CN113492682B - 一种能量回收控制方法、***及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了能量回收控制方法、***及车辆，所述车辆包括电机，其中，所述方法包括：在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。本发明在控制电机进行能量回收的过程中，同时考虑了车轮滑移率，可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，可以避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，保证了车辆制动性能。

Description

一种能量回收控制方法、***及车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种能量回收控制方法、***及车辆。
背景技术
当前，随着全球环保问题的日益严重，新能源汽车得以快速发展。
与传统汽车相比，新能源汽车中增加了电机。该电机既可以用于驱动车辆，也可以在车辆减速时，通过开启能量回收功能，使电机发电而产生反方向的扭矩来使车辆减速，同时实现回收车辆动能、延长车辆的续驶里程的效果。
现阶段，包括新能源汽车在内的车辆大都设置有制动防抱死***(Anti-lockBraking System，ABS)，该***可以在车辆执行制动时，通过轻微降低制动主缸压力来避免车轮抱死，从而保证车辆制动性能。
但是，在新能源汽车进行能量回收时，因为制动主缸不存在制动压力，此时若车辆在较光滑的路面上行驶，就算即将出现车辆抱死、脱滑的现象，ABS也无法通过降低制动主缸压力来避免车辆脱滑现象的发生，进而导致影响车辆的驾驶安全。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种能量回收控制方法、***及车辆，以解决现有新能源在湿滑路面进行能量回收时，容易发生车轮抱死拖滑现象，影响车辆的驾驶安全的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种能量回收控制方法，应用于车辆，所述车辆包括电机，其中，所述方法包括：
在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；
根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。
进一步地，所述的方法中，所述车辆预置有回收扭矩调整机制；所述根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩，包括：
若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态；
若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值；
若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态；
在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
进一步地，所述的方法中，所述在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率之前，还包括：
获取目标车辆状态信息；
若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩；
根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收。
进一步地，所述的方法中，所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度。
进一步地，所述的方法中，所述若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩，包括：
若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩；
若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩。
进一步地，所述的方法中，所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
所述若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩，包括：
若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
若所述当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
进一步地，所述的方法中，在所述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加；
在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在所述电机的外特性曲线中，所述电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值。
本发明实施例的另一目的还在于提出一种能量回收控制***，应用于车辆，所述车辆包括电机，其中，所述***包括：
第一确定模块，在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；
控制模块，用于根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。
进一步地，所述的***中，所述车辆预置有回收扭矩调整机制；所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态；
第二控制单元，用于若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值；
第三控制单元，用于若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态；
第四控制单元，用于在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
进一步地，所述***还包括：
获取模块，用于获取目标车辆状态信息；
第二确定模块，用于若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩；
触发模块，用于根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收。
