-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs, das mittels eines Objektdetektionssensors
ausgerüstet
ist, der vorausbefindliche Objekte erkennt und die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs im Sinne einer Abstandsregelung regelt, wobei
das Abstandsregelsystem in der Lage ist, das eigene Fahrzeug bis
in den Stillstand abzubremsen. Werden während dem Anhaltevorgang Objekte
nicht mehr detektiert, da diese sich im unsichtbaren Nahbereich
des Objektdetektionssensors aufhalten, so werden Objektpositionen
bezüglich
der vorher erkannten Objekte gespeichert und ein Anfahrvorgang des
Fahrzeugs in Folge eines vom Fahrer mittels eines Betätigungselements
abgegebenen Anfahrwunsches unterbunden bis das Objekt wieder detektiert wird.
Das Wiederanfahren wird nicht unterbunden, wenn ein Abbiegevorgang
des vorausbefindlichen Objekts detektiert wurde, indem der Betrag
des Querversatzes des vorausbefindlichen Objekts einen vorbestimmten
Schwellenwert überschreitet.
-
Stand der Technik
-
Aus
der
DE 103 03 611
A1 ist ein Geschwindigkeitsregler mit mehreren Betriebsmodi
bekannt, die in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen aktivierbar
sind und sich in ihrem Funktionsumfang unterscheiden, wobei ein
Wechsel des Betriebsmodus, der den Verlust einer sicherheitsrelevanten Funktion
zur Folge hat, nur durch Fahrerbefehl möglich ist. Einer der vorgesehenen
Betriebszustände besteht
hierbei aus einem Betriebszustand, bei dem das Fahrzeug automatisch
bis in den Stillstand abgebremst und automatisch nach erfolgtem
Fahrerbefehl wieder angefahren wird.
-
Aus
der
DE 103 20 722
A1 ist ein Geschwindigkeitsregler mit Stoppfunktion zum
automatischen Bremsen des Fahrzeugs in den Stand bekannt, wobei
der Regler mindestens einen Stillstandszustand aufweist, indem das
Fahrzeug durch automatische Bremsbetätigung im Stand gehalten wird
und aus dem es nur durch einen Bedienbefehl des Fahrers wieder anfahren
kann.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Der
Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei dem ein Objektdetektionssensor
vorgesehen ist, der den Bereich vor dem eigenen Fahrzeug bezüglich vorhandener
Objekte ausleuchtet. Hierbei ist es möglich, dass Objekte im Stopp
and Go Betrieb so nah an das eigene Fahrzeug heranrücken, dass
die Objekte im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors
verschwinden und für
die Stopp and Go Situation nicht mehr erfassbar sind, jedoch Kollisionen
beim Wiederanfahren zur Folge haben können. Es ist daher vorgesehen,
den Anfahrvorgang des Fahrzeugs zu unterbinden, wenn eines der Objekte,
die vom Objektdetektionssensor formal erkannt wurden, im unsichtbaren
Nahbereich verschwinden und durch den Objektdetektionssensor nicht
mehr erkannt werden können.
Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung und
das erfindungsgemäße Verfahren
merkt sich das System die Existenz dieser für den Sensor unsichtbaren Objekte
und verhindert ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs in Folge
eines fahrerbetätigten Anfahrbefehls,
wodurch mögliche
Kollisionen vermieden werden können.
