JP5850690B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータを駆動源として作動するブレーキ制御装置に関するものである。

例えば特許文献１に記載されているように、自動車のブレーキ制御装置において、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、電動モータを駆動源としてサーボ力を発生させて制動を行なうブレーキ制御装置がある。

国際公開第２０１０／１１３５７４号パンフレット

自動車のブレーキ制御装置は、イグニッションスイッチがオフの状態でも作動できることが望まれる。そこで、上述のような電動式のブレーキ制御装置においては、イグニッションスイッチがオフされて、制御システムがシャットダウンした状態であっても、例えば、ブレーキペダルの操作を検出したとき、あるいは、ドアの開閉等によるブレーキペダルの操作が行われる可能性がある状態を間接的に検出したとき、制御システムを起動させて、ブレーキ制御装置の作動を可能にすることが望ましい。しかしながら、このようなシステムの起動を行なう場合、起動にある程度時間がかかるため、応答性の問題が生じる。一方、消費電力低減の観点から、イグニッションスイッチがオフの状態で、長時間にわたってブレーキシステムの起動状態を維持することは望ましくない。

本発明は、電源の負担を軽減しつつ、イグニッションスイッチがオフの状態でも迅速に作動可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、車両に設けられたブレーキ装置の制動力を制御する電動アクチュエータと、該電動アクチュエータを車両電源からの電力供給により駆動させる制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段には、さらに補助電源が接続され、前記制御手段は、車両のイグニッションスイッチの状態信号と、運転者により操作される車両機器からの起動信号とを入力することができ、前記イグニッションのオフ信号に加えて、前記起動信号がないことが条件となる所定のシステム終了条件が成立したとき、前記車両電源との接続を遮断し、前記補助電源からの電力供給により前記電動アクチュエータの制御を継続する電源遮断制御を実行することを特徴とする。

本発明に係るブレーキ制御装置によれば、車両電源の負担を軽減しつつ、イグニッションスイッチがオフの状態でも迅速に作動させることがでる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である 図１に示すブレーキ装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。 図１に示すブレーキ制御装置の電源失陥時の作動モードの切替制御を示すフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御装置の作動状態の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の第１実施形態に係る図１に示すブレーキ制御装置の電源遮断時の制御を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る図１に示すブレーキ制御装置の電源遮断時の制御を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る図１に示すブレーキ制御装置の電源遮断時の制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１のシステム全体構成を示すブロック図である。図１において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。ブレーキ制御装置１は、車両である自動車の制動装置に適用して、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの４輪の制動力を制御するためのものである。

ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ９が発生するブレーキ液圧であるマスタ圧を制御するための電動モータ２０を備えたマスタ圧制御機構４と、マスタ圧制御機構４を電気的に制御するための制御手段であるマスタ圧制御装置３と、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬのブレーキ装置である液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄにブレーキ液圧を供給するホイール圧制御機構６と、ホイール圧制御機構６を電気的に制御するためのホイール圧制御装置５と、入力ロッド７と、ブレーキ操作量検出装置８と、マスタシリンダ９と、リザーバタンク１０と、車両電源Ｅと、補助電源１２と、を有している。

液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ、ピストン及びブレーキパッド等から構成されている。液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄは、ホイール圧制御機構６から供給されるブレーキ液圧によってピストンが推進される。このピストンの推進によって一対のブレーキパッドをディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに挟み込むように押圧する。ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄは、車輪と一体に回転するようになっており、ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄが一対のブレーキパッドに押圧されることで、摩擦制動力が発生してブレーキトルクが作用し、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０及び後述する入力ピストンによって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものとなっている。マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０が推進されることでセカンダリピストン４１も推進され、これらの推進によってプライマリ及びセカンダリ液室４２、４３でブレーキ液が加圧される。河津されたブレーキ液は、プライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂから、ホイール圧制御機構６を介して、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給されて上述のブレーキ力を発生するようになっている。

リザーバタンク１０は、リザーバポートを介してプライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３に接続されている。リザーバポート４２Ａ，４３Ａは、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が後退位置にあるときに、それぞれプライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３をリザーバタンク１０に連通して適宜ブレーキ液を補充する。また、リザーバポート４２Ａ，４３Ａは、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が前進すると、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３をリザーバタンク１０から遮断して、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３の加圧を可能にする。

このように、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１の２つのピストンによってプライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給するようになっている。このことにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。

