CN112431490B - 车辆用的盖体开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够简化构造并且使密闭性进一步提高、实现制造成本的低廉化并且能够抑制构件彼此的晃动引起的动作不良及异响的产生的车辆用的盖体开闭装置。盖体开闭装置(1)具备：壳体(90)；直动轴(10)，其以能够在轴心(X10)方向上往复运动并且不能绕轴心(X10)转动的方式支承于壳体(90)；转动轴(30)，其以能够在轴心(X10)方向上往复运动并且能够绕轴心(X10)转动的方式支承于直动轴(10)；以及限位器(50)，其支承于壳体(90)，能够在禁止直动轴(10)从第二位置向第一位置移动的阻挡位置与从直动轴(10)分离的非阻挡位置之间位移，并且被朝向阻挡位置施力，因用于使盖体(5)向敞开位置位移的开操作而向非阻挡位置位移。

Description

车辆用的盖体开闭装置

技术领域

本发明涉及车辆用的盖体开闭装置。

背景技术

在日本特开2017-43939号公报中公开了以往的车辆用的盖体开闭装置的一例。该盖体开闭装置设置于在车身设置的开口部与能够对开口部进行开闭的盖体之间。盖体能够在将开口部敞开的敞开位置、将开口部封闭的闭锁位置以及从闭锁位置被向与敞开位置相反侧按入的按入位置之间进行位移。

该盖体开闭装置具备壳体、直动轴、转动轴、闩锁及卡爪。壳体设置于车身。

直动轴以通过开口部的轴心为中心而延伸。直动轴能够在轴心方向上，在与敞开位置对应的第一位置、与闭锁位置对应的第二位置以及与按入位置对应的第三位置之间进行往复运动。另外，直动轴以不能绕轴心转动的方式支承于壳体，并被朝向第一位置施力。

转动轴以轴心为中心而延伸。转动轴以能够在轴心方向上进行往复运动并且能够绕轴心转动的方式支承于直动轴。对于转动轴，若直动轴位于第二位置或第三位置，则向将盖体卡止的闩锁位置转动，另一方面，若直动轴位于第一位置，则向不将盖体卡止的非闩锁位置转动。

闩锁通过直动轴的连结轴和闩锁的连结孔，而连结于直动轴，并且以能够摆动的方式支承于壳体。在闩锁形成有闩锁面。卡爪支承于壳体。卡爪能够在与闩锁面卡合而禁止直动轴从第二位置向第一位置移动的阻挡位置与从闩锁面分离的非阻挡位置之间摆动，并且被朝向阻挡位置施力。另外，卡爪通过因用于使盖体向敞开位置位移的开操作被供电的电动致动器，而向非阻挡位置位移。

在作为上述结构的以往的盖体开闭装置中，若盖体从敞开位置被按入到按入位置，则直动轴向第三位置直动，转动轴向闩锁位置转动而将盖体卡止。此时，卡爪从非阻挡位置起被施力而向阻挡位置位移，与闩锁的闩锁面卡合而通过闩锁禁止直动轴从第二位置向第一位置移动。其结果是，该盖体开闭装置盖体保持在闭锁位置。

另一方面，在该盖体开闭装置中，当存在用于使盖体向敞开位置位移的开操作时，通过因该开操作被供电的电动致动器，从而卡爪向非阻挡位置位移，从闩锁的闩锁面分离。因此，直动轴从第二位置起被施力并向第一位置移动而使盖体向敞开位置位移，并且转动轴向非闩锁位置转动而解除盖体的卡止。

然而，在上述以往的盖体开闭装置中，由于具备闩锁及卡爪的结构，难以实现部件个数的削减及构造的简化。其结果是，在该盖体开闭装置中，难以实现制造成本的低廉化，并且有可能由于直动轴、闩锁及卡爪的各自的尺寸误差、组装误差而这些构件的连结部位、卡合部位产生晃动，难以抑制由该晃动引起的动作不良及异响的产生。

发明内容

因此，本示教的非限定性一个课题在于提供使构造简化并且使密闭性进一步提高、能够实现制造成本的低廉化，并且能够抑制由构件彼此的晃动引起的动作不良及异响的产生的车辆用的盖体开闭装置。该课题由权利要求1的发明达成。本发明的进一步发展形态由从属权利要求来表述。

本示教提供一种车辆用的盖体开闭装置，其设置于在车身设置的开口部与能够对所述开口部进行开闭的盖体之间，

所述盖体能够在将所述开口部敞开的敞开位置、将所述开口部封闭的闭锁位置以及从所述闭锁位置向与所述敞开位置相反侧按入的按入位置之间位移，

所述盖体开闭装置具备：

壳体，其设置于所述车身；

直动轴，其以通过所述开口部的轴心为中心而延伸，以能够在所述轴心方向上在与所述敞开位置对应的第一位置、与所述闭锁位置对应的第二位置以及与所述按入位置对应的第三位置之间进行往复运动并且不能绕所述轴心转动的方式支承于所述壳体，并且所述直动轴被朝向所述第一位置施力；

转动轴，其以所述轴心为中心而延伸，以能够在所述轴心方向上进行往复运动并且能够绕所述轴心转动的方式支承于所述直动轴，若所述直动轴处于所述第二位置或所述第三位置，则所述转动轴向将所述盖体卡止的闩锁位置转动，另一方面，若所述直动轴处于所述第一位置，则所述转动轴向不将所述盖体卡止的非闩锁位置转动；以及

