度Ａｔｒｇに基づいてアクセルペダル開度θを求めるものであって、車両慣性モーメント乗算部４１、タイヤ半径乗算部４５、ロード抵抗演算部４２、ギア比乗算部４３、ＮＴマップ４４を備えている。

車両慣性モーメント乗算部４１は、車両重量等の車両慣性モーメントに応じた伝達関数を備えており、上記目標加速度Ａｔｒｇに車両慣性モーメントを乗算することによって目標駆動力Ｆｔｒｇを算出するようになっている。

タイヤ半径乗算部４５は、上記目標駆動力Ｆｔｒｇにタイヤ半径を乗算するものである。また、ロード抵抗演算部４２は、車速が高くなることに伴って上昇する抵抗（Ｒ／Ｌ：ロード抵抗や空気抵抗等）とタイヤ半径（タイヤ有効径）とを乗算した値を求めるものであって、この値を上記目標駆動力Ｆｔｒｇに乗算するものである。そして、これらタイヤ半径乗算部４５及びロード抵抗演算部４２において上記目標駆動力Ｆｔｒｇに対する乗算演算を行うことによって基本目標トルクＴ１を算出するようになっている。

ギア比乗算部４３は、試験対象であるギア比を上記基本目標トルクＴ１に乗算することで目標トルクＴｔｒｇを算出するようになっている。

そして、ＮＴマップ４４は、このようにして算出された目標トルクＴｔｒｇ、現在のエンジン回転数（上記エンジン回転数検出器３１で検出されたエンジン回転数）が入力され、これら値からアクセルペダル開度θを求めるようになっている。このような動作がアクセルペダル開度演算系４では行われるようになっているため、上記車両慣性モーメント乗算部４１、ロード抵抗演算部４２、ギア比乗算部４３、ＮＴマップ４４によって本発明でいうスロットル開度決定手段が構成されている。

このようにして求められたアクセルペダル開度θの信号はペダルアクチュエータ６に入力されることにより所定のアクセルペダル開度θに操作されて実車速Ｖｒを目標車速Ｖｔｒｇに近付けることができるようになっている。

−アクセルペダル開度制御動作−
次に、上述の如く構成されたエンジンベンチ試験器におけるアクセルペダル開度の制御動作について具体的に説明する。

先ず、アクセルペダル開度制御動作に先立って上記ＮＴマップ４４の作成が行われる。このＮＴマップ作成動作では、アクセルペダル開度を０％から１００％まで１０％毎に大きくしていき、それぞれにおけるエンジンＥの出力トルクとエンジン回転数との関係をモニタリングすることにより行われる。具体的には、アクセルペダル開度及びエンジン回転数を固定した状態で出力トルクを検出してその性能曲線を求めるといった動作を繰り返すことによりＮＴマップ４４が作成される。

そして、エンジンの性能試験実施時におけるアクセルペダル開度制御動作は、エンジンＥを運転した状態で、運転パターン発生器１からの指令により、フィードフォワード系２及びフィードバック系３それぞれに目標車速発生器１１から目標車速Ｖｔｒｇが入力される。

そして、フィードフォワード系２では、上述した如く、目標車速Ｖｔｒｇが微分器２１において微分演算されて基本目標加速度Ａｔｒｇ１が算出される。

一方、フィードバック系３では、車速比較器３３において目標車速Ｖｔｒｇと実車速（演算された実車速）Ｖｒとの偏差ΔＶが算出され、この偏差ΔＶがＰＩＤ制御部３４においてＰＩＤ制御されて補正車速値Ｖ１が求められる。そして、加速度補正値算出器３５では、この補正車速値Ｖ１を基に基本補正加速度Ａ１が算出され、この基本補正加速度Ａ１はゲイン変更器３６により所定のゲインＧｖが乗算されて補正加速度Ａ２が決定される。

このようにしてフィードフォワード系２で算出された基本目標加速度Ａｔｒｇ１とフィードバック系３で算出された補正加速度Ａ２とが加速度加算器２０で加算されて目標加速度Ａｔｒｇが得られ、この目標加速度Ａｔｒｇに対し、車両慣性モーメント乗算部４１における車両慣性モーメントの乗算、タイヤ半径乗算部４５におけるタイヤ半径の乗算、ロード抵抗演算部４２における抵抗（Ｒ／Ｌ：ロード抵抗や空気抵抗等）とタイヤ半径との乗算、ギア比乗算部４３におけるギア比の乗算の各演算処理が行われることで目標トルクＴｔｒｇが算出される。

