JP6004575B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

例えば、自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置は、電動アクチュエータによりマスタシリンダを作動させてホイールシリンダへの液圧供給が可能な電動倍力装置（倍力機構）と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ該ホイールシリンダへのブレーキ液の供給が可能な液圧制御装置（液圧制御機構）とを備えている（例えば、特許文献１参照）。この場合、液圧制御装置は、電動倍力装置が故障していると判断すると、運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダ内を加圧する、バックアップ制御を行う構成となっている。

特開２００９−４５９８２号公報

ところで、液圧制御装置が、電動倍力装置の故障と判断し、液圧制御装置によってホイールシリンダ内を加圧しているときに、電動倍力装置が故障から復帰すると、そのままでは、液圧制御装置と電動倍力装置との両方でホイールシリンダ内を加圧してしまう虞がある。

具体的には、電動倍力装置と液圧制御装置との両方のシステム起動を行える電力供給の開始、例えばイグニッションオンによる電力供給を、断線等により電動倍力装置が受けられず、液圧制御装置が先に受けてシステム起動した状態で、その後、電動倍力装置のみがシステム起動を行える起動信号、例えばブレーキランプスイッチ信号による電力供給の開始により、電動倍力装置がシステム起動したときに、液圧制御装置と電動倍力装置との両方からホイールシリンダに液圧を供給してしまう虞がある。

このような状態は、運転者に違和感を与える可能性があり、好ましくない。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、車両のブレーキペダルによるブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量に応じて電動アクチュエータによりマスタシリンダを作動させてホイールシリンダへの液圧供給が可能な倍力機構と、前記操作量検出手段が接続され、該操作量検出手段の検出値に応じて前記マスタシリンダによって液圧を発生させるべく前記電動アクチュエータを制御する第１のコントロールユニットと、前記マスタシリンダで発生する液圧を検出する圧力検出手段と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、該ホイールシリンダへのブレーキ液の供給が可能な液圧制御機構と、前記圧力検出手段または前記操作量検出手段が接続され、前記液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットと、を備えてなる。

そして、請求項１の発明は、前記第２のコントロールユニットは、前記第１のコントロールユニットと通信線を介して接続され、一の起動信号によりシステム起動し、該システム起動後に、前記第１のコントロールユニットの故障を判定したときに、前記圧力検出手段または前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記液圧制御機構を作動させて前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給するバックアップ制御を行い、前記第１のコントロールユニットは、前記一の起動信号または他の起動信号に応じてシステムを起動し、該システム起動後に、前記第２のコントロールユニットがバックアップ制御を行うようになっているときに、前記電動アクチュエータの制御を行わないようにすることを特徴としている。

本発明によれば、液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制することができ、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。

実施の形態によるブレーキ制御装置を示す全体構成図である。 実施の形態によるブレーキ制御装置の回路構成の概略を示す回路ブロック図である。 第１の実施の形態による第１のコントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 第２のコントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 システム起動時の倍力機構と液圧制御機構の時間変化の一例を示す特性線図である。 第２の実施の形態による第１のコントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 第２のコントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 システム起動時の倍力機構と液圧制御機構の時間変化の一例を示す特性線図である。 第３の実施の形態による第２のコントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 停車した状態のシステム起動時の倍力機構と液圧制御機構の時間変化の一例を示す特性線図である。 停車した状態から発進、停車したときのシステム起動時の倍力機構と液圧制御機構の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図５は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は、車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７が設けられている。

ここで、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。この場合、ブレーキスイッチ６は、後述する第１のＥＣＵ２６に接続され、該第１のＥＣＵ２６に、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキランプスイッチ信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）を出力する。なお、後述するように、ブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）は、第１のＥＣＵ２６のシステムを起動（始動）する「他の起動信号」に相当する。

一方、操作量検出手段としてのブレーキセンサ（ストロークセンサ）７は、車両のブレーキペダル５によるブレーキ操作量を検出するものである。即ち、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ８に伝えられる。なお、操作量検出手段としては、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出するストロークセンサに限るものではなく、ブレーキペダル５の踏込み力を検出する踏力センサであってもよい。

ここで、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ピストン１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ圧としての液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ピストン１９）と第２のピストン１０とが第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置であるＥＳＣ３１に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させる倍力機構としての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、ブレーキ操作量に応じて後述の電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８を作動させて、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへの液圧供給が可能となっている。即ち、電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力に基づいて電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を制御する。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能（即ち、マスタシリンダ８の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材からなる入力ピストン１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ピストン１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

入力ピストン１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ピストン１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ピストン１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、後述する第１のＥＣＵ２６からの出力（給電）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａが設けられている。この回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を後述する第１のＥＣＵ２６に出力する。また、回転センサ２１Ａは、電動モータ２１の回転変位を検出し、この回転変位に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能も兼ね備えている。

さらに、回転センサ２１Ａは、ブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。

第１のコントロールユニットとしての第１のＥＣＵ２６は、図２に示すように、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２６Ａと複数の電子回路等とからなり、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントローラ（制御装置）である。この場合、第１のＥＣＵ２６は、ＣＰＵ２６Ａにより制御されるインバータ回路２６Ｂを有しており、このインバータ回路２６Ｂからの電流供給により電動モータ２１が制御される。また、第１のＥＣＵ２６は、メモリ２６Ｃを有し、該メモリ２６Ｃ内には、後述する図３に示す倍力制御の要否を判定する処理プログラムや制御のためのデータ等が格納されている。

第１のＥＣＵ２６のＣＰＵ２６Ａには、図示せぬインターフェース回路を介して、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ６、ブレーキ操作量（ブレーキペダル５の操作量または踏力）を検出するブレーキセンサ７、及び、電動モータ２１の回転センサ２１Ａが接続されている。また、ＣＰＵ２６Ａには、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の通信線２７が通信回路２６Ｄを介して接続され、また、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信網である車両データバス２８へＣＡＮ回路２６Ｅを介して接続されている。