限位器，其支承于所述壳体，能够在与所述直动轴及所述转动轴的一方卡合而禁止所述直动轴从所述第二位置向所述第一位置移动的阻挡位置和从所述直动轴分离的非阻挡位置之间进行位移，并且所述限位器被朝向所述阻挡位置施力，因用于使所述盖向所述敞开位置位移的开操作而向所述非阻挡位置位移。

在本示教的车辆用的盖体开闭装置中，代替上述以往的盖体开闭装置的闩锁及卡爪而采用一个限位器，限位器相对于直动轴及转动轴中的一方直接卡合或分离。由此，在该盖体开闭装置中，与上述以往的盖体开闭装置相比，限位器能够相对于直动轴及转动轴中的一方更可靠地卡合。进而，能够实现部件个数的削减及构造的简化，并且能够减小一个限位器的尺寸误差、组装误差的影响。

因此，在本示教的车辆用的盖体开闭装置中，简化构造并且使密闭性进一步提高，能够实现制造成本的低廉化，并且能够抑制由构件彼此的晃动引起的动作不良及异响的产生。另外，即使在高速地进行关闭盖体的闭操作的情况下，一个限位器也能够迅速地追随直动轴及转动轴中的一方，所以能够在闭锁位置可靠地保持盖体。

在本示教的其他的方式中，优选车辆用的盖体开闭装置具备电动致动器，该电动致动器设置于壳体，因开操作而被供电，使限位器向非阻挡位置位移。

在该情况下，通过利用电动致动器而限位器向非阻挡位置位移的结构，从而能够使用户的开操作单纯化，能够容易地解除盖体的保持。

在本示教的其他的方案中，优选车辆用的盖体开闭装置具备开关，该开关设置于壳体，在直动轴移动到第三位置时成为连接状态。而且，优选电动致动器在盖体被保持于闭锁位置后，因开关成为连接状态而被供电。

在该情况下，通过用户将保持于闭锁位置的盖体向按入位置按入的开操作，能够容易地解除盖体的保持。

在本示教的其他的方案中，优选直动轴具有：直动轴主体，其以轴心为中心而延伸，将转动轴以能够绕轴心转动的方式支承；以及带钩块，其设置于直动轴主体的位于轴心方向上的与盖体相反侧的端部，与直动轴主体一体地移动。而且，优选在带钩块形成有与限位器卡合的卡合部。

在该情况下，对于在直动轴及转动轴的构成部分中也是在形状的自由度高的带钩块形成的卡合部，能够容易地实现设为与限位器可靠地卡合的形状。

在本示教的其他的方案中，优选在限位器一体地设置有手动操作部，该手动操作部设置成能够从壳体的外部进行操作，通过该手动操作部***作而使限位器向非阻挡位置位移。

在该情况下，在保养作业时、电池耗尽等异常时且电动致动器不工作时，通过用户从壳体的外部操作手动操作部，从而能够使盖体向敞开位置位移。

本发明的其他方案及优点通过以下的记载及附上的附图所公开的实施例、该附图所例示的图解以及说明书及该附图的整体所公开的本发明的概念而知晓。

附图说明

图1是适用了实施例的车辆用的盖体开闭装置的车辆的示意局部剖视图，是示出盖体处于敞开位置、直动轴处于第一位置的状态的图。

图2是与图1同样的示意局部剖视图，是示出盖体处于闭锁位置、直动轴处于第二位置的状态的图。

图3是与图1同样的示意局部剖视图，是示出盖体处于按入位置、直动轴处于第三位置的状态的图。

图4是实施例的车辆用的盖体开闭装置的立体图。

图5是示出直动轴、转动轴、限位器及电动致动器的位置关系的俯视图。

图6是示出直动轴、转动轴、限位器、电动致动器、开关杆及开关的位置关系的仰视图。

图7是直动轴、转动轴、限位器、电动致动器、开关杆及开关的分解立体图。

图8的(a)～(d)是说明直动轴的带钩块和限位器的关联动作的示意图。

图9的(a)～(c)是说明直动轴的带钩块和开关杆的关联动作的示意图。

附图标记说明

1...车辆用的盖体开闭装置

9...车身

8...开口部

5...盖体

90...壳体

X10...轴心

10...直动轴

30...转动轴

50...限位器

60...电动致动器

SW1...开关

11...直动轴主体

11H..直动轴主体的位于轴心方向上的与盖体相反侧的端部(基端部)

20...带钩块

25...卡合部

59...手动操作部。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本示教的实施例进行说明。

(实施例)

如图1～图4所示，实施例的车辆用的盖体开闭装置1(以下，简称为“盖体开闭装置1”。)是本发明的车辆用的盖体开闭装置的具体的方案的一例。盖体开闭装置1适用于作为机动车、公交车、商用车辆等的车辆。在图1～图3中，图示了车辆的车身9中的右侧面侧且后侧的一部分。

图1～图3所示的前后方向以车辆的前后方向为基准。另外，图1～图3所示的车辆内外方向以在车辆的车室内搭乘的人为基准，将车辆的右侧面侧设为车辆外侧，将其相反侧设为车辆内侧即车室侧。而且，将图1～图3的纸面跟前侧设为车辆的上侧即车项侧，将图1～图3的纸面里侧设为车辆的下侧即地板侧。图4以后所示的前后方向、车辆内外方向及上下方向与图1～图3对应而显示。

