CN111688687A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆行驶控制装置(10)，构成为将自动起动控制的工作模式设定为执行自动起动控制的模式亦即第一模式以及不执行自动起动控制的模式亦即第二模式中的任一个。在追随车间距离控制的执行中，当本车辆追随前行车辆而停止的情况下，车辆行驶控制装置对本车辆的当前的行驶状况是否为特定状况进行判定，该特定状况是驾驶员希望执行自动起动控制的盖然性高的状况。在本车辆的当前的行驶状况为特定状况时，车辆行驶控制装置进行用于对驾驶员询问是否希望执行自动起动控制的报告。在驾驶员进行了针对询问的规定的响应操作的情况下，车辆行驶控制装置将自动起动控制的工作模式设定为第一模式。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及能够执行追随车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)的车辆行驶控制装置。

背景技术

以往，提出一种执行一边将车辆(本车辆)与前行车辆之间的车间距离维持为规定的距离一边使本车辆相对于前行车辆追随行驶的追随车间距离控制的车辆行驶控制装置(例如，参照专利文献1)。在这以后，将追随车间距离控制简称为“ACC”。

对于现有的装置(专利文献1的第一实施方式。以下，称为“现有装置”)而言，若在本车辆通过ACC追随前行车辆而停车之后前行车辆起动，则执行使本车辆自动地起动的自动起动控制。现有装置对从本车辆追随前行车辆停车的时刻至前行车辆起动的时刻为止的时间亦即停车时间进行测定。在停车时间为自动起动允许时间以内的情况下，现有装置执行自动起动控制。另一方面，在停车时间超过自动起动允许时间的情况下，现有装置解除(取消)自动起动控制。在该情况下，在进行了表示驾驶员的起动的意图的操作之后，现有装置使本车辆起动。

专利文献1：日本特开2018－086874号公报

在停车时间为自动起动允许时间以内的情况下，现有装置通过自动起动控制而始终使本车辆起动。然而，驾驶员如以下那样根据本车辆的行驶状况希望或者不希望自动起动控制的执行。

例如，当本车辆在市区内的一般道路停止的情况下，考虑到行人进入至本车辆的前方的可能性，存在驾驶员不希望自动起动控制的执行的情况。

作为其他的例子，当本车辆在机动车专用道停止的情况下，该机动车专用道发生拥堵的盖然性较高。在这样的状况下，认为驾驶员希望自动起动控制的执行的情况较多。然而，根据驾驶员不同，也存在希望通过自身的驾驶操作使本车辆起动的情况。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆行驶控制装置，该车辆行驶控制装置能够通过在判定为本车辆的行驶状况是驾驶员希望自动起动控制的盖然性较高的状况的情况下，通过对驾驶员进行是否希望执行自动起动控制的询问，由此配合驾驶员的希望来决定执行还是不执行自动起动控制。

本发明的车辆行驶控制装置(以下，存在称为“本发明装置”情况)具备：

信息取得部(14)，其取得包含与存在于本车辆的周围的物标相关的信息亦即物标信息在内的车辆周边信息；

车辆控制部(10)，其构成为基于所述车辆周边信息执行追随车间距离控制(ACC)，并且还执行自动起动控制，在所述追随车间距离控制(ACC)中，一边将所述本车辆与在所述本车辆的紧前行驶的前行车辆之间的车间距离维持为规定的距离，一边使所述本车辆相对于所述前行车辆追随行驶，在所述自动起动控制中，在所述本车辆通过所述追随车间距离控制追随所述前行车辆而停止之后所述前行车辆起动的情况下，使所述本车辆自动地起动；

报告装置(43、51、52)，其进行用于对驾驶员询问是否希望执行所述自动起动控制的报告；以及

操作部(43、60)，为了进行针对所述询问的规定的响应操作而由所述驾驶员操作该操作部。

所述车辆控制部构成为：将所述自动起动控制的工作模式设定为执行所述自动起动控制的模式亦即第一模式以及不执行所述自动起动控制的模式亦即第二模式中的任一个。

并且，上述车辆控制部构成为：

在所述追随车间距离控制的执行中且所述工作模式被设定为所述第二模式的情况下，当所述本车辆追随所述前行车辆而停止时(步骤201：是，步骤202：是，步骤204：是；步骤301：是，步骤302：是，步骤304：是)，

所述车辆控制部基于所述车辆周边信息对所述本车辆的当前的行驶状况是否为特定状况进行判定，所述特定状况是所述驾驶员希望执行所述自动起动控制的盖然性高的状况(步骤205；步骤305)，

在判定为所述行驶状况为所述特定状况时(步骤205：是；步骤305：是)，所述车辆控制部使所述报告装置执行所述报告(步骤207；步骤307)，并且，上述车辆控制部构成为：

在所述驾驶员进行了所述响应操作时(步骤209：是；步骤309：是)，所述车辆控制部将所述工作模式设定为所述第一模式(步骤210；步骤310)，

在所述驾驶员未进行所述响应操作时(步骤209：否以及步骤211：是；步骤309：否以及步骤311：是)，所述车辆控制部将所述工作模式设定为所述第二模式(步骤212；步骤312)。

如以上那样，本发明装置对本车辆的当前的行驶状况是否为驾驶员希望执行自动起动控制的盖然性高的特定状况进行判定。在判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况的情况下，本发明装置向驾驶员询问是否希望执行自动起动控制。因此，本发明装置能够根据本车辆的当前的行驶状况对驾驶员询问自动起动控制的执行。

而且，若驾驶员针对上述的询问进行响应操作，则本发明装置将自动起动控制的工作模式设定为第一模式。因此，若前行车辆起动，则追随前行车的起动而执行自动起动控制。另一方面，在驾驶员未针对上述的询问进行响应操作时，本发明装置将自动起动控制的工作模式设定为第二模式。这样，本发明装置能够通过进行是否希望执行自动起动控制的询问而配合驾驶员的希望来决定执行还是不执行自动起动控制。

在本发明装置的一个形态中，

上述车辆控制部构成为：在将上述工作模式设定为上述第一模式的情况下，

将上述工作模式维持为上述第一模式，直至规定的结束条件成立为止(步骤213：否；步骤313：否)，

若上述规定的结束条件成立(步骤213：是；步骤313：是)，则将上述工作模式从上述第一模式变更为上述第二模式(步骤214；步骤314)。

根据本形态，在驾驶员针对上述的询问一旦进行了响应操作的情况下(即，在将工作模式设定为第一模式的情况下)，自动起动控制的工作模式被维持为第一模式，直至结束条件成立为止。因此，每当本车辆追随前行车辆而停止就执行自动起动控制，直至结束条件成立为止。驾驶员不需要每当本车辆停止就进行响应操作。因此，驾驶员的便利性提高。

在本发明装置的一个形态中，上述信息取得部(40、42)构成为：作为上述车辆周边信息，还取得与上述本车辆行驶的道路的种类相关的信息亦即道路信息。

并且，上述车辆控制部构成为：

基于上述车辆周边信息对当上述本车辆在机动车专用道行驶的情况下成立的第一特定状况条件是否成立进行判定(步骤205)，

在判定为至少上述第一特定状况条件成立的情况下(步骤205：是)，判定为上述行驶状况为上述特定状况。

当本车辆在机动车专用道停止的情况下，机动车专用道拥堵的盖然性较高。在这样的状况下，驾驶员希望自动起动控制的执行的可能性较高。本形态的车辆控制部能够将这样的状况判定为特定状况并对驾驶员询问自动起动控制的执行。

