CN111372829A - 电动助力装置以及制动控制装置 - Google Patents

Abstract

在限制电动马达的驱动的条件因车辆电源的电压的下降而成立的情况下，电动助力装置的主压力控制装置将与输入构件的操作量相应的流向电动马达的电流的上限设为电流限制值(A)。在制动踏板***作的状态下，在限制电动马达的驱动的条件因车辆电源的电压恢复到正常而被解除的情况下，主压力控制装置将与输入构件的操作量相应的流向电动马达的电流的上限设为电流限制值(B)。电流限制值(B)大于电动马达的驱动被限制时的电流限制值(A)，并且小于电动马达的驱动未被限制时的电流限制值(N)。

Description

电动助力装置以及制动控制装置

技术领域

本发明涉及对汽车等车辆给予制动力的电动助力装置以及制动控制装置。

背景技术

作为装载于汽车等车辆中的助力装置(制动助力器)，已知使用电动致动器的结构的电动助力装置。另一方面，在专利文献1中，记载了在电源电压从检测到电源电压的下降的异常的状态恢复了时，为了避免对制动感觉的不良影响(制动力的变动)，在制动踏板没有被踏下时恢复到正常时的制动的状态的制动控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－143265号公报

发明内容

发明要解决的课题

在记载于专利文献1中的技术的情况下，即使电源电压恢复，制动踏板被踏下的期间，也未恢复到正常时的制动的状态。由此，制动力下降的状态继续，驾驶员(司机)有可能感到制动力不足。因此，在专利文献1的技术中，在因电源电压的下降等而从电动致动器的驱动被限制的状态中被解除了该限制时，有可能对驾驶员带来不适感。

用于解决课题的方案

本发明的目的在于，提供电动助力装置以及制动控制装置，可以抑制在从电动致动器的驱动被限制的状态中被解除了该限制时，对驾驶员带来不适感。

本发明的一实施方式的电动助力装置，在电动助力装置中包括：通过制动踏板的操作而进退移动的输入构件；可相对移动地被配置在所述输入构件中的活塞；使所述活塞进退移动的电动致动器；以及根据所述制动踏板引起的所述输入构件的操作量而控制所述电动致动器的驱动的控制装置，通过所述活塞的移动使主缸内产生制动液压并供给液压路径，在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，所述控制装置限制与所述输入构件的操作量相应的所述电动致动器的驱动，在所述制动踏板***作的状态下限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，根据所述输入构件的操作量，使驱动所述电动致动器的电流比所述电动致动器的驱动被限制时大，并且比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

此外，本发明的另一实施方式的制动控制装置，根据制动请求驱动电动致动器，产生减速度，在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，在将对所述制动请求的流向所述电动致动器的电流限制为规定电流值以下的制动控制装置中，在制动踏板***作的状态下限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，使对制动请求的流向所述电动致动器的电流比所述规定电流值大，比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

本发明的实施方式的电动助力装置以及制动控制装置，可以抑制在从电动致动器的驱动受到限制的状态中被解除了这种限制时，给驾驶员带来不适感。

附图说明

图1表示包含实施方式的电动助力装置的车辆的制动***的结构图。

图2表示主压力控制装置以及主压力控制机构的电路结构的电路框图。

图3表示第1实施方式的主压力控制装置的控制内容的流程图。

图4表示第1实施方式的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子的特性线图。

图5表示第1比较例的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子的特性线图。

图6表示第2比较例的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子的特性线图。

图7表示第2实施方式的主压力控制装置的控制内容的流程图。

图8表示第2实施方式的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子的特性线图。

图9表示第3实施方式的主压力控制装置的控制内容的流程图。

图10表示第3实施方式的制动操作量、温度、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子的特性线图。

具体实施方式

以下，对于实施方式的电动助力装置以及制动控制装置，将它们装载在四轮汽车中的情况列举为例子，根据附图而详细地说明。再者，图3、图7以及图9所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的表述(例如，设步骤1＝“S1”)。此外，在图1中附加了二条斜线的线，表示信号线(细线)和电源线(粗线)等电气***的线。

图1至图4表示第1实施方式。在图1中，在车辆即汽车中，被装载用于对左前轮(FL)、右后轮(RR)、右前轮(FR)、左后轮(RL)的四轮给予制动力的制动***1。制动***1由分别与各车轮(FL、RR、FR、RL)对应设置的制动机构即液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL、以及对这些液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL供给制动液压的制动控制***5构成。制动控制***5是用于控制各车轮(FL、RR、FR、RL)的制动力的***。

制动控制***5包括：主缸6；具备用于控制主缸6产生的制动液压即主压力的电动马达16的主压力控制机构11；用于电控制主压力控制机构11的控制装置(制动控制装置)即主压力控制装置25；对液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL供给制动液压的轮压力控制机构31；以及用于电控制轮压力控制机构31的轮压力控制装置38。此外，制动控制***5具备储液箱(Reservoir Tank)8、制动踏板9、输入构件13、制动操作量检测装置24、以及车辆电源26。

液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL被作为液压式的盘式制动器构成。即，液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL包括具备了缸体(制动钳)、活塞和制动块的轮缸3FL、3RR、3FR、3RL而构成。液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL通过由主压力控制机构11和/或轮压力控制机构31供给的制动液压来推进活塞。通过该活塞的推进而推压一对制动块，使得夹入盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL。盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL分别与车轮(FL、RR、FR、RL)一体地旋转，通过盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL被一对制动块推压，在它们之间产生摩擦制动力。由此，制动扭矩作用于盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL，在车轮(FL、RR、FR、RL)和路面之间被给予制动力(制动力)。

主缸6是，具有由主活塞6A和输入活塞12加压的主液室6B、以及由副活塞6C加压的副液室6D这两个加压室的串联式的主缸。主缸6通过主活塞6A(和输入活塞12)被推进，副活塞6C也被推进，通过这些推进，在主液室6B和副液室6D内制动液被加压。被加压的制动液从主管路即主管路7A和副管路7B通过轮压力控制机构31，被供给到液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL。由此，车轮(FL、RR、FR、RL)被给予制动力。换句话说，在车辆中产生减速度。

储液箱(Reservoir Tank)8通过主缸6的储液箱6E、6E被连接到主液室6B和副液室6D。在主活塞6A和副活塞6C位于后退位置时，储液箱6E、6E分别将主液室6B和副液室6D连通到储液箱8而适当补充制动液。此外，若主活塞6A和副活塞6C前进，则储液箱6E、6E将主液室6B和副液室6D从储液箱8断开，可进行主液室6B和副液室6D的加压。

这样，通过主活塞6A和副活塞6C两个活塞，从主管路7A和副管路7B向双***的液压回路供给制动液。因此，即使万一在一方的液压回路失灵的情况下，也可以通过另一方的液压回路供给液压，可以确保制动力。

主压力控制机构11与主压力控制装置25一起构成电动助力装置10。主压力控制机构11包括：与主活塞6A为一体的活塞(以下，称为主活塞6A)；输入活塞12；输入构件13；一对弹簧14A、14B；形成主压力控制机构11的外壳的壳体15；作为驱动主活塞6A的电动致动器(电动机)的电动马达16；作为插装在主活塞6A和电动马达16之间的旋转直动转换机构的滚珠丝杠机构19；以及作为减速机构的带式减速机构23。电动马达16包括检测其旋转位置(旋转角度)的旋转位置传感器(旋转角度传感器)17。此外，电动马达16也可以具备检测其温度的温度传感器18。

主活塞6A相对输入活塞12和输入构件13被可相对移动地配置。在实施方式中，主活塞6A相当于主缸6的主侧的活塞，并且，相当于主压力控制机构11的活塞。即，在实施方式中，由作为一个活塞的主活塞6A一体地形成主缸6的主侧的活塞和主压力控制机构11的活塞。此外，主活塞6A与输入活塞12一起构成主缸6的主侧的活塞。再者，虽省略了图示，但也可以设为分别单独包括主压力控制机构的活塞(动力活塞)和主缸的主侧的活塞(主活塞)的结构。

输入活塞12被配置得使其贯通主活塞6A的中心部分，相对主活塞6A被可滑动且液密性地设置。输入活塞12被配置得使其前端部面对主液室6B内。在输入活塞12的后端部，被连接输入构件13。输入构件13从主压力控制机构11的后端部向车身的驾驶室延伸。在输入构件13的延伸侧的端部，被连接制动踏板9。由此，输入构件13通过制动踏板9的操作而进退移动。

一对弹簧14A、14B***装在主活塞6A和输入活塞12之间。弹簧14A，14B通过其弹力而将主活塞6A和输入活塞12弹性地保持在平衡位置。即，根据这些主活塞6A和输入活塞12的轴向的相对位移，弹簧14A，14B的弹力作用于主活塞6A和输入活塞12。

电动马达16是使主活塞6A进退移动的电动致动器(电动机)。电动马达16通过来自主压力控制装置25的旋转位置指令而工作，被驱动至期望的旋转位置。电动马达16例如可以由公知的DC电机、DC无刷电机、AC电机等构成。在实施方式中，从控制性、静音性、耐久性等观点来看，将电动马达16设为三相DC无刷电机。旋转位置传感器17被连接到主压力控制装置25。温度传感器18也被连接到主压力控制装置25。主压力控制装置25可以基于旋转位置传感器17的信号(旋转位置信息)，计算滚珠丝杠机构19的推进量，即，主活塞6A的位移量。此外，主压力控制装置25可以基于温度传感器18的信号(温度信息)，判定电动马达16的异常(例如，温度是否在容许范围内)。