<车身的开口部及盖体等的结构>

如图1所示，车身9具有车身板9A及内板9B。车身板9A构成车身9的右侧面。内板9B相对于车身板9A而配置于车辆内侧，对行李室等车室进行划分。

在车身9的车身板9A设置有开口部8。开口部8是以车身板9A的一部分从车身9的右侧面朝向车辆内侧凹陷的方式形成的凹部，在车身9的右侧面开口。开口部8具有底壁8B及支承壁7。

底壁8B在前后方向及上下方向上呈大致平板状地延伸，形成开口部8的底面。在底壁8B的中央配置有供油孔8H。

支承壁7在比底壁8B靠后方且车辆外侧的位置处在前后方向及上下方向上呈大致平板状地延伸，形成开口部8的内壁面的一部分。在支承壁7以贯通的方式形成有贯穿孔7H。贯穿孔7H是以轴心X10为中心的圆孔。轴心X10在车辆内外方向上延伸而通过开口部8。

大致平板状的盖体5以能够绕开闭轴心X5摆动的方式支承于车身9的车身板9A。开闭轴心X5沿开口部8的前侧的开口缘而在上下方向上延伸。盖体5能够在图1所示的敞开位置、图2所示的闭锁位置以及图3所示的按入位置之间进行摆动。

在图1中由实线及双点划线所示的盖体5的位置分别是敞开位置的一例。盖体5通过向敞开位置摆动，从而其后端侧向比车身板9A的外表面靠车辆外侧位移，使开口部8敞开。

如图2所示，盖体5通过向闭锁位置摆动，从而其外表面成为与车身板9A的外表面共面而构成车身9的外观设计面的一部分，并且封闭开口部8。

如图3所示，盖体5通过向按入位置摆动，从而其后端侧向比车身板9A的外表面靠车辆内侧位移，被向与敞开位置的相反侧按入。

如图2所示，在盖体5的后端侧的面向车辆内侧的面，固定有包含一对卡止片4A、4B的盖体卡止部4。前方的卡止片4A和后方的卡止片4B在朝向车辆内侧突出后弯折，以在前后方向上彼此接近的方式延伸。

前方的卡止片4A的顶端和后方的卡止片4B的顶端在前后方向上隔开规定的间隔而对置。在盖体5处于闭锁位置的状态下，轴心X10通过前方的卡止片4A的顶端与后方的卡止片4B的顶端的中间位置。

在车身9的内板9B设置有维护开口部9M及开口罩9N。维护开口部9M形成于内板9B中的比供油孔8H靠后方处。维护开口部9M以盖体开闭装置1能够通过的大小贯通内板9B。

开口罩9N以能够卸下的方式装配于内板9B，对维护开口部9M进行闭锁。开口罩9N在进行盖体开闭装置1的装卸、维护等作业时，由作业者取下。由此，作业者能够从敞开了的维护开口部9M将手***到车身板9A与内板9B之间的空间，能够容易地实施上述作业。

<盖体开闭装置的结构>

如图1～图3所示，盖体开闭装置1设置于开口部8与盖体5之间，用于对盖体5进行开闭。盖体开闭装置1具备图1～图4所示的壳体90、图5～图9所示的直动轴10、图1～图7所示的转动轴30、图7所示的压缩螺旋弹簧10S、图5～图8所示的限位器50以及图7所示的压缩螺旋弹簧50S。另外，盖体开闭装置1具备图5～图7所示的电动致动器60和图6、图7及图9所示的开关杆70及开关SW1。

<壳体>

如图1所示，壳体90通过被紧固连结于在车身9的车身板9A与内板9B之间配置的未图示的固定构件，从而设置于车身9。如图1及图4所示，壳体90具有壳体主体91及壳体外壳92。

壳体主体91是面向车辆内侧的面侧敞开了的大致箱状体。在壳体主体91中的面向车辆外侧的面的前部分形成有筒状引导件91A。筒状引导件91A是以轴心X10为中心的圆筒状，朝向车辆外侧突出。

如图1所示，筒状引导件91A的内周面设为用于使直动轴10及转动轴30能够在轴心X10方向上往复运动的引导面91G。另外，在壳体主体91的内部形成有用于使转动轴30能够绕轴心X10转动的引导突起91J。

如图1及图4所示，壳体外壳92组装于壳体主体91的面向车辆内侧的面侧。壳体外壳92与壳体主体91一起对壳体90的收容空间进行划分。

在壳体90的收容空间中，收容有直动轴10及转动轴30各自的一部分、压缩螺旋弹簧10S、限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、开关杆70及开关SW1。

如图1所示，在壳体外壳92的前部分形成有用于使直动轴10能够在轴心X10方向上往复运动的轴状引导件92A。轴状引导件92A是以相对于轴心X10偏置并与轴心X10平行地延伸的轴心为中心的圆柱轴状，在壳体90内朝向车辆外侧突出。

虽然图示，但在轴状引导件92A外套有图7所示的压缩螺旋弹簧10S。另外，虽然图示省略，但在壳体外壳92形成有将图7所示的限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、开关杆70及开关SW1与壳体主体91一起保持的多个保持部。

