DE102018207572A1 - Adaptiver Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen adaptiven Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug, mit einem Stop-and-Go-System zum selbsttätigen oder fahrerbestätigten Wiederanfahren nach einem Stillstand des Kraftfahrzeugs aufgrund eines zum Stillstand gekommenen und wieder anfahrenden vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei das Stop-and-Go-System dann, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt, in einen dynamischen Stillstandszustand (tbis t) eintritt, aus dem ein selbsttätiges dynamisches Wiederanfahren möglich ist, und wobei das Stop-and-Go-System eine voreingestellte Zeitspanne, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen und darin geblieben ist, in einen Bestätigungs-Stillstandszustand (> t) eintritt, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren erst nach Fahrerbestätigung möglich ist. Gemäß der Erfindung folgt der Bestätigungs-Stillstandszustand (> t) nicht unmittelbar auf den ersten Stillstandszustand (tbis t), sondern unter zeitlicher Zwischenschaltung eines Zwischen-Stillstandszustandes (tbis t), in dem ein selbsttätiges Wiederanfahren möglich ist, der sich durch verschiedene Maßnahmen wie zusätzliche Fahrerhinweise, begrenzte Beschleunigung oder Einfügen von Kriechfahrtphasen von dem dynamischen Stillstandszustand unterscheidet. Hierdurch wird der Fahrer auch nach längerer Stillstandszeit auf das automatische Wiederanfahren aufmerksam gemacht.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
  • Der Geschwindigkeitsregler ist ein sog. adaptiver Geschwindigkeitsregler, auch Abstandsregeltempomat genannt, der den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und dessen Relativgeschwindigkeit als zusätzliche Rückführ- und Stellgrößen einbezieht und der bis zu der vom Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit selbsttätig wieder beschleunigen kann und der für zusätzlichen Komfort in dichtem und stockendem Verkehr auch mit einem sog. Stop-and-Go-System ausgestattet ist.
  • Das Stop-and-Go-System ermöglicht ein selbsttätiges oder durch Antippen des Fahrpedals oder Betätigung einer Taste oder eines Hebels fahrerbestätigtes Wiederanfahren nach kurzem Stillstand des Kraftfahrzeugs aufgrund eines zum Stillstand gekommenen und wieder anfahrenden vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Wenn das Kraftfahrzeug solchermaßen zum Stillstand kommt, gelangt das Stop-and-Go-System in einen nachfolgend als „dynamischer Stillstandszustand“ bezeichneten Zustand, aus dem ein selbsttätiges „dynamisches“ Wiederanfahren möglich ist, also ein Anfahren, das möglichst der Dynamik des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt. Eine voreingestellte Zeitspanne, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist und im Stillstand geblieben ist, gelangt das Stop-and-Go-System in einen nachfolgend als „Bestätigungs-Stillstandszustand“ bezeichneten Zustand, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren erst nach einer expliziten Fahrerbestätigung möglich ist.
  • Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem mit einem Abstandssensor gemessenen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug bis hin zu einem Stillstand automatisch folgt und gegebenenfalls, d.h., wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, aus einem solchermaßen erzeugten Stillstand automatisch wieder anfährt, solange die Stillstandzeit eine vorbestimmte Zeitspanne nicht überschritten hat, oder nach einer Bestätigung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs automatisch wieder anfährt, aber nicht, wenn eine derartige Bestätigung ausbleibt.
  • Ein Geschwindigkeitsregler und ein Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche sind z. B. aus der DE 10 2005 022 676 A1 und der DE 199 58 520 A1 bekannt.
  • Zur Messung von Abstand und Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug werden in heutigen Kraftfahrzeugen hauptsächlich Radarsensoren eingesetzt. Als Alternativen kommen z. B. Lidar-Systeme in Frage.
  • Der Bestätigungs-Stillstandszustand, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren erst nach Fahrerbestätigung möglich ist, beginnt üblicherweise ca. 3 Sekunden bis spätestens 5 Sekunden nach Beginn einer Stillstandsphase und ist vorgesehen, weil einem Fahrer nach dieser Zeit evtl. nicht mehr bewusst ist, dass das Stop-and-Go-System aktiv ist, und er daher möglicherweise nicht mehr auf das Verkehrsgeschehen achtet. Dies kann für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, wie z.B. querende Fußgänger oder Radfahrer, gefährlich sein. Durch die notwendige Bestätigung wird einem Fahrer wieder bewusst, dass das Stop-and-Go-System aktiv ist.