在本发明装置的一个形态中，上述信息取得部(40、42)构成为：作为上述车辆周边信息，还取得与上述本车辆行驶的道路的种类相关的信息亦即道路信息。

并且，上述车辆控制部构成为：

基于上述车辆周边信息对当上述本车辆在一般道路行驶且在上述本车辆的周围不存在规定的移动体时成立的第二特定状况条件是否成立进行判定(步骤305)，

在判定为至少上述第二特定状况条件成立的情况下(步骤305：是)，判定为上述行驶状况为上述特定状况。

当本车辆在一般道路停止的情况下，若在车辆的周围存在规定的移动体(例如，行人以及/或者两轮车)，则存在驾驶员不希望执行自动起动控制的可能性。另一方面，在车辆的周围不存在规定的移动体的情况下，驾驶员希望执行自动起动控制的可能性较高。因此，本车辆在一般道路行驶且在本车辆的周围不存在规定的移动体时，本形态的车辆控制部判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况。即便当本车辆在一般道路行驶的情况下，在认为驾驶员希望自动起动控制的状况下，本形态车辆控制部也能够对驾驶员询问自动起动控制的执行。

在本发明装置的一个形态中，

上述车辆控制部构成为：

基于上述车辆周边信息对当上述本车辆在拥堵区间内行驶时成立的拥堵条件是否成立进行判定，

在判定为除了上述第一特定状况条件或者上述第二特定状况条件成立之外上述拥堵条件也成立的情况下，判定为上述行驶状况为上述特定状况。

当本车辆在拥堵区间行驶的情况下，认为驾驶员高概率希望自动起动控制。在这样的状况下，本形态的车辆控制部能够对驾驶员询问自动起动控制的执行。

在上述说明中，为了帮助对本发明的理解，相对于与后述的实施方式对应的发明的结构加括号标注在该实施方式中使用过的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的简要结构图。

图2是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的“第一特定状况判定例程”的流程图。

图3是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的“第二特定状况判定例程”的流程图。

图4是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的“自动起动控制执行例程”的流程图。

附图标记说明

10…驾驶辅助ECU；20…发动机ECU；30…制动器ECU；40…导航ECU；50…报告ECU；60…操作部；61…主开关；62…取消开关；63…车间时间设定开关；64…恢复/增速开关；65…设定/减速开关；66…自动起动开关。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(结构)

本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，存在称为“本实施装置”的情况)应用于车辆。应用本实施装置的车辆存在为了与其他的车辆区别而称为“本车辆”的情况。

如图1所示，本实施装置具备驾驶辅助ECU(车辆控制部)10、发动机ECU20、制动器ECU30、导航ECU40以及报告ECU50。上述的ECU是作为主要部位具备微电脑的电气控制装置(Electric Control Unit)，连接为能够经由未图示的CAN(Controller Area Network)相互发送以及接收信息。

在本说明书中，微电脑包括CPU、ROM、RAM、能够读写的非易失性存储器以及接口(I/F)等。例如，驾驶辅助ECU10包括CPU101、ROM102、RAM103、非易失性存储器104以及接口105等。CPU通过执行储存于ROM的命指令(程序、例程)来实现各种功能。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关)连接，接收上述的传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器可以与除驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。在该情况下，驾驶辅助ECU10从连接了传感器的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量(加速器开度)，输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量，输出表示制动踏板操作量BP的信号。

车速传感器13检测车辆的行驶速度(车速)，输出表示车速SPD的信号。

周围传感器14取得与车辆的周围的道路(例如车辆行驶的行驶车道以及与该行驶车道邻接的邻接车道)相关的信息、以及与存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示汽车、行人以及自行车等移动体，还有导轨以及栅栏等固定物。以下，存在将上述的立体物称为“物标”的情况。周围传感器14具备雷达传感器14a以及照相机传感器14b。

雷达传感器14a例如将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)向车辆的周边区域发射，并接收由存在于发射范围内的物标反射过来的毫米波(即反射波)。车辆的周边区域至少包括车辆的正面区域、车辆的右前方区域以及车辆的左前方区域。并且，雷达传感器14a使用发送出的毫米波与接收到的反射波的关系对物标的有无进行判定，且运算“表示车辆与物标的相对关系的信息”，输出判定结果以及运算结果。表示车辆与物标的相对关系的信息包含车辆与物标的距离、物标相对于车辆的方位(或者位置)、以及车辆与物标的相对速度等。

更具体而言，雷达传感器14a具备毫米波信号收发部以及信号处理部。每经过规定时间，信号处理部基于从毫米波信号收发部发送出的毫米波与毫米波信号收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及自发送毫米波起直至接收到反射波为止的时间等，取得表示车辆与物标的相对关系的信息。如以下那样，该信息包含相对于检测到的各物标(n)的“纵向距离Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等”。

纵向距离Dfx(n)是本车辆与物标(n)(例如前行车辆)之间的沿着本车辆的中心轴(沿前后方向延伸的中心轴)的距离。在物标(n)为前行车辆的情况下，纵向距离Dfx(n)是本车辆与前行车辆之间的车间距离。

相对速度Vfx(n)是物标(n)(例如前行车辆)的速度Vs与本车辆的车速SPD之差(＝Vs－SPD)。物标(n)的速度Vs是本车辆的行进方向上的物标(n)的速度。

横向距离Dfy(n)是“物标(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)”在与本车辆的中心轴正交的方向上的距该中心轴的距离。

相对横向速度Vfy(n)是物标(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)在与本车辆的中心轴正交的方向上的速度。

照相机传感器14b具备照相机以及图像处理部。照相机为单目照相机或者立体照相机。每经过规定时间，照相机拍摄车辆的前方的景物并取得图像数据。图像处理部基于该拍摄到的图像数据对物标的有无进行判定，且对表示车辆与物标的相对关系的信息进行运算，并输出判定结果以及运算结果。

而且，每经过规定时间，驾驶辅助ECU10通过将由雷达传感器14a获得的“表示车辆与物标的相对关系的信息”与由照相机传感器14b获得的“表示车辆与物标的相对关系的信息”合成来决定“表示车辆与物标的相对关系的信息”。

并且，照相机传感器14b基于图像数据对检测到的物标的种类进行识别(判定)。物标的种类包含四轮车辆、两轮车以及行人等。图像处理部将四轮车辆、两轮车以及行人等物体图形化所得的数据预先储存于存储器。本例的图像处理部通过对图像数据进行图形匹配来识别物标符合四轮车辆、两轮车以及行人中的哪一种。

与由周围传感器14取得的物标相关的信息(包含表示车辆与物标的相对关系的信息、以及物标的种类等)称为“物标信息”。每经过规定时间，周围传感器14反复将物标信息发送至驾驶辅助ECU10。

发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包括变更内燃机22的节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20能够通过驱动发动机促动器21来变更内燃机22所产生的扭矩。内燃机22所产生的扭矩经由图示的变速器被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20能够通过控制发动机促动器21来控制车辆的驱动力，从而变更加速状态(加速度)。

此外，在车辆为混动车辆的情况下，发动机ECU20能够对由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的任一方或者两方所产生的车辆的驱动力进行控制。并且，在车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够对由作为车辆驱动源的电动机所产生的车辆的驱动力进行控制。