このようにして算出された目標トルクＴｔｒｇと現在のエンジン回転数に基づきＮＴマップ４４によりアクセルペダル開度θが求められ、ペダルアクチュエータ６は、アクセルペダル開度がこの開度値θとなるようにアクセルペダルを操作する。

このようなアクセルペダル開度制御動作によれば、速度偏差ΔＶが拡大する状況ではゲインが大きな値（１以上の値）として設定されて補正加速度Ａ２が大きな値で得られる一方、速度偏差ΔＶが縮小する状況ではゲインが小さな値（１以下の値）として設定されて補正加速度Ａ２が小さな値で得られることになるので、実車速を変化パターン（車速変化パターン）に高精度で追従させることが可能になり、現実の人間のアクセルペダル操作に略一致した動作を実行させることができる。その結果、アクセルペダル操作量の頻繁な増減（アクセルペダル踏み返し操作）を解消することができ、また、全エンジン回転数領域において適正なアクセルペダル操作量を得ることが可能になって、シミュレート運転の信頼性を高めることができる。

また、アクセルペダル開度演算系４によってアクセルペダル開度θを決定する前段階で、フィードフォワード系２により求められた基本目標加速度Ａｔｒｇ１に対してフィードバック系３により求められた補正加速度Ａ２を加算しておくようにしているため、フィードバックゲイン（ＰＩＤの制御ゲイン）のチューニング工数を削減でき、試験対象となるエンジンＥが交換されてもフィードバックゲインのチューニングを行うことなしにシミュレート運転を開始することが可能である。

−実験例−
上記の効果を確認するために行った実験例について以下に説明する。この実験では、車速を所定の運転パターン（例えばＬＡ♯４モード）に沿って変更するためのアクセルペダル開度制御について行ったものであり、その結果を図３に示している。図３（ａ）は上述した実施形態に係る制御ブロックによりアクセルペダル開度制御を行った場合の車速の時間的変化を示しており、図３（ｂ）は従来技術に係る制御ブロック（図４に示すもの）によりアクセルペダル開度制御を行った場合の車速の時間的変化を示している。この図３における破線は車速の運転パターン（目標車速の変化パターン）を示しており、破線はアクセルペダル開度制御が行われたことに伴う実際の車速の変化状態を示している。また、一点鎖線はアクセルペダル開度の変化状態を示している（上側に向けてアクセルペダル開度が大きくなる）。

これら図から明らかなように、従来技術に係る制御ブロックによる制御では、特に、目標車速の変曲点などの過渡領域において実車速が目標車速からずれており（図３（ｂ）において破線の円で囲んだ部分を参照）、その後、実車速を目標車速に近付けるまでに要する時間を長く要している。また、アクセルペダル開度の操作量が大き過ぎることに伴うアクセルペダルの踏み返し動作も頻繁に発生しており（例えば図３（ｂ）におけるタイミングｔ１〜ｔ３を参照）、無駄なアクセルペダル操作が多く、それに伴って排気ガス中にＮＯｘ等の有害物質が多く発生してしまう可能性がある。

これに対し、本発明の実施形態に係る制御ブロックによる制御では、実車速が目標車速に対してずれることは殆ど無く（特に、図３（ａ）において破線の円で囲んだ部分を図３（ｂ）のものと比較）、信頼性の高いシミュレート運転が可能になっていることが解る。以上の実験例により本発明の効果が確認された。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態は、車速を所定の運転パターンに沿って変更するためにアクセルペダル開度を制御しながらエンジンの性能試験等を実施する場合について説明した。本発明はこれに限らず、エンジン回転数を所定の運転パターンに沿って変更するためにアクセルペダル開度を制御するもの（例えば特許２７２７２２９号公報のもの）にも適用可能である。また、制御対象としては、アクセルペダル開度に代えてスロットルバルブの開度とすることも可能である。つまり、エンジン吸気系に備えられたスロットルバルブの開度をスロットルモータ等によって直接的に調整するものへの適用も可能である。