  • Es hat sich gezeigt, dass in der Praxis in den Bestätigungs-Stillstandszustand sehr häufig eingetreten wird, und die dann notwendige Bestätigung durch den Fahrer den Komfort der Stop-and-Go-Funktion erheblich mindert.
  • Man kann den ersten Stillstandszustand, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren möglich ist, grundsätzlich auch über ca. 3 Sekunden hinaus verlängern, sofern sichergestellt ist, dass der Fahrer aufmerksam ist oder falls das Fahrzeug z. B. über eine Nahumfeldüberwachung z. B. mittels Ultraschallsensoren, Eckenradar und/oder Kameras verfügt. Derartige Sensoren sowie die zur Erkennung von ungeschützten Verkehrsteilnehmern erforderliche weitere Hard- und Software sind jedoch sehr aufwendig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei dem bekannten Geschwindigkeitsregler und Verfahren die Zeitspanne, während derer das Kraftfahrzeug selbsttätig wieder anfahren kann, zu verlängern, ohne eine zusätzliche Sensorik zu benötigen oder andere Verkehrsteilnehmer zusätzlichen Risiken auszusetzen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch einen Geschwindigkeitsregler und ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Gemäß der Erfindung lässt der Geschwindigkeitsregler den Bestätigungs-Stillstandszustand nicht unmittelbar auf den dynamischen Stillstandszustand folgen, sondern - sofern das Kraftfahrzeug in der Zwischenzeit nicht wieder angefahren ist - unter zeitlicher Zwischenschaltung eines sog. „Zwischen-Stillstandszustandes“, in dem immer noch ein selbsttätiges Wiederanfahren möglich ist.
  • Das Anfahren in diesem Zwischen-Stillstandszustand zeichnet sich dabei wenigstens durch eine der nachfolgenden, die Aufmerksamkeit und/oder die Anfahrsicherheit erhöhende Maßnahme aus:
    • a) Erzeugen wenigstens eines Anfahrhinweises zu Beginn und/oder während des Anfahrens, wobei der Hinweis
      1. i) visueller und/oder
      2. ii) akustischer und/oder
      3. iii) haptischer, insbesondere in Gestalt eines bewusst wahrnehmbar ausgestalteten Anfahrrucks;
      Natur sein kann; und/oder
    • b) Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung des Kraftfahrzeugs als die für ein Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1 ) vorgesehene maximale Beschleunigung oder als die aktuelle Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs; und/oder
    • c) Anfahren mit wenigstens zeitweiser Reduktion der Geschwindigkeit gegenüber dem Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1 ), insbesondere in Form wenigstens einer Kriechfahrtphase.
  • Unter einem „Anfahrruck“ wird insbesondere eine direkt nach der ersten Fahrzeugbewegung eingeleitete kurze und durch den Fahrer haptisch wahrnehmbare Verzögerung des Kraftfahrzeugs verstanden.
  • Unter einer Kriechfahrt wird insbesondere eine nicht oder nur geringfügig beschleunigte Fahrt mit z. B. bis zu 1 oder 2 km/h verstanden, und eine derartige Kriechfahrt kann typischerweise z. B. 1 oder 2 Sekunden andauern.
  • Beispielsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Kraftfahrzeug als haptischer Anfahrhinweis kurzzeitig vorwärts rucken gelassen, wenn die Stillstandzeit die vorbestimmte Zeitspanne überschritten hat und das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt. Dann wird das Fahrzeug in eine langsamere Vorwärtsbewegung versetzt als bei einem dynamischen Wiederanfahren (d.h. im Vergleich zu einem Wiederanfahren zu einem Zeitpunkt, bei dem die Stillstandzeit die vorbestimmte Zeitspanne t1 noch nicht überschritten hat).