Erfindungsgemäß wird dieses durch
die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Hierbei
ist es vorteilhaft, dass das Objekt als nicht mehr detektierbar
erkannt wird, wenn es sich im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors
aufhält. Dies
kann erkannt werden, indem die Objekte vormals detektiert wurden,
deren Position bestimmt wurde und das System weiß, dass sich diese Objekte
relativ zum eigenen Fahrzeug bewegt haben, wobei der Abstand zu
den Objekten immer geringer wurde, bis diese im unsichtbaren Nahbereich
des Objektdetektionssensors verschwunden sind. Durch einen Tracking-Algorithmus,
bei dem die Relativposition sowie die Relativbewegung des vormals
detektierten Objekts, die in Zukunft extrapoliert wird, und aus
der Kenntnis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein ungefährer Aufenthaltsort
des unsichtbaren Objekts bestimmt werden. Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass ein Anfahren erst dann wieder ermöglicht wird, wenn das Objekt
einen ausreichenden Abstand zum Objektdetektionssensor hat, wobei
dieser Abstand vorteilhafter Weise der Detektionsgrenze entspricht.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Fahrzeug erst dann wieder
anfährt,
wenn der Fahrer ein Betätigungselement
betätigt,
mit dem ein Anfahrwunsch des Fahrers signalisiert wird und woraufhin
geprüft
wird, ob ein möglicherweise
unsichtbar vorhandenes Objekt erkannt wurde und das vorausbefindliche,
detektierte Objekt ausreichend entfernt ist bzw. sich mit einer
ausreichend großen Relativgeschwindigkeit
vom eigenen Fahrzeug entfernt, so dass ein automatisches Anfahren
gefahrlos möglich
ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die vorausbefindlichen Objekte
durch den Objektdetektionssensor dahingehend überprüft werden, ob diese einen Abbiegevorgang
vollziehen, indem der Querversatz dieser Objekte ermittelt wird.
Unter dem Querversatz ist hierbei der Abstand der Objekte zu verstehen,
den diese zur verlängerten
Fahrzeuglängsachse,
also der prädizierten
Fahrstrecke („Spur"), aufweisen. Sollte
ein vorausbefindliches Objekt abbiegen, so erhöht sich dieser Querversatz
des Objekts während
dem Abbiegevorgang sehr schnell, bis dieser einen betragsmäßigen Schwellenwert überschreitet
und das Objekt aus dem Sensorerfassungsbereich verschwunden ist.
Durch die Überwachung eines
möglichen
Abbiegevorgangs des vorausbefindlichen Objekts kann entschieden
werden, ob das vorausbefindliche Objekt nicht mehr detektierbar
ist, weil das Objekt in den unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors
gelangt ist, oder das Objekt nicht mehr detektiert werden kann,
weil das vorausbefindliche Objekt durch einen Abbiegevorgang verschwunden
ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Wiederanfahren nicht
unterbunden wird, wenn ein Abbiegevorgang des vorausbefindlichen
Objekts detektiert wurde, dass sichergestellt ist, dass sich das Objekt
nicht im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors befindet,
sondern aus dem Bereich vor dem Fahrzeug verschwunden ist und damit ein
gefahrloses Anfahren möglich
ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Tracking, sowie die
Abbiegeerkennung auch bei deaktivierter Abstandsregelung durchgeführt werden,
so dass beim Aktivieren des Abstandsreglers bereits aktuelle Objektdaten
vorhanden sind. Würde
der Abstandsregler Objektdaten erst dann erzeugen, wenn er vom Fahrer
aktiviert wird, sowie würde
der Abstandsregler erst im Stillstand aktiviert werden, wenn bereits
Objekte im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors vorhanden
sind, so werden diese relevanten, jedoch für den Sensor nicht detektierbaren
Objekte übersehen
und es kann beim Anfahren zu Kollisionen kommen. Daher ist es vorteilhaft,
dass das Tracking sowie die Abbiegeerkenung ständig während dem Fahrbetrieb durchgeführt werden,
jedoch eine Auswertung dieser Daten hinsichtlich eines möglichen Anfahrwunsches
des Fahrers erst dann ausgeführt werden,
wenn der Abstandsregler vom Fahrer aktiviert wurde.
-
Von
besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens
in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven
Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen
ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf
einem Rechengerät,
insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur
Ausführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet
ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement
abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm
versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt,
wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet
ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium
zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-only-memory.
-
Weitere
Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind.
Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder
in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von
ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung
sowie unabhängig
von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw.
in den Zeichnungen.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
-
1 ein
Blockschaltbild einer Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
-
2 eine
Draufsicht auf eine schematische Fahrsituation zur Ausführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
und
-
3 ein
Diagramm zur Erläuterung
des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Ausführungsformen der Erfindung
-
In 1 ist
eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.