また、上述した実施形態では、フィードバック系３では、基本補正加速度Ａ１に対してゲイン変更器３６においてゲインＧｖを乗算して補正加速度Ａ２を求め、この補正加速度Ａ２をフィードフォワード系２で求めた基本目標加速度Ａｔｒｇ１に加算するようにしていた。本発明はこれに限らず、目標車速Ｖｔｒｇと実車速Ｖｒとの偏差ΔＶをＰＩＤ制御部３４においてＰＩＤ制御することでアクセルペダル開度の補正値（従来例における補正値θｂ）を求め、これにゲインＧｖ（目標車速と実車速との偏差の増減傾向に応じて可変とされたゲイン）を乗算しておき、フィードフォワード系２で求めた基本目標加速度Ａｔｒｇ１から目標トルクＴｔｒｇを求め、この目標トルクＴｔｒｇに基づいて基本アクセルペダル開度を求め、この基本アクセルペダル開度に上記アクセルペダル開度の補正値（ゲイン補正されたもの）を加算してアクセルペダル開度θを決定するようにしてもよい。つまり、フィードバック系３においてアクセルペダル開度の補正値に対して上記ゲインＧｖによる補正を行うものである。

また、本発明は、基本補正加速度Ａ１をゲイン補正することなく、フィードフォワード系２で求められた基本目標加速度Ａｔｒｇ１に加算した後、アクセルペダル開度演算系４によるアクセルペダル開度θの演算を行うものも技術的思想に含んでいる。

更に、上述した実施形態では、車両試験器としてエンジンベンチ試験器に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シャシダイナモメータへの適用も可能である。この場合、上述した実施形態の如くエンジン回転数やギア比等から実車速を算出するのに代えて、直接的にタイヤの回転速度をセンシングし、そのセンシング値を実車速とすることができる。

また、上記実施形態では変速機としてマニュアルトランスミッションを搭載した車両を想定したシミュレート運転について説明した。本発明はこれに限らず、オートマチックトランスミッションを搭載した車両を想定したシミュレート運転にも適用可能である。この場合、目標トルクＴｔｒｇの演算に関してはトルクコンバータに対応した伝達関数を有するブロックを制御ロジックに追加することになる。

実施形態に係るエンジンベンチ試験器の制御ブロックの概略構成を示す図である。 車速の時間的変化の一例を示すものであって、目標車速の変化状態、時間の経過と共に目標車速に対する実車速の乖離幅が拡大していく車速変化状態、時間の経過と共に目標車速に対する実車速の乖離幅が縮小していく車速変化状態をそれぞれ示す図である。 車速を所定の運転パターンに沿って変更するためのアクセルペダル開度制御について本発明のものと従来技術のものとを比較した実験の結果であり、（ａ）は本発明における車速の時間的変化を示す図であり、（ｂ）は従来技術における車速の時間的変化を示す図である。 従来のエンジンベンチ試験器の制御ブロックの概略構成を示す図である。 アクセルペダル操作量とエンジントルクの上昇量との関係を示す図である。

符号の説明

２ フィードフォワード系
３ フィードバック系
２０ 加速度加算器（加算手段）
３６ ゲイン変更器（ゲイン設定手段）
４ アクセルペダル開度演算系（開度演算系）
４１ 車両慣性モーメント乗算部
４２ ロード抵抗演算部
４３ ギア比乗算部
４４ ＮＴマップ
４５ タイヤ半径乗算部
Ｅ エンジン
Ｖｔｒｇ 目標車速
Ｖｒ 演算車速（実車速）
Ａｔｒｇ 目標加速度（加算値）
Ａｔｒｇ１ 基本目標加速度（フィードフォワード制御値）
Ａ１ 基本補正加速度（フィードバック補正初期値）
Ａ２ 補正加速度（フィードバック補正値）
Ｆｔｒｇ 目標駆動力
θ アクセルペダル開度（スロットル開度）
Ｇｖ ゲイン
Ｔｔｒｇ 目標トルク

Claims (7)