滚珠丝杠机构19包括：被***了输入构件13的中空的直动构件即丝杠轴19A；被***丝杠轴19A的圆筒状的旋转构件即螺母构件19B；以及被装填在形成于它们之间的螺纹槽内的钢制的多个钢球19C。螺母构件19B的其前端部经由可动构件20抵接主活塞6A的后端部，由被设在壳体15中的轴承21可旋转地支承。而且，滚珠丝杠机构19由电动马达16通过带式减速机构23使螺母构件19B旋转，从而钢球19C在螺纹槽内转动，丝杠轴19A直动运动。由此，可以通过可动构件20按压主活塞6A。丝杠轴19A通过可动构件20，被返回弹簧22向后退位置侧施力。

再者，如果是将电动马达16(即，带式减速机构23)的旋转运动转换为直线运动并传递给主活塞6A的机构，则旋转直动转换机构也可以使用齿轮齿条机构等其他机构。在实施方式中，从游隙少、效率、耐久性等观点来看，由滚珠丝杠机构19构成旋转直动转换机构。滚珠丝杠机构19具有反向驱动性，可以通过丝杠轴19A的直线运动使螺母构件19B旋转。此外，丝杠轴19A从后方抵接主活塞6A，主活塞6A可以离开丝杠轴19A而以单独方式前进。

由此，在制动动作中，即，在主缸6内产生制动液压的状态下，万一电动马达16因断线等而不能工作的情况下，丝杠轴19A通过返回弹簧22的弹力，被返回到后退位置。因此，可以解除主缸6的液压，可以抑制制动的拖延(引き摺り)。此外，主活塞6A可以从丝杠轴19A分离而以单独方式移动。因此，在电动马达16不能工作的情况下，由制动踏板9通过输入构件13使输入活塞12前进，而且，通过与主活塞6A抵接，直接操作主活塞6A，可以产生液压。由此，在电动马达16不能动作的情况下，也可以维持制动功能。

带式减速机构23是将电动马达16的输出轴16A的旋转以规定的减速比减速并传递给滚珠丝杠机构19(的螺母构件19B)的机构。带式减速机构23包括：被安装在电动马达16的输出轴16A上的驱动带轮23A；被安装在滚珠丝杠机构19的螺母构件19B的外周部中的从动带轮23B；以及卷装在它们之间的带23C。再者，在带式减速机构23中，也可以组合齿轮减速机构等其他的减速机构。此外，可以取代带式减速机构23，使用公知的齿轮减速机构、链条减速机构、差动减速机构等。另一方面，在通过电动马达16得到足够大的扭矩的情况下，也可以省略减速机构，而由电动马达16直接驱动滚珠丝杠机构19。由此，可以抑制起因于减速机构的介入产生的、与可靠性、静音性、搭载性等有关的诸问题。

制动操作量检测装置24被连接到输入构件13。制动操作量检测装置24作为至少检测输入构件13的位置或者位移量(行程)的检测装置(例如，位移传感器)而构成。这里，制动操作量检测装置24可以采用组合检测输入构件13的位移量、制动踏板9的行程量、制动踏板9的移动角度、制动踏板9的踏力、或者这些多个操作量信息作为检测的制动操作量(物理量)的检测装置。

例如，制动操作量检测装置24也可以包含检测输入构件13的位移量的位移传感器的多个位置传感器、或者检测驾驶员的制动踏板9的踏力的踏力传感器。即，作为制动操作量检测装置24，也可以是组合了多个输入构件13的位移传感器的结构、组合了多个检测制动踏板9的踏力的踏力传感器的结构、组合了位移传感器和踏力传感器的结构。由此，在来自一个传感器的信号中断的情况下，驾驶员的制动请求也被剩余的传感器检测、认识，所以故障安全被确保。

此外，也可以由轮压力控制装置38对制动操作量检测装置24之中至少一个传感器进行电源供给和信号输入处理，由主压力控制装置25对剩余的传感器进行电源供给和信号输入处理。这种情况下，在主压力控制装置25和轮压力控制装置38的任何一个中发生了CPU故障或者电源故障的情况下，通过剩余的传感器和控制装置，也可以检测、识别驾驶员的制动请求。由此，从这方面来说，可以确保故障安全。再者，在图1中，制动操作量检测装置24仅被示出一个，但也可以分别设置被连接到主压力控制装置25的制动操作量检测装置、以及被连接到轮压力控制装置38的制动操作量检测装置。在实施方式中，如后述的图2所示，制动操作量检测装置24由2个位移传感器24A、24B构成。这2个位移传感器24A、24B被连接到主压力控制装置25。

接着，说明基于主压力控制装置25的主压力控制机构11的控制。

主压力控制装置25基于制动操作量检测装置24的检测值即制动操作量，控制电动马达16。即，主压力控制装置25按照制动踏板9引起的输入构件13的操作量，控制电动马达16的驱动。主压力控制装置25通过从用于驱动装载于车辆上的车辆的车灯和音频等的主要的蓄电池即车辆电源26供给的电力而工作。这里，车辆电源26表示车辆蓄电池和车辆发电机(交流发电机)。即，作为车辆的电源装置的车辆电源26，例如，如果是以前的汽车(例如，装载了发动机作为驱动源的汽车)，则与车辆发电机和蓄电池对应。如果是混合动力汽车或者电动汽车，则与从高电压电源向12V***或者24V***的低电压电源转换电压的DC/DC转换器和低电压蓄电池(辅机用蓄电池)对应。

主压力控制装置25基于由制动操作量检测装置24检测出的制动踏板9的操作量(位移量、踏力等)，使电动马达16动作，控制主活塞6A的位置而产生液压。此时，作用于输入活塞12的液压作为反作用力通过输入构件13被反馈到制动踏板9。然后，可以通过主活塞6A和输入活塞12的受压面积比和相对位移，调整制动踏板9的操作量和发生液压之比即助力比。此时，与主压力相应的力通过输入构件13作用于制动踏板9，作为制动踏板反作用力被传递给驾驶员，所以不需要另外生成制动踏板反作用力的装置。由此，可以实现制动***1的小型和轻量化，提高对车辆的搭载性。

例如，通过相对位移控制，使主活塞6A追踪输入活塞12的位移，使得它们的相对位移为0，可以得到由输入活塞12和主活塞6A的受压面积比决定的固定的助力比。此外，通过对输入活塞12的位移乘以比例增益，使输入活塞12和主活塞6A的相对位移变化，可以使助力比变化。

由此，可以执行从制动踏板9的操作量、操作速度(操作量的变化率)等探测紧急制动的必要性，使助力比增大而迅速地得到需要的制动力(液压)的所谓制动辅助控制。而且，基于来自再生制动***(未图示)的信号，在再生制动时，调整助力比，使得产生扣除了再生制动部分的液压，可以执行再生协同控制，使得以再生制动部分和液压的制动力的合计得到期望的制动力。此外，无论制动踏板9的操作量(输入活塞12的位移量)如何，通过使电动马达16工作而使主活塞6A移动，也可执行使制动力产生的自动制动控制。由此，基于通过各种传感器手段检测出的车辆状态，自动地调整制动力，通过适当与发动机控制、转向控制等其他的车辆控制组合，使用主压力控制机构11，也可以执行车辆跟随控制、车道偏离避免控制、障碍物避免控制等的车辆的驾驶控制。

接着，说明输入构件13的推力的放大。

通过根据驾驶员的制动操作引起的通过输入构件13的输入活塞12的位移量，使主活塞6A位移，主活塞6A的推力根据输入构件13的推力被给予，所以主液室6B以放大输入构件13的推力的形式被加压。该放大比(以下称为“助力比”)，可以通过输入构件13和主活塞6A之间的相对位移及输入活塞12和主活塞6A的截面积之比等而任意地设定。

特别地，在使主活塞6A位移与输入构件13的位移量相同量的情况下(将输入构件13和主活塞6A之间的相对位移设为0的情况)，若将输入活塞12的截面积设为“AI”，将主活塞6A的截面积设为“AA”，则助力比唯一地确定为“(AI+AA)/AI”。即，基于需要的助力比，设定AI和AA，通过控制主活塞6A，使得该位移量与输入活塞12的位移量相等，始终可以得到固定的助力比。再者，可以基于旋转位置传感器17的输出信号计算主活塞6A的位移量。

接着，说明执行助力比可变功能时的处理。

助力比可变控制处理是，使主活塞6A位移相当于对输入活塞12的位移量乘以比例增益(K1)得到的量的控制处理。再者，从控制性的方面来看，优选K1为1，但在因紧急制动等而需要超过驾驶员的制动操作量的较大的制动力的情况等中，也可以临时性地变更为超过1的值。由此，弹簧14A，14B的弹力对输入活塞12和主活塞6A的相对位移起作用，调整作用于输入活塞12的反作用力，即使同量的制动操作量，也可以将主压力比通常时(K1＝1的情况)提升，可以产生更大的制动力。这里，紧急制动的判定，例如，可以按制动操作量检测装置24的信号的时间变化率是否超过规定值来判定。

根据这样的助力比可变控制处理，主压力根据按照驾驶员的制动请求的输入构件13的位移量而被增减压力，所以可以产生如驾驶员的请求那样的制动力。此外，通过将K1设为低于1的值，在所谓的混合动力车或者电动汽车中，也可将液压制动适用于相当于减压再生制动力的再生协同制动控制。