  • Somit lässt die Erfindung dem Fahrer intuitiv und damit sehr schnell wieder bewusst werden, dass das Stop-and-Go-System noch aktiv ist und dass er das Verkehrsgeschehen im Auge behalten muss. Diese Maßnahmen erfolgen jedoch nur bei Bedarf und nicht schon bei sehr kurzen Stillstandsintervallen, die noch innerhalb des dynamischen Stillstandszustands liegen, so dass sich der Fahrer bei dem erfindungsgemäßen Konzept nicht durch zu viele Warnungen belästigt fühlt oder „abgestumpft“ wird, und so dass der Fahrer bei kurzen Stillstandsintervallen das Fahrerlebnis noch als flüssig wahrnimmt.
  • Dadurch, dass die zusätzlichen Maßnahmen erst ab einem gewissen Stillstandsintervall ergriffen werden, erkennt der Fahrer auch intuitiv deren Hinweisfunktion, was eventuell nicht der Fall wäre, falls diese zusätzlichen Maßnahmen schon bei beliebig kurzen Stillstandsintervallen ergriffen würden.
  • Darüber hinaus erzeugt ein beispielweise mit einem kurzen Ruck und dann sehr langsam anfahrendes Kraftfahrzeug eine wirksame Warnung an andere Verkehrsteilnehmer, nicht vor dem Fahrzeug auf die Straße zu treten, und, falls sich bereits ein Fußgänger oder Radfahrer dort befinden sollte, kann er die Gefahr erkennen und sich ggf. noch leicht in Sicherheit bringen. Daran sollten sich auch die maximal möglichen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des selbsttätigen Wiederanfahrens aus dem Zwischen-Stillstandszustand orientieren.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung wird der Einsatz und die Intensität der Maßnahmen a) bis c) abhängig von der Zeit, die bis zum Wiederanfahren innerhalb des Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t4 ) verbracht wurde, derart variiert, dass mit zunehmender Dauer des Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t4 ) bis zum Wiederanfahren durch die Maßnahmen tendenziell eine größere Aufmerksamkeit und/oder eine größere Anfahrsicherheit erzeugt wird.
  • Hierzu kann der Zwischen-Stillstandszustand (t1 bis t4 ) in aufeinanderfolgende Phasen (t1 bis t2 , t2 bis t3 , t3 bis t4 ) unterteilt oder kaskadiert werden, in denen jeweils ein selbsttätiges Wiederanfahren immer noch möglich ist, wobei sich die Phasen jeweils hinsichtlich des Einsatzes und/oder hinsichtlich der Intensität der Maßnahmen a) bis c) unterscheiden.
  • Alternativ ist es aber auch denkbar, anstelle der vorstehend erwähnten Phaseneinteilung bestimmte charakteristische quantitative Größen der Maßnahmen a) bis c), z.B. Lautstärke eines akustischen Hinweises, Stärke eines haptischen Hinweises („Ruckeins“), Maß der Reduktion der Beschleunigung, Geschwindigkeitsreduktion und Dauer für einen Kriechfahrtabschnitt, Anzahl der Kriechfahrtabschnitte, etc., kontinuierlich entsprechend einer Funktion abhängig von der Dauer des Stillstands bis zum Wiederanfahren zu variieren.
  • Im Falle einer Phaseneinteilung oder Kaskadierung kann der Zwischen-Stillstandszustand in zwei oder mehr Phasen unterteilt sein, wobei beispielsweise
    • - eine erste Phase (t1 bis t2 ) des Zwischen-Stillstandszustandes wenigstens einen Anfahrhinweis und ein Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung als aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1 ) beinhalten kann;
    • - eine zweite Phase (t1 bis t2 ) des Zwischen-Stillstandszustandes, die nach der ersten Phase einsetzt, wenigstens ein Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung als in der ersten Phase und zusätzlich eine Kriechfahrphase beinhalten kann; und
    • - eine optionale dritte Phase (t3 bis t4 ) des Zwischen-Stillstandszustandes, die nach der zweiten Phase einsetzt, wenigstens einen zusätzlichen Anfahrhinweis im Anschluss an die Kriechfahrphase, insbesondere einen haptisch wahrnehmbaren Anfahrruck, beinhalten kann.
  • Diese Einteilung stellt jedoch lediglich ein Beispiel dar. Der Einsatz und die Abstufung der genannten Maßnahmen kann in vielerlei Hinsicht variiert werden und grundsätzlich auch an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden (z.B. Unterscheidung von Stop-and-Go-Situationen im Stadtverkehr oder auf Autobahnen, wobei bei Letzteren seltener überraschend auftauchende Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer oder Fußgänger zu erwarten sind).