1. 目標車速に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標車速と実車速との偏差に基づき実車速を目標車速に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備え、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した値に基づいて「スロットル開度」を決定する車両試験器における自動運転制御装置において、
   上記フィードバック系は、上記目標車速と実車速との偏差に基づいて求めた「フィードバック補正初期値」を所定のゲインによって補正することにより上記「フィードバック補正値」を求めるようになっており、
   上記「フィードバック補正初期値」を補正するためのゲインは可変であって、このゲインを設定するためのゲイン設定手段が備えられており、このゲイン設定手段は、上記目標車速と実車速との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも小さな値として得られるゲインに設定するよう構成されていることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
2. 目標エンジン回転数に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づき実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備え、車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した値に基づいて「スロットル開度」を決定する車両試験器における自動運転制御装置において、
   上記フィードバック系は、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づいて求めた「フィードバック補正初期値」を所定のゲインによって補正することにより上記「フィードバック補正値」を求めるようになっており、
   上記「フィードバック補正初期値」を補正するためのゲインは可変であって、このゲインを設定するためのゲイン設定手段が備えられており、このゲイン設定手段は、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では「フィードバック補正値」が「フィードバック補正初期値」よりも小さな値として得られるゲインに設定するよう構成されていることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
3. 目標車速に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標車速と実車速との偏差に基づき実車速を目標車速に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備えると共に、実車速を目標車速に近付けるための目標トルクとエンジン回転数とからスロットル開度を決定するスロットル開度決定手段を備えた車両試験器における自動運転制御装置において、
   車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した加算値を求める加算手段を備えており、スロットル開度決定手段は、この加算手段により求められた加算値に基づいて実車速を目標車速に近付けるための目標トルクを算出し、この目標トルクとエンジン回転数とから「スロットル開度」を決定するよう構成されていることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
4. 目標エンジン回転数に基づきフィードフォワード制御により「フィードフォワード制御値」を求めるフィードフォワード系と、上記目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に基づき実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための「フィードバック補正値」を求めるフィードバック系とを備えると共に、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための目標トルクとエンジン回転数とからスロットル開度を決定するスロットル開度決定手段を備えた車両試験器における自動運転制御装置において、
   車両またはエンジンのシミュレート運転を行うに際し、上記フィードフォワード系により求められた「フィードフォワード制御値」に対して上記フィードバック系により求められた「フィードバック補正値」を加算した加算値を求める加算手段を備えており、スロットル開度決定手段は、この加算手段により求められた加算値に基づいて実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近付けるための目標トルクを算出し、この目標トルクとエンジン回転数とから「スロットル開度」を決定するよう構成されていることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
5. 上記請求項１記載の車両試験器における自動運転制御装置において、
   「フィードフォワード制御値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）である一方、
   「フィードバック補正初期値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）に基づいて求められた基本補正加速度（Ａ１）であって、「フィードバック補正値」は、この基本補正加速度（Ａ１）を、ゲイン設定手段（３６）により設定された所定のゲイン（Ｇｖ）によって補正することにより求められた補正加速度（Ａ２）であることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
6. 上記請求項３記載の車両試験器における自動運転制御装置において、
   「フィードフォワード制御値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）である一方、
   「フィードバック補正値」は、目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）に基づいて求められた補正加速度（Ａ２）であることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。
7. 目標車速（Ｖｔｒｇ）を微分処理することにより基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）を求める微分器（２１）を有するフィードフォワード系（２）と、
   目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差（ΔＶ）をＰＩＤ制御することにより補正車速値（Ｖ１）を算出するＰＩＤ制御部（３４）と、このＰＩＤ制御部（３４）で算出された補正車速値（Ｖ１）を、車速の補正に要する時間（Ｔｃｏｎｓｔ）で除算することにより基本補正加速度（Ａ１）を算出する加速度補正値算出器（３５）と、この加速度補正値算出器（３５）で算出された基本補正加速度（Ａ１）を所定のゲイン（Ｇｖ）によって補正して補正加速度（Ａ２）を求めるゲイン設定手段（３６）とを有するフィードバック系（３）と、
   上記フィードフォワード系（２）で求められた基本目標加速度（Ａｔｒｇ１）とフィードバック系（３）で求められた補正加速度（Ａ２）とを加算して目標加速度（Ａｔｒｇ）を求める加速度加算器（２０）と、この加速度加算器（２０）で求められた目標加速度（Ａｔｒｇ）に車両慣性モーメントを乗算することによって目標駆動力（Ｆｔｒｇ）を算出する車両慣性モーメント乗算部（４１）と、この車両慣性モーメント乗算部（４１）で算出された目標駆動力（Ｆｔｒｇ）に基づいて算出された目標トルク（Ｔｔｒｇ）と現在のエンジン回転数とからスロットル開度を求めるＮＴマップ（４４）とを有する開度演算系（４）とを備えており、
   上記ゲイン設定手段（３６）において基本補正加速度（Ａ１）を補正するゲイン（Ｇｖ）は可変であって、ゲイン設定手段（３６）は、上記目標車速（Ｖｔｒｇ）と実車速（Ｖｒ）との偏差の時間的な変化を認識し、この偏差が拡大していく状況では補正加速度（Ａ２）が基本補正加速度（Ａ１）よりも大きな値として得られるゲインに設定する一方、この偏差が縮小していく状況では補正加速度（Ａ２）が基本補正加速度（Ａ１）よりも小さな値として得られるゲインに設定するよう構成されていることを特徴とする車両試験器における自動運転制御装置。

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