Zu erkennen ist der Abstandsregler 1, der unter anderem über eine
Eingangsschaltung 2 verfügt. Mittels der Eingangsschaltung 2 werden
dem Abstandsregler 1 Eingangssignale 3, 4, 5, 6 zugeführt, die
von weiteren Einrichtungen stammen. Eines der Eingangssignale ist
hierbei das Signal eines Objektdetektionssensors 7, der
vorteilhafter Weise als Radarsensor ausgeführt sein kann. Dieser Sensor
sendet Mikrowellensignale, insbesondere in dem Bereich vor dem eigenen
Fahrzeug aus und empfängt
die an Objekten reflektierten Teilwellen und ermittelt hieraus den
Abstand d, sowie zusätzlich
oder alternativ die Relativgeschwindigkeit (vobj – vego) und leitet diese an die Eingangsschaltung 2 des
Abstandsreglers 1 weiter. Weiterhin ist als Einrichtung
ein fahrerbetätigbares
Bedienelement 8 vorgesehen, mittels dem der Fahrer den
Abstandsregler 1 in Betrieb nehmen kann, ausschalten kann,
sowie Einstellungen und Systemparameter verändern kann. Die von der Bedieneinrichtung 8 erzeugten
Signale 4 werden ebenfalls der Eingangsschaltung 2 zugeführt. Weiterhin
ist ein Anfahrbestätigungselement 9 vorgesehen,
mittels dem der Fahrer bei aktiviertem Abstandsregler 1 dem
System einen Anfahrwunsch mitteilen kann. Dieses Anfahrsignal 5 wird
ebenfalls der Eingangsschaltung 2 zugeleitet und wird durch
eine Aktion des Fahrers erzeugt. Weiterhin ist ein Geschwindigkeitssensor 10 vorgesehen,
der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vego bestimmen
kann und diese Fahrzeuggeschwindigkeit als Signal 6 der
Eingangsschaltung 2 des Abstandsreglers 1 zuführt. Aus
der Kenntnis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit vego ist
es möglich,
die Relativgeschwindigkeiten (vobj – vego) in Absolutgeschwindigkeiten vobj umzurechnen und damit die Absolutgeschwindigkeit
der vorausfahrenden Fahrzeuge zu kennen. Die dem Abstandsregler 1 mittels
der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale 3, 4, 5, 6 werden
mittels einer Datenaustauscheinrichtung 11, die beispielsweise
als Bus-System ausgestaltet sein kann, einer Berechnungseinrichtung 12 zugeführt. Die
Berechnungseinrichtung 12 kann beispielsweise als Mikroprozessor oder
Mikrorechner ausgestaltet sein und ein Steuerverfahren beinhalten,
das aus den zugeführten
Eingangsgrößen Stellsignale
berechnet, mittels denen eine Abstandsregelung durchgeführt wird.
Die von der Berechnungseinrichtung 12 ermittelten Stellsignale
für die
nachgeordneten Stellelemente werden über ein Datenaustauschsystem 11,
das vorteilhafter Weise als Bus-System ausgestaltet sein kann, an eine
Ausgangsschaltung 13 ausgegeben, die wiederum die Stellsignale
an die entsprechenden nachgeordneten Stellelemente ausgibt. So ist
als Ausgangssignal 14 eine Momentenanforderung für ein leistungsbestimmendes
Stellelement einer Brennkraftmaschine 17 vorgesehen, das
beispielsweise als elektrisch ansteuerbare Drosselklappe oder als
Kraftstoffmengenzumesseinrichtung eines Speichereinspritzsystems
ausgestaltet sein kann. Wird in der Berechnungseinrichtung 12 ein
Ausgangssignal bestimmt, das vorsieht, dass zur Abstandsregelung
das eigene Fahrzeug 20 beschleunigt werden soll, so wird
ein entsprechendes Beschleunigungssignal oder eine entsprechende
Momentenanforderung erzeugt, die als Ausgangssignal 14 dem
leistungsbestimmenden Stellelement der Brennkraftmaschine 17 zugeführt wird
und entsprechend das Fahrzeug beschleunigt wird. Weiterhin ist als
nachgeordnetes Stellelement die Verzögerungseinrichtung 18 des Fahrzeugs
vorgesehen, wobei das Verzögerungssignal 15 einem
elektrisch ansteuerbaren Bremskraftverstärker zuführbar ist, der ein Verzögerungssignal 15 in
einen Brenndruck umwandelt und diesen an die Bremseinrichtungen
der Fahrzeugräder
weitergibt. Wird von der Berechnungseinrichtung 12 festgestellt, dass
zur Abstandregelung eine Verzögerung
des eigenen Fahrzeugs 20 erforderlich ist, so wird ein
entsprechendes Verzögerungssignal 15 bestimmt
und an die Verzögerungseinrichtungen 18 ausgegeben. Als
weiteres Ausgangssignal 16 ist optional die Ansteuerung
einer Warneinrichtung 19 vorgesehen, die beispielsweise
als Warnleuchte im Sichtfeld des Fahrers, insbesondere im Armaturenbrett
oder in der Mittelkonsole ausgeführt
sein kann. Die Warnleuchte 19 wird hierbei durch das Steuersignal 16 dann
angesteuert, wenn der Fahrer das Bedienelement 9 betätigt hat,
um dem Abstandsregler 1 einen Anfahrwunsch mitzuteilen,
jedoch der Abstandsregler 1 aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens
ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs unterbindet und nicht zulässt und
der Fahrer darüber
informiert werden muss, dass das Nichtanfahren des Fahrzeugs 20 keine
Fehlfunktion ist, sondern aufgrund eines Objekts im Nahbereich des
Objektdetektionssensors 7 das automatische Anfahren unterbunden
werden muss, um Kollisionen zu vermeiden.