  • In bevorzugten Ausführungsformen wechselt das Stop-and-Go-System zwischen 2 und 4 Sekunden und vorzugsweise 3 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist und im Stillstand geblieben ist, aus dem dynamischen Stillstandszustand in den Zwischen-Stillstandszustand.
  • Im Rahmen der Erfindung ist es in der Regel so, dass das Stop-and-Go-System nach einer gewissen Zeit aus dem Zwischen-Stillstandszustand in den Bestätigungs-Stillstandszustand wechselt, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren erst nach Fahrerbestätigung möglich ist.
  • In bevorzugten Ausführungsformen wechselt das Stop-and-Go-System zwischen 6 und 10 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, aus der ersten Phase des Zwischen-Stillstandszustandes in eine zweite Phase des Zwischen-Stillstandszustandes.
  • In bevorzugten Ausführungsformen wechselt das Stop-and-Go-System zwischen 12 und 18 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, aus der zweiten Phase des Zwischen-Stillstandszustandes in eine dritte Phase des Zwischen-Stillstandszustandes und zwischen 5 und 10 Sekunden später in den Bestätigungs-Stillstandszustand.
  • Die den jeweiligen Stillstandszuständen entsprechenden Anfahrprozeduren sind somit zeitlich kaskadiert, wobei diese zunehmend weniger dynamisch als im dynamischen Stillstandszustand sind und den Fahrer zunehmend einbeziehen und wobei das selbsttätige Anfahren von Zustand zu Zustand langsamer erfolgt.
  • Der Fahrer kann jede dieser Anfahrprozeduren durch Betätigen der Fahrzeugbremse jederzeit beenden, wenn er die Situation für unsicher befindet, z. B. weil ein anderer Verkehrsteilnehmer quert.
  • Zusätzlich kann der Fahrer in einer Ausgestaltung der Erfindung durch Betätigung eines Bedienelements (z.B. einer mit „RES“ oder „Resume“ bezeichneten Taste, eines Hebels oder eines entsprechenden Touchscreen-Befehlsfeldes oder eines sonstigen Eingabeelements) oder beispielsweise durch einen Sprachbefehl jederzeit in einen dynamischen Stillstandszustand zurückkehren, was ihm ein dynamisches Anfahren ermöglicht.
  • Die kaskadierten Anfahrprozeduren verbessern die Chancen des Fahrers, unsichere Situationen zu erkennen, mit zunehmender Stillstandzeit in dem Maße, wie sich der Fahrer möglicherweise nicht mehr bewusst ist, dass das Stop-and-Go-System aktiv ist.
  • In bevorzugten Ausführungsformen enthält das Kraftfahrzeug eine optische Anzeige, die je nachdem, ob sich das Stop-and-Go-System in dem dynamischen oder dem Bestätigungs-Stillstandszustand oder in einem der dazwischen geschalteten Zwischen-Stillstandszustände befindet, unterschiedliche Symbole anzeigt, welche den entsprechenden Stillstandszustand verdeutlichen und sich optional auch danach unterscheiden, ob das vorausfahrende Fahrzeug im Stillstand ist oder gerade anfährt.
  • Es folgt eine Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Darin zeigen:
    • 1 eine Skizze zur Veranschaulichung von unterschiedlichen Stillstandszuständen eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers für ein Kraftfahrzeug;
    • 2 Graphen von unterschiedlichen Anfahrprozeduren aus den in 1 gezeigten Stillstandszuständen; und
    • 3 eine Skizze von unterschiedlichen Statusanzeigen in den in 1 gezeigten Stillstandszuständen.
  • Ein adaptiver Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsregler enthält ein Stop-and-Go-System zum selbsttätigen oder fahrerbestätigten Wiederanfahren nach einem Stillstand des Kraftfahrzeugs aufgrund eines zum Stillstand gekommenen und wieder anfahrenden vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Wenn das Kraftfahrzeug solchermaßen zum Stillstand kommt, nämlich in einem Zeitpunkt t0 in 1, befindet sich das Stop-and-Go-System in einem dynamischen Stillstandszustand, welcher im Hinblick auf die Möglichkeit eines selbsttägigen dynamischen Anfahrens so genannt wird. Aus diesem ist also ein selbsttätiges Wiederanfahren möglich ist, wenn das vorausfahrende Fahrzeug (in 2 und 3 Ziel genannt) wieder anfährt.