接着，说明实施自动制动功能时的处理。

自动制动控制处理是，为了将主缸6的工作压力调整到自动制动的要求液压(以下称为自动制动请求液压)，使主活塞6A前进和后退的处理。作为这种情况的主活塞6A的控制方法，是基于作为表事先获取的主活塞6A的位移量和主压力之间的关系，提取实现自动制动请求液压(制动请求)的主活塞6A的位移量，将其设为目标值的方法、反馈由主压力传感器27、28检测出的主压力的方法等，但也可以采用任何方法。再者，可从外部组件(例如，自动制动控制用ECU)接收自动制动请求液压，例如，可适用于车辆跟随控制、车道偏离避免控制、障碍物避免控制等中的制动控制。

接着，说明轮压力控制机构31的结构和工作。

轮压力控制机构31与轮压力控制装置38一起构成被称为ESC的液压供给装置30。轮压力控制机构31包括：门外阀32A、32B；门内阀33A、33B；内阀34A、34B、34C、34D；外阀35A、35B、35C、35D；泵36A、36B；电动马达37；主压力传感器27。门外阀32A、32B控制在主缸6内被加压的制动液压向各液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL的供给。门内阀33A、33B控制在主缸6内被加压的制动液向泵36A、36B的供给。

内阀34A、34B、34C、34D控制从主缸6或者泵36A、36B向各液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL的制动液的供给。外阀35A、35B、35C、35D将液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL减压控制。泵36A、36B将主缸6中产生的制动液压升压。电动马达37驱动泵36A、36B。主压力传感器27检测副管路7B侧的主压力。再者，作为轮压力控制机构31，可以使用防抱死制动控制用的液压控制组件、车辆行为稳定化控制用的液压控制组件等。

轮压力控制机构31从主液室6B接受制动液的供给，由控制FL轮和RR轮的制动力的第1制动***、以及从副液室6D接受制动液的供给而控制FR轮和RL轮的制动力的第2制动***这两个***构成。通过采用这样的结构，在一方的制动***失灵的情况下，也可以通过正常的另一方的制动***确保对角2轮的制动力，所以车辆的行为被保证得稳定。

门外阀32A、32B被设在主缸6和内阀34A、34B、34C、34D之间，在将主缸6内被加压的制动液供给到液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL时被开阀。门内阀33A、33B被设在主缸6和泵36A、36B之间，在由泵36A、36B将主缸6内被加压的制动液升压并供给到液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL时被开阀。

内阀34A、34B、34C、34D被设在液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL的上游，在将主缸6或者泵36A、36B内被加压的制动液供给到液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL时被开阀。外阀35A、35B、35C、35D配备在液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL的下游，在将轮压减压时被开阀。再者，门外阀32A、32B、门内阀33A、33B、内阀34A、34B、34C、34D、外阀35A、35B、35C、35D都是通过对螺线管(未图示)通电来进行阀的开闭的电磁式的阀，是通过轮压力控制装置38进行的电流控制，可以独立地调整各阀的开闭量的阀。

门外阀32A、32B和内阀34A、34B、34C、34D为常开阀，门内阀33A、33B和外阀35A、35B、35C、35D为常闭阀。通过采用这样的结构，在故障时停止了对这些阀的电力供给的情况下，门内阀33A、33B和外阀35A、35B、35C、35D关闭，门外阀32A、32B和内阀34A、34B、34C、34D打开，主缸6内被加压的制动液也到达全部的液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL。由此，在故障时，也可以产生按照驾驶员的请求的制动力。

例如，为了进行车辆行为稳定化控制、自动制动控制等，在需要压力超过主缸6的工作压力的情况下，泵36A、36B将主压力升压并供给液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL。作为泵36A、36B，可采用柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等，但在静音性方面，优选齿轮泵。

电动马达37通过基于轮压力控制装置38的控制指令所供给的电力而动作，驱动被连接到电动马达37的泵36A、36B。作为电动马达37，可采用DC电机、DC无刷电机、AC电机等，但在静音性方面，期望为DC电机。

主压力传感器27被设置在副侧的主管路即副管路7B的下游。主压力传感器27是检测主压力的压力传感器(液压传感器)，被连接到轮压力控制装置38。主压力传感器27被内置在轮压力控制机构31中。对于主压力传感器27的个数及设置位置，可以考虑控制性、故障安全等而任意地决定。在实施方式中，2个主压力传感器27、28，即，不仅设有检测副侧的主压力的第1主压力传感器27，还设有检测主侧的主压力的第2主压力传感器28。第2主压力传感器28被设置在主侧的主管路即主管路7A的上游侧。第2主压力传感器28被连接到主压力控制装置25。

轮压力控制机构31由轮压力控制装置38控制工作。轮压力控制装置38通过由车辆电源26供给的电力而动作，基于车辆状态量计算各车轮(FL、RR、FR、RL)应产生的目标制动力，基于该计算值控制轮压力控制机构31。轮压力控制机构31根据轮压力控制装置38的输出，接受在主缸6被加压的制动液，控制对各车轮(FL、RR、FR、RL)的液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL供给的制动液压(轮压)，执行各种各样的制动控制。

这种情况下，轮压力控制装置38通过对轮压力控制机构31进行工作控制，例如可以执行以下的控制(1)～(8)等。(1).车辆的制动时，根据接地载荷等对各车轮(FL、RR、FR、RL)适当地分配制动力的制动力分配控制。(2).制动时自动地调整各车轮(FL、RR、FR、RL)的制动力，防止各车轮(FL、RR、FR、RL)的锁止(滑移)的防抱死制动控制。(3).探测行驶中的各车轮(FL、RR、FR、RL)的侧滑，通过适当自动地控制对各车轮(FL、RR、FR、RL)给予的制动力而抑制转向不足和转向过度，使车辆的行为稳定的车辆稳定控制。(4).在坡道(特别是上坡)中保持制动状态并辅助起步的坡道起步辅助(HSA)控制。(5).在起步时等中防止各车轮(FL、RR、FR、RL)的空转的牵引力控制。(6).对前行车辆保持固定的车间距离的车辆跟随控制。(7).保持行驶车道的车道偏离避免控制。(8).避免与车辆前方或者后方的障碍物的碰撞的障碍物避免控制(自动制动控制、减轻碰撞伤害的制动控制)。

此外，在主压力控制装置25出现故障时，轮压力控制机构31通过由第1主压力传感器27探测出的制动液压，检测驾驶员的制动操作量，对泵36A、36B等进行控制，使得产生与该检测值相应的轮压。由此，在主压力控制装置25出现故障时，也可以维持制动***1的制动功能。

主压力控制装置25和轮压力控制装置38进行双向的通信，共享控制指令、车辆状态量。例如，车辆状态量是表示偏航率、前后加速度、横向加速度、转向角、车轮速度、车身速度、故障信息、工作状态等的值或者数据。因此，主压力控制装置25和轮压力控制装置38通过车辆数据总线39而被连接。车辆数据总线39是被称为装载于车辆上的CAN的车辆ECU间通信网(装置间通信网)。即，车辆数据总线39是在装载于车辆上的许多电子设备之间(例如，主压力控制装置25和轮压力控制装置38之间)进行多路复用通信的串行通信单元。

辅助电源40蓄电电力，在车辆电源26失灵的情况下，可向主压力控制装置25供给电力。从可靠性的观点来看，辅助电源40使用双电层电容器等的电容器。再者，作为辅助电源40，也可以使用小型的电池、或者其他***的车辆电源。无论哪一种，相比本来向主压力控制装置25供给电力的主电源即车辆电源26，辅助电源40可供给的电量很少。

接着，参照图2说明主压力控制装置25的电子控制电路的结构的一例子。

在图2中，主压力控制装置25包括：CPU25A；三相电机驱动电路25B；旋转角度检测传感器接口25C；温度传感器接口25D；第1位移传感器接口25E；第2位移传感器接口25F；以及主缸压力传感器接口25G。CPU25A是也被称为中央处理单元的中央运算处理装置。三相电机驱动电路25B按照来自CPU25A的指令，向作为三相DC无刷电机的电动马达16输出驱动电流。旋转角度检测传感器接口25C是用于CPU25A接受来自旋转角度传感器即旋转位置传感器17的检测信号的连接电路(接合电路)。温度传感器接口25D是用于CPU25A接受来自温度传感器18的检测信号的连接电路。第1位移传感器接口25E及第2位移传感器接口25F是用于CPU25A接受来自制动操作传感器即制动操作量检测装置24(位移传感器24A、24B)的检测信号的连接电路。主缸压力传感器接口25G是用于CPU25A接受来自第2主压力传感器28的检测信号的连接电路。

此外，主压力控制装置25包括：CAN通信接口25H1、25H2；EEPROM25I；RAM25J；第1电源电路25K；第2电源电路25L；监视用控制电路25M；故障安全继电器电路25N；ECU电源继电器电路25P；以及滤波电路25Q。CAN通信接口25H1、25H2是用于CPU25A接受来自包含轮压力控制装置38的各种车辆设备(ECU)的CAN信号的连接电路。EEPROM25I是存储了用于CPU25A执行处理的各种信息的存储器，例如，存储有用于执行后述的图3所示的处理流程的处理程序(用于与车辆电源26的电压相应的电流限制的控制处理的处理程序)。RAM25J是用于程序或数据的临时性保存的可改写的存储器。