第１のＥＣＵ２６は、電源ライン２９と接続され、該電源ライン２９を通じてバッテリＢからの電力が給電される。詳細には、図２に示すように、電源ライン２９からの電力は、ＣＰＵ２６Ａによりオフ制御されるフェールセーフリレー２６Ｆを介してインバータ回路２６Ｂに供給される。また、電源ライン２９からの電力は、オア回路で構成される起動判定回路２６Ｇによりオンオフ制御されるＥＣＵ電源リレー２６Ｈを介して、ＣＰＵ２６Ａを作動させるための電圧に、例えば、１２Ｖの車両電源を５Ｖに変換する電源回路２６Ｊに供給され、電源回路２６ＪからＣＰＵ２６Ａや各回路、センサへの給電が行われる。

上記ＥＣＵ電源リレー２６Ｈが通電状態となり、ＣＰＵ２６Ａへの通電が開始されると、第１のＥＣＵ２６のシステムが起動（始動）することになる。ＥＣＵ電源リレー２６Ｈの通電を制御する起動判定回路２６Ｇには、イグニッションスイッチからのイグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）と、ブレーキスイッチ６からのブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）と、ＣＡＮ回路２６Ｅからのウェイクアップ信号とが入力されるようになっており、起動判定回路２６Ｇは、いずれかの信号の入力を受けることで、ＥＣＵ電源リレー２６Ｈを通電状態に制御する。ここで、イグニッションオン信号は、車両を起動（始動、スタート、電源ＯＮ）するときに、車両の起動信号として信号線を介して送信（通電）される。即ち、イグニッションオン信号は、車両を起動すべく、例えば運転者が運転席近傍のスタートボタン装置またはスタートキー装置（いずれも図示せず）を操作したときに、これらスタートボタン装置またはスタートキー装置から第１のＥＣＵ２６や後述の第２のＥＣＵ３３等に送信される。ここで、後述するように、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）は、車両を起動（始動）する起動信号、即ち、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３のシステムを起動する「一の起動信号」に相当する。また、ブレーキランプスイッチ信号のＯＮ信号（ＢＳＷ信号）は、第１のＥＣＵ２６のシステムを起動（始動）する「他の起動信号」に相当する。この場合、第１のＥＣＵ２６は、信号線を介して入力される「一の起動信号」としての車両のイグニッションオン信号、または、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキスイッチ６から入力される「他の起動信号」としてのブレーキランプスイッチ信号（ブレーキＯＮ信号）に応じて、システムの起動（始動）が行われる。

圧力検出手段としての液圧センサ３０は、マスタシリンダ８で発生する液圧を検出するものである。即ち、液圧センサ３０は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３１に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ３０は、後述の第２のＥＣＵ３３から電力受給すると共に、検出値を第２のＥＣＵ３３に出力するように、第２のＥＣＵ３３と電気的に接続される。液圧センサ３０による検出信号は、第２のＥＣＵ３３から通信線２７を介して第１のＥＣＵ２６へ通信により送られる。

第１のＥＣＵ２６は、電動モータ２１、車載の通信線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７の検出値等に応じて、マスタシリンダ８によって液圧を発生させるべく、電動アクチュエータ２０を制御する。より具体的には、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ３０からの検出信号に従って、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別するものである。

ここで、電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて電動モータ２１に給電して該電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ３０からの検出信号を通信線２７から受取ることにより、マスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３１（以下、ＥＳＣ３１という）について説明する。

液圧制御機構としてのＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとの間に設けられ、該ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給が可能なものである。即ち、ＥＳＣ３１は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して、各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給する。

より具体的には、ＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。

ここで、ＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３１は、後述の各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′と、液圧ポンプ４６，４６′を駆動する電動モータ４７等とを含んで構成されている。

第２のコントロールユニットとしての第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１の作動を制御するものである。即ち、第２のＥＣＵ３３は、図２に示すように、第１のＥＣＵ２６と同様にマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３３Ａと複数の電子回路等からなり、ＥＳＣ３１を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントローラ（制御装置）である。この場合、第２のＥＣＵ３３は、メモリ３３Ｂを有し、該メモリ内３３Ｂには、後述する図４に示すホイールシリンダへのブレーキ液の供給制御（バックアップ制御モード）の要否を判定する処理プログラムが格納されている。

第２のＥＣＵ３３のＣＰＵ３３Ａには、図示せぬインターフェース回路を介して、液圧センサ３０、後述の車輪速センサ３４、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′、電動モータ４７が接続されている。また、第２のＥＣＵ３３のＣＰＵ３３Ａには、通信回路３３Ｃを介して通信線２７（Ｌ−ＣＡＮ）が接続され、ＣＡＮ回路３３Ｄを介して車両データバス２８（Ｌ−ＣＡＮ）が接続されている。

また、第２のＥＣＵ３３は、電源ライン２９と接続され、該電源ライン２９を通じてバッテリＢからの電力が給電される。詳細には、図２に示すように、電源ライン２９からの電力は、ＥＣＵ電源リレー３３Ｅを介して、ＣＰＵ３３Ａを作動させるための電圧に、例えば、１２Ｖの車両電源を５Ｖに変換する電源回路３３Ｆに供給され、電源回路３３ＦからＣＰＵ３３Ａや各回路、液圧センサ３０や各センサへの給電が行われる。上記ＥＣＵ電源リレー３３Ｅが通電状態となり、ＣＰＵ３３Ａへの通電が開始されると、第２のＥＣＵ３３のシステムが起動（始動）することになる。ＥＣＵ電源リレー３３Ｅは、イグニッションスイッチからのイグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）が入力されるようになっており、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）の入力（通電）を受けることで通電状態となる。ここで、イグニッションオン信号は、車両を起動（始動、スタート、電源ＯＮ）するときに、車両の起動信号として信号線を介して送信（通電）される。即ち、イグニッションオン信号は、車両を起動すべく、例えば運転者が運転席近傍のスタートボタン装置またはスタートキー装置（いずれも図示せず）を操作したときに、これらスタートボタン装置またはスタートキー装置から第１のＥＣＵ２６や第２のＥＣＵ３３等に送信(通電)される。ここで、イグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）は、車両を起動（始動）する起動信号、即ち、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３のシステムを起動する「一の起動信号」に相当する。