如图4所示，在壳体外壳92以沿车辆内外方向贯通的方式形成有在前后方向上延伸的长孔92H。长孔92H由图1及图4所示的橡胶帽92C封闭。

<直动轴及转动轴>

如图5～图7所示，直动轴10具有直动轴主体11及带钩块20。

直动轴主体11是以轴心X10为中心而延伸的大致圆柱轴。将直动轴主体11的位于轴心X10方向上的与盖体5相反侧、即车辆内侧的端部设为基端部11H。直动轴主体11的顶端是直动轴主体11的位于轴心X10方向上的盖体5侧即车辆外侧的端部。

在直动轴主体11的顶端形成有凸缘部11F。凸缘部11F相比直动轴主体11的其他部分而在轴心X10的径向上朝外呈凸缘状突出。

另外，在直动轴主体11的顶端设置有缓冲部81及密封部83。缓冲部81及密封部83由比构成直动轴主体11的其他部分的树脂材料软质的材料例如橡胶、弹性体或软质树脂等构成。

缓冲部81相比凸缘部11F朝向车辆外侧、即朝向盖体5而突出。密封部83相比凸缘部11F在车辆内侧处绕轴心X10形成为环状。

带钩块20是固定于直动轴主体11的基端部11H而能够与直动轴主体11一体地移动的大致块形状的树脂制构件。如图7所示，在带钩块20形成有轴状引导件贯穿孔22、卡合部25及作用部27。

轴状引导件贯穿孔22是将带钩块20中的从直动轴主体11起向下方且前方分离的部分在与轴心X10平行的方向上贯通的圆孔。

虽然图示省略，通过相对于轴状引导件贯穿孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而直动轴10以能够在轴心X10方向上往复运动的方式支承于壳体90。

另外，通过轴状引导件贯穿孔22及轴状引导件92A相对于轴心X10偏置，从而直动轴10以不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

图7所示的压缩螺旋弹簧10S通过相对于轴状引导件贯穿孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而其车辆外侧的端部与带钩块20抵接。由此，压缩螺旋弹簧10S对直动轴10朝向车辆外侧进行施力。

如图7及图8所示，卡合部25是形成于带钩块20中的相比直动轴主体11向后方偏移了的部分并面向车辆外侧的倾斜面。卡合部25以随着朝向后方而向车辆内侧偏移的方式倾斜。

如图7及图9所示，作用部27是从带钩块20中的相比直动轴主体11向下方分离的部分向后方突出的凸部。

如图7所示，转动轴30是以轴心X10为中心而呈大致圆筒状延伸的树脂制构件。在转动轴30的外周面，凹陷设置有螺旋槽30J。螺旋槽30J以轴心X10为中心而呈螺旋状延伸。

转动轴30的顶端是转动轴30的位于轴心X10方向上的盖体5侧即车辆外侧的端部，相比转动轴30的其他部分直径较小。在转动轴30的顶端，形成有闩锁突起34A、34B。闩锁突起34A、34B是从转动轴30的顶端以彼此分离的方式在轴心X10的径向上朝外突出的大致板状的突起。

如图5及图6所示，直动轴主体11通过在转动轴30内穿过，从而将转动轴30以能够绕轴心X10转动的方式支承。通过直动轴主体11的凸缘部11F和带钩块20将转动轴30在车辆内外方向上夹持，从而转动轴30无法相对于直动轴主体11拔出。直动轴主体11的密封部83通过在转动轴30内呈环状地抵接，从而将直动轴主体11和转动轴30的间隙密封，抑制异物经由该间隙而进入壳体90内的情况。

如图1～图3所示，转动轴30在外套于直动轴10的状态下，在壳体90的筒状引导件91A内穿过。虽然图示省略，但壳体90的引导突起91J向转动轴30的螺旋槽30J内突出。

直动轴10及转动轴30通过转动轴30的外周面被筒状引导件91A的引导面91G引导，从而以能够在轴心X10方向上往复运动的方式支承于壳体90。

如上所述，直动轴10通过轴状引导件贯穿孔22及轴状引导件92A，以能够在轴心X10方向上往复运动且不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

另一方面，转动轴30以能够转动的方式支承于直动轴主体11，且引导突起91J向螺旋槽30J内突出，从而以能够在轴心X10方向上与直动轴10一起往复运动并且能够绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

直动轴10在图1所示的第一位置、图2所示的第二位置以及图3所示的第三位置之间往复运动。

如图1所示，第一位置是与盖体5的敞开位置对应的位置。直动轴10在处于第一位置的状态下，朝向车辆外侧突出。图5、图6、图8(a)及图9(a)所示的直动轴10的位置也是第一位置。

如图2所示，第二位置是与盖体5的闭锁位置对应的位置。直动轴10在处于第二位置的状态下，朝向车辆内侧而退避，使其顶端进入到盖体卡止部4的卡止片4A与卡止片4B之间，使缓冲部81与处于闭锁位置的盖体5的面向车辆内侧的面抵接。图8(d)及图9(b)所示的直动轴10的位置也是第二位置。

如图3所示，第三位置是与盖体5的按入位置对应的位置。直动轴10在处于第三位置的状态下，保持使其顶端的缓冲部81与处于按入位置的盖体5的面向车辆内侧的面抵接的状态，而相比第二位置向开口部8内较深地退避。图8(c)及图9(c)所示的直动轴10的位置也是第三位置。