第1电源电路25K及第2电源电路25L向包含CPU25A的主压力控制装置25的各种电路供给稳定电力。监视用控制电路25M监视CPU25A、第1电源电路25K及第2电源电路25L的异常。故障安全继电器电路25N切换车辆电源26和三相电机驱动电路25B之间的连接、断开。ECU电源继电器电路25P切换车辆电源26和第1电源电路25K及第2电源电路25L之间的连接、断开。滤波电路25Q除去来自车辆电源26(根据需要的辅助电源40)的电力的噪声。

而且，主压力控制装置25包括：温度传感器25R；第1辅助电源用继电器电路25S；以及第2辅助电源用继电器电路25T。温度传感器25R检测主压力控制装置25的温度(更具体地说，为三相电机驱动电路25B的温度)，将与该温度对应的信号输出到CPU25A。第1辅助电源用继电器电路25S切换辅助电源40和三相电机驱动电路25B之间的连接、断开。第2辅助电源用继电器电路25T切换辅助电源40和第1电源电路25K及第2电源电路25L之间的连接、断开。

CPU25A中，被输入来自旋转位置传感器17、温度传感器18、25R、制动操作量检测装置24(位移传感器24A、24B)、第2主压力传感器28等的各种检测信号、基于来自包括轮压力控制装置38的各种车辆设备等的CAN信号的各种信息、EEPROM25I和RAM25J的存储信息等。CPU25A基于这些信息(换句话说，来自外部装置的控制信号、当前时间点中的各传感器的检测值等)，通过向三相电机驱动电路25B输出适当的指令信号，控制主压力控制机构11的电动马达16。这种情况下，三相电机驱动电路25B的输出端被连接到电动马达16，通过由CPU25A控制，将直流电力转换为交流电力，驱动电动马达16。

在三相电机驱动电路25B的三相输出的各相中，具备相电流监视电路25U和相电压监视电路25V。三相电机驱动电路25B由相电流监视电路25U和相电压监视电路25V分别监视相电流和相电压。CPU25A基于这些监视值，控制三相电机驱动电路25B，使电动马达16适当地动作。然后，在相电压监视电路25V中监视值为正常范围外的情况下，在无法按照控制指令那样控制的情况等中，被CPU25A判断为故障。

在CPU25A判断为故障时，将故障信号输出到监视用控制电路25M。监视用控制电路25M基于来自CPU25A的故障信号，可以使故障安全继电器电路25N工作，断开对三相电机驱动电路25B的电力供给。即，故障安全继电器电路25N可以断开从车辆电源26供给三相电机驱动电路25B的电力，通过CPU25A和监视用控制电路25M，可以控制对三相电机驱动电路25B的电力供给和断开。

此外，在第1电源电路25K及第2电源电路25L中，从车辆电源26(需要时辅助电源40)通过ECU电源继电器电路25P被供给电力。此时，若由通过CAN通信接口25H1的CAN信号的接收、或者由来自点火开关、制动开关、车门开关(都省略图示)等的规定的起动信号(W/U信号)的接收，则ECU电源继电器电路25P对第1电源电路25K及第2电源电路25L供给电力。此外，车辆电源26(需要时辅助电源40)的电力通过滤波电路25Q被供给到三相电机驱动电路25B。此时，滤波电路25Q除去对三相电机驱动电路25B供给的电力的噪声。

这样的主压力控制装置25基于由制动操作量检测装置24(位移传感器24A、24B)检测出的制动踏板9的位移量，使电动马达16工作而控制主活塞6A的位置，产生制动液压。即，主压力控制装置25按照制动踏板9引起的输入构件13的位移量(移动量)，经由三相电机驱动电路25B对电动马达16供给电流。若电流从主压力控制装置25被供给到电动马达16，则电动马达16的输出轴16A旋转驱动。

输出轴16A的旋转被带式减速机构23减速，通过滚珠丝杠机构19转换为丝杠轴19A的直动位移(图1的左右方向的位移)。例如，丝杠轴19A在图1的左方向上与可动构件20和主活塞6A作为一***移。此时，主活塞6A在主缸6内与输入活塞12一体地(或者，以相对位移)前进。由此，在主缸6的主液室6B和副液室6D内，产生与从制动踏板9通过输入构件13对输入活塞12所给予的踏力(推力)和从电动马达16对主活塞6A所给予的推力相应的制动液压。

这样，由主压力控制机构11和主压力控制装置25构成的电动助力装置10使兼用主压力控制机构11的活塞的主缸6的主活塞6A移动。然后，通过主活塞6A的移动，使主缸6内产生制动液压，向液压路径(主管路7A、副管路7B)供给制动液压。

可是，考虑对电动助力装置10供给电力的车辆电源26劣化的情况。例如，混合动力汽车或者电动汽车的车辆电源26由用于对行驶用的电动马达供给电力的从高电压电源转换为低电压电源的DC/DC转换器、以及低电压蓄电池(车辆辅机用蓄电池)构成。而且，在这样的车辆电源26劣化的情况下，有可能从车辆电源26供给电动助力装置10的电力变得不稳定。例如，因辅机用蓄电池劣化，有可能电源电压变动。

这样的情况下，例如，在制动力因电源电压下降、电动马达16的输出下降而下降后，若通过电源电压恢复到正常的电压，则电动马达16的输出恢复到正常的状态，制动力也恢复到正常的状态。此时，若制动踏板9被踏下，即，若在踏下制动踏板9的状态下发生电源电压的变动，则成为制动力与驾驶员(司机)的意图无关系地变动，有可能对驾驶员带来制动感觉的不适感。因此，考虑在踏下制动踏板9的状态下电源电压恢复到正常的电压时，通过并不使制动力恢复到正常的状态，抑制制动力的变动，降低对驾驶员带来的不适感。

但是，这种情况下，伴随制动力下降状态持续，有可能驾驶员感到制动力不足。因此，在电源电压下降、制动力下降之后，在踏下制动踏板9的状态下电源电压恢复到正常的电压时，需要使制动力恢复而不对驾驶员带来不适感的措施。另一方面，在电源电压下降了时，通过限制从车辆电源26向电动马达16供给的电流，可减轻对车辆电源26的负担。这种情况下，在通过限制电流而制动力下降之后，在踏下制动踏板9的状态下电源电压恢复到正常的电压时，也需要不对驾驶员带来不适感地使制动力恢复的措施。而且，在电源电压的下降的原因是车辆电源26的异常的情况下，若在电源电压恢复时消耗较大电力，则有可能电源电压再次下降，所以优选不对车辆电源26施加负载地使制动力恢复。

因此，在实施方式中，在电源电压下降、制动力下降之后，在踏下制动踏板9的状态下电源电压恢复到正常的电压时，主压力控制装置25在限制了(过渡期限制)从车辆电源26向电动马达16供给的电流的状态下使制动力恢复。而且，此时，限制的电流小于车辆电源26为正常时从车辆电源26向电动马达16供给的电流，并且，大于电源电压下降时从车辆电源26向电动马达16供给的电流。这样，在实施方式中，在踏下制动踏板9的状态下电源电压恢复了时，在限制了(过渡期限制)从车辆电源26向电动马达16供给的电流的状态下使制动力恢复。因此，可以确保某一规定的制动力，并且抑制制动力的骤变，可以消除对驾驶员带来的制动感觉的不适感。此外，也可以减轻电源电压恢复时对车辆电源26的负载。

这里，在实施方式中，主压力控制装置25基于车辆电源26的电压的状态，进行电动马达16的电流限制。这种情况下，通过监视从车辆电源26至主压力控制装置25内的电力供给线(电源线)的电压进行车辆电源26的电压的状态的判定。因此，例如，在主压力控制装置25内设置检测车辆电源26的电压的电压传感器。电压传感器例如可以设置在主压力控制装置25内，并且，设置车辆电源26和故障安全继电器电路25N之间的电力供给线上。此外，电压传感器例如也可以设置在主压力控制装置25内，并且设置在车辆电源26和ECU电源继电器电路25P之间的电力供给线上。此外，电压传感器也可以设在主压力控制装置25之外，即，设在主压力控制装置25和车辆电源26之间的电力供给线上。而且，也可以从车辆数据总线39获取车辆电源26的电压信息。

若车辆电源26的电压下降而低于第1电压规定值(例如，图4的阈值1)，则主压力控制装置25将车辆电源26的电压的状态判定为“低电压”。若车辆电源26的电压上升而为第2电压规定值(例如，图4的阈值2)以上，则主压力控制装置25将车辆电源26的电压的状态判定为“正常”。优选第1电压规定值和第2电压规定值设置滞后，使得“第1电压规定值＜第2电压规定值”的关系成立。由此，在车辆电源26的电压稍微变动时，可以抑制因“正常”和“低电压”而反复进行车辆电源26的电压的状态的判定。例如，通过计算、实验、模拟等求第1电压规定值及第2电压规定值，使得其成为可以适当地判定车辆电源26的电压是“正常”还是“低电压”的值，并预先存储(设定)在主压力控制装置25中。这种情况下，例如，“第1电压规定值”可以设定为对电动助力装置10的电力供给有可能不稳定的值。例如，“第2电压规定值”可以设定为对电动助力装置10的电力供给稳定的值。例如，“低电压”对应于电动马达16的输出下降、制动力下降的电压，或者对应于为了减轻车辆电源26的负担而限制向电动马达16供给的电流的电压。“正常”对应于从这些电压状态恢复了的电压。再者，也可以将第1电压规定值和第2电压规定值设为相同的值。