さらに、第２のＥＣＵ３３には、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ３４（図１では、車輪２Ｒ用の車輪速センサ３４のみを表し、残りの車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ用の車輪速センサは省略）が接続されている。第２のＥＣＵ３３は、車輪速センサ３４の検出値（検出信号）に応じて、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御等の必要な制御を行う。

なお、本実施の形態では、図１に示すように、第２のＥＣＵ３３には、圧力検出手段としての液圧センサ３０が接続されている。しかし、これに限らず、図１中に破線Ｌで示すように、第２のＥＣＵ３３に、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７を接続する構成としてもよい。この場合、ブレーキセンサ７は、第２のＥＣＵ３３に、直接、または、第１のＥＣＵ２６以外の別のコントロールユニット（図示せず）を介して接続することができる。何れにしても、第２のＥＣＵ３３には、圧力検出手段としての液圧センサ３０または操作量検出手段としてのブレーキセンサ７を接続する。

第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１の各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′および電動モータ４７等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３３は、ブレーキ側配管部３２Ａ〜３２Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの制動力を自動的に調整して車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

液圧制御機構としてのＥＳＣ３１は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３５と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３５′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３５と第２液圧系統３５′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３５についてのみ行い、第２液圧系統３５′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３６を有し、ブレーキ管路３６は、第１管路部３７および第２管路部３８の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３６および第１管路部３７は、ブレーキ側配管部３２Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３６および第２管路部３８は、ブレーキ側配管部３２Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３６には、ブレーキ液圧の供給制御弁３９が設けられ、該供給制御弁３９は、ブレーキ管路３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３７には増圧制御弁４０が設けられ、該増圧制御弁４０は、第１管路部３７を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３８には増圧制御弁４１が設けられ、該増圧制御弁４１は、第２管路部３８を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ５１をそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４２，４３を有し、これらの減圧管路４２，４３には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４４，４５が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４４，４５は、減圧管路４２，４３をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ３１は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４６を備え、該液圧ポンプ４６は電動モータ４７により回転駆動される。ここで、電動モータ４７は、第２のＥＣＵ３３からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４６と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４６の吐出側は、逆止弁４８を介してブレーキ管路３６のうち供給制御弁３９よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３７と第２管路部３８とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４６の吸込み側は、逆止弁４９，５０を介して液圧制御用リザーバ５１に接続されている。

液圧制御用リザーバ５１は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ３１）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４６の吸込み側は、逆止弁４９および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５２を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３６のうち供給制御弁３９よりも上流側となる位置）に接続されている。

ＥＳＣ３１を構成する各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′、および、液圧ポンプ４６，４６′を駆動する電動モータ４７は、第２のＥＣＵ３３からの給電に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、ＥＳＣ３１の第１液圧系統３５は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時に、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３６および第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁４０，４１を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４４，４５を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ５１に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３９を閉弁した状態で電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、該液圧ポンプ４６から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５２が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４６の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３３は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３９、増圧制御弁４０，４１、減圧制御弁４４，４５、加圧制御弁５２および電動モータ４７（即ち、液圧ポンプ４６）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４７（即ち、液圧ポンプ４６）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３９および増圧制御弁４０，４１を開弁させ、減圧制御弁４４，４５および加圧制御弁５２を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からＥＳＣ３１の第１液圧系統３５、ブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３５′、ブレーキ側配管部３２Ｂ，３２Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ３０により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５２と増圧制御弁４０，４１とを開弁させ、供給制御弁３９および減圧制御弁４４，４５を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、該液圧ポンプ４６から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３７，３８を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４６から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

さらに、電動倍力装置１６が故障した場合には、運転者のブレーキ操作に応じて変化する液圧センサ３０の検出信号（または、ブレーキセンサ７が第２のＥＣＵ３３に接続されている場合はブレーキセンサ７の検出信号）に基づいて、電動モータ４７により液圧ポンプ４６を作動させ、液圧ポンプ４６、４６′から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを加圧する（以下、説明上、ホイールシリンダを倍力する、と表現する）ことができる。

なお、液圧ポンプ４６としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４７としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ３１の各制御弁３９，４０，４１，４４，４５，５２は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３９および増圧制御弁４０，４１を常開弁とし、減圧制御弁４４，４５および加圧制御弁５２を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３３からの給電がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５３（図１参照）が接続されている。回生協調制御装置５３は、第１，第２のＥＣＵ２６，３３と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の電動モータ（図示せず）を制御することにより、運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。回生協調制御装置５３は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３とに接続されている。また、回生協調制御装置５３は、電源ライン２９と接続され、該電源ライン２９を通じてバッテリＢからの電力が給電される。

ところで、電動倍力装置１６が故障し、ＥＳＣ３１がホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ内を加圧（倍力）しているときに、電動倍力装置１６が故障から復帰すると、そのままでは、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ内を加圧してしまう虞がある。

具体的には、電動倍力装置１６とＥＳＣ３１との両方のシステム起動を行える一の起動信号、即ち、信号線を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３３とのそれぞれに入力されるイグニッションオン信号（ＩＧＮ信号）を、第１のＥＣＵ２６（の起動判定回路２６Ｇ）に接続される信号線の断線、若しくは、第１のＥＣＵ２６の起動判定回路２６Ｇの故障等により、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）のみが受けられず、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）のみが先に受けてシステム起動する場合がある。この場合は、第２のＥＣＵ３３は、未だ起動していない第１のＥＣＵ２６を故障（未起動）と判定し、圧力検出手段としての液圧センサ３０、または、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７からの検出値に応じて、ＥＳＣ３１を作動させて該ＥＳＣ３１によりブレーキ液を供給してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ内を加圧（倍力）する後述のバックアップ制御モードになる。