  • Wenn das vorausfahrende Fahrzeug noch nicht anfährt und das Kraftfahrzeug in einem Zeitpunkt t1 von z. B. 3 Sekunden nach t0 noch steht, tritt das Stop-and-Go-System in eine erste Phase eines sog. Zwischen-Stillstandszustandes ein, der auch als „Verzögertes Anfahren Phase 1“ bezeichnet wird. Wenn in diesem Zustand das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, erfolgt ein selbsttätiges Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs, das einen Anfahrruck beinhaltet und das ansonsten mit einer geringeren Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfolgt als bei dem dynamischen Anfahren.
  • Dies ist in 2 veranschaulicht, welche die Beschleunigung bei selbsttätigem Wiederanfahren aus verschiedenen Stillstandszuständen in Abhängigkeit von der nach dem Zeitpunkt t0 verstrichenen Zeit oder Stillstandzeit t zeigt. Der Anfahrruck zeigt sich als ein kleiner Hügel zu Beginn der Beschleunigung/Zeit-Kurve.
  • Ferner kann unter Verwendung von Bordlautsprechern des Kraftfahrzeugs ein akustischer Hinweis gegeben werden, wie in 2 veranschaulicht. Falls dieser Hinweis in zeitlichem Zusammenhang zu einem Fahrzeugrucken gegeben wird, kann dieser akustische Hinweis ein für ein Fahrzeugrucken typisches Geräusch darstellen, so dass die Wahrnehmbarkeit des Fahrzeugruckens verstärkt wird; es kann sich aber auch um einen üblichen Hinweiston (z.B. ein „Chime“-Tonsignal) oder eine Sprachnachricht od. dgl. handeln.
  • Wenn das vorausfahrende Fahrzeug auch während der Phase 1 nicht anfährt und das Kraftfahrzeug in einem Zeitpunkt t2 von z. B. 8 Sekunden nach t0 noch steht, tritt das Stop-and-Go-System in eine zweite Phase des Zwischen-Stillstandszustandes ein, auch als „Verzögertes Anfahren Phase 2“ bezeichnet. Wenn in diesem Zustand das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, erfolgt ein selbsttätiges Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs, das einen Anfahrruck und eine noch geringere Beschleunigung als in Phase 1 und außerdem eine kurze Kriechfahrt, z.B. eine nicht oder nur geringfügig beschleunigte Fahrt mit bis zu 1 oder 2 km/h, gleich nach dem Anfahrruck beinhaltet.
  • Wenn das vorausfahrende Fahrzeug auch während der Phase 2 nicht anfährt und das Kraftfahrzeug in einem Zeitpunkt t3 von z. B. 15 Sekunden nach t0 noch steht, tritt das Stop-and-Go-System in eine dritte Phase des Zwischen-Stillstandszustandes ein, auch als „Verzögertes Anfahren Phase 3“ bezeichnet. Wenn in diesem Zustand das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, erfolgt ein selbsttätiges Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs, das einen Anfahrruck, eine kurze Kriechfahrt und eine ähnlich geringe Beschleunigung wie in Phase 2 und außerdem mindestens einen weiteren Anfahrruck gleich nach der Kriechfahrt beinhaltet.
  • Wenn das vorausfahrende Fahrzeug auch während der Phase 3 nicht anfährt und das Kraftfahrzeug in einem Zeitpunkt t4 von z. B. 22 Sekunden nach t0 noch steht, tritt das Stop-and-Go-System in einen Bestätigungs-Stillstandszustand ein, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren nur noch möglich ist, wenn der Fahrer dies bestätigt, z. B. indem er das Fahrpedal antippt oder eine Taste betätigt. Alternativ können auch weitere abgestufte Phasen des Zwischen-Stillstandszustandes vorgesehen werden.
  • Die unterschiedlichen Stillstandszustände können dem Fahrer auf einer optischen Anzeige am Armaturenbrett durch unterschiedliche Symbole angezeigt werden, welche den entsprechenden Stillstandszustand verdeutlichen und sich optional auch danach unterscheiden, ob das vorausfahrende Fahrzeug im Stillstand ist oder gerade anfährt.