制动器ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置在通过制动踏板12a的踏力来加压工作油的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动器机构32之间的未图示的油压回路。制动促动器31根据来自制动器ECU30的指示对向内置于摩擦制动器机构32的制动钳32b的轮缸供给的油压进行调整。轮缸借助该油压工作，由此制动块被按压于制动盘32a，从而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU30能够通过控制制动促动器31来控制车辆的制动力，从而变更加速状态(减速度即负的加速度)。

导航ECU40具备：GPS接收器41，其对用于检测车辆所处的场所的“纬度以及经度”的GPS信号进行接收；地图数据库(DB)42，其存储了地图信息；触摸面板43；以及通信器44。

存储于地图DB42的地图信息包含道路信息。道路信息包含道路的区间的各自的道路的参数。例如，在道路信息上，将道路的种类、道路的宽度、道路的曲率以及道路的坡度等相对于道路的区间分别建立对应。此外，在本例中，道路的种类为机动车专用道(高速道路)以及一般道路中的任一种。每经过规定时间，导航ECU40反复将与车辆所行驶的道路相关的道路信息发送至驾驶辅助ECU10。

触摸面板43为触摸面板式显示器，能够进行地图以及图像等的显示。导航ECU40基于车辆所处的场所的纬度、经度、以及地图信息等来进行各种运算处理，并使触摸面板43显示车辆在地图上的位置。

通信器44与信息中心(信息提供设施)之间进行通信。例如，通信器44从VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System)接收道路交通信息。道路交通信息包含拥堵区间的信息以及禁止通行区间的信息等。

报告ECU50与显示器51以及扬声器52连接。显示器51是设置于驾驶位的正面的多信息显示器。显示器51除了显示车速SPD以及发动机转速等测量值之外，还显示各种信息。此外，作为显示器51，可以采用平视显示器。在经由报告ECU50接收到来自驾驶辅助ECU10的发声指令的情况下，扬声器52产生与该发声指令对应的声音。此外，存在将“显示器51以及扬声器52”统称为“报告装置”的情况。

车辆的未图示的方向盘在与驾驶员对置的一侧且是能够由驾驶员操作的位置，具备用于进行与ACC相关的操作的操作部60。操作部60包括主开关61、取消开关62、车间时间设定开关63、恢复/增速开关64、设定/减速开关65以及自动起动开关66。上述的开关61～66的详细的操作方法后述。

(ACC的概要)

驾驶辅助ECU10能够执行ACC。ACC本身是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等)。

ACC包括追随行驶模式的控制与定速行驶模式的控制这两种控制。追随行驶模式的控制为如下控制，即：一边将在本车辆的紧前行驶的前行车辆与本车辆之间的车间距离维持为规定的距离一边使本车辆相对于前行车辆追随行驶，而不需要对加速踏板11a以及制动踏板12a进行操作。定速行驶模式的控制是如下控制，即：使车辆以车辆的行驶速度与目标速度(设定速度Vset)一致的方式行驶，而不需要对加速踏板11a以及制动踏板12a进行操作。

在以后的说明(图2～图4的例程)中，本实施装置以执行追随行驶模式的控制为前提。因此，主要对追随行驶模式的控制进行说明。

若开始ACC(若如后述那样主开关61成为接通状态)，则驾驶辅助ECU10基于由周围传感器14取得的物标信息对是否存在行驶于本车辆的前方(紧前)且是本车辆应该追随的车辆(即追随对象车辆)进行判定。例如，驾驶辅助ECU10对根据检测到的物标(n)的横向距离Dfy(n)与纵向距离Dfx(n)确定的物标(n)的相对位置是否存在于预先决定的追随对象车辆区域内进行判定。追随对象车辆区域是预先决定为本车辆的行进方向上的距离越长、相对于该行进方向的横向的距离的绝对值越小的区域。

当物标(n)存在于追随对象车辆区域内规定时间以上的情况下，驾驶辅助ECU10将该物标(n)选择为追随对象车辆(a)。而且，驾驶辅助ECU10执行追随行驶模式的控制。此外，在其相对位置存在于追随对象车辆区域内规定时间以上的物标具有多个的情况下，驾驶辅助ECU10从这些物标之中将纵向距离(车间距离)Dfx(n)最小的物标选择为追随对象车辆(a)。

驾驶辅助ECU10通过下述(1)式以及(2)式中的任一个来计算目标加速度Gtgt。在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)为追随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2为规定的正的增益(系数)，ΔD1是通过从“追随对象车辆(a)的纵向距离(车间距离)Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”而获得的车间偏差。此外，目标车间距离Dtgt通过将使用车间时间设定开关63设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆的车速SPD来计算(即Dtgt＝Ttgt·SPD)。但是，在本车辆的车速SPD为规定的车速(低车速)阈值SPDLth以下时，目标车间距离Dtgt设定为预先决定的一定距离Dp。

在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下，驾驶辅助ECU10使用下述(1)式决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，驾驶辅助ECU10使用下述(2)式决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的正的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

驾驶辅助ECU10以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式利用发动机ECU20控制发动机促动器21来控制车辆的驱动力，并且根据需要利用制动器ECU30控制制动促动器31来控制车辆的制动力。

并且，驾驶辅助ECU10能够在追随行驶模式的控制的执行中执行自动起动控制。自动起动控制是指在本车辆伴随着追随对象车辆(a)停止而停止之后、在追随对象车辆(a)起动的情况下使本车辆自动地起动而不需要驾驶员的规定的操作(后述的操作1以及操作2中的任一个)的控制。

驾驶辅助ECU10将自动起动控制的工作模式设定为执行自动起动控制的模式亦即接通模式(第一模式)、以及不执行自动起动控制的模式亦即断开模式(第二模式)中的任一个。

在驾驶辅助ECU10执行追随行驶模式的控制的情况下，若追随对象车辆(a)停止，则驾驶辅助ECU10使本车辆追随追随对象车辆(a)的停止而停止。假定为在本车辆停止在追随对象车辆(a)的紧后的状况下自动起动控制的工作模式为接通模式。在该情况下，在追随对象车辆(a)起动时，驾驶辅助ECU10执行自动起动控制。然后，驾驶辅助ECU10使追随行驶模式的控制继续。

另一方面，假定为在本车辆停止在追随对象车辆(a)的紧后的状况下自动起动控制的工作模式为断开模式。在该情况下，在追随对象车辆(a)起动时，驾驶辅助ECU10将本车辆维持为停止的状态而不执行自动起动控制。这样，在维持本车辆的停止状态的状况下，若驾驶员进行规定的操作，则驾驶辅助ECU10使车辆起动。然后，驾驶辅助ECU10使追随行驶模式的控制继续。这里，规定的操作是以下的操作1以及操作2中的任一个。

(操作1)驾驶员按压操作恢复开关64。

(操作2)驾驶员踩踏加速踏板11a(即，加速踏板操作量AP从“0”向“比0大的值”变化)。

此外，在物标(n)不存在于追随对象车辆区域内的情况下，驾驶辅助ECU10判定为不存在追随对象车辆。在该情况下，驾驶辅助ECU10执行定速行驶模式的控制。即，驾驶辅助ECU10以车辆的车速SPD与设定速度Vset一致的方式基于设定速度Vset与车速SPD来决定目标加速度Gtgt。若设定速度Vset与车速SPD一致，则驾驶辅助ECU10将目标加速度Gtgt设定为“0”。在设定速度Vset比车速SPD高的情况下，驾驶辅助ECU10使目标加速度Gtgt增大。在设定速度Vset比车速SPD低的情况下，驾驶辅助ECU10使目标加速度Gtgt减少。驾驶辅助ECU10以车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式利用发动机ECU20控制发动机促动器21来控制车辆的驱动力，并且根据需要利用制动器ECU30控制制动促动器31来控制车辆的制动力。