主压力控制装置25基于车辆电源26的电压的状态和制动踏板9的状态，切换供给电动马达16的电流的电流限制状态。这种情况下，主压力控制装置25基于制动操作量检测装置24的检测信号判定制动踏板9的状态。此外，例如，在自动制动功能动作时，也因制动力变化，所以有可能对驾驶员带来不适感。因此，在自动制动功能动作时(有制动请求时)，即使制动踏板9未被踏下，也可以判断为制动踏板9被踏下。

作为自动制动功能是否动作的判定，例如，在下面的(A)－(D)之中的至少一个情况下，可以判定为自动制动功能动作。(A)主压力控制装置25从外部组件接收到自动制动请求的情况。(B)主压力控制装置25为了输出自动制动的制动力而控制从CPU25A向三相电机驱动电路25B输出的信号的情况。(C)由主压力传感器28检测主压力，判断为主压力控制机构11产生液压的情况。(D)主压力控制装置25从轮压力控制装置38接收到控制轮压力控制机构31的情况。

然后，主压力控制装置25将电流限制状态切换为通常状态(图3的S4)、成为主限制状态的限制状态A(图3的S2)、以及成为过渡期限制状态的限制状态B(图3的S6)的3个状态。在通常状态时，主压力控制装置25使供给电动马达16的电流的上限为电流限制值N(参照图4)。在限制状态A时，主压力控制装置25使供给电动马达16的电流的上限为电流限制值A(参照图4)。在限制状态B时，主压力控制装置25将供给电动马达16的电流的上限设为电流限制值B(参照图4)。

例如，通过计算、实验、模拟等求电流限制值N，使得其为在电源电压正常时由电动助力装置10可以进行期望的动作的电流上限值。例如，通过计算、实验、模拟等求电流限制值A，使得其为在电源电压为低电压时可以根据该电压给予的电流上限值。例如，通过计算、实验、模拟等求电流限制值B，使得其为在电源电压从低电压恢复为正常时对驾驶员不带来制动力不足造成的不适感，并且不带来制动力的上升造成的不适感的电流上限值。这些电流限制值N、电流限制值A、电流限制值B预先存储(设定)在主压力控制装置25中。

主压力控制装置25根据电流限制状态(通常状态、限制状态A、限制状态B)，使供给电动马达16的电流低于电流限制值(电流限制值N、电流限制值A、电流限制值B)。这种情况下，主压力控制装置25从车辆电源26经由故障安全继电器电路25N监视被供给到三相电机驱动电路25B的DC电流，控制从CPU25A向三相电机驱动电路25B输出的信号，使得其低于那时的电流限制值N、A、B。此外，在车辆电源26的电压极端地下降，需要停止从车辆电源26供给电动马达16的电流的情况下，通过将故障安全继电器电路25N断开，也可以将从车辆电源26向三相电机驱动电路25B和电动马达16供给的电流断开(例如，也可以设为电流限制值A＝0)。

接着，参照图3说明由主压力控制装置25进行的控制处理，即，与车辆电源26的电压相应的电流限制的控制的处理流程。例如，图3的控制处理，在对主压力控制装置25进行通电的期间，以规定的控制周期被反复执行。

若开始图3的控制处理(若处理例程被起动)，则主压力控制装置25在S1中判定车辆电源26的电压是否正常。例如，在当前的电流限制状态为“通常状态”和“电流限制值B”的情况下，判定车辆电源26的电压是否为第1电压规定值(图4的阈值1)以上。此外，在当前的电流限制状态为“电流限制值A”的情况下，判定车辆电源26的电压是否为第2电压规定值(图4的阈值2)以上。

在S1中为“否”，即，在车辆电源26的电压被判定为不正常(低电压)的情况下，进至S2。在S2中，将当前的电流限制状态设为“电流限制值A”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值A。在S2中，将当前的电流限制状态设为“电流限制值A”后，就返回。即，通过返回而返回到开始，反复进行S1之后的处理。另一方面，在S1中为“是”，即，在车辆电源26的电压被判定为正常的情况下，进至S3。在S3中，判定当前的电流限制状态是否为“通常状态”。

在S3中为“是”，即，在当前的电流限制状态被判定为“通常状态”的情况下，进至S4，并返回。在S4中，将当前的电流限制状态设为“通常状态”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值N。另一方面，在S3中为“否”，即，在当前的电流限制状态被判定为不是“通常状态”(“限制状态A”或者是“限制状态B”)的情况下，进至S5。在S5中，判定制动踏板9是否***作，即，判定制动踏板9是否被踏下。这种情况下，例如，在自动制动功能正在工作时，即使制动踏板9未被踏下，也判定为制动踏板9被踏下。

在S5中为“否”，即，在被判定为制动踏板9未被踏下的情况下，进至S4，并返回。在S4中，如上述那样，将当前的电流限制状态设为“通常状态”。另一方面，在S5中为“是”，即，在被判定为制动踏板9被踏下的情况下，进至S6，并返回。在S6中，将当前的电流限制状态设为“限制状态B”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值B。

接着，除参照图3以外还参照图4说明车辆电源26的电压变动时的流向电动马达16的电流限制状态的切换。

在图4的t0时间点之前的状态中，在车辆电源26的电压的状态为正常时，不需要限制供给电动马达16的电流。这种情况下，在S1和S3中为“是”，即，车辆电源26的电压的状态被判定为正常。由此，进至S4，电流限制状态继续将供给电动马达16的电流设为低于电流限制值N的通常状态。此时，可根据驾驶员的制动操作量来输出通常时的制动力。这里，可以基于产生的制动力的最大值或制动力上升的最大速度、以及车辆电源26可输出的电流等决定通常状态的电流限制值N。电流限制值N是比电流限制值A以及电流限制值B大的电流限制值。

接着，在图4的t0时间点，若车辆电源26下降，则为了减轻车辆电源26的负担，将从车辆电源26供给电动马达16的电流限制得比电流限制值N低。这种情况下，在S1中为“否”，即，车辆电源26的电压的状态被判定为低电压。由此，进至S2，电流限制状态成为将供给电动马达16的电流限制为低于电流限制值A的限制状态A。此时，与通常状态比较，相对驾驶员的制动操作量的制动力下降。

接着，在图4的t1时间点，车辆电源26的电压恢复到正常状态。该t1时间点的电流限制状态为限制状态A，所以为了不对驾驶员带来不适感，根据制动踏板9是否被踏下，决定电流限制状态的解除。这种情况下，在S1中为“是”，即，在车辆电源26的电压的状态被判定为正常，在S3中为“否”，即，电流限制状态被判定为“限制状态A”，所以进至S5，进行制动踏板9是否被踏下的判定。在该S5中为“是”，即，在被判定为制动踏板9被踏下的情况下，为了使制动力的变动量减小，进至S6。这种情况下，电流限制状态成为将供给电动马达16的电流限制为低于电流限制值B的限制状态B。另一方面，在S5中为“否”，即，在被判定为制动踏板9未被踏下的情况下，为了使制动力恢复到正常状态而不担心对驾驶员带来不适感，进至S4。这种情况下，电流限制状态成为将供给电动马达16的电流限制为低于电流限制值N的通常状态。

电流限制值B设为比电流限制值A大、并且比通常状态的电流限制值N小的值。再者，为了改善制动感觉，电流限制值N、电流限制值A以及电流限制值B不仅将各自的规定值限制为固定的电流值，也可以设为随着时间而变化的限制值。

接着，在图4的t1时间点后的状态中，在车辆电源26的电压的状态为正常时，如果电流限制状态不是通常状态，则根据制动踏板9是否被踏下，决定电流限制状态的解除，使得不对驾驶员带来不适感。这种情况下，在S1中被判定为“是”，在S3中被判定为“否”，即，电流限制状态被判定为“限制状态B”。然后，在S5中被判定为“是”，即，在被判定为制动踏板9被踏下的情况下，进至S6，电流限制状态被继续限制状态B。另一方面，在S5中被判定为“否”，即，被判定为制动踏板9未被踏下的情况下，为了使制动力恢复到正常状态而不担心对驾驶员带来不适感，进至S4，电流限制状态为通常状态。

这样，在实施方式中，在限制电动马达16的驱动的条件因车辆电源26的电压的下降而成立的情况下，主压力控制装置25限制与输入构件13的操作量(制动请求)相应的电动马达16的驱动。即，主压力控制装置25根据制动请求而驱动电动马达16，产生减速度(制动力)，在限制电动马达16的驱动的条件成立的情况下，将对制动请求的流向电动马达16的电流限制为规定电流值以下(低于电流限制值A)。

然后，在制动踏板9***作的状态下，在限制电动马达16的驱动的条件因车辆电源26的电压恢复到正常而被解除的情况下，主压力控制装置25根据输入构件13的操作量，使驱动电动马达16的电流比电动马达16的驱动被限制时大，并且比电动马达16的驱动未被限制时小。即，在制动踏板9***作的状态下限制电动马达16的驱动的条件被解除的情况下，主压力控制装置25使对制动请求的流向电动马达16的电流比规定电流值(电流限制值A)大，并且比电动马达16的驱动未被限制时(电流限制值N)小。

在第1实施方式中，将限制电动马达16的驱动的条件设为车辆的电源电压比第1电压规定值(图4的阈值1)低。此外，限制电动马达16的驱动的条件在车辆的电源电压为第2电压规定值(图4的阈值2)以上时被解除。但是，在限制电动马达16的驱动的条件被解除时，在制动踏板9***作时，将驱动电动马达16的电流设为比被解除前的限制值(电流限制值A)大、比正常时的限制值(电流限制值N)小的限制值(电流限制值B)。