直动轴10通过图7所示的压缩螺旋弹簧10S，而被朝向图1所示的第一位置施力。

若直动轴10处于第二位置或第三位置，则转动轴30向图2及图3所示的闩锁位置转动。转动轴30在处于闩锁位置的状态下，使闩锁突起34A朝前突出而将盖体卡止部4的卡止片4A卡止，并且使闩锁突起34B朝后突出而将盖体卡止部4的卡止片4B卡止。这样一来，处于闩锁位置的转动轴30将盖体5卡止在闭锁位置或按入位置。图4中实线所示的转动轴30的位置也是闩锁位置。

另一方面，若直动轴10处于第一位置，则转动轴30向图1所示的非闩锁位置转动。转动轴30在处于非闩锁位置的状态下，使闩锁突起34A朝上突出而从盖体卡止部4的卡止片4A分离，并且使闩锁突起34B朝下突出而从盖体卡止部4的卡止片4B分离，不过省略图示。这样一来，处于非闩锁位置的转动轴30变得不将盖体5卡止。在图4～图6中由双点划线所示的转动轴30的位置也是非闩锁位置。

<限位器>

如图5～图8所示，限位器50是一体形成有摆动轴部51、扇形齿轮56、限动面55、手动操作部59及弹簧支架部53的树脂制构件。

摆动轴部51以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X50摆动的方式支承于壳体90。

扇形齿轮56沿从摆动轴部51的上部分朝向车辆内侧突出的扇形状部的圆弧形成多个齿轮齿。

限动面55形成于从摆动轴部51的下部分朝向车辆内侧突出的大致块形状部分。限动面55是以呈以摆动轴心X50为中心的圆弧的方式弯曲且面向车辆内侧的曲面。

手动操作部59连接于从摆动轴部51的下部分朝向车辆内侧突出的大致块形状部分中的相对于限动面55而向上方且后方偏移了的部位。手动操作部59一边朝向车辆内侧弯折成曲轴状一边延伸。

如图4所示，手动操作部59的顶端通过壳体外壳92的长孔92H，向壳体90的外部突出，如图1所示，由橡胶帽92C覆盖。通过用户一边压扁橡胶帽92C一边移动手动操作部59，从而能够手动使限位器50摆动。即，手动操作部59设置成能够从壳体90的外部操作。

如图5～图8所示，弹簧支架部53是形成于从摆动轴部51向后方且车辆内侧分离的位置，朝向车辆外侧突出的凸部。弹簧支架部53将图7所示的压缩螺旋弹簧50S的车辆内侧的端部卡止。压缩螺旋弹簧50S在使限动面55朝前位移的方向上对限位器50施力。

限位器50能够在图8(d)中实线所示的阻挡位置和图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置之间摆动。

限位器50在处于图8(d)中实线所示的阻挡位置的状态下，限动面55与处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25卡合，禁止直动轴10从第二位置向第一位置移动。图5、图6、图8(a)及图8(c)所示的限位器50的位置也是阻挡位置。

限位器50在处于图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置的状态下，限动面55从处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25分离而允许直动轴10从第二位置向第一位置移动。图8(b)所示的限位器50的位置也是非阻挡位置。

限位器50通过图7所示的压缩螺旋弹簧50S，而被朝向阻挡位置施力。

<电动致动器>

如图5～图7所示，电动致动器60具有收容于壳体90内的电动马达61及蜗杆66。电动马达61通过图1所示的配线W1而与搭载于车辆内的图1所示的控制部连接。如图5所示，蜗杆66以能够旋转的方式连接于电动马达61的驱动轴。蜗杆66与限位器50的扇形齿轮56啮合。

电动致动器60通过控制部而向电动马达61供电，从而经由蜗杆66及扇形齿轮56而向限位器50传递电动马达61的驱动力，克服图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使限位器50从图8(d)中实线所示的阻挡位置向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动。

而且，对于电动致动器60，当变得不向电动马达61供电时，保持力变得不再作用于蜗杆66，所以允许限位器50在图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复到阻挡位置。

<开关杆及开关>

如图6、图7及图9所示，开关杆70及开关SW1在壳体90内，配置于比电动马达61及蜗杆66靠下方处。

开关杆70是一体形成有摆动轴部71、受动部77及切换部75的树脂制构件。摆动轴部71以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X70摆动的方式支承于壳体90。

如图7所示，受动部77是从自摆动轴部71朝前延伸的板状部的顶端朝下突出的圆柱轴。切换部75是从自摆动轴部71朝后延伸的板状部的顶端的两部位朝上突出且在车辆内外方向上彼此分离的两个圆柱轴。

开关杆70被未图示的扭转弹簧，绕摆动轴心X70且向图6及图9的纸面的逆时针方向施力。

如图7所示，开关SW1具有可动突起SW1A。可动突起SW1A从开关SW1的前表面朝前突出，在车辆内外方向上由切换部75的两个圆柱轴夹着。

开关SW1通过可动突起SW1A被进行摆动的开关杆70的切换部75按压而在车辆内外方向上位移，从而切换成切断状态和连接状态。开关SW1与电动马达61同样地，通过图1所示的配线W1而连接于控制部。

控制部掌握开关SW1向切断状态和连接状态切换，根据需要也利用其他的开关、传感器的信息等，判断作为用户对于盖体5的操作是执行了后述的开操作和闭操作中的哪个，并予以存储。

将直动轴10在从图9(a)所示的第一位置到图9(c)所示的第三位置之间进行往复运动的范围设为E1。

如图9(a)所示，直动轴10进行往复运动的范围E1被区分为开关杆70的受动部77与直动轴10的形成于带钩块20的作用部27卡合的特定范围E2和受动部77从作用部27分离的分离范围E3。