(操作部的操作方法)

接下来，对操作部60的开关61～66的详细的操作方法进行说明。

主开关61是在使ACC开始/结束时由驾驶员操作的开关。每当按下主开关61，主开关61的状态在接通状态与断开状态之间交替更换。若主开关61从断开状态切换为接通状态，则驾驶辅助ECU10开始ACC。另一方面，若主开关61从接通状态切换为断开状态，则驾驶辅助ECU10使ACC结束。

取消开关62是使ACC暂时停止(暂时取消)时由驾驶员操作的开关。每当按下取消开关62，取消开关62的状态在接通状态与断开状态之间交替更换。若取消开关62在主开关61为接通状态时(ACC的执行中)成为接通状态，则驾驶辅助ECU10使ACC暂时停止。

车间时间设定开关63是在设定追随行驶模式的控制中的目标车间时间Ttgt时由驾驶员操作的开关。驾驶员作为目标车间时间Ttgt能够选择3个等级(长、中、短)的时间中的一个。

恢复/增速开关64是在暂时停止ACC之后再次开始ACC时由驾驶员操作的开关。以后，恢复/增速开关64简称为“恢复开关64”。对于恢复开关64而言，在由驾驶员按压操作时成为接通状态，在未被驾驶员按压操作时成为断开状态。若在主开关61为接通状态且取消开关62为接通状态的状况(即，ACC处于暂时停止中的状况)下从断开状态向接通状态变更恢复开关64，则驾驶辅助ECU10再次开始ACC。若再次开始ACC，则驾驶辅助ECU10将取消开关62的状态向断开状态变更。

在再次开始了ACC时存在追随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10再次开始追随行驶模式的控制。另一方面，在再次开始了ACC时不存在追随对象车辆的情况下，驾驶辅助ECU10使用暂时停止了ACC的时刻的设定速度Vset再次开始定速行驶模式的控制。

此外，如上所述，在追随行驶模式的控制的执行中本车辆停止在追随对象车辆(a)的紧后的情况下，使车辆起动时也操作恢复开关64。

并且，恢复开关64也是在使设定速度Vset增加时由驾驶员操作的开关。因此，若在执行定速行驶模式的控制时恢复开关64成为接通状态，则驾驶辅助ECU10使设定速度Vset增加预先决定的速度变化量。

设定/减速开关65是在对设定速度Vset进行设定时由驾驶员操作的开关。以后，设定/减速开关65简称为“设定开关65”。设定开关65在由驾驶员按压操作时成为接通状态，在未被驾驶员按压操作时成为断开状态。在开始ACC之后，若将设定开关65从断开状态向接通状态变更，则驾驶辅助ECU10将设定速度Vset设定为“设定开关65成为接通状态的时刻(即，驾驶员按下设定开关65的时刻)的车速SPD”。

并且，设定开关65也是在使设定速度Vset减少时由驾驶员操作的开关。若在执行定速行驶模式的控制时、设定开关65成为接通状态，则驾驶辅助ECU10使设定速度Vset减少预先决定的速度变化量。

自动起动开关66是如后述那样针对是否执行自动起动控制的询问而进行响应操作(同意操作)时由驾驶员操作的开关。自动起动开关66在由驾驶员按压操作时成为接通状态，在未被驾驶员按压操作时成为断开状态。在进行了上述的询问的情况下，若自动起动开关66成为接通状态，则驾驶辅助ECU10判定为驾驶员针对该询问而进行了响应操作(即，判定为驾驶员希望自动起动控制的执行)。

此外，当驾驶员在自动起动控制的工作模式为接通模式的情况下对自动起动开关66进行了特定的取消操作(例如，规定的时间内的2次连续的按下操作)的情况下，能够将自动起动控制的工作模式向断开模式变更。

(工作的概要)

如上所述，驾驶员根据本车辆的行驶状况希望或不希望自动起动控制的执行。因此，当本车辆在处于ACC的执行中且自动起动控制的工作模式被设定为断开模式的情况下追随追随对象车辆而停止时，本实施装置对本车辆的当前的行驶状况是否为驾驶员希望自动起动控制的执行的盖然性较高的状况(以下，称为“特定状况”)进行判定。

例如，当本车辆在机动车专用道行驶时，本实施装置判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况。作为其他例子，当本车辆在一般道路行驶且在本车辆的周围不存在规定的移动体(行人以及两轮车)时，本实施装置判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况。在判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况的情况下，本实施装置使报告装置(显示器51以及扬声器52)执行用于询问是否希望自动起动控制的执行的报告。

即便进行了上述的询问的情况下，根据驾驶员不同，也存在欲通过自身的驾驶操作使本车辆起动的情况。因此，本实施装置对驾驶员是否对于询问而操作自动起动开关66来进行响应操作进行判定。

在驾驶员进行了响应操作时，本实施装置将自动起动控制的工作模式设定为接通模式。另一方面，在驾驶员未进行响应操作时，本实施装置将自动起动控制的工作模式设定为断开模式。这样，本实施装置能够决定配合驾驶员的希望执行还是不执行自动起动控制。

(具体的工作)

每经过规定时间，驾驶辅助ECU10的CPU101(以下，简称为“CPU”)执行图2所示的例程。

此外，CPU通过每经过规定时间就执行未图示的例程来从周围传感器14取得物标信息并将其储存于RAM103。并且，CPU通过每经过规定时间就执行未图示的例程来经由导航ECU40从地图DB42取得道路信息(包含道路的种类)并将其储存于RAM103。此外，存在将与包含“物标信息以及道路信息”在内的车辆的周边相关的信息称为“车辆周边信息”的情况。

除此之外，在开始追随行驶模式的控制时，CPU执行未图示的初始化例程，将以下描述的各种标志的值设定为“0”(将标志清零)。

若成为规定的时机，则CPU从图2的步骤200开始处理并进入至步骤201，对追随行驶模式的控制是否处于执行中进行判定。在追随行驶模式的控制未处于执行中的情况下，CPU在步骤201中判定为“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。

与此相对，在追随行驶模式的控制处于执行中的情况下，CPU在步骤201中判定为“是”并进入至步骤202，对第一自动起动标志XA1是否为“0”进行判定。对于第一自动起动标志XA1而言，在其值为“0”时表示在车辆在机动车专用道行驶的状况下自动起动控制的工作模式为断开模式，在其值为“1”时表示在车辆在机动车专用道行驶的状况下自动起动控制的工作模式为接通模式。

此时，若假定为第一自动起动标志XA1的值为“0”，则CPU在步骤202中判定为“是”并进入至步骤203，对第一询问标志XB1的值是否为“0”进行判定。若执行后述的步骤207的处理(即，进行向驾驶员询问是否希望自动起动控制的执行的处理)，则第一询问标志XB1的值被设定为“1”。并且，在执行了步骤207的处理的时刻以后，若后述的“第一结束条件以及第一复位条件”中的任一个成立，则第一询问标志XB1的值被设定为“0”。

在第一询问标志XB1的值为“0”的情况下，CPU在步骤203中判定为“是”并进入至步骤204，对本车辆是否停止(即，车速SPD是否为零)进行判定。在本车辆未停止的情况下，CPU在步骤204中判定为“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。