-
In 2 ist
eine Draufsicht auf eine Verkehrssituation dargestellt, wobei das
eigene Fahrzeug 20 dargestellt ist, das an seiner Fahrzeugvorderseite
einen Objektdetektionssensor 7, insbesondere in Form eines
Radarsensors aufweist. Der Objektdetektionssensor 7 ist
hierbei mittig am Fahrzeug 20 eingebaut und weist einen
Sensordetektionsbereich auf, der symmetrisch zur verlängerten
Fahrzeuglängsachse 21 angeordnet
ist. Der Sensordetektionsbereich weist weiterhin einen Öffnungswinkel α auf und öffnet sich
mit zunehmendem Abstand sektorförmig,
wobei die Grenzen des Sensordetektionsbereichs 22 eingezeichnet
sind. Weiterhin sind Objekte 24, 25, 26 schematisch
eingezeichnet, die an unterschiedlichen Positionen vorhanden sein
können.
Senkrecht zur verlängerten
Fahrzeuglängsachse 21 ist
die Detektionsgrenze 23 eingezeichnet, die die untere Grenze
des Sensordetektionsbereichs beschreibt, also den minimalen Abstand
d in dem der Objektdetektionssensor 7 Objekte erkennen
kann. Das Objekt 24, das einen größeren Abstand d aufweist, als
durch die Detektionsgrenze 23 vorgegeben, kann demnach
vom Objektdetektionssensor 7 erkannt werden. Im Gegensatz
hierzu befindet sich das Objekt 25 zwar innerhalb der Grenzen
des Sensordetektionsbereichs 22, jedoch ist dieses näher am Objektdetektionssensor 7 als
durch die minimale Detektionsgrenze 23 vorgegeben. Daher
ist der Objektdetektionssensor 7 nicht in der Lage, das
Objekt 25 zu detektieren, so dass sich das Objekt 25 innerhalb des
unsichtbaren Nahbereichs des Objektdetektionssensors 7 befindet.
Weiterhin ist ein drittes Objekt 26 dargestellt, das durch
den Objektdetektionssensor 7 ebenfalls nicht erfassbar
ist, da es sich außerhalb
der Grenzen des Sensordetektionsbereichs 22 befindet. Bewegt
sich nun das eigene Fahrzeug 20 hinter einem vorausfahrenden
Fahrzeug und bremst das vorausfahrende Fahrzeug bis in den Stillstand
ab, so wird der Abstandsregler 1 die Verzögerungseinrichtung 18 des
eigenen Fahrzeugs 20 ebenfalls dahingehend betätigen, dass
das eigene Fahrzeug 20 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug,
das als Objekt 24 erfasst wurde, anhält und das eigene Fahrzeug 20 im
Stand festhält.