在直动轴10处于图9(a)所示的第一位置的状态下，直动轴10的作用部27最远离开关杆70的受动部77。此时，开关SW1通过开关杆70被未图示的扭转弹簧施力而使可动突起SW1A朝向车辆内侧位移，从而成为切断状态。需要说明的是，在本实施例中，开关SW1作为进行一个通电路径的切断连接的开关而进行了说明，但不限定于该结构，也可以为在可动突起SW1A朝向车辆内侧位移时开关SW1将其他的通电路径设为连接状态。

随着直动轴10从第一位置朝向图9(b)所示的第二位置而位移，作用部27接近受动部77，在从分离范围E3向特定范围E2转移时，作用部27与受动部77抵接。未图示的扭转弹簧在特定范围E2中，以将受动部77按附于作用部27的方式对开关杆70进行施力。由此，在特定范围E2中，开关杆70的受动部77与直动轴10的作用部27卡合，开关杆70与直动轴10连动。

然后，在直动轴10通过第二位置而朝向图9(c)所示的第三位置位移时，与直动轴10连动的开关杆70克服未图示的扭转弹簧的作用力，向图9的顺时针方向摆动，使可动突起SW1A朝向车辆外侧逐渐位移。

然后，当直动轴10到达第三位置时，开关杆70使可动突起SW1A进一步朝向车辆外侧位移，所以开关SW1从切断状态切换为连接状态。

另一方面，在直动轴10从第三位置向第一位置位移时，在特定范围E2中，与直动轴10连动的开关杆70在未图示的扭转弹簧的作用力的作用下，向图9的逆时针方向摆动，所以开关SW1从连接状态切换为切断状态。

然后，在直动轴10通过第二位置而从特定范围E2向分离范围E3转移时，作用部27从受动部77分离。由此，在分离范围E3中，开关杆70的受动部77变得不与直动轴10的作用部27卡合，开关杆70变得不与直动轴10连动。

<盖体的开闭动作>

作为上述结构的盖体开闭装置1如以下那样对盖体5进行开闭。如图1中双点划线所示，从盖体5处于第一位置而将开口部8大幅敞开的状态开始说明。

在该状态下，控制部基于来自开关SW1等的信息，存储是执行了用户的开操作之后的情况。

当用户将图1中双点划线所示的盖体5朝向车辆内侧按压而成为图1中实线所示的状态时，处于第一位置的直动轴10的顶端和处于非闩锁位置的转动轴30的顶端进入盖体5的盖体卡合部4，直动轴10的缓冲部81与盖体5的面向车辆内侧的面抵接而吸收冲击。

当用户克服压缩螺旋弹簧10S的作用力，而进一步将盖体5朝向车辆内侧按压时，盖体5通过图2所示的闭锁位置，到达图3所示的按入位置。此时，直动轴10通过第二位置而到达第三位置。转动轴30一边与直动轴10一起直动一边从非闩锁位置向闩锁位置转动，使闩锁突起34A、34B卡止于盖体卡止部4，将盖体5卡止。

另外，此时，如图8(b)所示，限位器50被直动轴10的带钩块20的后端面按压，克服压缩螺旋弹簧50S的作用力而从阻挡位置向非阻挡位置摆动，从而允许直动轴10通过第二位置。

然后，如图8(c)所示，当直动轴10通过第二位置而到达第三位置时，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下向阻挡位置摆动。限动面55相对于直动轴10的卡合部25从车辆外侧具有间隙地对置。

之后，用户的手从盖体5分离，从而如图8(d)所示，直动轴10在压缩螺旋弹簧10S的作用力的作用下从第三位置移动到第二位置，处于阻挡位置的限位器50的限动面55与直动轴10的卡合部25卡合，从而直动轴10被保持于第二位置。

在用户如上述那样进行着关闭盖体5的闭操作的期间，如图9(a)及(b)所示，直动轴10在分离范围E3中，使作用部27接近受动部77，在从分离范围E3向特定范围E2转移时，受动部77与作用部27卡合。而且，在特定范围E2中开关杆70与直动轴10连动，如图9(c)所示，在直动轴10位移到了第三位置时，将开关SW1切换为连接状态。

控制部基于是执行了用户的开操作后这一存储，判断为开关SW1的从切断状态向连接状态的切换是伴随用户的闭操作，判断为不需要向电动致动器60的电动马达61供电。

之后，用户的手从盖体5分离，从而如图9(b)所示那样，开关杆70与从第三位置向第二位置位移的直动轴10连动，将开关SW1切换为切断状态。

控制部判断为开关SW1的从连接状态向切断状态的切换是伴随用户的闭操作已结束，存储该意思。

用户为了使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5向敞开位置摆动，进行将盖体5从闭锁位置向图3所示的按入位置按入的开操作。由此，如图8(c)所示，在限位器50处于阻挡位置的状态下，直动轴10从第二位置到达第三位置。此时，如图9(c)所示，开关杆70在特定范围E2中，与从第二位置向第三位置位移的直动轴10连动，将开关SW1切换为连接状态。

控制部当掌握到在存储有结束了用户的闭操作后开关SW1切换为了连接状态时，判断为进行了用户的开操作。而且，控制部因用户的开操作，向电动致动器60的电动马达61供电，使限位器50向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动。