进一步地，所述的***中，所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度。
进一步地，所述的***中，所述第二确定模块，包括：
第一确定单元，用于若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩；
第二确定单元，用于若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩。
进一步地，所述的***中，所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
所述第一确定单元，具体用于若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
所述第二确定单元，具体用于若当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
进一步地，所述的***中，在所述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加；
在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在所述电机的外特性曲线中，所述电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，所述车辆包括电机，其中，所述车辆还包括如上所述的能量回收控制***。
相对于在先技术，本发明所述的能量回收控制方法、***及车辆具有以下优势：
在发电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；再根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。因为在控制电机进行能量回收的过程中，同时考虑了车轮滑移率，可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，可以避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，保证了车辆制动性能，提高车辆的驾驶安全性，从而解决了现有新能源在湿滑路面进行能量回收时，容易发生车轮抱死拖滑现象，影响车辆的驾驶安全的问题。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所提出的能量回收控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例中能量回收扭矩与制动踏板开度之间的第一对应关系示意图；
图3为本发明实施例中能量回收扭矩与车速之间的第二对应关系示意图；
图4为本发明一优选实施例所提出的能量回收控制方法的流程示意图
图5为本发明实施例所提出的能量回收控制方法的执行流程图；
图6为本发明实施例所提出的能量回收控制方法的控制原理图；
图7为本发明实施例所提出的能量回收控制***的结构示意图。
具体实施方式
下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种能量回收控制方法的流程示意图，本发明实施例所提供的能量回收控制方法，应用于车辆，所述车辆包括电机，所述方法包括步骤S100～S200。
本发明实施例所提供的能量回收控制方法，适用于新能源车辆，该车辆包括电机以及与所述电机电连接的电池；其中，上述电机可以在电池的驱动下转动，以驱动车辆行驶；同时，上述电机还可以在车辆需要减速、制动时，将车辆的部分动能经磁电转化为电能后对上述电池充电，以将转化后的电能存储在上述电池中，从而实现能量回收的目的；上述电池既用于向上述电机及车辆的其他用电部件进行供电，还用于存储电机进行能量回收时所产生的电能。
在实际应用中，上述电机包括驱动电机以及与上述驱动电机机械连接的发电机，上述驱动电机及发电机均与上述电池电连接。
步骤S100、在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率。
上述步骤S100中，上述能量回收的过程，指的是利用电机将车辆制动或减速时的一部分动能通过磁电转换为电能，并存储于动力电池中，同时在电机上产生一定的制动阻力，以使车辆减速制动的过程。该制动阻力方向与电机的转动方向相反，因而可以使车辆制动、减速。在实际应用中，上述制动阻力具体通过制动扭矩来实现，制动扭矩也即能量回收扭矩，通过调整磁电转换时磁场强度，可以调节上述能量回收扭矩的大小，也即可以实现不同的强度的减速制动效果。
上述步骤S100中，因为车轮是否发生了抱死现象，可以通过车辆的车速与轮速之间的关系来体现，因而需要获取车辆的当前车速与车辆的当前轮速。其中，在车轮未被抱死时，车速与轮速应相等；而若车速大于轮速，则说明出现了车轮拖滑、抱死的现象。具体地，车速与轮速之间的关系可以通过车轮滑移率来表示，具体地，可以按以下公式计算上述车轮滑移率：
Figure BDA0002437677760000071
其中，s为车轮滑移率，v是车速，ω为车轮转速，r为车轮滚动半径。
步骤S200、根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。
在上述步骤S200中，因为车轮滑移率的大小反映了车辆的当前车速与当前轮速之间的关系，因而可以根据上述车轮滑移率确定车轮是否发生了拖滑、抱死的情况，进而可以在车轮即将抱死、发生滑移时，调整电机进行能量回收时的实际能量回收扭矩，以调整在电机上产生的制动阻力的大小，也即调整使车辆减速制动的强度。其中，在电机进行能量回收时发生车轮抱死的情况，说明能量回收扭矩在电机上产生的制动阻力超出了车轮所在地面所提供的摩擦力；而通过调整电机进行能量回收时的实际能量回收扭矩，使得在电机上产生的制动阻力小于或等于车轮所在地面所提供的摩擦力，从而改善因能量回收扭矩过大造成车轮滑移的情况。
相对于现有技术，本发明所述的能量回收控制方法具有以下优势：
在发电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；再根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。因为在控制电机进行能量回收的过程中，同时考虑了车轮滑移率，可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，可以避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，保证了车辆制动性能，提高车辆的驾驶安全性，从而解决了现有新能源在湿滑路面进行能量回收时，容易发生车轮抱死拖滑现象，影响车辆的驾驶安全的问题。