在本车辆停止的情况下，CPU在步骤204中判定为“是”并进入至步骤205，基于车辆周边信息对规定的第一特定状况条件是否成立进行判定。该条件是用于对本车辆的当前的行驶状况是否为驾驶员希望自动起动控制的执行的盖然性较高的特定状况进行判定的条件。第一特定状况条件在以下的条件A1成立时成立。CPU基于道路信息(包含道路的种类)对条件A1是否成立进行判定。

(条件A1)本车辆在机动车专用道行驶(本车辆位于机动车专用道上)。

在第一特定状况条件不成立的情况下，CPU在步骤205中判定为“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。

与此相对，在第一特定状况条件成立的情况下，CPU在步骤205中判定为“是”并进入至步骤206，对规定的可起动条件是否成立进行判定。可起动条件在驾驶员未进行对制动踏板12a的操作时成立。

在可起动条件未成立的情况下，驾驶员有目的地操作制动踏板12a而使本车辆停止。因此，认为驾驶员希望通过自身的操作驾驶车辆。因此，CPU在步骤206中判定为“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。在该情况下，不进行向驾驶员询问是否希望自动起动控制的执行的处理(步骤207的处理)。

与此相对，在可起动条件成立的情况下，CPU在步骤206中判定为“是”并依次执行以下描述的步骤207以及步骤208的处理。然后，CPU进入至步骤209。

步骤207：CPU使报告装置(显示器51以及扬声器52)执行向驾驶员询问是否希望自动起动控制的执行的处理(以下，简称为“询问处理”)。具体而言，CPU使显示器51显示询问是否执行自动起动控制的消息，并使扬声器52播放该消息。并且，CPU也可以使显示器51显示自动起动控制的工作模式因自动起动开关66的按下操作而成为接通模式的主旨的消息，并使扬声器52播放该消息。这样，CPU能够根据车辆的行驶状况对驾驶员询问(提出)自动起动控制的执行。

步骤208：CPU将第一询问标志XB1的值设定为“1”。

CPU若进入至步骤209，则对驾驶员是否针对询问处理进行了响应操作(自动起动开关66的状态是否成为接通状态)进行判定。在驾驶员相对于自动起动控制的执行的提出进行了响应操作(同意操作)的情况下，这意味着驾驶员希望自动起动控制的执行。因此，CPU在步骤209中判定为“是”并进入至步骤210，将第一自动起动标志XA1的值设定为“1”。即，自动起动控制的工作模式被设定为接通模式。然后，CPU进入至步骤295，暂时结束本例程。由此，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“是”，因而执行自动起动控制。

与此相对，在未由驾驶员进行响应操作(自动起动开关66的状态被保持断开状态不变)的情况下，CPU在步骤209中判定为“否”并进入至步骤211，对“从在步骤207中进行了询问处理的时刻起的经过时间Em1”是否为规定的第一时间阈值Tm1以上进行判定。在经过时间Em1不足第一时间阈值Tm1的情况下，CPU在步骤211中判定为“否”并返回至步骤209。

在经过时间Em1为第一时间阈值Tm1以上的情况下，CPU视为驾驶员不同意自动起动控制的执行(即，驾驶员拒绝自动起动控制的执行)。因此，CPU在步骤211中判定为“是”并进入至步骤212，将第一自动起动标志XA1的值设定为“0”。即，自动起动控制的工作模式被设定为断开模式。然后，CPU进入至步骤295，暂时结束本例程。由此，在本车辆在机动车专用道行驶的状况下，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“否”，因而不执行自动起动控制。

在如上述那样将第一自动起动标志XA1的值设定为“1”之后，若CPU再次从步骤200开始图2的例程并进入至步骤202，则CPU判定为“否”并进入至步骤213。

CPU在步骤213中对规定的第一结束条件是否成立进行判定。第一结束条件在以下描述的条件B1～条件B4中的任一条件成立时成立。

(条件B1)本车辆的车速SPD为规定的速度阈值Vth(例如60km/h)以上。即，机动车专用道的拥堵消除的盖然性较高。

(条件B2)本车辆从机动车专用道向一般道路移动。

(条件B3)驾驶员对自动起动开关66进行了特定的取消操作(例如，规定的时间内的2次连续的按下操作)。

(条件B4)驾驶员按下主开关61将主开关61的状态变更成断开状态。即，驾驶员使ACC结束。

在第一结束条件不成立的情况下，CPU在步骤213中判定为“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。由此，将第一自动起动标志XA1的值维持为“1”。即，在本车辆在机动车专用道行驶的状况下，将自动起动控制的工作模式维持为接通模式。因此，每当本车辆在机动车专用道追随追随对象车辆(a)停止，就执行自动起动控制(参照图4的例程的步骤405的“是”的判定)。

与此相对，在第一结束条件成立的情况下，CPU在步骤213中判定为“是”并进入至步骤214，将第一自动起动标志XA1的值设定为“0”。即，将自动起动控制的工作模式从接通模式变更为断开模式。并且，CPU将第一询问标志XB1的值设定为“0”。然后，CPU进入至步骤295，暂时结束本例程。由此，在本车辆在机动车专用道行驶的状况下，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“否”，因而不执行自动起动控制。

此外，假定为在如上述那样将第一询问标志XB1的值设定为“1”且将第一自动起动标志XA1的值设定为“0”之后(步骤208、步骤209：否，步骤211：是，步骤212)，CPU再次从步骤200开始图2的例程。CPU若进入至步骤203，则判定为“否”并进入至步骤215。

CPU在步骤215中对规定的第一复位条件是否成立进行判定。第一复位条件在以下描述的条件C1～条件C4中的任一个成立时成立。

(条件C1)本车辆的车速SPD为规定的速度阈值Vth(例如60km/h)以上。即，机动车专用道的拥堵消除的盖然性较高。

(条件C2)本车辆从机动车专用道向一般道路移动。

(条件C3)从第一询问标志XB1的值成为“1”的时刻(即，执行步骤208的处理的时刻)起的经过时间Et1为规定的第二时间阈值Tm2以上。

(条件C4)驾驶员按下主开关61将主开关61的状态变更为断开状态。即，驾驶员使ACC结束了。

在第一复位条件不成立的情况下，CPU在步骤215中判定成“否”并直接进入至步骤295，暂时结束本例程。因此，将第一询问标志XB1的值维持为“1”，因而CPU在步骤203中判定为“否”。因此，在机动车专用道上不进行询问处理(步骤207的处理)，直至至少第一复位条件成立为止。例如，假定为本车辆在拥堵区间行驶。在驾驶员针对询问处理未进行响应操作的情况下(在驾驶员暂时拒绝了自动起动控制的执行的情况下)，不进行询问，直至上述的条件C3成立为止。因此，能够减少驾驶员感到询问处理麻烦的可能性。

与此相对，在第一复位条件成立的情况下，CPU在步骤215中判定为“是”并进入至步骤216，将第一询问标志XB1的值设定为“0”。然后，CPU进入至步骤295，暂时结束本例程。

并且，每经过规定时间，CPU执行图3所示的例程。

若成为规定的时机，则CPU从图3的步骤300开始处理并进入至步骤301，对追随行驶模式的控制是否处于执行中进行判定。在追随行驶模式的控制未处于执行中的情况下，CPU在步骤301判定为“否”并直接进入至步骤395，并暂时结束本例程。

与此相对，在追随行驶模式的控制处于执行中的情况下，CPU在步骤301中判定为“是”并进入至步骤302，对第二自动起动标志XA2是否为“0”进行判定。对于第二自动起动标志XA2而言，其值为“0”时表示在本车辆在一般道路行驶的状况下自动起动控制的工作模式为断开模式，其值为“1”时表示在本车辆在一般道路行驶的状况下自动起动控制的工作模式为接通模式。