即，电动致动器60在盖体5被保持于闭锁位置后，因开关SW1成为连接状态而被供电，使限位器50向非阻挡位置摆动。

通过限位器50向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动，限位器50的限动面55从直动轴10的卡合部25分离，从而允许直动轴10通过第二位置，向图8(a)所示的第一位置位移。由此，盖体5通过图2所示的闭锁位置，向图1中实线所示的敞开位置摆动。

此时，转动轴30一边与直动轴10一起直动，一边从图2所示的闩锁位置向图1所示的非闩锁位置转动，使闩锁突起34A、34B从盖体卡止部4分离，变得不将盖体5卡止。其结果是，用户能够使盖体5进一步摆动到图1中双点划线所示的敞开位置。

该期间，按照图9(c)、图9(b)、图9(a)的顺序所示那样，开关杆70在特定范围E2中与直动轴10连动，将开关SW1切换为切断状态。之后，当直动轴10从特定范围E2向分离范围E3转移时，受动部77变得不与作用部27卡合，开关杆70变得不与直动轴10连动。

控制部当掌握到在开始了向电动马达61供电后开关SW1切换为了切断状态时，判断为用户的手从盖体5分离而直动轴10移动到了图8(a)所示的第一位置。而且，控制部存储用户的开操作结束而盖体5摆动到了敞开位置，并且停止向电动马达61供电。由此，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复到阻挡位置。

需要说明的是，在保养作业时、电池耗尽等异常时且电动致动器60不工作时，存在用户必须使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5摆动到图1所示的敞开位置的情况。在该情况下，通过用户将手动操作部59朝后按压而手动使限位器50从阻挡位置向非阻挡位置摆动，从而能够使盖体5摆动到图1所示的敞开位置。

<作用效果>

在实施例的盖体开闭装置1中，如图8所示，取代上述以往的盖体开闭装置的闩锁及卡爪而采用一个限位器50，限位器50的限动面55相对于直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25直接卡合或分离。由此，在该盖体开闭装置1中，与上述以往的盖体开闭装置相比较，限位器50能够相对于直动轴10更可靠地卡合。进而，能够实现部件个数的削减及构造的简化，并且能够减小一个限位器50的尺寸误差、组装误差的影响。

因此，在实施例的盖体开闭装置1中，能够使构造简化并且使密闭性进一步提高，实现制造成本的低廉化，并且能够抑制构件彼此的晃动引起的动作不良及异响的产生。另外，在该盖体开闭装置1中，存在用户进行如下高速的闭操作的情况：高速地将盖体5按入到按入位置，立即将手从盖体5分离，缩短盖体5到达按入位置的时间。即使在这样的情况下，一个限位器50迅速地追随以高速到达第三位置后以高速返回第二位置的直动轴10，所以也能够将盖体5可靠地保持于闭锁位置。

另外，在该盖体开闭装置1中，通过利用因用户的开操作而由控制部来供电的电动致动器60使限位器50向非阻挡位置摆动的结构，从而对于用户的开操作，能够单纯化为将盖体5按入的单动作的操作，能够容易地解除盖体5的保持。

进而，在该盖体开闭装置1中，电动致动器60因在盖体5被保持于闭锁位置后，开关SW1成为连接状态，通过控制部而被供电。由此，在该盖体开闭装置1中，通过按入保持于闭锁位置的盖体5的单动作的开操作，能够容易地解除盖体5的保持。

另外，在该盖体开闭装置1中，直动轴10具有直动轴主体11及带钩块20。而且，在直动轴10及转动轴30的构成部分中也是在形状的自由度高的带钩块20形成有卡合部25，所以对于卡合部25，能够容易地实现设为与限位器50的限动面55可靠地卡合的形状。

进而，在该盖体开闭装置1中，在作为保养作业时、电池耗尽等异常时且电动致动器60不工作时，用户将图2所示的手动操作部59朝后按压而手动使限位器50从图8(d)中实线所示的阻挡位置摆动到图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置，从而能够使盖体5摆动到图1所示的敞开位置。

在以上内容中，依据实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限制于上述实施例，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更而应用。

例如，在实施例中，带钩块20与直动轴主体11是相对独立的构件，但本发明不限定于该结构。例如，在将转动轴相对于直动轴从盖体侧***的情况下，能够将带钩块与直动轴主体中的位于与盖体相反侧的端部一体地形成。

在实施例中，限位器50在阻挡位置处，与直动轴10的带钩块20卡合而禁止直动轴10从第二位置向第一位置移动，但本发明不限定于该结构。例如，限位器也可以在阻挡位置处与转动轴卡合而禁止直动轴从第二位置向第一位置移动。在该情况下，在转动轴形成有与限位器卡合的卡合部。因此，优选在壳体确保允许该卡合部一边绕轴心转动一边移动的空间。

在实施例中，手动操作部59与限位器50一体成形，但本发明不限定于该结构。例如，也可以作为独立构件的手动操作部通过紧固连结、嵌合等固定于限位器。

在实施例中，在开口部8内配置有供油孔8H，但本发明不限定于该结构。例如，也可以在开口部内配置有供电连接器等。另外，在实施例中，通过从壳体90延伸的配线W1而连接于控制部，但并不限定于该结构。例如，也可以在壳体设置连接器，将该连接器与设置于车身内的对象连接器连接。