マスタ圧制御機構４には、プライマリピストン４０の中心部に、摺動可能かつ液密的に貫通する入力ピストン１６が設けられている。、入力ピストン１６は、その先端部がプライマリ室４３内に臨むように配置されている。入力ピストン１６の後端部には、入力ロッド７が連結されている。入力ロッド７は、マスタ圧制御機構４の後端部から車両の運転室内へ延ばされ、その延出端部には、ブレーキペダル１００が連結されている。プライマリピストン４０と入力ピストン１６との間には、一対のバネ１９Ａ、１９Ｂが介装されている。バネ１９Ａ、１９Ｂは、そのバネ力によってプライマリピストン４０と入力ピストン１６とを、バランス位置に弾性的に保持され、これらプライマリピストン４０と入力ピストン１６との軸方向の相対変位に応じてバネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用するようになっている。

マスタ圧制御機構４は、プライマリピストン４０を駆動する電動アクチュエータである電動モータ２０と、プライマリピストン４０と電動モータ２０との間に介装された回転−直動変換機構であるボール−ネジ機構２５と、減速機構であるベルト減速機構２１とを備えている。電動モータ２０は、その回転位置を検出する回転位置センサ２０５を備え、マスタ圧制御装置３からの回転位置指令によって作動して、所望の回転位置まで駆動されるようになっている。電動モータ２０は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態では三相ＤＣブラシレスモータを採用している。また、回転位置センサ２０５の信号に基づき、ボール−ネジ機構２５の推進量、即ち、プライマリピストン４０の変位量を算出することができる。

ボール−ネジ機構２５は、入力ロッド７が挿入された中空の直動部材であるネジ軸２７と、ネジ軸２７が挿入される円筒状の回転部材であるナット部材２６と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数のボール３０（鋼球）とを備えている。ナット部材２６は、その前端部が可動部材２８を介してプライマリピストン４０の後端部に当接し、ハウジング４Ａに設けられた軸受３１によって回転可能に支持されている。そして、ボール−ネジ機構２５は、電動モータ２０によってベルト減速機構２１を介してナット部材２６を回転させることにより、ネジ溝内をボール３０が転動し、ネジ軸２７が直線運動して、可動部材２８を介してプライマリピストン４０を押圧するようになっている。ネジ軸２７は、可動部材２８を介して戻しバネ２９によって後退位置側に付勢されている。

なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２０（すなわちベルト減速機構２１）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン４０に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボール−ネジ機構２５を採用している。ボール−ネジ機構２５は、バックドライバビリティを有しており、ネジ軸２７の直線運動によってナット部材２６を回転させることができる。また、ネジ軸２７は、プライマリピストン４０に後方から当接し、プライマリピストン４０がネジ軸２７から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、ブレーキ作動中、すなわち、マスタシリンダ９でブレーキ液圧が発生している状態で、万一、電動モータ２０が断線等によって作動不能になった場合、ネジ軸２７が戻しバネ２９のバネ力によって後退位置に戻されるようになっている。したがって、マスタシリンダ９の液圧を解除することができ、ブレーキの引き摺りを防止することができる。また、プライマリピストン４０は、ネジ軸２７から離間して単独で移動できるようになっている。このため、電動モータ２０が作動不能の場合、ブレーキペダル１００によって入力ロッド７を介して入力ロッド１６を前進させ、更に、プライマリピストン４０に当接させて、プライマリピストン４０を直接操作することにより、液圧を発生させることができ、制動機能を維持することができる。

ベルト減速機構２１は、電動モータ２０の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボール−ネジ機構２１に伝達するものである。ベルト減速機構２１は、電動モータ２０の出力軸に取付けられた駆動プーリ２２と、ボール−ネジ機構２５のナット部材２６の外周部に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト２４とを備えている。なお、ベルト減速機構２１には、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。また、ベルト減速機構２１の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができる。一方、電動モータ２０によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２０によってボール−ネジ機構２５を直接駆動するようにしてもよい。これにより、減速機構の介在に起因して発生する、信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を抑制することができる。

入力ロッド７には、ブレーキ操作量検出装置８が連結されている。ブレーキ操作量検出装置８は、少なくとも入力ロッド７の位置又は変位量（ストローク）を検出できるものとなっている。ここで、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、入力ロッド７の変位量、ブレーキペダル１００のストローク量、ブレーキペダル１００の移動角度、ブレーキペダル１００の踏力、もしくは、前記複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。

なお、ブレーキ操作量検出装置は、入力ロッド７の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１００の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。すなわち、ブレーキ操作量検出装置８としては、入力ロッド７の変位センサを複数個組み合わせた構成や、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出、認知されるため、フェイルセーフが確保される。また、ブレーキ操作量検出装置８のうち、少なくとも１つのセンサは、ホイール圧制御装置５により、電源供給及び信号入力処理が行われ、残りのセンサは、マスタ圧制御装置３により、電源供給及び信号入力処理が行われる。これにより、マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５のどちらかにＣＰＵ故障、あるいは、電源故障が発生した場合にも、残りのセンサと制御装置により、運転者のブレーキ要求が検出、認識されるため、フェイルセーフが確保される。なお、図１では、ブレーキ操作量検出装置８は、１つのみ示されているが、マスタ圧制御装置３に接続されるものと、ホイール圧制御装置５に接続されるものとをそれぞれ設けるようにしてもよい。