可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的能量回收控制方法，在上述步骤S100之前，还包括步骤S101～S103。
步骤S101、获取目标车辆状态信息。
上述步骤S101中，目标车辆状态信息为用于判定车辆是否由能量回收需求的状态信息。
可选地，上述目标车辆状态信息可以包括当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度。其中，加速踏板开度反映了驾驶员是否需要电机继续驱动车辆，若根据加速踏板开度确定驾驶员不需要电机继续驱动车辆，因而可以控制电机进行能量回收；而车速的高低反映了车辆当前动能的大小，也即反映了可用于进行能量回收的扭矩大小，因而可以确定是否有必要控制电机进行能量回收，因此需要获取车辆的当前车速；制动踏板开度则反映了驾驶员的减速制动需求，若根据制动踏板开度确定驾驶员需要车辆减速、制动，则可以控制电机进行能量回收。
步骤S102、若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩。
上述步骤S102中，上述基础能量回收扭矩即电机进行能量回收的初始扭矩。上述步骤S102中，如果根据上述目标车辆状态信息，确定有能量回收需求，则由目标车辆状态信息，确定电机进行能量回收的初始扭矩，以由该初始扭矩触发电机开启进行能量回收。
步骤S103、根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收。
上述步骤S103中，即按上述步骤S102中所确定的基础能量回收扭矩强度，触发电机切割磁感线，以进行能量回收，并将车辆的动能转化为电能存储在电池中。
本实施方式中，通过监测目标车辆状态信息确定是否需要进行能量回收，并在需要进行能量回收时，由目标车辆状态信息确定基础能量回收扭矩，并根据该基础能量回收扭矩触发电机进行能量回收。
可选地，在一种具体实施方式中，上述步骤S102包括步骤S201～S202。
步骤S201、若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩。
在上述步骤S201中，第一开度阈值为判定是否需要进行能量回收的制动踏板开度阈值，在制动踏板开度大于或等于该第一开度阈值时，确定需要进行能量回收，同时，因为制动踏板开度的大小反映了驾驶员需要控制车辆减速、制动的强度大小，因而可以根据制动踏板开度来确定用于触发电机进行能量回收的基础回收扭矩的大小。
步骤S202、若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩。
在上述步骤S202中，第一车速阈值为判定是否需要进行能量回收的车速阈值，在当前车速大于或等于该第一车速阈值时，若驾驶员未踩踏制动踏板，且松开了加速踏板，则说明驾驶员不需要电机继续驱动车辆，因而确定需要进行能量回收，同时，因而可以根据当前车速来确定用于触发电机进行能量回收的基础回收扭矩的大小。
在上述具体实施方式中，通过监测制动踏板开度、当前车速及加速踏板开度来确定驾驶员的驾驶需求，进而确定是否需要进行能量回收，并在需要进行能量回收时，根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩，或者根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩，以触发电机进行能量回收。
可选地，在一种更具体的实施方式中，所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
上述步骤S201，具体包括：
若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
上述步骤S202，具体包括：若所述当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
在本实施方式中，通过在车辆存储制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，可以在监测到制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，快速确定所述基础能量回收扭矩；通过在车辆存储车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系，可以在监测到当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0时，根据所述当前车速及所述第二对应关系，快速确定所述基础能量回收扭矩。
可选地，在上述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加。因为制动踏板开度越大，说明驾驶员需要的制动强度越大，因而控制随着制动踏板踩踏的越深，对应的能量回收扭矩也越大，可以匹配驾驶习惯闭并满足驾驶员的实际需求。
具体地，请参阅图2，示出了能量回收扭矩与制动踏板开度之间的第一对应关系示意图。图2中，M表示第一开度阈值；N表示第二开度阈值，为电机达到最大能量回收扭矩时所对应的制动踏板开度。
如图2所示，在制动踏板开度小于第一开度阈值时，对应的能量回收扭矩为0，即制动踏板处于空行程阶段；在过了空行程之后，随着制动踏板开度的增加，能量回收扭矩也逐渐增加，当到达电机的最大回收能力后，随着制动踏板开度的增加，回收扭矩值保持不变，此时，若回收扭矩无法满足用户的制动需求，则由机械制动介入并补足制动力，以满足用户的制动需求。
可选地，在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在电机的外特性曲线中，电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值。
本实施方式中，上述外特性曲线表示了电机的输出功率及输出扭矩与车速的对应关系。根据该外特性曲线，即可以确定在不同车速下，电机的实际输出功率及实际输出扭矩，该实际输出功率及实际输出扭矩，即分别为电机进行能量回收的最大能量回收可用功率及最大能量回收可用扭矩。其中，在上述外特性曲线中，随着车速的增加，也即随着电机转速的提升，电机的输出功率逐渐增大，而其输出扭矩保持不变，此时驱动电机处于恒扭矩状态；在车速增加至电机的输出功率达到其最大功率值时的车速即上述第二车速阈值；此后，随着车速的继续增加，电机的输出扭矩则开始降低，而其输出功率则保持在最大功率值状态，此时驱动电机处于恒功率状态。
在实际应用中，该外特性曲线需要预先通过实验设定，因为车辆之间性能的差异，不同的车辆需要配置不同的外特性曲线
本实施方式中，通过设置在所述车速小于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小，可以匹配电机的最大能量回收可用扭矩的变化，为电机设置相应地基础能量回收扭矩，以更充分地回收车辆的动能。