第1实施方式的电动助力装置10及主压力控制装置25具有如上述那样的结构，所以接着说明其工作。

若车辆的驾驶员踏下操作制动踏板9，则被连接到制动踏板9的电动助力装置10的输入构件13与输入活塞12一体地向主缸6侧位移。伴随该输入构件13和输入活塞12的位移，电动助力装置10的电动马达16被主压力控制装置25工作控制。即，主压力控制装置25基于来自制动操作量检测装置24(24A、24B)的检测信号对电动马达16供给电力，将电动马达16旋转驱动。电动马达16的旋转经由带式减速机构23传递到滚珠丝杠机构19的螺母构件19B，螺母构件19B的旋转被变换为滚珠丝杠机构19的丝杠轴19A的轴方向位移。丝杠轴19A经由可动构件20将主缸6的主活塞6A向图2的左侧按压。由此，主活塞6A几乎与输入构件33一体地前进(位移到图2的左侧)。其结果，在主缸6的主液室6B和副液室6D内产生与输入构件13从制动踏板9被给予的踏力(推力)和主活塞6A从电动马达16被给予的推力对应的制动液压。

这里，若车辆电源26的电压因车辆电源26的劣化等而下降，则主压力控制装置25限制电动马达16的驱动。即，若车辆电源26的电压从正常的状态低于第1电压规定值(图4的阈值1)，则主压力控制装置25将驱动电动马达16的电流的上限值从电流限制值N设为电流限制值A。然后，在制动踏板9***作的状态下，若车辆电源26的电压恢复到正常，即，若为第2电压规定值(图4的阈值2)以上，则主压力控制装置25将驱动电动马达16的电流的上限值从电流限制值A设为电流限制值B。在制动踏板9未***作时，主压力控制装置25将驱动电动马达16的电流的上限值从电流限制值A或者电流限制值B设为电流限制值N。这种情况下，电流的上限值为“电流限制值A＜电流限制值B＜电流限制值N”。

这样，在第1实施方式中，在因车辆电源26的电压下降而限制(主限制)电动马达16的驱动时，在制动踏板9***作的状态下车辆电源26的电压恢复到正常的情况下，主压力控制装置25不完全地解除电动马达16的驱动的限制。即，在将电动马达16的电流限制(主限制)为规定电流值以下(低于电流限制值A)时，即使车辆电源26的电压恢复到正常，在制动踏板9***作的期间，主压力控制装置25也使制动力在限制了(过渡期限制)驱动电动马达16的电流的状态下恢复。

图4表示第1实施方式的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子。图5表示第1变形例，即，表示设为在车辆电源26的电压从低电压恢复到正常时，即使制动踏板9***作，也从限制状态A转移到通常状态的结构的情况下的时间变化的一例子。图6表示第2变形例，即，表示设为即使车辆电源26的电压从低电压恢复到正常，在制动踏板9***作的期间，继续限制状态A的结构情况下的时间变化的一例子。

如图5所示，在时间点t1中电流限制状态从限制状态A转移到通常状态的结构的情况下，由于制动力突然地上升，制动力的大小也回到通常时的大小状态，所以有可能对驾驶员带来不适感。另一方面，如图6所示，在时间点t1之后还继续限制状态A的电流限制状态的结构的情况下，由于制动力下降的状态继续，所以这种情况下，也有可能对驾驶员带来不适感。相对于此，如图4所示，根据第1实施方式，在时间点t1中将电流限制状态从限制状态A转移到限制状态B。这种情况下，电流限制值B比电流限制值N小。即，时间点t1之后的过渡期限制(电流限制值B)时的电流比电动马达16的驱动未被限制时小。

因此，若与图5比较，则可以抑制电动马达16的旋转速度，可以抑制制动力的上升速度。除此之外，制动力上升后的制动力的大小也可以抑制得比通常时低。因此，可以消除制动力的骤变，消除驾驶员的不适感。而且，通过将从车辆电源26供给电动马达16的电流值设为比通常状态的电流限制值N小的电流限制值B，可以减轻对车辆电源26的负载。因此，例如，在从伴随车辆电源26的异常的暂时性的电压下降恢复时，能够难以发生车辆电源26的电压再次下降的状态。

此外，电流限制值B比电流限制值A大。因此，若与图6比较，可以产生更大的制动力。此外，通过将电流限制值B设定为为了输出规定的制动力所需要的电流值，可以抑制制动力不足。因此，从这方面来说，还可以消除驾驶员的不适感。

接着，图7以及图8表示第2实施方式。第2实施方式的特征在于，若车辆的电源电压比第3电压规定值高，则设为限制电动致动器的驱动结构。再者，在第2实施方式中，对与第1实施方式相同的结构元素附加相同的标号，省略其说明。

在前述的第1实施方式中，设为在因车辆电源26的电压的下降而限制了(主限制)电流后，在电压恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，进行电流限制(过渡期限制)的结构。另一方面，也可设为在因车辆电源26的电压下降以外的其他因素而限制了(主限制)电流后，在电压恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，进行电流限制(过渡期限制)的结构。因此，在第2实施方式中，设为在车辆电源26的电压因比正常时上升而限制了(主限制)电流后，在电压再次恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，进行电流限制(过渡期限制)的结构。

即，在第2实施方式中，在车辆电源26的电压比正常时上升了时，加进被从车辆电源26供给电力的三相电机驱动电路25B等的发热和耐高电压特性，限制(主限制)对电动马达16供给的电流。这种情况下，通过将故障安全继电器电路25N断开，也可以使得将从车辆电源26供给三相电机驱动电路25B和电动马达16的电力断开。此时，制动力因限制(主限制)电流而下降，但在之后电压恢复到正常时，通过进行与第1实施方式同样的电流限制，不对驾驶员带来不适感而使制动力恢复。

这里，通过监视从车辆电源26到主压力控制装置25内的电力供给线的电压，进行车辆电源26的电压的状态的判定。若车辆电源26的电压上升而为第3电压规定值(例如，图8的阈值3)以上，则主压力控制装置25将车辆电源26的电压的状态判定为“高电压”。若车辆电源26的电压下降而低于第4电压规定值(例如，图8的阈值4)，则主压力控制装置25将车辆电源26的电压的状态判定为“正常”。例如，电压规定值设为“第3电压规定值＞第4电压规定值”。例如，第3电压规定值及第4电压规定值可以设定为使得能够合适地判定车辆电源26的电压为“正常”还是“高电压”的值。这种情况下，例如，“第3电压规定值”可以作为对电动助力装置10的施加电压有可能过大的值来设定。例如，“第4电压规定值”可以作为对电动助力装置10的施加电压稳定的值来设定。例如，“高电压”对应加进了被从车辆电源26供给电力的三相电机驱动电路25B等的发热和耐高电压特性的电压。“正常”对应从这种电压状态恢复的电压。

图7表示由第2实施方式的主压力控制装置25进行的电流限制控制的处理流程。图7中的S3、S4、S5是与第1实施方式的S3、S4、S5同样的处理，所以说明图7的S11、S12、S13的处理。

若开始图7的控制处理，则主压力控制装置25在S11中判定车辆电源26的电压是否正常。例如，在当前的电流限制状态为“通常状态”和“电流限制值B2”的情况下，判定车辆电源26的电压是否低于第3电压规定值(图8的阈值3)。此外，在当前的电流限制状态为“电流限制值A2”的情况下，判定车辆电源26的电压是否低于第4电压规定值(图8的阈值4)。

在S11中为“否”，即，在被判定为车辆电源26的电压不正常(高电压)的情况下，进至S12，并返回。在S12中，将当前的电流限制状态设为“电流限制值A2”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值A2。接着，在S5中为“是”，即，在被判定为制动踏板9被踏下的情况下，进至S13，并返回。在S13中，将当前的电流限制状态设为“限制状态B2”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值B2。

图8表示第2实施方式的制动操作量、车辆电源的电压、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子。若在时间点t2，车辆电源26的电压比正常时上升并判定为高电压，则将从车辆电源26供给电动马达16的电流设为低于电流限制值A2的限制状态A2(S12)。之后，在电压恢复到正常时，在制动踏板9被踏下的情况下，将电流设为低于电流限制值B2的限制状态B2(S13)。另一方面，在制动踏板9未被踏下的情况下，将电流限制状态设为低于电流限制值N2的通常状态(S4)。

电流限制值B2比电流限制值A2大、比电流限制值N2小。例如，电流限制值N2可以设为与第1实施方式的电流限制值N相同的值。例如，电流限制值A2可以设定为使得在电源电压为高电压时能够根据该电压给予的电流上限值。例如，电流限制值B2可以设定为使得在电源电压从高电压恢复到正常时对驾驶员不带来制动力不足造成的不适感、并且不带来制动力的上升造成的不适感的电流上限值。

这样，在第2实施方式中，将限制电动马达16的驱动的条件设为车辆的电源电压比第3电压规定值(图8的阈值3)高。此外，限制电动马达16的驱动的条件在车辆的电源电压为第4电压规定值(图8的阈值4)以下时被解除。但是，在限制电动马达16的驱动的条件被解除时，在制动踏板9***作时，将驱动电动马达16的电流设为比被解除前的限制值(电流限制值A2)大、比正常时的限制值(电流限制值N2)小的限制值(电流限制值B2)。