  • Wie in 3 gezeigt, wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs (in 1 und 3 Host genannt) während der Phase dynamisches Anfahren beispielsweise ein nicht beschriftetes Symbol für ein vorausfahrendes Fahrzeug angezeigt, und zwar unabhängig davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug (das Ziel der Geschwindigkeitsregelung) gerade gestoppt ist oder anfährt (gestartet hat).
  • Während der Phasen 1 bis 3 des Zwischen-Stillstandszustandes wird dem Fahrer dasselbe Symbol angezeigt, jedoch mit einer Beschriftung, die bei gestopptem Ziel die Bereitschaft für sicheres Anfahren angibt und die bei gerade anfahrendem Ziel angibt, dass sicheres selbsttätiges Anfahren aktiv ist und dass der Fahrer diese Anfahrprozedur beenden und mit dem normalen dynamischen Anfahren fortsetzen kann, indem er eine Taste „RES(ume)“ drückt. Dies kann vom Fahrer gewünscht sein, wenn er das sichere selbsttätige Anfahren als unnötig langsam empfindet.
  • Wenn das Kraftfahrzeug nach der Phase 3 immer noch gestoppt ist, wird dem Fahrer dasselbe Symbol angezeigt, jedoch mit einer Beschriftung, die bei gestopptem Ziel den gestoppten Zustand angibt und die bei anfahrendem oder nicht mehr vorhandenem Ziel angibt, dass der Fahrer die Taste „RES(ume)“ drücken muss, wenn er die Fahrt fortsetzen möchte.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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    • DE 19958520 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug, mit einem Stop-and-Go-System zum selbsttätigen oder fahrerbestätigten Wiederanfahren nach einem Stillstand des Kraftfahrzeugs aufgrund eines zum Stillstand gekommenen und wieder anfahrenden vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei das Stop-and-Go-System dann, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt, in einen dynamischen Wiederanfahrzustand (t0 bis t1) eintritt, aus dem ein selbsttätiges dynamisches Wiederanfahren möglich ist, und wobei das Stop-and-Go-System eine voreingestellte Zeitspanne, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen und darin geblieben ist, in einen Bestätigungs-Stillstandszustand (> t4) eintritt, aus dem ein selbsttätiges Wiederanfahren erst nach Fahrerbestätigung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bestätigungs-Stillstandszustand (> t4) nicht unmittelbar auf den dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) folgt, sondern unter zeitlicher Zwischenschaltung mindestens eines Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t4) erfolgt, in dem ein selbsttätiges Wiederanfahren möglich ist, wobei sich der Zwischen-Stillstandszustand (t1 bis t4) von dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) durch wenigstens eine der nachfolgenden, die Aufmerksamkeit und/oder die Anfahrsicherheit tendenziell erhöhende Maßnahme unterscheidet: a) Erzeugen wenigstens eines Anfahrhinweises zu Beginn und/oder während des Anfahrens, wobei der Hinweis i) visueller und/oder ii) akustischer und/oder iii) haptischer, insbesondere in Gestalt eines bewusst wahrnehmbar ausgestalteten Anfahrrucks; Natur sein kann; und/oder b) Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung des Kraftfahrzeugs als die für ein Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) vorgesehene maximale Beschleunigung oder als die aktuelle Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs; und/oder c) Anfahren mit wenigstens zeitweiser Reduktion der Geschwindigkeit gegenüber dem Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1), insbesondere in Form wenigstens einer Kriechfahrtphase.
  2. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz und die Intensität der Maßnahmen a) bis c) abhängig von der Zeit, die bis zum Wiederanfahren innerhalb des Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t4) verbracht wurde, derart variiert wird, dass mit zunehmender Dauer des Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t4) bis zum Wiederanfahren durch die Maßnahmen tendenziell eine größere Aufmerksamkeit und/oder eine größere Anfahrsicherheit erzeugt wird.
  3. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischen-Stillstandszustand (t1 bis t4) in aufeinanderfolgende Phasen (t1 bis t2, t2 bis t3, t3 bis t4) unterteilt oder kaskadiert ist, in denen jeweils ein selbsttätiges Wiederanfahren immer noch möglich ist, wobei sich die Phasen jeweils hinsichtlich des Einsatzes und/oder hinsichtlich der Intensität der Maßnahmen a) bis c) unterscheiden.