具体地，请参阅图3，示出了能量回收扭矩与车速之间的第二对应关系示意图。图3中，P表示第一车速阈值；Q表示第二车速阈值。
如图3所示，在驾驶员为踩踏制动踏板及加速踏板时，从车速大于第二车速阈值开始，随着车速的降低，能量回收扭矩逐渐增加，当车速降低至低于第二阈值时车辆开始逐步降低；至车速降低至第一车速阈值时，设置能量回收扭矩为0，即控制电机退出能量回收。
可选地，在一种实施方式中，所述车辆预置有回收扭矩调整机制；上述步骤S200包括步骤S211～S214。
步骤S211、若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态。
上述步骤S211中，因为车速与轮速的差值达到了一定条件才说明车轮出现了滑移、抱死的情况，也即才需要对能量回收扭矩进行调整，因而需要为车轮滑移率设置一用于判定阈值，也即上述第一滑移率阈值，只要车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则说明需要调整电机进行能量回收的扭矩，因而激活回收扭矩调整机制，使得回收扭矩调整机制处于激活状态。
步骤S212、若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值。
上述步骤S212中，第二滑移率阈值为用于判定停止调整电机进行能量回收扭矩调整的滑移率临界值，只要车轮滑移率小于或等于该第二滑移率阈值，则说明无需再根据车轮滑移率调整电机的能量回收扭矩，因而关闭回收扭矩调整机制，使得回收扭矩调整机制处于关闭状态。其中，设置第二滑移率阈值小于第一滑移率阈值，可以在第一滑移率阈值与第二滑移率阈值之间留置一滑移率缓冲区间，使得车轮滑移率在第一滑移率阈值附近时，不会因为车轮滑移率在第一滑移率阈值附件的轻微摆动，而出现频繁切换回收扭矩调整机制的状态的情况。
步骤S213、若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态。
上述步骤S213中，即车轮滑移率处于第二滑移率阈值与第一滑移率阈值之间时，则表明没有达到将处于关闭状态的回收扭矩调整机制进行激活的车轮滑移率状态，也没有达到将处于激活状态的回收扭矩调整机制进行关闭的车轮滑移率状态，因而不改变回收扭矩调整机制原有的状态，也即控制回收扭矩调整机制维持其当前所处的状态。
通过步骤S211～S213可以看出，本发明实施例为回收扭矩调整机制的激活保留一定的滑移率缓冲区间，该滑移率缓冲区间即是第一滑移率阈值与第二滑移率阈值之间的差值。如果车轮滑移率满足了大于第一滑移率阈值这个较高的进入条件，此时回收扭矩调整机制就处于激活状态，且在激活状态下，允许当前车轮滑移率低于第一滑移率阈值这个进入条件，只要不低于第二滑移率阈值这个退出条件，则回收扭矩调整机制依然保持激活状态。
同理，如果车轮滑移率满足了小于第二滑移率阈值这个较低的退出条件，此时回收扭矩调整机制就处于关闭状态，且在关闭状态下，允许车轮滑移率高于第二预设变化率这个退出条件，只要不高于第一预设变化率这个退出条件，则回收扭矩调整机制依然保持关闭状态。
步骤S214、在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
上述步骤S214中，在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，说明车轮滑移率过大，车轮有抱死、滑移的情况，因而需要按预设规则减小电机进行能量回收的实际能量回收扭矩，以减小电机上产生的制动阻力的大小，直至车轮滑移率降低至回收扭矩调整机制的退出条件，即车轮滑移率小于第二滑移率阈值，也即使得在电机上产生的制动阻力小于或等于车轮所在地面所提供的摩擦力，从而改善因能量回收扭矩过大造成车轮滑移的情况。
而在所述回收扭矩调整机制处于关闭状态时，车轮滑移率处于小于第二滑移率阈值的状态，说明车轮无滑移现象，因而无需再按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
在实际应用中，上述预设规则具体可以是预设步长，即每次将电机的实际能量回收扭矩减少预设步长，然后通过获取当前的车轮滑移率确定回收扭矩调整机制的状态；若回收扭矩调整机制处于激活状态，则继续将电机的实际能量回收扭矩减少预设步长，直至将车轮滑移率调整至使得回收扭矩调整机制处于关闭状态。具体地，上述预设步长可以是5Nm，具体可以根据电机及车辆的实际情况设置。
请参阅图4，示出了本发明一优选实施例所提供的一种能量回收控制方法的流程示意图，应用于车辆，应用于车辆，所述车辆包括电机，所述车辆预置有回收扭矩调整机制，所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系，其中，所述方法包括步骤S401～S409。
步骤S401、获取目标车辆状态信息，所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度。
上述步骤S401可参照步骤S101的详细说明，此处不再赘述。
步骤S402、若所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
上述步骤S402可参照步骤S201的详细说明，此处不再赘述。
步骤S403、若所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
上述步骤S403可参照步骤S202的详细说明，此处不再赘述。
步骤S404、根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收。
上述步骤S404可参照步骤S103的详细说明，此处不再赘述。
步骤S405、在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率。
上述步骤S405可参照步骤S100的详细说明，此处不再赘述。
步骤S406、若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态。
上述步骤S406可参照步骤S211的详细说明，此处不再赘述。
步骤S407、若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值。
上述步骤S406可参照步骤S212的详细说明，此处不再赘述。
步骤S408、若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态。
上述步骤S406可参照步骤S213的详细说明，此处不再赘述。
步骤S409、在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
上述步骤S406可参照步骤S214的详细说明，此处不再赘述。