第2实施方式如上述那样地进行电流限制，所以对其基本的作用，与第1实施方式没有特别的差异。特别地，在第2实施方式中，在因车辆电源26的电压比正常时上升而限制了电流(主限制)后，电压再次恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，使电流限制状态从限制状态A2转移到限制状态B2(过渡期限制)。由此，可以抑制制动力的上升速度，并且制动力的大小可以比通常时抑制。因此，可以消除制动力的骤变。此外，通过将电流限制值B2设定为为了输出规定的制动力所需要的电流值，可以抑制制动力不足。其结果，可以抑制驾驶员的不适感。

接着，图9以及图10表示第3实施方式。第3实施方式的特征在于，若电动致动器的温度比第1温度规定值高、或者若控制装置的温度比第2温度规定值高，则设为限制电动致动器的驱动的结构。再者，在第3实施方式中，对与第1实施方式相同的结构元素附加相同的标号，省略其说明。

在第3实施方式中，设为在电动马达16的温度、或者主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度因比正常时上升而限制了电流(主限制)后，在温度再次恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，进行电流限制(过渡期限制)的结构。即，在第3实施方式中，在电动马达16或三相电机驱动电路25B的温度比正常时上升时，为了避免温度进一步上升，通过限制(主限制)对电动马达16供给的电流，减小电动马达16的电机线圈或三相电机驱动电路25B中的发热量。这种情况下，通过断开故障安全继电器电路25N，就可以断开从车辆电源26供给三相电机驱动电路25B和电动马达16的电力。此时，制动力因限制(主限制)电流而下降，但在之后温度恢复到正常时，通过进行与第1实施方式同样的电流限制，不对驾驶员带来不适感而使制动力恢复。

这里，可以通过监视被设置在电动马达16中的温度传感器18(参照图2)的检测值(温度)、或者使用基于电动马达16中通电的功率估计出的温度推定值，进行电动马达16的温度的状态的判定。此外，可以通过监视主压力控制装置25的温度传感器25R(参照图2)的检测值(温度)、或者使用基于三相电机驱动电路25B中通电的功率估计出的温度推定值，进行三相电机驱动电路25B的温度的状态的判定。

若电动马达16的温度上升并为第1温度规定值(例如，图10的阈值5)以上，或者若三相电机驱动电路25B的温度上升并为第2温度规定值(例如，图10的阈值5)以上，则主压力控制装置25将温度的状态判定为“高温”。若电动马达16的温度下降并低于第4温度规定值(例如，图10的阈值6)，或者若三相电机驱动电路25B的温度下降并低于第5温度规定值(例如，图10的阈值6)，则主压力控制装置25将温度的状态判定为“正常”。例如，温度规定值设为“第1温度规定值＞第4温度规定值”、“第2温度规定值＞第5温度规定值”。再者，在第3实施方式中，将第1温度规定值和第2温度规定值设为相同的值(阈值5)，将第4温度规定值和第5温度规定值设为相同的值(阈值6)，但也可以分别设定为不同的值。例如，第1温度规定值、第2温度规定值、第4温度规定值、第5温度规定值可以设定为使得可以适当地判定车辆电源26或三相电机驱动电路25B的温度为“正常”还是“高温”的值。这种情况下，例如，“第1温度规定值”和“第2温度规定值”可以作为电动助力装置10(电动马达16、主压力控制装置25)的温度有可能过大的值来设定。例如，“第4温度规定值”和“第5温度规定值”可以作为电动助力装置10(电动马达16、主压力控制装置25)的温度稳定的值来设定。例如，“高温”对应于用于被车辆电源26供给电力的三相电机驱动电路25B等的保护的温度。“正常”对应于从这种温度状态恢复的温度。

图9表示由第3实施方式的主压力控制装置25进行的电流限制控制的处理流程。图9中的S3、S4、S5是与第1实施方式的S3、S4、S5同样的处理，所以说明图9的S21、S22、S23的处理。

若开始图9的控制处理，则主压力控制装置25在S21中判定电动马达16的温度或三相电机驱动电路25B的温度是否正常。例如，在当前的电流限制状态为“通常状态”和“电流限制值B3”的情况下，判定电动马达16的温度或三相电机驱动电路25B的温度是否低于阈值5(图10)。此外，在当前的电流限制状态为“电流限制值A3”的情况下，判定电动马达16的温度或三相电机驱动电路25B的温度是否低于阈值6(图10)。

在S21中为“否”，即，在被判定为温度不正常(高温)的情况下，进至S22，并返回。在S22中，将当前的电流限制状态设为“电流限制值A3”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值A3。接着，在S5中为“是”、即在被判定为制动踏板9被踏下的情况下，进至S23，并返回。在S23中，将当前的电流限制状态设为“限制状态B3”。即，使供给电动马达16的电流低于电流限制值B3。

图10表示第3实施方式的制动操作量、温度、电流限制状态、电流、控制力的时间变化的一例子。在时间点t4，若电动马达16的温度或三相电机驱动电路25B的温度比正常时上升并判定为高温，则将从车辆电源26供给电动马达16的电流设为低于电流限制值A3的限制状态A3(S22)。之后，在温度恢复到正常时，在制动踏板9被踏下的情况下，将电流设为低于电流限制值B3的限制状态B3(S23)。另一方面，在制动踏板9未被踏下的情况下，将电流限制状态设为低于电流限制值N3的通常状态(S4)。

电流限制值B3比电流限制值A3大、比电流限制值N3小。例如，电流限制值N3可以设为与第1实施方式的电流限制值N相同的值。例如，电流限制值A3可以设定为使得可以在温度上升了时根据该温度给予的电流上限值。例如，电流限制值B3可以设定为使得在温度恢复到正常时不对驾驶员带来制动力不足造成的不适感、并且不带来制动力的上升造成的不适感的电流上限值。

这样，在第3实施方式中，将限制电动马达16的驱动的条件设为电动马达16的温度比第1温度规定值(图10的阈值5)高。此外，将限制电动马达16的驱动的条件设为主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度比第2温度规定值(图10的阈值5)高。另一方面，限制电动马达16的驱动的条件，在电动马达16的温度为第4温度规定值(图10的阈值6)以下时被解除。此外，限制电动马达16的驱动的条件，在主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度为第5温度规定值(图10的阈值6)以下时被解除。但是，在限制电动马达16的驱动的条件被解除时，在制动踏板9***作时，将驱动电动马达16的电流设为比被解除前的限制值(电流限制值A3)大、比正常时的限制值(电流限制值N3)小的限制值(电流限制值B3)。

第3实施方式如上述那样地进行电流限制，对其基本的作用，与第1实施方式及第2实施方式没有特别的差异。特别地，在第3实施方式中，在因电动马达16或主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度比正常时上升而限制了电流(主限制)后，温度再次恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，使电流限制状态从限制状态A3转移到限制状态B3(过渡期限制)。由此，可以抑制制动力的上升速度，并且制动力的大小可以抑制得比通常时低。因此，可以消除制动力的骤变。此外，通过将电流限制值B3设定为为了输出规定的制动力所需要的电流值，可以抑制制动力不足。其结果，可以抑制驾驶员的不适感。而且，通过将从车辆电源26供给电动马达16的电流设为比通常状态的电流限制值N3小的电流限制值B3，可以减轻电动马达16的电机线圈或三相电机驱动电路25B中的热量。因此，在电动马达16或三相电机驱动电路25B从高温恢复了时，能够难以发生电动马达16或三相电机驱动电路25B的温度再次为高温的状态。

再者，在第3实施方式中，将设为以电动马达16的温度和主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度两者用于电流限制的判定的结构的情况列举为例子进行了说明。但是，不限于此，例如，也可以设为使用电动致动器的温度和控制装置(制动控制装置)的温度之中的任何一方的温度的结构。而且，也可以设为将车辆的电源装置(车辆电源26)的温度用于电流限制的判定的结构。即，若车辆的电源装置(车辆电源26)的温度比第3温度规定值高，也可以设为限制电动致动器的驱动结构。这种情况下，在因车辆电源26的温度比正常时上升而限制了电流(主限制)后，温度再次恢复到正常的状态时，在制动踏板9被踏下的情况下，进行电流限制(过渡期限制)。例如，“第3温度规定值”可以设定为车辆的电源装置(车辆电源26)的温度有可能为过大的值。

在第1实施方式中，将设为根据制动踏板9的操作产生的制动请求，通过驱动电动马达16，不仅使车辆产生减速度，还根据自动制动指令产生的制动请求，通过驱动电动马达16，使车辆产生减速度的结构的情况列举为例子进行了说明。但是，不限于此，例如，也可以设为通过任何一方使车辆产生减速度的结构(例如，省略了自动制动功能的结构)。这在第2实施方式、第3实施方式中也是同样。

在第1实施方式中，将根据制动请求，通过驱动电动马达16而产生减速度的制动控制机构设为电动助力装置10的主压力控制机构11的情况列举为例子进行了说明。但是，不限于此，例如，作为根据制动请求，通过驱动电动致动器而产生减速度的制动控制机构，也可以设为液压供给装置(ESC)30的轮压力控制机构31。即，如果是根据制动请求驱动电动致动器，产生减速度的制动控制机构，则可以使用包含电动助力装置以及液压供给装置的各种制动控制机构。这在第2实施方式、第3实施方式中也是同样。