Fährt das
vorausfahrende Fahrzeug wieder an, so muss der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 20 ein
Anfahrbestätigungselement 19 betätigen, woraufhin
das eigene Fahrzeug 20 automatisch wieder anfährt und
dem vorausfahrenden Fahrzeug 24 folgt. Hält nun das
vorausfahrende Fahrzeug an und das eigene Fahrzeug 20 nähert sich
dem vorausbefindlichen Fahrzeug soweit, dass das vorausbefindliche
Fahrzeug als ein Objekt detektiert wird, das einen geringeren Abstand
d aufweist, als die Detektionsgrenze 23, so ist das vorausbefindliche
Fahrzeug durch den Objektdetektionssensor 7 nicht mehr erfassbar.
Würde der
Fahrer nun das Anfahrbestätigungselement 9 betätigen, so
würde der
Abstandsregler 1 das eigene Fahrzeug 20 aus dem
Stillstand heraus beschleunigen und auf das vorausbefindliche Fahrzeug
auffahren, da der Objektdetektionssensor 7 das vorausbefindliche
Fahrzeug 25 nicht erkannt hat und damit eine Kollision
erzeugen. Da das vorausbefindliche Fahrzeug jedoch bereits erfasst
wurde, als es sich noch jenseits der Detektionsgrenze 23 befand,
ist es möglich,
dass nicht mehr detektierte Objekt 25 als Objekt zu erkennen,
das zwar vorhanden ist, aber nicht mehr detektiert werden kann.
Hierzu ist es möglich,
die Objektposition sowie die Relativbewegung des Objekts zu ermitteln
und zu extrapolieren, so dass der ungefähre Aufenthaltsort des unsichtbaren
Objekts ermittelbar ist. Weiterhin kann der Abstandsregler 1 die
Information speichern, dass ein Fahrzeug innerhalb der Detektionsgrenze 23 vorhanden
ist und der Abstandsregler 1 das eigene Fahrzeug 20 in
Folge einer Betätigung
des Anfahrbestätigungselements 9 das
Fahrzeug nicht automatisch anfahren darf. Da es hierbei jedoch zu
einer Situation kommen kann, bei der das vorausfahrende Fahrzeug
die Detektionsgrenze 23 überschreitet und in den unsichtbaren
Nahbereich des Objektdetektionssensors 7 eindringt, jedoch
ein Abbiegemanöver vollzieht,
so dass dieses nicht mehr vor dem eigenen Fahrzeug 20 vorher
fährt,
wäre es
möglich,
das eigene Fahrzeug 20 ungefährdet zu beschleunigen. Da jedoch
das erfindungsgemäße Verfahren
abgespeichert hat, dass sich ein Objekt 25 innerhalb der
Detektionsgrenze 23 befindet, wird das eigene Fahrzeug
auch nach einer Betätigung
des Anfahrbestätigungselements 9 nicht
automatisch anfahren. Für diesen
Fall wird zusätzlich
der Querversatz q der Objekte 24, 25, 26 ermittelt,
der den kürzesten
Abstand der Objekte zur verlängerten
Fahrzeuglängsachse 21 angibt.
Biegt ein vorherfahrendes Fahrzeug ab oder wechselt die Fahrspur,
so wird dieser Querversatz q, je nach dem auf welche Seite sich
das vorherfahrende Fahrzeug entfernt, betragsmäßige große positive oder negative Werte
annehmen. Bestimmt man einen geeigneten Schwellenwert, so kann bei Überschreiten
des Querversatzes q über
diesen Schwellenwert darauf geschlossen werden, dass das erkannte
Objekt 24, 25, 26 abgebogen ist oder
die Fahrspur gewechselt hat. In diesem Fall wird erkannt, dass der
Bereich vor dem eigenen Fahrzeug 20 frei ist und das eigene
Fahrzeug ungefährdet
beschleunigt werden kann.
-
In 3 ist
ein Diagramm aufgetragen, das mehrere Größen über der Zeit darstellt. Im
unteren Diagramm ist die Absolutgeschwindigkeit vobj des
vorherfahrenden Fahrzeugs über
der Zeit dargestellt. Zu erkennen ist, dass das vorherfahrende Fahrzeug zum
Zeitpunkt t1 anhält
bis zum Zeitpunkt t2 im Stillstand verharrt, folglich wieder beschleunigt
wird und zum Zeitpunkt t3 die Geschwindigkeit schlagartig auf null
einbricht, da das vorherfahrende Fahrzeug nicht mehr detektiert
wird. Erst zum Zeitpunkt t4 wird das vorherfahrende Fahrzeug wieder
detektiert, woraufhin die Geschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs
vobj die Geschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs
vobj wieder sprunghaft Werte annimmt. Zu erklären ist
dieser Ablauf durch das zweitoberste Diagramm, in dem der Abstand
d des vorherfahrenden Fahrzeugs ebenfalls über der Zeit t aufgetragen
ist. Die Verzögerung
des vorherfahrenden Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t1 führt auch
dazu, dass der Zwischenfahrzeugabstand d zwischen den beiden Fahrzeugen abnimmt.