相对于现有技术，本发明实施例所述的能量回收控制方法具有以下优势：
预先在车辆预置回收扭矩调整机制，然后再发电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速并确定车轮滑移率，根据所述车轮滑移率确定回收扭矩调整机制的状态，再根据回收扭矩调整机制的状态调整所述电机的实际能量回收扭矩。因为在控制电机进行能量回收时，考虑了由目标车辆状态信息确定的基础能量回收扭矩，同时引入了由车轮滑移率确定的回收扭矩调整机制，且该回收扭矩调整机制有一个较高的激活条件与一个较低的退出条件，既可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，又可以防止在车轮被抱死的临界状态，出现频繁切换回收扭矩调整机制的状态的情况。
在实际应用中，请参阅图5，示出了本发明实施例所提出的能量回收控制方法的执行流程图。
如图5所示，在步骤S501中，先通过加速踏板及制动踏板等目标车辆状态信息，触发电机进行能量回收，然后进入步骤S502；
在步骤S502中，先按正常逻辑控制电机进行能量回收，即按由目标车辆状态信息所确定的基础能量回收扭矩，控制电机进行能量回收；
在步骤S503中，通过轮速与车速检测车轮是否即将进入抱死状态，即车轮滑移率是否超过第一滑移率阈值；如果是，则进入步骤S504中，否则进入步骤S507中；
在步骤S504中，控制电机的能量回收扭矩降低X Nm，该X即预设步长；然后进入步骤S505中；
在步骤S505中，根据车轮滑移率是否低于第二滑移率阈值，判定车轮是否已经脱离了抱死状态，如果车轮仍处于抱死状态，则返回步骤S504中，继续控制控制电机的能量回收扭矩降低X Nm；在步骤S505中，若判定车轮已经脱离的抱死状态，则进入步骤S506中；
步骤S506中，即不再减少电机当前的实际能量回收扭矩，并按步骤S505所调整后的能量回收扭矩控制电机进行能量回收；
步骤S507中，即直接按由目标车辆状态信息所确定的基础能量回收扭矩，控制电机进行能量回收。
在实际应用中，请参阅图6，示出了本发明实施例所提出的能量回收控制方法的控制原理图。如图6所示，上述控制方法由人机接口模块61、车速采集模块62、基础回收扭矩计算模块63、车轮滑移率计算模块64、回收扭矩调整模块65及回收扭矩响应模块66共同完成。
其中，人机接口模块61用于获取驾驶员的动作信息，以识别确定加速坦白开度以及制动踏板开度；车速采集模块62则用于采集车辆的当前车速；基础回收扭矩计算模块63则用于在不考虑车轮滑移率的情况下，通过查询预置能量回收扭矩表，得出基础能量回收扭矩；车轮滑移率计算模块64则用于根据当前车速及当前轮速计算车轮滑移率；回收扭矩调整模块65则用于根据车辆滑移率调整基础能量回收扭矩；而回收扭矩响应模块66则用于具体控制电机按回收扭矩调整模块65调整后的能量回收扭矩进行能量回收。
本发明的另一目标在于提出一种能量回收控制***，应用于车辆，所述车辆包括电机，其中，请参阅图5，图5示出了本发明实施例所提出的一种能量回收控制***的结构示意图，所述***包括：
第一确定模块10，在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；
控制模块20，用于根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。
本发明实施例所述的***，在发电机进行能量回收的过程中，由第一确定模块10获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；再由控制模块20根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。因为在控制电机进行能量回收的过程中，同时考虑了车轮滑移率，可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，可以避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，保证了车辆制动性能，提高车辆的驾驶安全性，从而解决了现有新能源在湿滑路面进行能量回收时，容易发生车轮抱死拖滑现象，影响车辆的驾驶安全的问题。
可选地，所述的***中，所述车辆预置有回收扭矩调整机制；所述控制模块20，包括：
第一控制单元，用于若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态；
第二控制单元，用于若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值；
第三控制单元，用于若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态；
第四控制单元，用于在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
可选地，所述***还包括：
获取模块，用于获取目标车辆状态信息；
第二确定模块，用于若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩；
触发模块，用于根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收。
可选地，所述的***中，所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度。
可选地，所述的***中，所述第二确定模块，包括：
第一确定单元，用于若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩；
第二确定单元，用于若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩。
可选地，所述的***中，所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
所述第一确定单元，具体用于若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
所述第二确定单元，具体用于若所述当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩。
可选地，所述的***中，在所述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加；
在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在所述电机的外特性曲线中，所述电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值。