此时，若假定为第二自动起动标志XA2的值为“0”，则CPU在步骤302中判定为“是”并进入至步骤303，对第二询问标志XB2的值是否为“0”进行判定。若执行后述的步骤307的处理(即，执行向驾驶员询问是否希望自动起动控制的执行的处理)，则第二询问标志XB2的值被设定为“1”。并且，在执行了步骤307的处理的时刻以后，若后述的“第二结束条件以及第二复位条件”中的任一个条件成立，则第二询问标志XB2的值被设定为“0”。

在第二询问标志XB2的值为“0”的情况下，CPU在步骤303中判定为“是”并进入至步骤304，对本车辆是否停止(即，车速SPD是否为零)进行判定。在本车辆未停止的情况下，CPU在步骤304中判定为“否”并直接进入至步骤395，暂时结束本例程。

在本车辆停止的情况下，CPU在步骤304中判定为“是”并进入至步骤305，基于车辆周边信息对规定的第二特定状况条件是否成立进行判定。该条件是用于对本车辆的当前的行驶状况是否为驾驶员希望自动起动控制的执行的盖然性较高的特定状况进行判定的条件。第二特定状况条件在以下的条件D1以及条件D2两方均成立时成立。CPU基于道路信息(包含道路的种类)对条件D1是否成立进行判定。并且，CPU基于物标信息(包含物标的种类)对条件D2是否成立进行判定。

(条件D1)本车辆在一般道路行驶(本车辆位于一般道路上)。

(条件D2)在距本车辆规定距离范围内未检测到规定的移动体(行人以及/或者两轮车)。

在第二特定状况条件不成立的情况下，CPU在步骤305中判定为“否”并直接进入至步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在第二特定状况条件成立的情况下，CPU在步骤305中判定为“是”并进入至步骤306，对上述的可起动条件是否成立进行判定。

在可起动条件不成立的情况下，CPU在步骤306中判定为“否”并直接进入至步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在可起动条件成立的情况下，CPU在步骤306中判定为“是”并依次执行以下描述的步骤307以及步骤308的处理。然后，CPU进入至步骤309。

步骤307：CPU如上所述那样使报告装置(显示器51以及扬声器52)执行询问处理。

步骤308：CPU将第二询问标志XB2的值设定为“1”。

CPU若进入至步骤309，则对驾驶员是否针对询问处理进行了响应操作(自动起动开关66的状态是否为接通状态)进行判定。在由驾驶员进行了响应操作的情况下，CPU在步骤309中判定为“是”并进入至步骤310，将第二自动起动标志XA2的值设定为“1”。即，自动起动控制的工作模式被设定为接通模式。然后，CPU进入至步骤395，暂时结束本例程。由此，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“是”，因而执行自动起动控制。

与此相对，在未由驾驶员进行响应操作(自动起动开关66的状态保持断开状态不变)的情况下，CPU在步骤309中判定为“否”并进入至步骤311，对“从在步骤307中进行了询问处理的时刻起的经过时间Em2”是否为第一时间阈值Tm1以上进行判定。在经过时间Em2不足第一时间阈值Tm1的情况下，CPU在步骤311中判定为“否”并返回至步骤309。

在经过时间Em2为第一时间阈值Tm1以上的情况下，CPU在步骤311中判定为“是”并进入至步骤312，将第二自动起动标志XA2的值设定为“0”。即，将自动起动控制的工作模式设定为断开模式。然后，CPU进入至步骤395，暂时结束本例程。由此，在本车辆在一般道路行驶的状况下，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“否”，因而不执行自动起动控制。

在如上述那样将第二自动起动标志XA2的值设定为“1”之后，CPU再次从步骤300开始图3的例程并进入至步骤302，则CPU判定为“否”并进入至步骤313。

CPU在步骤313中对规定的第二结束条件是否成立进行判定。第二结束条件在以下描述的条件E1～条件E4中的任一个条件成立时成立。

(条件E1)在本车辆停车的状况下，在距本车辆规定距离范围内检测到规定的移动体(行人以及/或者两轮车)。

(条件E2)本车辆从一般道路向机动车专用道移动。

(条件E3)驾驶员对自动起动开关66进行了特定的取消操作(例如，规定的时间内的2次连续的按下操作)。

(条件E4)驾驶员按下主开关61将主开关61的状态变更成断开状态。即，驾驶员使ACC结束。

在第二结束条件不成立的情况下，CPU在步骤313中判定为“否”并直接进入至步骤395，暂时结束本例程。由此，第二自动起动标志XA2的值被维持为“1”。即，在本车辆在一般道路行驶的状况下，自动起动控制的工作模式维持为接通模式。因此，每当本车辆在一般道路追随追随对象车辆(a)停止就执行自动起动控制(参照图4的例程的步骤405的“是”的判定)。

与此相对，在第二结束条件成立的情况下，CPU在步骤313中判定为“是”并进入至步骤314，将第二自动起动标志XA2的值设定为“0”。即，将自动起动控制的工作模式从接通模式变更成断开模式。并且，CPU将第二询问标志XB2的值设定为“0”。然后，CPU进入至步骤395，暂时结束本例程。由此，在本车辆在一般道路行驶的状况下，CPU在后述的图4的例程的步骤405中判定为“否”，因而不执行自动起动控制。

此外，假定为在如上述那样将第二询问标志XB2的值设定为“1”且将第二自动起动标志XA2的值设定为“0”之后(步骤308，步骤309：否，步骤311：是，步骤312)，CPU再次从步骤300开始图3的例程。CPU若进入至步骤303，则判定为“否”并进入至步骤315。

CPU在步骤315中对规定的第二复位条件是否成立进行判定。第二复位条件在以下描述的条件F1～条件F3中的任一个成立时成立。

(条件F1)本车辆从一般道路向机动车专用道移动。

(条件F2)从第二询问标志XB2的值变为“1”的时刻(即，执行步骤308的处理的时刻)起的经过时间Et2为规定的第二时间阈值Tm2以上。

(条件F3)驾驶员按下主开关61将主开关61的状态变更成断开状态。即，驾驶员使ACC结束了。

在第二复位条件不成立的情况下，CPU在步骤315中判定为“否”并直接进入至步骤395，暂时结束本例程。因此，将第二询问标志XB2的值维持为“1”，因而CPU在步骤303中判定为“否”。因此，在一般道路不进行询问处理(步骤307的处理)，直至至少第二复位条件成立为止。

与此相对，在第二复位条件成立的情况下，CPU在步骤315中判定为“是”并进入至步骤316，将第二询问标志XB2的值设定为“0”。然后，CPU进入至步骤395，暂时结束本例程。

并且，每经过规定时间，CPU执行图4所示的例程。

若成为规定的时机，则CPU从图4的步骤400开始处理并进入至步骤401，对追随行驶模式的控制是否处于执行中进行判定。在追随行驶模式的控制未处于执行中的情况下，CPU在步骤401中判定为“否”并直接进入至步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在追随行驶模式的控制处于执行中的情况下，CPU在步骤401中判定为“是”并进入至步骤402，对本车辆是否停止(即，车速SPD是否零)进行判定。在本车辆未停止的情况下，CPU在步骤402中判定为“否”并直接进入至步骤495，暂时结束本例程。