次に、マスタ圧制御装置３によるマスタ圧制御機構４の制御について説明する。マスタ圧制御装置３は、車両に搭載された車両のライトやオーディオ等を駆動するためのメインのバッテリである車両電源Ｅから供給される電力により作動し、操作量検出装置８の検出値であるブレーキ操作量に基づいて、電動モータ２０を制御する。ここで、車両電源Ｅとは、車両バッテリおよび車両発電機（オルタネータ）のことを示している。つまり、従前の自動車の場合は、車両発電機とバッテリであり、ハイブリッド自動車もしくは電気自動車の場合は、高電圧電源から１２Ｖ系もしくは２４Ｖ系などの低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータと低電圧バッテリのことを示す。

ブレーキ操作量検出装置８によって検出したブレーキペダル１００の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１６に作用する液圧が反力として入力ロッド７を介してブレーキペダル１００にフィードバックされる。そして、プライマリピストン４０と入力ピストン１６との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１００の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。このとき、マスタ圧に応じた力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１００に作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、別途、ブレーキペダル反力を生成する装置が不要となり、ブレーキ制御装置１の小型・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。

例えば、入力ピストン１６の変位に対して、プライマリピストン４０を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１６の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。

これにより、ブレーキペダル１００の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システム（図示せず）からの信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１００の操作量（入力ピストン１６の変位量）にかかわらず、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。

次に、入力ロッド７の推力の増幅について説明する。
運転者のブレーキ操作による入力ロッド７を介した入力ピストン１６の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、入力ロッド７の推力に応じてプライマリピストン４０の推力が付与されるため、入力ロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という）は、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位及び入力ピストン１６とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意に設定することができる。

特に、入力ロッド７の変位量と同量だけプライマリピストン４０を変位させる場合（入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位を０とした場合）、入力ピストン１６の断面積を「ＡＩ」とし、プライマリピストン４０の断面積を「ＡＡ」とすると、倍力比は、（ＡＩ＋ＡＡ）／ＡＩとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩとＡＡを設定し、その変位量が入力ピストン１６の変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストン４０の変位量は、回転位置センサ２０５の出力信号に基づいて算出することができる。

次に、倍力比可変機能を実行する際の処理について説明する。倍力比可変制御処理は、入力ピストン１６の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合等において、一時的に１を超える値に変更してもよい。これにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位に対してバネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用して入力ピストン１６に作用する反力を調整し、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げることができ、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。

以上述べたとおり、倍力比可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従う入力ロッド７の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値にすることで、いわゆるハイブリッド車または電気自動車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。

次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。
自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下、自動ブレーキ要求液圧という）に調節すべく、プライマリピストン４０を前進及び後退させる処理である。この場合のプライマリピストン４０の制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン４０の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン４０の変位量を抽出し、これを目標値とする方法、マスタ圧センサ５６、５７で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採っても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部ユニットから受信することが可能であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。

次に、ホイール圧制御機構６の構成と作動について説明する。
ホイール圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液の各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへの供給を制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂ、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液のポンプ５４ａ、５４ｂへの供給を制御するゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂから各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへのブレーキ液の供給を制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧を昇圧するポンプ５４ａ、５４ｂ、ポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する電動モータ２０、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ５６を有する。なお、ホイール圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等を用いることができる。

ホイール圧制御機構６は、プライマリ液室４２からブレーキ液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３からブレーキ液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。

ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ、５４ｂとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液をポンプ５４ａ、５４ｂで昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。

ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの上流に設けられ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。

ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時にこれらの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液が全ての液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。

ポンプ５４ａ、５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ制御等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプ５４ａ、５４ｂとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が可能であるが、静粛性の点においては、ギヤポンプが望ましい。

電動モータ２０は、ホイール圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が可能であるが、静粛性の点においては、ＤＣモータが望ましい。

マスタ圧センサ５６は、セカンダリ側のマスタ配管１０２ｂの下流に設けられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。マスタ圧センサ５６の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。

そして、ホイール圧制御装置５によって上述のホイール圧制御機構６の作動を制御する。ホイール圧制御装置５は、車両電源Ｅから供給される電力により動作し、車両状態量に基づいて各輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬで発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてホイール圧制御機構６を制御する。ホイール圧制御機構６は、ホイール圧制御装置５の出力に従って、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液を受け、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給するブレーキ液圧を制御して、様々なブレーキ制御を実行する。