本发明的再一目的在于提出一种车辆，所述车辆包括电机，其中，所述车辆还包括如上所述的能量回收控制***。
所述能量回收控制控制***、车辆与上述能量回收控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述
综上所述，本申请提供的能量回收控制方法、***及车辆，发电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；再根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩。因为在控制电机进行能量回收的过程中，同时考虑了车轮滑移率，可以根据车轮滑移率动态调整电机的实际能量回收扭矩，可以避免因能量回收扭矩过大造成车轮抱死的情况，保证了车辆制动性能，提高车辆的驾驶安全性，从而解决了现有新能源在湿滑路面进行能量回收时，容易发生车轮抱死拖滑现象，影响车辆的驾驶安全的问题。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (3)

1.一种能量回收控制方法，应用于车辆，所述车辆包括电机，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车辆状态信息，所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度；
若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩；
若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩；
若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩；
所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
若所述当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
在所述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加；
在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在所述电机的外特性曲线中，所述电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值；
根据所述基础能量回收扭矩，触发所述电机进行能量回收；
在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；
根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩；
所述车辆预置有回收扭矩调整机制；所述根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩，包括：
若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态；
若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值；
若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态；
在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩。
2.一种能量回收控制***，应用于车辆，所述车辆包括电机，其特征在于，所述***包括：
第一确定模块，在所述电机进行能量回收的过程中，获取车辆的当前车速及当前轮速，并根据所述当前车速及所述当前轮速，确定车轮滑移率；
控制模块，用于根据所述车轮滑移率，调整所述电机的实际能量回收扭矩；
所述车辆预置有回收扭矩调整机制；所述控制模块，包括：
第一控制单元，用于若所述车轮滑移率大于或等于第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于激活状态；
第二控制单元，用于若所述车轮滑移率小于或等于第二滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制处于关闭状态；其中，所述第二滑移率阈值小于所述第一滑移率阈值；
第三控制单元，用于若所述车轮滑移率大于所述第二滑移率阈值且小于所述第一滑移率阈值，则控制所述回收扭矩调整机制维持当前所处的状态；
第四控制单元，用于在所述回收扭矩调整机制处于激活状态时，按预设规则，减小所述电机的实际能量回收扭矩；
第二确定模块，用于若根据所述目标车辆状态信息，确定需要进行能量回收，则根据所述目标车辆状态信息，确定基础能量回收扭矩；
所述目标车辆状态信息包括所述车辆的当前车速、加速踏板开度及制动踏板开度；
所述第二确定模块，包括：
第一确定单元，用于若监测到所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度确定基础能量回收扭矩；
第二确定单元，用于若监测到所述当前车速大于或等于第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速确定基础能量回收扭矩；
所述车辆存储有制动踏板开度与能量回收扭矩之间的第一对应关系，以及车速与能量回收扭矩之间的第二对应关系；
所述第一确定单元，具体用于若所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值，则根据所述制动踏板开度及所述第一对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
所述第二确定单元，具体用于若所述当前车速大于或等于所述第一车速阈值，且所述制动踏板开度及所述加速踏板开度均为0，则根据所述当前车速及所述第二对应关系，确定所述基础能量回收扭矩；
在所述第一对应关系中，能量回收扭矩随着制动踏板开度的增加而增加；
在所述第二对应关系中，在所述车速小于或等于第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而增加，且在所述车速大于或等于所述第二车速阈值时，所述能量回收扭矩随着车速的增加而减小；其中，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，且所述第二车速阈值小于或等于拐点车速值，所述拐点车速值为在所述电机的外特性曲线中，所述电机由恒扭矩状态转为恒功率状态时的车速值。
3.一种车辆，所述车辆包括电机，其特征在于，所述车辆还包括如权利要求2所述的能量回收控制***。
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