  4. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischen-Stillstandszustand in zwei oder mehr Phasen unterteilt oder kaskadiert ist, wobei - eine erste Phase (t1 bis t2) des Zwischen-Stillstandszustandes wenigstens einen Anfahrhinweis und ein Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung als aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) beinhaltet; - eine zweite Phase (t1 bis t2) des Zwischen-Stillstandszustandes, die nach der ersten Phase einsetzt, wenigstens ein Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung als in der ersten Phase und zusätzlich eine Kriechfahrphase beinhaltet; und - eine optionale dritte Phase (t3 bis t4) des Zwischen-Stillstandszustandes, die nach der zweiten Phase einsetzt, wenigstens einen zusätzlichen Anfahrhinweis im Anschluss an die Kriechfahrphase, insbesondere einen haptisch wahrnehmbaren Anfahrruck, beinhaltet.
  5. Geschwindigkeitsregler nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stop-and-Go-System zwischen 2 und 4 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) in den Zwischen-Stillstandszustand (t1 bis t4) wechselt..
  6. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stop-and-Go-System zwischen 6 und 10 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, aus der ersten Phase des Zwischen-Stillstandszustandes (t1 bis t2) in die zweite Phase des Zwischen-Stillstandszustandes (t2 bis t3) wechselt.
  7. Geschwindigkeitsregler nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stop-and-Go-System zwischen 12 und 18 Sekunden, nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, aus der zweiten Phase des Zwischen-Stillstandszustandes (t2 bis t3) in die dritte Phase des Zwischen-Stillstandszustandes (t3 bis t4) wechselt und zwischen 5 und 10 Sekunden später in den Bestätigungs-Stillstandszustand (> t4) wechselt.
  8. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der akustische Anfahrhinweis ein Tonsignal und/oder eine mit einem haptischen Anfahrruck zeitlich koordinierte akustische Akzentuierung dieses Anfahrrucks umfasst.
  9. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine optische Anzeige aufweist, die je nachdem, ob sich das Stop-and-Go-System in dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) oder in dem Bestätigungs-Stillstandszustand (> t4) oder in irgendeinem der zeitlich dazwischen liegenden Stillstandszustände (t1 bis t2; t2 bis t3; t3 bis t4) befindet, unterschiedliche Symbole anzeigt, welche den entsprechenden Stillstandszustand verdeutlichen und sich optional auch danach unterscheiden, ob das vorausfahrende Fahrzeug im Stillstand ist oder gerade anfährt.
  10. Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem mit einem Abstandssensor gemessenen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug bis hin zu einem Stillstand automatisch folgt und ggf. aus einem solchermaßen erzeugten Stillstand automatisch wieder anfährt, solange die Stillstandzeit (t) eine vorbestimmte Zeitspanne (t1 - t0) nicht überschritten hat, oder nach einer Bestätigung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs automatisch wieder anfährt, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Stillstandzeit (t) die vorbestimmte Zeitspanne (t1 - t0) überschritten hat und das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, in einem Zwischen-Stillstandszustand (t1 bis t4), in dem ein automatisches Wiederanfahren ohne Fahrerbestätigung erfolgt, eine oder mehrere der nachfolgenden, die Aufmerksamkeit und/oder die Anfahrsicherheit erhöhenden Maßnahmen, die sich von den Maßnahmen bei einem automatischen Wiederanfahren vor der vorbestimmten Zeitspanne unterscheiden, getroffen werden: a) Erzeugen wenigstens eines Anfahrhinweises zu Beginn und/oder während des Anfahrens, welcher i) visueller und/oder ii) akustischer und/oder iii) haptischer, insbesondere in Gestalt eines bewusst wahrnehmbar ausgestalteten Anfahrrucks; Natur sein kann; und/oder b) Anfahren mit einer geringeren Beschleunigung des Kraftfahrzeugs als die für ein Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand (t0 bis t1) vorgesehene maximale Beschleunigung oder als die aktuelle Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs; und/oder c) Anfahren mit wenigstens zeitweiser Reduktion der Geschwindigkeit gegenüber dem Wiederanfahren aus dem dynamischen Stillstandszustand, insbesondere in Form ein oder mehrerer Kriechfahrphasen.
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