在本车辆停止的情况下，CPU在步骤402中判定为“是”并进入至步骤403，对追随对象车辆(a)是否已起动进行判定。具体而言，在追随对象车辆(a)的相对速度Vfx(a)为规定的起动阈值以上时，CPU判定为追随对象车辆(a)已起动。

在追随对象车辆(a)未起动(即，追随对象车辆(a)停止)的情况下，CPU在步骤403中判定为“否”并直接进入至步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在追随对象车辆(a)已起动的情况下，CPU在步骤403中判定为“是”并进入至步骤404，对上述的可起动条件是否成立进行判定。

在可起动条件未成立的情况下，CPU在步骤404中判定为“否”并直接进入至步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在可起动条件成立的情况下，CPU在步骤404中判定为“是”并进入至步骤405，对以下的条件G1以及条件G2中的任一个是否成立进行判定。

(条件G1)第一自动起动标志XA1的值为“1”。

(条件G2)第二自动起动标志XA2的值为“1”。

在条件G1以及条件G2中的任一个条件成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”并进入至步骤406，执行自动起动控制。即，CPU使用制动器ECU30控制制动促动器31来解除制动力，并且利用发动机ECU20控制发动机促动器21来使本车辆起动。然后，CPU进入至步骤495，暂时结束本例程。之后，CPU继续相对于追随对象车辆(a)的追随行驶模式的控制。

与此相对，在条件G1以及条件2均不成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”并进入至步骤407，对是否进行了规定的操作进行判定。规定的操作是指上述的操作1(对恢复开关64的按压操作)以及操作2(对加速踏板11a的踩踏操作)中的任一操作。在由驾驶员进行了规定的操作的情况下，CPU在步骤407中判定为“是”并进入至步骤408，使本车辆起动。即，CPU利用制动器ECU30控制制动促动器31来解除制动力，并且利用发动机ECU20控制发动机促动器21来使本车辆起动。而且，CPU进入至步骤495，暂时结束本例程。然后，CPU继续相对于追随对象车辆(a)的追随行驶模式的控制。

另一方面，在未由驾驶员进行规定的操作的情况下，CPU在步骤407中判定为“否”并进入至步骤409。CPU在步骤409中对驾驶员进行操作请求。具体而言，CPU使显示器51显示请求规定的操作(上述的操作1以及操作2中的任一个)的消息，并使扬声器52播放该消息。然后，CPU返回至步骤407。

如以上那样，当本车辆在处于ACC的执行中且自动起动控制的工作模式被设定为断开模式的情况下追随追随对象车辆(a)而停止时，本实施装置对本车辆的当前的行驶状况是否为驾驶员希望自动起动控制的执行的盖然性较高的特定状况进行判定。

在本车辆在机动车专用道停止的情况下，机动车专用道拥堵的盖然性较高。因此，认为驾驶员希望自动起动控制的执行。在该情况下，本实施装置判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况。

另一方面，在本车辆在一般道路停止的情况下，若在车辆的周围存在规定的移动体(行人以及/或者两轮车)，则存在驾驶员不希望自动起动控制的执行的可能性。另一方面，在车辆的周围不存在规定的移动体的情况下，驾驶员希望自动起动控制的执行的可能性较高。因此，本车辆在一般道路行驶且在本车辆的周围不存在规定的移动体时，本实施装置判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况。

在判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况的情况下，本实施装置使报告装置(显示器51以及扬声器52)执行用于询问是否希望自动起动控制的执行的报告。这样，本实施装置能够根据本车辆的当前的行驶状况对驾驶员询问(提出)自动起动控制的执行。

在驾驶员针对上述的询问进行了响应操作(自动起动开关66的按下操作)时，本实施装置将自动起动控制的工作模式设定为接通模式。因此，若前行车辆起动，则追随前行车的起动而执行自动起动控制。另一方面，在驾驶员针对上述的询问未进行响应操作时，本实施装置将自动起动控制的工作模式设定为断开模式。在该情况下，驾驶员能够通过进行规定的操作(操作1以及操作2中的任一个)来使本车辆起动。因此，驾驶员能够在进行了规定的操作的时机使本车辆起动。这样，本实施装置能够通过进行是否希望自动起动控制的执行的询问来配合驾驶员的希望而决定执行还是不执行自动起动控制。

并且，在驾驶员进行了响应操作的情况下(将自动起动控制的工作模式设定为接通模式的情况下)，本实施装置将自动起动控制的工作模式维持为接通模式，直至规定的结束条件(第一结束条件或者第二结束条件)成立为止。若规定的结束条件成立，则本实施装置将自动起动控制的工作模式从接通模式变更为断开模式。

例如，假定为本车辆在机动车专用道的拥堵区间内行驶。在该情况下，本车辆反复进行低速度下的行驶与停止。因此，第一结束条件的条件B1不成立。在这样的状况下，若驾驶员暂时进行响应操作，则将自动起动控制的工作模式维持在接通模式，直至本车辆通过拥堵区间为止。因此，每当本车辆在机动车专用道追随追随对象车辆(a)而停止，就自动地执行自动起动控制。换言之，驾驶员不需要每当本车辆停止就进行响应操作(自动起动开关66的按下操作)。因此，驾驶员的便利性提高。

例如，假定为本车辆在一般道路的拥堵区间内行驶。在这样的状况下，若驾驶员暂时进行响应操作，则将自动起动控制的工作模式维持为接通模式，直至第二结束条件成立为止。在本车辆在一般道路停止的状况下，若在本车辆的周围检测到行人，则第二结束条件的条件E1成立。在该情况下，自动起动控制的工作模式变更为断开模式，因而在一般道路不执行自动起动控制。因此，能够减少本车辆接近存在于本车辆的周围的行人的可能性。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

第一特定状况条件并不限定于上述的例子。第一特定状况条件可以包括以下的条件A2。

(条件A2)本车辆在拥堵区间内行驶。

驾驶辅助ECU10可以基于经由通信器44接收到的道路交通信息(包含拥堵区间的信息)对本车辆是否在拥堵区间内行驶进行判定。

并且，驾驶辅助ECU10可以构成为将本车辆的“最近的规定期间(例如5分钟)内的车速SPD”的信息存储于RAM103。而且，在以下的条件H1以及条件H2两方均成立的情况下，驾驶辅助ECU10可判定为本车辆在拥堵区间内行驶。条件H1以及条件H2是用于对本车辆是否反复进行低速度下的行驶与停止进行判定的条件。

(条件H1)规定期间内的车速SPD的最小值为“零”。

(条件H2)规定期间内的车速SPD的最大值为规定的低速阈值以下。

作为其他的例子，驾驶辅助ECU10可以基于物标信息(追随对象车辆(a)的信息)判定为本车辆在拥堵区间内行驶。在以下的条件I1以及条件I2两方均成立的情况下，驾驶辅助ECU10可以判定为本车辆在拥堵区间内行驶。

(条件I1)最近的规定期间(例如5分钟)内的追随对象车辆(a)的车速(Vs)的最小值为“零”。

(条件I2)规定期间内的追随对象车辆(a)的车速(Vs)的最大值为规定的低速阈值以下。

根据该结构，在认为在机动车专用道驾驶员高概率希望自动起动控制的情况下(本车辆在拥堵区间行驶的情况下)，执行询问处理。而且，若驾驶员针对询问处理进行响应操作，则自动起动控制的工作模式被设定为接通模式。

(变形例2)

并且，第一特定状况条件可以包括以下的条件A3。

(条件A3)在假定为执行自动起动控制时，未检测到具有接近本车辆的可能性的规定的移动体。这里的规定的移动体例如是欲通过车道变更进入至本车辆与追随对象车辆(a)之间的其他车辆(b)。