Zum Zeitpunkt t1 bleibt sowohl das vorherfahrende Fahrzeug als auch
das eigene Fahrzeug im Stillstand stehen, wobei der Zwischenfahrzeugabstand
d größer ist,
als die Detektionsgrenze 23. Zum Zeitpunkt t2, zu dem beide
Fahrzeuge wieder anfahren steigt auch der Zwischenfahrzeugabstand
d an, bis zum Zeitpunkt t3 in Folge eines erneuten Abbremsens beider
Fahrzeuge, bis der Zwischenfahrzeugabstand d so gering wird, dass
dieser unter die Detektionsgrenze 23 sinkt. Da unterhalb
dieser Detektionsgrenze 23 das vorausfahrende Fahrzeug nicht
mehr detektiert werden kann, wird der Zwischenfahrzeugabstand d
zu null vermerkt, sowie eine Objektgeschwindigkeit vobj nicht
ermittelt werden. Zum Zeitpunkt t4 ist der Zwischenfahrzeugabstand
d wieder so weit angestiegen, dass dieser die Detektionsgrenze 23 überschreitet,
woraufhin der Zwischenfahrzeugabstand d sowie die Objektgeschwindigkeit vobj sprunghaft Werte annehmen. Im zweiten
Diagramm von unten ist der Querversatz q ebenfalls über der
Zeit aufgetragen, der angibt, wie sehr das vorherfahrende Fahrzeug
von der verlängerten
Fahrzeuglängsachse 21 des
eigenen Fahrzeugs 20 abweicht. Im obersten Diagramm ist
ein Signalzustand enable angegeben, der angibt, ob zum Zeitpunkt
t ein automatisches Anfahren durch den Abstandsregler 1 möglich ist
oder nicht. Solange das Signal enable den Zustand 1 einnimmt,
ist ein automatisches Anfahren durch den Abstandsregler 1 nach
Fahrerfreigabe mittels dem Anfahrbestätigungselement 9 möglich. Solange
das Signal enable auf null liegt, ist ein automatisches Anfahren
durch den Abstandsregler 1 nicht möglich, auch wenn der Fahrer
hierzu das Anfahrbestätigungselement 9 betätigt hat.
Das Signal enable, das im Zustand 1 ein automatisches Anfahren
ermöglicht,
wird hierbei auf 1 gesetzt, wenn das eigene Fahrzeug hinter einem
vorausfahrenden, anhaltenden Fahrzeug selbst angehalten hat und
kein vorausbefindliches Objekt 24, 25, 26 innerhalb
des unsichtbaren Nahbereichs des Objektdetektionssensors 7, also
unterhalb der Detektionsgrenze 23, befindet. Dies ist beispielsweise
während
der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 dargestellt. Hat
hingegen das eigene Fahrzeug 20 hinter einem vorausbefindlichen
Objekt 24, 25, 26 angehalten und ist
dabei eines der vorausbefindlichen Objekte 24, 25, 26 dabei
dem eigenen Fahrzeug 20 so nahe gekommen, dass dessen Abstand
d kleiner ist als die minimale Detektionsgrenze 23, so
kann dieses Objekt nicht mehr detektiert werden und ein Anfahren
des Fahrzeugs 20 durch den Abstandsregler 1 soll
auch in diesem Fall durch Betätigung
des Anfahrbestätigungselement 9 nicht
möglich
sein, da dieses mit großer
Kollisionsgefahr verbunden ist, da das vorausbefindliche Objekt
nicht detektiert werden kann. In diesem Fall, der im Diagramm der 3 zwischen
den Zeitdauern t3 und t4 dargestellt ist, soll demnach erfindungsgemäß kein automatischer
Anfahrvorgang ermöglicht werden,
weshalb zwischen den Zeitdauern t3 und t4 das Signal enable im Zustand
null bleibt, obwohl das eigene Fahrzeug hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug
angehalten hat. In diesem Fall, wie er zwischen den Zeitdauern t3
und t4 dargestellt ist, kann es weiterhin vorteilhaft sein, die
Warneinrichtung 19 mittels eines Ausgangssignals 16 anzusteuern,
beispielsweise grundsätzlich,
wenn dieser Fahrzustand vorliegt, oder aber alternativ erst nachdem
der Fahrer das Anfahrbestätigungselement 9 gedrückt hat.