その後、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）のみがシステム起動を行える他の起動信号、即ち、ブレーキスイッチ６から入力されるブレーキランプスイッチ信号（ＢＳＷ信号）により、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）がシステム起動すると、そのままでは、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方で、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ内に液圧が供給される虞がある。このような状態は、運転者に違和感を与える可能性があり、好ましくない。

そこで、本実施の形態では、電動倍力装置１６を制御する第１のＥＣＵ２６と、ＥＳＣ３１を制御する第２のＥＣＵ３３とを、次のように構成している。即ち、第１のＥＣＵ２６は、信号を通じて入力されるイグニッションオン信号またはブレーキスイッチ６から入力されるブレーキランプスイッチ信号に応じてシステムを起動するものである。一方、第２のＥＣＵ３３は、ブレーキランプスイッチ信号の入力はなく、信号線を介して入力されるイグニッションオン信号によりシステム起動するものである。また、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６と通信線２７を介して接続されている。

そして、第２のＥＣＵ３３は、システム起動後に、通信線２７を介して第１のＥＣＵ２６が故障しているか否かの判定を行う。具体的には、第２のＥＣＵ３３は、例えば通信線２７を介して第１のＥＣＵ２６と通信しようとし、該第１のＥＣＵ２６からの所定の信号（正常である旨の信号）を受信できない場合に、故障と判定することができる。従って、第１のＥＣＵ２６（の起動判定回路２６Ｇ）に接続される信号線の断線、若しくは、第１のＥＣＵ２６の起動判定回路２６Ｇの故障等により、第１のＥＣＵ２６が起動せずに、第２のＥＣＵ３３のみが起動した場合は、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６から所定の信号を受信できないため、第１のＥＣＵ２６が故障している（起動していない、通信できない）と判定する。

そして、第２のＥＣＵ３３は、システム起動後に、第１のＥＣＵ２６が故障であると判定したときは、液圧センサ３０の検出値（または、ブレーキセンサ７が第２のＥＣＵ３３に接続されている場合はブレーキセンサ７の検出値）に基づいてＥＳＣ３１を作動させ、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへブレーキ液を供給（倍力）するバックアップ制御を行う（以下、この制御を行っている状態をバックアップ制御モードという）。

一方、第１のＥＣＵ２６は、システム起動後に、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御モード中は、電動アクチュエータ２０の制御を行わないようにする（電動アクチュエータ２０の制御を禁止する）。具体的には、第１のＥＣＵ２６は、通信線２７を介して第２のＥＣＵ３３と通信し、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御モード中か否かを判定する。そして、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御を行っていると判定した場合は、電動アクチュエータ２０の制御を禁止し、電動倍力装置１６による倍力制御を行わないようにする。

これにより、第１のＥＣＵ２６に先行して第２のＥＣＵ３３が起動し、ＥＳＣ３１でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへの倍力を行うバックアップ制御モード中に、その後第１のＥＣＵ２６が起動しても、電動倍力装置１６の電動モータ２１を作動させることによるホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへの倍力作動は禁止される。この結果、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ内を加圧することを抑制することができる。

第１の実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ピストン１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、ブレーキセンサ７からの検出信号が第１のＥＣＵ２６に入力される。第１のＥＣＵ２６は、その検出値に応じて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御する。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて、電動モータ２１への給電を行い、該電動モータ２１を回転駆動する。

電動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたＥＳＣ３１は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ３１内の液圧系統３５，３５′およびブレーキ側配管部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

また、ＥＳＣ３１を制御する第２のＥＣＵ３３は、電動モータ４７に給電して液圧ポンプ４６，４６′を作動し、各制御弁３９，３９′，４０，４０′，４１，４１′，４４，４４′，４５，４５′，５２，５２′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。

次に、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方からの液圧供給が行われることを抑制すべく、第１のＥＣＵ２６で行われる処理と、第２のＥＣＵ３３で行われる処理について、図３および図４の流れ図を用いて説明する。なお、図３の流れ図は、電動倍力装置１６（の電動アクチュエータ２０）を制御する第１のＥＣＵ２６の処理を示し、図４の流れ図は、ＥＳＣ３１の作動を制御する第２のＥＣＵ３３の処理を示している。また、これらの処理は、電動倍力装置１６またはＥＳＣ３１の作動状態を判定するための処理であり、電動モータ２１，４７等によりホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの液圧を制御する処理は、別途行われるようになっており、その詳細の説明は省略する。

まず、図３を参照しつつ、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）で行われる処理について説明する。まず、図３においては、説明の都合上、第１のＥＣＵ２６への電力の供給（待機電力の供給、アクセサリオン、ブレーキペダルの操作開始）等により、図３の処理動作がスタートする起動条件を示すため、ステップ１とステップ２とを記載している。ステップ１で、イグニッションがオンであるか否か、換言すれば、イグニッションオン信号が入力されたか否か、即ち、運転者が運転席近傍のスタートボタン装置またはスタートキー装置を操作することにより、これらスタートボタン装置またはスタートキー装置から（図示しない車両制御装置等を介して）車両の起動信号となるイグニッションオン信号が出力され、該イグニッションオン信号が第１のＥＣＵ２６に入力されたか否かを表している。

ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、イグニッションオン信号が入力されていない場合は、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、イグニッションオン信号が入力された場合は、第１のＥＣＵ２６がシステム起動されるので、第１のＥＣＵ２６はステップ３の処理を開始する。ステップ２では、ブレーキスイッチ６がオンであるか否か、換言すれば、ブレーキランプスイッチ信号が入力されたか否か、即ち、運転者がブレーキペダル５を操作する（踏込む）ことにより、ブレーキスイッチ６からのブレーキランプスイッチ信号が第１のＥＣＵ２６に入力されたか否かを表している。

ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、ブレーキランプスイッチ信号が入力されていない場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１からの起動条件を繰り返す。一方、ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキランプスイッチ信号が入力された場合は、第１のＥＣＵ２６がシステム起動されるので、第１のＥＣＵ２６はステップ３の処理を開始する。

これにより、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）は、イグニッションオン信号（一の起動信号）またはブレーキランプスイッチ信号（他の起動信号）に応じて、システムを起動する構成となっている。即ち、例えば第１のＥＣＵ２６に接続される信号線の断線、若しくは、第１のＥＣＵ２６の起動判定回路２６Ｇの故障等により、第１のＥＣＵ２６にイグニッションオン信号が入力されない場合でも、運転者がブレーキ操作をすることによりブレーキランプスイッチ信号が第１のＥＣＵ２６に入力されると、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）の起動が行われる。

ステップ３では、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）の初期処理を行い、この初期処理の結果、電動モータ２１を作動させて倍力制御が可能である場合には、ステップ４に進む。上記初期処理では、例えば、電動倍力装置１６の駆動回路（インバータ回路２６Ｂ）が正常に動作するかの確認、ブレーキセンサ７からの検出信号の制御原点補正等、上記倍力制御を行うための準備、及び上記倍力制御が可能か否かの診断を実施する。この初期処理において倍力制御が不可能と判断した場合には、ステップ５に進む。

ステップ４では、ＥＳＣ３１がホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの倍力を行うバックアップ制御モードであるか否かを判定する。即ち、第１のＥＣＵ２６は、例えば第２のＥＣＵ３３と通信線２７を介して通信し、第２のＥＣＵ３３によりＥＳＣ３１でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの倍力を行うバックアップ制御モード中であるか否かを判定する。なお、ＥＳＣ３１でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの倍力（以下、ＥＳＣ倍力という）を行うバックアップ制御モード中であるか否かの情報は、車両データバス２８を介して受信してもよいし、通信線２７と車両データバス２８との両方で受信するようにしてもよい。ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、ＥＳＣ倍力が可能なバックアップ制御モードであると判定された場合は、これ以降、ＥＳＣ倍力を行うバックアップ制御モードを継続すべく、ステップ５で、第１のＥＣＵ２６から第２のＥＣＵ３３へＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力要求を出力し、続くステップ６で、第１のＥＣＵ２６の制御（電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動）による倍力作動を不許可に、例えば、フェールセーフリレー２６Ｆによるインバータ回路２６Ｂへの通電を遮断する。そして、リターンを介してステップ１に戻り、ステップ１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、バックアップ制御モード中ではないと判定された場合は、ステップ７に進み、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）による倍力作動を許可する。そして、リターンを介してステップ１に戻り、ステップ１からの処理を繰り返す。これにより、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３３によりＥＳＣ倍力を行うバックアップ制御モードとなっているときに、電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動による倍力作動を行うことを禁止することができ、電動倍力装置１６とＥＳＣ３１との両方で液圧供給してしまうことを抑制することができる。

次に、図４の特性線図を参照しつつ、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）で行われる処理について説明する。ステップ１１に示すように、第２のＥＣＵ３３への電力の供給（待機電力の供給、アクセサリオン）、即ち、イグニッションオン信号が入力されると、第２のＥＣＵ３３の処理動作がスタートして、ステップ１２の処理を開始する。

ステップ１２では、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）の初期処理を行い、この初期処理の結果、電動モータ４７等に異常がなく、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給が可能である場合には、ステップ１４に進む。上記初期処理では、例えば、ＥＳＣ３１の電動モータ４７が正常に動作するかの確認、液圧センサ３０からの検出信号の原点補正等、ＥＳＣ３１によるブレーキ液の供給制御（ＥＳＣ倍力）を行うための準備、及び供給制御が可能か否かの診断を実施する。一方、ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、上記の初期処理においてＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力が不可能であることを判断した場合は、ステップ１３に進み、ＥＳＣ３１が故障している旨の信号を通信線２７や車両データバス２８を介して電動倍力装置１６や他の車両装置に向けて送信する。

ステップ１４では、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障しているか否かを判定する。ここで、故障しているか否かの判定は、第１のＥＣＵ２６によって電動倍力装置１６の作動が不可能な状態か否かを第２のＥＣＵ３３から見て判定するもので、本実施形態においての「故障」とは、電動倍力装置１６自体が完全に動作しないことを示すものではない。以下、上記の意味で「故障」の表現を使用する。具体的には、第２のＥＣＵ３３は、例えば通信線２７を介して第１のＥＣＵ２６と通信し、第１のＥＣＵ２６からの所定の信号（正常である旨の信号）を受信できない場合に、故障と判定するようにしている。従って、第１のＥＣＵ２６に接続されるイグニッションスイッチの信号線の断線、若しくは、第１のＥＣＵ２６の起動判定回路２６Ｇの故障等により、第１のＥＣＵ２６が起動せずに、第２のＥＣＵ３３が先に起動した場合は、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６から所定の信号を受信できないため、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障している（起動していない、通信できない）と判定する。一方、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６から所定の信号を受信した場合は、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していない（正常である、起動している、通信できる）と判定する。

ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していると判定された場合は、ステップ１５に進み、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）でＥＳＣ倍力を行うバックアップ制御モードにする。即ち、このバックアップ制御モード中、第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１を作動させてＥＳＣ倍力を行う。そして、リターンを介してステップ１１に戻り、ステップ１１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していない（正常、または、故障から復帰した）と判定された場合は、ステップ１６に進む。ステップ１６では、第１のＥＣＵ２６から第２のＥＣＵ３３にＥＳＣ倍力の要求が入力されているか否かを判定する。ステップ１６で、「ＹＥＳ」、即ち、第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていると判定された場合は、ステップ１５に進む。これにより、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障から復帰した場合、若しくは、第２のＥＣＵ３３の起動後に第１のＥＣＵ２６が起動した場合でも、電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動による倍力作動を禁止し、かつ、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を継続することができる。一方、ステップ１６で、「ＮＯ」、即ち、第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていないと判定された場合は、ステップ１７に進み、バックアップ制御モードはＯＦＦにする。この場合には、電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動による倍力作動が行われる。そして、リターンを介してステップ１１に戻り、ステップ１１からの処理を繰り返す。

かくして、第１の実施の形態によれば、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに液圧が供給されることを抑制することができる。

即ち、図５に示すように、第１のＥＣＵ２６に接続される信号線の断線、若しくは、第１のＥＣＵ２６の起動判定回路２６Ｇの故障等により、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が起動せずに、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）が先に起動すると、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障（未起動）であると判定し、バックアップ制御モードになる。そして、第２のＥＣＵ３３は、運転者のブレーキ操作に応じて、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行う。

一方、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）は、運転者のブレーキ操作により、ブレーキランプスイッチ信号が入力されると、システムの起動が行われる。このとき、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）は、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御モードであるか否か、即ち、ＥＳＣ３１を作動させてＥＳＣ倍力を行っているか否かを判定する。そして、第１のＥＣＵ２６は、バックアップ制御モードであると判定すると、電動倍力装置１６による倍力作動（電動アクチュエータ２０の制御）を禁止する。これと共に、第１のＥＣＵ２６は、これ以降、ＥＳＣ３１でＥＳＣ倍力を継続すべく、第２のＥＣＵ３３に倍力要求をする。

このように、第１の実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２６は、システム起動後に、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御モードとなっているときは、電動アクチュエータ２０の制御を行わないようにする。このため、ＥＳＣ３１と電動倍力装置１６との両方でホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに液圧が供給されることを抑制することができ、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。

次に、図６ないし図８は本発明の第２の実施の形態を示している。上述した第１の実施の形態では、第１のＥＣＵ２６がシステム起動したときに、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御モードになっているときは、それ以降、電動倍力装置１６による倍力作動は行わず、ＥＳＣ３１によるホイールシリンダ圧の倍力を継続する（バックアップ制御モードを継続する）構成となっている。これに対し、第２の実施の形態では、ブレーキペダル５の操作が解除されていることを条件に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を終了し、電動倍力装置１６による倍力作動を開始する構成としている。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付すと共に、その説明は、第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。

本実施の形態の場合は、上述した第１の実施の形態と同様に、第１のＥＣＵ２６がシステム起動したときに、第２のＥＣＵ３３がＥＳＣ倍力を行うバックアップ制御モードになっているときは、電動倍力装置１６による倍力作動は行わず、そのまま、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を継続する。その後、電動倍力装置１６が故障から復帰する（正常になる）と、第１の実施の形態では、電動倍力装置１６による倍力作動は行わず、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を継続する（バックアップ制御モードを継続する）のに対して、本実施の形態では、ブレーキペダル５の操作が解除されていること、即ち、ＥＳＣ３１がバックアップ制御モードとなった一回の制動操作が終了してブレーキペダル５が解除位置まで戻っていることを条件に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を終了し、電動倍力装置１６による倍力作動を開始する。このために、第２のＥＣＵ３３は、ブレーキペダル５の操作が解除されて該ブレーキペダル５が解除位置となったときに、第１のＥＣＵ２６の故障の有無を確認し、該第１のＥＣＵ２６が正常なとき（故障から復帰しているとき）に、バックアップ制御を終了する構成としている。換言すれば、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６が正常なとき（故障から復帰しているとき）は、ブレーキペダル５の操作が解除されて該ブレーキペダル５が解除位置となっていることを条件に、バックアップ制御モードを終了する構成としている。

図６の流れ図は、電動倍力装置１６（の電動アクチュエータ２０）を制御する第１のＥＣＵ２６の処理を示し、図７の流れ図は、ＥＳＣ３１の作動を制御する第２のＥＣＵ３３の処理を示している。

まず、図６を参照しつつ、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）で行われる処理について説明する。ここで、図６中のステップ２１からステップ２５までの処理は、上述した第１の実施の形態の図３中のステップ１からステップ５までの処理と基本的に同様であるため、その説明は省略する。

ステップ２５で、「ＹＥＳ」、即ち、バックアップ制御モードであると判定された場合は、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力から電動倍力装置１６による倍力作動に移行することができるように、ステップ２６で、ＥＳＣ３１がバックアップ制御モードとなった一回のブレーキ操作中であるか否かを、ブレーキペダル５の操作が解除されているか否かにより判定する。この判定は、例えばブレーキスイッチ６のブレーキランプスイッチ信号（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号）やブレーキセンサ７の検出信号に基づいてブレーキペダル５が解除位置になっているか否かを判定することで行うことができる。

ステップ２６で、「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル５が解除位置になく、ブレーキ操作中であると判定された場合は、ステップ２７に進み、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）による倍力作動を不許可にする。そして、リターンを介してステップ２１に戻り、ステップ２１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ２５で、「ＮＯ」、即ち、バックアップ制御モードでないと判定された場合は、ステップ２８に進み、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）による倍力作動を許可する。また、ステップ２６で、「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキ操作中でない（ブレーキペダルが操作されていない）、より具体的には、ブレーキペダル５の操作が解除されて該ブレーキペダル５が解除位置になっていると判定された場合も、ステップ２８に進む。そして、リターンを介してステップ２１に戻り、ステップ２１からの処理を繰り返す。これにより、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５が解除位置になっており、ＥＳＣ３１がバックアップ制御モードとなった一回のブレーキ操作中でなくなったときに、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）から電動倍力装置１６による倍力作動に移行することができる。