照相机传感器14b基于图像数据识别道路(车辆所行驶的行驶车道以及与行驶车道邻接的邻接车道)的划分线，确定物标与道路(行驶车道以及邻接车道)的位置关系。并且，驾驶辅助ECU10的CPU基于物标信息对在邻接车道是否存在其他车辆(b)进行判定。在该其他车辆(b)的相对横向速度Vfy(b)的方向朝向行驶车道且相对横向速度Vfy(b)的大小为规定的横向速度阈值以上的情况下，CPU判定为其他车辆(b)欲通过车道变更进入至本车辆与追随对象车辆(a)之间。在该情况下，上述的条件A3不成立。

根据该结构，在本车辆停止的状况下，在其他车辆(b)欲进入至本车辆与追随对象车辆(a)之间的情况下，不执行询问处理。其结果是，自动起动控制的工作模式也不会变更为接通模式。因此，能够避免本车辆接近其他车辆(b)。

(变形例3)

第二特定状况条件并不限定于上述的例子。第二特定状况条件可以包括以下的条件D3。

(条件D3)本车辆在拥堵区间内行驶。

CPU可以如上述那样基于道路交通信息(包含拥堵区间的信息)、车速SPD的信息以及物标信息(追随对象车辆(a)的信息)中的任一个对本车辆是否在拥堵区间内行驶进行判定。

(变形例4)

第二特定状况条件可以包括以下的条件D4。

(条件D4)在本车辆的前方的规定距离范围内不存在规定的停止点。这里，规定的停止点是本车辆应该停止的地点，例如包括路口以及铁路道口等。

根据该结构，当在一般道路在本车辆的前方存在规定的停止点时，不执行询问处理。因此，在本车辆的前方存在规定的停止点时，自动起动控制的工作模式也不会变更为接通模式。由此，能够避免本车辆进入至停止点。

(变形例5)

驾驶辅助ECU10可以构成为仅在机动车专用道执行自动起动控制。即，可以省略图3的例程。

(变形例6)

驾驶辅助ECU10也可以构成为仅在一般道路执行自动起动控制。即，可以省略图2的例程。

(变形例7)

第一特定状况条件以及第二特定状况条件分别可以是仅包括以下的条件J1的条件。

(条件J1)在距本车辆规定距离范围内未检测到规定的移动体(行人以及/或者两轮车)。

(变形例8)

驾驶辅助ECU10可以构成为不区别本车辆所行驶的道路是否为机动车专用道或者一般道路而执行自动起动控制。例如，当本车辆在拥堵区间内行驶的情况下，驾驶辅助ECU10可以判定为本车辆的当前的行驶状况为特定状况，使报告装置执行询问处理。

(变形例9)

询问处理可以使用显示器51以及扬声器52中的任一方进行。并且，询问是否执行自动起动控制的消息可以显示于除显示器51以外的显示装置。例如，驾驶辅助ECU10可以使触摸面板43显示上述的消息。

(变形例10)

用于进行步骤209以及步骤309中的响应操作(同意操作)的开关只要是在驾驶员针对询问处理而作出响应时能够操作的开关/按钮即可，并不限定于上述的例子。即，为了进行响应操作，可以代替自动起动开关66而采用以下说明的开关/按钮。

例如，驾驶辅助ECU10可以使触摸面板43显示询问是否执行自动起动控制的消息和响应按钮。在该情况下，在驾驶员对响应按钮进行了触摸操作的情况下，CPU将自动起动控制的工作模式设定为接通模式。作为其他例子，开关61～65中的任一个可以还具备针对询问处理而作出响应的功能。并且，用于同意或者指示ACC以外的控制(例如车道维持控制(车道保持辅助)以及驻车辅助控制等)的执行的开关/按钮可以还具备进行步骤209以及步骤309中的响应操作的功能。

Claims (6)

1.一种车辆行驶控制装置，其中，具备：

信息取得部，其取得包含与存在于本车辆的周围的物标相关的信息亦即物标信息在内的车辆周边信息；

车辆控制部，其构成为基于所述车辆周边信息执行追随车间距离控制，并且还执行自动起动控制，在所述追随车间距离控制中，一边将所述本车辆与在所述本车辆的紧前行驶的前行车辆之间的车间距离维持为规定的距离，一边使所述本车辆相对于所述前行车辆追随行驶，在所述自动起动控制中，在所述本车辆通过所述追随车间距离控制追随所述前行车辆而停止之后所述前行车辆起动的情况下，使所述本车辆自动地起动；

报告装置，其进行用于对驾驶员询问是否希望执行所述自动起动控制的报告；以及

操作部，为了进行针对所述询问的规定的响应操作而由所述驾驶员操作该操作部，

所述车辆控制部构成为：将所述自动起动控制的工作模式设定为执行所述自动起动控制的模式亦即第一模式以及不执行所述自动起动控制的模式亦即第二模式中的任一个，

并且，所述车辆控制部构成为：

在所述追随车间距离控制的执行中且所述工作模式被设定为所述第二模式的情况下，当所述本车辆追随所述前行车辆而停止时，

所述车辆控制部基于所述车辆周边信息对所述本车辆的当前的行驶状况是否为特定状况进行判定，所述特定状况是所述驾驶员希望执行所述自动起动控制的盖然性高的状况，

在判定为所述行驶状况为所述特定状况时，所述车辆控制部使所述报告装置执行所述报告，

在所述驾驶员进行了所述响应操作时，所述车辆控制部将所述工作模式设定为所述第一模式，

在所述驾驶员未进行所述响应操作时，所述车辆控制部将所述工作模式设定为所述第二模式。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆控制部构成为：

在将所述工作模式设定为所述第一模式的情况下，将所述工作模式维持为所述第一模式直至规定的结束条件成立为止，

若所述规定的结束条件成立，则将所述工作模式从所述第一模式变更为所述第二模式。

3.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述信息取得部构成为：作为所述车辆周边信息还取得与所述本车辆所行驶的道路的种类相关的信息亦即道路信息，

所述车辆控制部构成为：

基于所述车辆周边信息对当所述本车辆在机动车专用道行驶的情况下成立的第一特定状况条件是否成立进行判定，

在判定为至少所述第一特定状况条件成立的情况下，所述车辆控制部判定为所述行驶状况为所述特定状况。

4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆控制部构成为：

基于所述车辆周边信息对当所述本车辆在拥堵区间内行驶时成立的拥堵条件是否成立进行判定，

在判定为除了所述第一特定状况条件成立之外所述拥堵条件也成立的情况下，所述车辆控制部判定为所述行驶状况为所述特定状况。

5.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述信息取得部构成为：作为所述车辆周边信息还取得与所述本车辆所行驶的道路的种类相关的信息亦即道路信息，

所述车辆控制部构成为：

基于所述车辆周边信息对所述本车辆在一般道路行驶且在所述本车辆的周围不存在规定的移动体时成立的第二特定状况条件是否成立进行判定，

在判定为至少所述第二特定状况条件成立的情况下，所述车辆控制部判定为所述行驶状况为所述特定状况。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆控制部构成为：

基于所述车辆周边信息对当所述本车辆在拥堵区间内行驶时成立的拥堵条件是否成立进行判定，

在判定为除了所述第二特定状况条件成立之外所述拥堵条件也成立的情况下，所述车辆控制部判定为所述行驶状况为所述特定状况。

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