本发明能够利用于机动车、公交车或商用车辆等车辆。

需要说明的是，扇形齿轮56和蜗杆66优选设计为具备如下“反向驱动型”蜗杆(小齿轮)配置，即，在未对电动马达61进行用于驱动蜗杆66的供电时，由外部负载(例如，为了使限位器50向阻挡位置摆动而施力的压缩螺旋弹簧50S)引起的扇形齿轮56(被驱动部件)的旋转被应用于蜗杆66(驱动部件，也公知有小齿轮)。即，“反向驱动(逆驱动)”动作因电动马达61未被驱动(供电)时蜗杆66自由旋转这样的事实，并在扇形齿轮56频繁地对蜗杆(小齿轮)66进行驱动(旋转)时产生。这样的配置公知有非自锁蜗杆(小齿轮)配置，能够通过适当地设计蜗杆(小齿轮)66的外径、蜗杆66的螺纹导程、和作为结果得到的蜗杆66的螺纹牙角度、以及对扇形齿轮56及蜗杆66实施低摩擦表面精加工(低摩擦系数)来构成。例如，蜗杆66的螺纹牙角度优选为10度以上。为了进一步减小摩擦，可以使蜗杆(小齿轮)66及扇形齿轮56光滑。如此一来，参照图5，通过电动马达61的通电(驱动)，蜗杆66旋转，使扇形齿轮56(因此，限位器50也)逆时针地朝向限位器50的非阻挡位置摆动。当通电停止时，蜗杆66向相反的旋转方向自由旋转，通常，因朝向阻挡位置对限位器50施力(摆动)的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使扇形齿轮56(因此，限位器50也)顺时针朝向限位器50的阻挡位置摆动。一般而言，非自锁蜗杆配置能够通过将蜗杆66的导程角设定得比蜗杆66与扇形齿轮56接触的接触面的摩擦系数的反正切即摩擦角大来设计。

Claims (6)

1.一种车辆用的盖体开闭装置(1)，其设置于在车身(9)设置的开口部(8)与能够对所述开口部(8)进行开闭的盖体(5)之间，该车辆用的盖体开闭装置(1)的特征在于，

所述盖体(5)能够在将所述开口部(8)敞开的敞开位置、将所述开口部(8)封闭的闭锁位置以及从所述闭锁位置向与所述敞开位置相反侧按入的按入位置之间位移，

所述盖体开闭装置(1)具备：

壳体(90)，其设置于所述车身(9)；

直动轴(10)，其以通过所述开口部(8)的轴心(X10)为中心而延伸，以能够在所述轴心(X10)方向上在与所述敞开位置对应的第一位置、与所述闭锁位置对应的第二位置以及与所述按入位置对应的第三位置之间进行往复运动并且不能绕所述轴心(X10)转动的方式支承于所述壳体(90)，并且所述直动轴(10)被朝向所述第一位置施力；

转动轴(30)，其以所述轴心(X10)为中心而延伸，以能够在所述轴心(X10)方向上进行往复运动并且能够绕所述轴心(X10)转动的方式支承于所述直动轴(10)，若所述直动轴(10)处于所述第二位置或所述第三位置，则所述转动轴(30)向将所述盖体(5)卡止的闩锁位置转动，另一方面，若所述直动轴(10)处于所述第一位置，则所述转动轴(30)向不将所述盖体(5)卡止的非闩锁位置转动；以及

限位器(50)，其支承于所述壳体(90)，能够在与所述直动轴(10)及所述转动轴(30)的一方卡合而禁止所述直动轴(10)从所述第二位置向所述第一位置移动的阻挡位置和从所述直动轴(10)分离的非阻挡位置之间进行位移，并且所述限位器(50)被朝向所述阻挡位置施力，因用于使所述盖体(5)向所述敞开位置位移的开操作而向所述非阻挡位置位移。

2.根据权利要求1所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

所述车辆用的盖体开闭装置(1)具备电动致动器(60)，该电动致动器(60)设置于所述壳体(90)，因所述开操作而被供电，使所述限位器(50)向所述非阻挡位置位移。

3.根据权利要求2所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

所述车辆用的盖体开闭装置(1)具备开关(SW1)，该开关(SW1)设置于所述壳体(90)，在所述直动轴(10)移动到所述第三位置时成为连接状态，

所述电动致动器(60)在所述盖体(5)被保持于所述闭锁位置后，因所述开关(SW1)成为所述连接状态而被供电。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

所述直动轴(10)具有：

直动轴主体(11)，其以所述轴心(X10)为中心而延伸，将所述转动轴(30)以能够绕所述轴心(X10)转动的方式支承；以及

带钩块(20)，其设置于所述直动轴主体(11)的位于所述轴心(X10)方向上的与所述盖体(5)相反侧的端部(11H)，与所述直动轴主体(11)一体地移动，

在所述带钩块(20)形成有与所述限位器(50)卡合的卡合部(25)。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

在所述限位器(50)一体地设置有手动操作部(59)，该手动操作部(59)设置成能够从所述壳体(90)的外部进行操作，通过该手动操作部(59)被进行操作而使所述限位器(50)向所述非阻挡位置位移。

6.根据权利要求4所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

在所述限位器(50)一体地设置有手动操作部(59)，该手动操作部(59)设置成能够从所述壳体(90)的外部进行操作，通过该手动操作部(59)被进行操作而使所述限位器(50)向所述非阻挡位置位移。