次に、図７を参照しつつ、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）で行われる処理について説明する。ここで、図７中のステップ３１からステップ３５までの処理は、上述した第１の実施の形態の図４中のステップ１１からステップ１５までの処理と同様であるため、その説明は省略する。

ステップ３４で、「ＮＯ」、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していない（正常、故障から復帰した）と判定された場合は、ステップ３６に進む。ステップ３６では、ＥＳＣ３１のバックアップ制御モードとなった一回のブレーキ操作中であるか否かを、ブレーキペダル５が解除位置となっているか否かにより判定する。この判定は、液圧センサ３０からの検出信号に基づいて、例えば、検出値が０まで達したことで行うことができる。また、ブレーキセンサ７が第２のＥＣＵ３３に接続されている場合はブレーキセンサ７の検出信号に基づいて行うことができるし、正常に復帰した第１のＥＣＵ２６から通信線２７を介して受信されるブレーキスイッチ６のブレーキランプスイッチ信号（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号）、ブレーキセンサ７の検出信号等に基づいて行うこともできる。

ステップ３６で、「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル５が解除位置となっていないと判定された場合は、その操作中はＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を継続すべく、ステップ３５に進み、第２のＥＣＵ３３（ＥＳＣ３１）でＥＳＣ倍力を行うバックアップ制御モードにする、若しくは、バックアップ制御モードを継続する。そして、リターンを介してステップ３１に戻り、ステップ３１からの処理を繰り返す。

一方、ステップ３６で、「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル５が解除位置となっている（ＥＳＣ３１のバックアップ制御モードとなった一回のブレーキ操作が終了した）と判定された場合は、ステップ３７に進み、バックアップ制御モードはＯＦＦにする。そして、リターンを介してステップ３１に戻り、ステップ３１からの処理を繰り返す。これにより、バックアップ制御モードでのブレーキ操作中は、その操作が終了してからバックアップ制御モードを終了し、電動倍力装置１６による倍力作動に移行することができる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、本実施の形態によれば、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６が正常なとき（故障から復帰しているとき）に、ブレーキペダル５の操作が解除されて該ブレーキペダル５が解除位置となったことを条件に、バックアップ制御を終了する構成としている。即ち、図８に示すように、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力が行われるバックアップ制御モードでブレーキ操作がされているときは、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）が継続され、その後、ブレーキ操作が終了すると、バックアップ制御モードが終了し、それ以降、電動倍力装置１６による倍力作動が行われる。このため、電動倍力装置１６とＥＳＣ３１との両方からの液圧供給を抑制しつつ、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）から、電動倍力装置１６による倍力作動に円滑に移行することができる。

次に、図９ないし図１１は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障（未起動）であると判定したときに、車両が停止（停車）中である場合は液圧制御機構によるホイールシリンダへのブレーキ液の供給（ＥＳＣ倍力）を行わない、即ち、バックアップ制御モードとならないように構成したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態および第２の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

本実施の形態の場合は、上述した第１の実施の形態および第２の実施の形態と同様に、第１のＥＣＵ２６がシステム起動したときに、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御を行うようになっているときは、電動倍力装置１６による倍力作動は行わず、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を行う。ただし、本実施の形態では、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障（未起動）であると判定したときに、車両が停止中である場合は、第２のＥＣＵ３３は、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行わない（バックアップ制御モードへの移行を禁止する）構成としている。また、車両が停止中でなくても（走行中であっても）、第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６と通信ができることを条件に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行わない（バックアップ制御モードへの移行を禁止する）構成としている。

図９の流れ図は、ＥＳＣ３１の作動を制御する第２のＥＣＵ３３の処理を示している。なお、電動倍力装置１６（の電動アクチュエータ２０）を制御する第１のＥＣＵ２６の処理は、上述した第２の実施の形態の第１のＥＣＵ２６の処理、即ち、図６の流れ図と同様であるため、その説明は省略する。また、図９中のステップ４１からステップ４４までの処理は、上述した第２の実施の形態の図７中のステップ３１からステップ３４までの処理（第１の実施の形態の図４中のステップ１１からステップ１４までの処理）と同様であるため、その説明は省略する。

ステップ４２で、「ＹＥＳ」と判定されると、続くステップ４４では、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障しているか否かを判定する。この判定は、例えば、第１のＥＣＵ２６から通信線２７を介して所定の信号（通信可能である旨の信号）を受信したか否かにより判定することができる。ステップ４４で、「ＮＯ」、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していないと判定された場合は、ステップ４６に進む。一方、ステップ４４で「ＹＥＳ」、即ち、第１のＥＣＵ２６との通信ができず、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障（未起動）であると判定した場合は、ステップ４５に進む。

ステップ４５では、車両が停止中か否かを判定する。この判定は、例えば図１中に示す車輪速センサ３４の検出信号に基づいて行うことができる。ステップ４５で、「ＮＯ」、即ち、車両が停止中でない（走行中である）と判定された場合は、ステップ４７に進み、ステップ４７でバックアップ制御モードはＯＮにした後、リターンを介してステップ４１に戻る。

一方、ステップ４５で「ＹＥＳ」、即ち、車両が停止中であると判定された場合は、ステップ４６に進む。ステップ４６では、第１のＥＣＵ２６との通信ができ、第１のＥＣＵ２６から第２のＥＣＵ３３にＥＳＣ倍力の要求が入力されているか否かを判定する。ステップ４６で、「ＹＥＳ」、即ち、第１のＥＣＵ２６との通信ができない、若しくは、第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていると判定された場合は、ステップ４７に進み、ステップ４７でバックアップ制御モードはＯＮにした後、リターンを介してステップ４１に戻る。一方、ステップ４６で、「ＮＯ」、即ち、第１のＥＣＵ２６との通信ができた上で第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていないと判定された場合は、ステップ４８に進み、バックアップ制御モードはＯＦＦにする。