Damit wird sichergestellt, dass der Fahrer erkennen kann, dass der
Abstandsregler 1 in diesem Moment ein Anfahren nicht ermöglicht,
wodurch das System für
den Fahrer transparent wird, und keine vermeintliche Fehlfunktion
vermutet wird.
-
Diese
erfindungsgemäße Funktion
verhindert in den beschriebenen Fällen, dass nach unachtsamer
Anfahrbestätigung 9 durch
den Fahrer ein automatisierter Anfahrvorgang durch den Abstandsregler 1 durchgeführt wird,
indem die Historie des Annäherungsvorgangs
analysiert und berücksichtigt
wird. Im Laufe der Annäherung
werden kontinuierlich die vorausfahrenden Fahrzeuge beobachtet und
insbesondere deren Trajektorien auf Abbiegevorgänge untersucht, indem das Signal
Querversatz q ermittelt und ausgewertet wird. Dieses Tracking wird
auch bei nicht-aktiver Fahrerassistenzfunktion durchgeführt, da
die Daten auch beim ersten Einschalten zur Verfügung stehen müssen. Wird
im Laufe eines Anhaltevorgangs ein direkt vor dem Fahrzeug befindliches Objekt
verloren, das heißt
wird dieses Objekt 24, 25, 26 durch die
Sensorik 7 nicht mehr detektiert und hat dieses Objekt 24, 25, 26 keinen
Abbiegevorgang durchgeführt,
da der Querversatz q kleiner als der vorbestimmte Grenzwert blieb,
so ist davon auszugehen, dass sich das Objekt 24, 25, 26 entgegen
der Sensorinformation noch direkt vor dem eigenen Fahrzeug 20 befindet.
Diese Information wird gespeichert und wird bei einem direkt darauf
folgenden Anfahrvorgang durch den Abstandsregler 1 verwendet, um
entgegen der Freisichtinformation durch die Sensorik 7 keinen
automatisierten Anfahrvorgang durchzuführen, sondern den Fahrer des
eigenen Fahrzeugs 20 entsprechend zu warnen, indem die
Warneinrichtung 19 angesteuert wird. Die in 3 dargestellte
Situation zeigt das Vorderfahrzeug, das in den Stand verzögert wurde
sowie das eigene Fahrzeug 20, das ebenfalls dahinter anhält. Auch
im Stillstand wird das detektierte Fahrzeug 24, 25, 26 kontinuierlich
durch die Sensorik 7 detektiert, so dass ein automatisierter
Anfahrvorgang nach Fahrerbestätigung 5 durch
das Betätigungselement 9 erfolgen
kann. In der nachfolgenden Situation zwischen den Zeitpunkten t3
und t4 wird das vorausfahrende Fahrzeug 24, 25, 26 während des
Anhaltevorgangs durch die Sensorik verloren. Da der beobachtete
Querversatz q kurz vor Detektionsverlust nicht signifikant ansteigt, als
unterhalb der vorbestimmten Schwellenwerte bleibt, ist von einem
Detektionsverlust aufgrund des unsichtbaren Nahbereichs des Sensors 7 auszugehen
und nicht von einem Abbiegevorgang des Objekte 24, 25, 26.
Diese Situation kann aufgrund der gespeicherten Historie eindeutig
erkannt werden und somit eine vom Fahrer fälschlicher Weise eingegebene
Anfahrfreigabe 5 durch das Bestätigungselement 9 mit
einer wahren Meldung mittels der Warneinrichtung 19 quittiert
werden, anstatt das Fahrzeug fälschlicherweise
automatisch anfahren zu lassen.