在第1实施方式及在第2实施方式中，将设为根据车辆电源26的电压的状态进行电动马达16的驱动的限制和解除的结构的情况列举为例子进行了说明。此外，在第3实施方式中，将设为根据电动马达16及主压力控制装置25(三相电机驱动电路25B)的温度的状态进行电动马达16的驱动的限制和解除的结构的情况列举为例子进行了说明。但是，不限于此，限制电动致动器的驱动的条件，可以使用电压、温度以外的状态量，即，可以使用能够判定为应限制电动致动器的驱动的各种状态量。此外，解除电动致动器的驱动的限制的条件也可以使用电压、温度以外的状态量，即，可以使用能够判定为应解除电动致动器的驱动的限制的各种状态量。

在第1实施方式中，将作为电动致动器的电动马达16设为旋转电机的情况列举为例子进行了说明。但是，不限于此，例如，也可以将电动致动器设为线性电机(线性电机)。即，推进电动助力装置10(主压力控制机构11)的活塞(即，主缸6的主活塞6A)的电动致动器可以使用各种电动致动器。这在第2实施方式、第3实施方式中也是同样。而且，各实施方式是例示，不言而喻，可进行不同的实施方式中所示的结构的部分置换或组合。

作为基于以上说明的实施方式的电动助力装置以及制动控制装置，例如可考虑下述描述的方式。

(1).作为第1方式，在电动助力装置中，包括：通过制动踏板的操作而进退移动的输入构件；可相对移动地被配置在所述输入构件中的活塞；使所述活塞进退移动的电动致动器；以及根据所述制动踏板引起的所述输入构件的操作量，控制所述电动致动器的驱动的控制装置，通过所述活塞的移动使主缸内产生制动液压并供给液压路径，在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，所述控制装置限制与所述输入构件的操作量相应的所述电动致动器的驱动，在所述制动踏板***作的状态下，在限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，使根据所述输入构件的操作量驱动所述电动致动器的电流比所述电动致动器的驱动被限制时大，并且比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

根据该第1方式，在通过限制电动致动器的驱动的条件成立而限制电动致动器的驱动(主限制)时，在制动踏板***作的状态下限制电动致动器的驱动的条件被解除的情况下，控制装置使制动力在限制了驱动电动致动器的电流(过渡期限制)的状态下恢复。此时，即，过渡期限制时的电流比电动致动器的驱动未被限制时小，所以可以抑制电动致动器的旋转速度，可以抑制制动力的上升速度。除此之外，还可以抑制制动力上升后的制动力的大小。由此，在制动踏板***作的状态下，在限制电动致动器的驱动的条件被解除时，可以抑制“制动力骤变”和“制动力过大”。其结果，可以消除驾驶员的不适感。而且，过渡期限制时的电流比电动致动器的驱动被限制(主限制)时大，所以可以产生比电动致动器的驱动被限制(主限制)时大的制动力。这种情况下，通过为了输出某一规定的制动力而限制为需要的电流，可以抑制制动力不足。由此，从这方面来说，也可以消除驾驶员的不适感。而且，即使限制电动致动器的驱动的条件被解除，也限制驱动电动致动器的电流(过渡期限制)，所以可以减轻对电源的负担。因此，例如，在从伴随电源的异常的暂时性的电压下降恢复时，也可以抑制电源电压的再次下降。

(2).作为第2方式，在第1方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，车辆的电源电压比第1电压规定值低。根据该第2方式，若车辆的电源电压比第1电压规定值低，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(3).作为第3方式，在第1方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述电动致动器的温度比第1温度规定值高。根据该第3方式，若电动致动器的温度比第1温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(4).作为第4方式，在第1方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述控制装置的温度比第2温度规定值高。根据该第4方式，若控制装置的温度比第2温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(5).作为第5方式，在第1方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高。根据该第5方式，若车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(6).作为第6方式，在第2方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件，在车辆的电源电压为第2电压规定值以上时被解除。根据该第6方式，若车辆的电源电压为第2电压规定值以上，则限制电动致动器的驱动的条件被解除。因此，在制动踏板***作的状态下，在车辆的电源电压为第2电压规定值以上的情况下，控制装置使制动力在限制了驱动电动致动器的电流(过渡期限制)的状态下恢复。

(7).作为第7方式，根据制动请求驱动电动致动器，产生减速度，在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，在将对所述制动请求的流向所述电动致动器的电流限制为规定电流值以下的制动控制装置中，在制动踏板***作的状态下，在限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，使对制动请求的流向所述电动致动器的电流比所述规定电流值大，并且比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

根据该第7方式，在通过限制电动致动器的驱动的条件成立而将流向电动致动器的电流限制为规定电流值以下(主限制)时，在制动踏板***作的状态下，在限制电动致动器的驱动的条件被解除的情况下，使制动力在限制了流向电动致动器的电流值(过渡期限制)的状态下恢复。此时，即，过渡期限制时的电流比电动致动器的驱动未被限制时小，所以可以抑制电动致动器的旋转速度，可以抑制制动力的上升速度。除此之外，还可以抑制制动力上升后的制动力的大小。由此，在制动踏板***作的状态下，在限制电动致动器的驱动的条件被解除时，可以抑制“制动力骤变”和“制动力过大”。其结果，可以消除驾驶员的不适感。而且，过渡期限制时的电流比电动致动器的驱动被限制(主限制)时的规定电流值大，所以可以产生比规定电流值以下时大的制动力。这种情况下，通过为了输出某一规定的制动力而限制为需要的电流，可以抑制制动力不足。由此，从这方面来说，也可以消除驾驶员的不适感。而且，即使限制电动致动器的驱动的条件被解除，也限制流向电动致动器的电流值(过渡期限制)，所以可以减轻对电源的负担。因此，例如，在从伴随电源的异常的暂时性的电压下降恢复时，也可以抑制电源电压的再次下降。

(8).作为第8方式，在第7方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，车辆的电源电压比第1电压规定值低。根据该第8方式，若车辆的电源电压比第1电压规定值低，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(9).作为第9方式，在第7方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述电动致动器的温度比第1温度规定值高。根据该第9方式，若电动致动器的温度比第1温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(10).作为第10方式，在第7方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述制动控制装置的温度比第2温度规定值高。根据该第10方式，若制动控制装置的温度比第2温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(11).作为第11方式，在第7方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高。根据该第11方式，若车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高，则限制电动致动器的驱动的条件成立，限制电动致动器的驱动。

(12).作为第12方式，在第8方式中，限制所述电动致动器的驱动的条件，在车辆的电源电压为第2电压规定值以上时被解除。根据该第12方式，若车辆的电源电压为第2电压规定值以上，则限制电动致动器的驱动的条件被解除。因此，在制动踏板***作的状态下，在车辆的电源电压为第2电压规定值以上的情况下，使制动力在限制了流向电动致动器的电流值(过渡期限制)的状态下恢复。

另外，本发明没有被限定于上述的实施方式，而包含各种各样的变形例。例如，上述实施方式是为了容易理解本发明而详细说明的实施方式，不限定于必需包括说明的全部结构。此外，可将某一实施方式的一部分结构置换为另一实施方式的结构，此外，也可在某一实施方式的结构中添加另一实施方式的结构。此外，对于各实施方式的一部分结构，可进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请要求基于2017年11月28日提交的日本国专利申请第2017－227815号的优先权。含有2017年11月28日提交的日本国专利申请第2017－227815号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要的全部公开内容，通过参照而在本申请中作为整体引入。

标号说明

6主缸 6A主活塞(活塞) 7A主管路(液压路径) 7B副管路(液压路径) 9制动踏板10电动助力装置 13输入构件 16电动马达(电动致动器) 25主压力控制装置(控制装置、制动控制装置) 26车辆电源(车辆的电源装置)。

Claims (12)

1.一种电动助力装置，其特征在于，该电动助力装置包括：

输入构件，通过制动踏板的操作而进退移动；

活塞，可相对移动地被配置在所述输入构件；

电动致动器，使所述活塞进退移动；以及

控制装置，根据所述制动踏板引起的所述输入构件的操作量，控制所述电动致动器的驱动，

通过所述活塞的移动，迫使主缸内产生制动液压，该制动液压被供给液压路径，

在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，所述控制装置限制与所述输入构件的操作量相应的所述电动致动器的驱动，

在所述制动踏板***作的状态下，在限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，所述控制装置根据所述输入构件的操作量，使驱动所述电动致动器的电流比所述电动致动器的驱动被限制时大，并且比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，车辆的电源电压比第1电压规定值低。

3.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述电动致动器的温度比第1温度规定值高。

4.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述控制装置的温度比第2温度规定值高。

5.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高。

6.如权利要求2所述的电动助力装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件在车辆的电源电压为第2电压规定值以上时被解除。

7.一种制动控制装置，其特征在于，

该制动控制装置根据制动请求驱动电动致动器，使其产生减速度，在限制所述电动致动器的驱动的条件成立的情况下，将对所述制动请求的流向所述电动致动器的电流限制到规定电流值以下，

在制动踏板***作的状态下，在限制所述电动致动器的驱动的所述条件被解除的情况下，使对制动请求的流向所述电动致动器的电流比所述规定电流值大，并且比所述电动致动器的驱动未被限制时小。

8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，车辆的电源电压比第1电压规定值低。

9.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述电动致动器的温度比第1温度规定值高。

10.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述制动控制装置的温度比第2温度规定值高。

11.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件是，所述车辆的电源装置的温度比第3温度规定值高。

12.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，

限制所述电动致动器的驱动的条件在车辆的电源电压为第2电压规定值以上时被解除。

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