本実施の形態では、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していることを判定した後、車両が停止中であると判定された場合、第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていないことを条件に、バックアップ制御モードをＯＦＦにする。これにより、車両が停止中に、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障から正常に復帰した場合、即ち、車両が停止中に、第２のＥＣＵ３３のシステム起動に遅れて第１のＥＣＵ２６がシステム起動した場合に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行うことなく、即ち、バックアップ制御モードに移行することなく、電動倍力装置１６による倍力作動を行うことができる。また、第１のＥＣＵ２６との通信が可能で第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていない場合、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が正常に復帰する直前ないし復帰した場合に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行うことなく、即ち、バックアップ制御モードに移行することなく、電動倍力装置１６による倍力作動を行うことができる。

かくして、このように構成される第３の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態および第２の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、本実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障していることを判定した後、車両が停止中であると判定された場合は、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を行わない構成としている。このため、図１０に示すように、車両が停止中に、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が故障から正常に復帰した場合、換言すれば、車両が停止中に、第２のＥＣＵ３３のシステム起動に遅れて第１のＥＣＵ２６がシステム起動した場合に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行うことなく、即ち、バックアップ制御モードに移行することなく、電動倍力装置１６による倍力作動を行うことができる。

また、本実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２６との通信が可能であると判定された場合は、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力（バックアップ制御モード）を行わない構成としている。このため、図１１に示すように、第１のＥＣＵ２６との通信が可能で第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されていない場合、即ち、第１のＥＣＵ２６（電動倍力装置１６）が正常に復帰する直前ないし復帰した場合に、ＥＳＣ３１によるＥＳＣ倍力を行うことなく、即ち、バックアップ制御モードになることなく、電動倍力装置１６による倍力作動を行うことができる。

なお、上述した各実施の形態では、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７を第１のＥＣＵ２６のみに接続した構成の場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、図１中に破線Ｌで示すように、第２のＥＣＵ３３に、操作量検出手段としてのブレーキセンサ７を接続する構成としてもよい。

上述した第３の実施の形態（図９参照）では、車両が停止中か否かの判定（ステップ４５）の後に、第１のＥＣＵ２６との通信が可能で第１のＥＣＵ２６からＥＳＣ倍力要求が入力されているか否かの判定（ステップ４６）に進む構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、上記ステップ４６の判定を省略する構成としてもよい。

以上の実施の形態によれば、第１のコントロールユニットは、システム起動後に、第２のコントロールユニットがバックアップ制御を行うようになっているときに、電動アクチュエータの制御を行わない（禁止する）構成としている。このため、液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制することができ、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。

実施の形態によれば、第２のコントロールユニットは、第１のコントロールユニットが正常なとき（故障から復帰しているとき）で、かつ、ブレーキペダルの操作が解除されて該ブレーキペダルが解除位置となっているときに、バックアップ制御を終了する構成としている。このため、倍力機構と液圧制御機構との両方からのホイールシリンダへの液圧供給を抑制しつつ、倍力機構が正常なときに、バックアップ制御（液圧制御機構によるホイールシリンダへのブレーキ液の供給作動）から倍力機構による倍力作動に円滑に移行することができる。

実施の形態によれば、車両が停止中に、第１のコントロールユニットが故障から正常に復帰した場合、換言すれば、車両が停止中に、第２のコントロールユニットのシステム起動に遅れて第１のコントロールユニットがシステム起動した場合に、バックアップ制御（液圧制御機構によるホイールシリンダへのブレーキ液の供給作動）を行うことなく、正常に復帰した（システム起動した）倍力機構による倍力作動を行うことができる。

３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ ブレーキセンサ（操作量検出手段）
８ マスタシリンダ
１６ 電動倍力装置（倍力機構）
２６ 第１のＥＣＵ（第１のコントロールユニット）
３０ 液圧センサ（圧力検出手段）
３１ 液圧制御装置（ＥＳＣ、液圧制御機構）
３３ 第２のＥＣＵ（第２のコントロールユニット）
３４ 車輪速センサ

Claims (3)

1. 車両のブレーキペダルによるブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記ブレーキ操作量に応じて電動アクチュエータによりマスタシリンダを作動させてホイールシリンダへの液圧供給が可能な倍力機構と、
   前記操作量検出手段が接続され、該操作量検出手段の検出値に応じて前記マスタシリンダによって液圧を発生させるべく前記電動アクチュエータを制御する第１のコントロールユニットと、
   前記マスタシリンダで発生する液圧を検出する圧力検出手段と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、該ホイールシリンダへのブレーキ液の供給が可能な液圧制御機構と、
   前記圧力検出手段または前記操作量検出手段が接続され、前記液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットと、を備え、
   該第２のコントロールユニットは、前記第１のコントロールユニットと通信線を介して接続され、一の起動信号によりシステム起動し、該システム起動後に、前記第１のコントロールユニットの故障を判定したときに、前記圧力検出手段または前記操作量検出手段の検出値に基づいて前記液圧制御機構を作動させて前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給するバックアップ制御を行い、
   前記第１のコントロールユニットは、前記一の起動信号または他の起動信号に応じてシステムを起動し、該システム起動後に、前記第２のコントロールユニットがバックアップ制御を行うようになっているときに、前記電動アクチュエータの制御を行わないようにすることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキペダルの操作が解除されて前記ブレーキペダルが解除位置となっているときに、前記第２のコントロールユニットは、前記第１のコントロールユニットの故障の有無を確認し、前記第１のコントロールユニットが正常なときに、前記バックアップ制御を終了することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記一の起動信号は、車両のイグニッションオン信号であり、前記他の信号は、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキランプスイッチ信号であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

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