例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

また、ホイール圧制御機構６は、マスタ圧制御装置３の故障の際には、マスタ圧センサ５６で検知したブレーキ液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ５４ａ、５４ｂ等を制御することにより、ブレーキ制御装置１の制動機能を維持することができる。

マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５とは、双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量を共有している。車両の状態量とは、例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、操舵角、車輪速、車体速、故障情報、作動状態等を表す値あるいはデータである。

補助電源１２は、電力を蓄電し、車両電源Ｅが失陥した場合に、マスタ圧制御装置３に電力を供給可能なものであり、信頼性の観点から電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いている。なお、補助電源１２としては、小型のバッテリ、あるいは、別系統の車両電源を用いてもよいが、いずれにしても補助電源１２は、本来、マスタ圧制御装置３に電力を供給する主電源である車両電源Ｅに比して供給可能な電力量が少ないものとなっている。

次に、図２を参照して、マスタ圧制御装置３の電子制御回路構成の一例について説明する。図２において、マスタ圧制御装置３の電子制御回路は、太線枠２０１で示され、マスタ圧制御機構４の電気部品や電気回路は、点線枠２０２で示されている。太線枠５は、ホイール圧制御装置５を示す。また、点線枠２０８は、ブレーキ操作量検出装置８のセンサを示しており、図２に示す例では、２個の変位センサ８ａ、８ｂを備えた構成としているが、少なくとも１個以上備えた構成であればよい。ブレーキ操作量の検出は、上述したように、変位センサの他、踏力センサ又はマスタ圧センサとしてもよく、これらの異なるセンサを少なくとも２個以上組み合わせて用いてもよい。

太線枠２０１で囲まれた電気回路では、車両電源ＥラインからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電力が５Ｖ電源回路２１５（以下第１電源回路２１５という）及び５Ｖ電源回路２１６（以下第２電源回路２１５という）に入力される。ＥＣＵ電源リレー２１４は、外部からの起動信号、又は、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８ａでＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっている。起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ信号等を使用することができる。これらの起動信号を複数使用する場合は、マスタ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成とする。

また、車両電源Ｅが失陥した時には、補助電源１２から補助電源リレー２３６を介して供給される電力が第１電源回路２１５及び第２電源回路２１６に供給できるようになっている。第１電源回路２１５によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１に供給される。第２電源回路２１６によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給される。

フェイルセーフリレー回路２１３は、車両電源Ｅラインから三相モータ駆動回路２２２に供給する電力を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電力の供給と遮断を制御できるようになっている。

また、車両電源Ｅが失陥した時には、補助電源１２から補助電源リレー２３５を介して三相モータ駆動回路２２２に電力を供給できるようになっている。外部から供給される電力は、フィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給される。

ここで、車両電源Ｅが失陥した時に、補助電源１２からの電力供給に切替える方法について説明する。ここでいう車両電源Ｅの失陥とは、車両バッテリの故障、車両発電機の故障、そしてハイブリッド自動車、電気自動車の場合は、モータジェネレータの故障、高電圧バッテリの故障、ＤＣ／ＤＣコンバータの故障、低電圧バッテリの故障等により、車両電源Ｅが車両に搭載されている電気機器および電子制御装置へ電力を供給できなくなることを意味する。

まず、車両電源Ｅ失陥の検出は、車両電源Ｅからの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下になった場合に電源の失陥と判断する。こうして車両電源Ｅの失陥を検出した時に、正常状態ではオフしている補助電源リレー２３５と２３６をオンする。これにより、補助電源１２から電力を供給することが可能となる。また、車両電源Ｅの失陥を検出して補助電源リレー２３５と２３６をオンする時に、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３をオフした方が望ましい。もし、車両電源Ｅの失陥の原因が車両電源Ｅ系のどこかが車体などのＧＮＤへの短絡故障であった場合、短絡箇所より上流のヒューズが溶断するまで、補助電源１２の電力を消費してしまうからである。また、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３の上流か下流のいずれかに、アノードを車両電源Ｅ側にしてダイオードを入れるような回路構成としてもよい。

ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８を介してマスタ圧制御装置３の外部からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっていると共に、マスタ圧制御機構４の側に配置された回転角検出センサ２０５、モータ温度センサ２０６、変位センサ８ａ、８ｂ、マスタシリンダ圧センサ５７からの出力が、それぞれ回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５、モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６、変位センサＩ／Ｆ回路２２７、２２８、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。

ＣＰＵ２１１には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力して、マスタ圧制御装置４の電動モータ２０を制御する。三相モータ駆動回路２２２は、マスタ圧制御機構４内の電動モータ２０にその出力端が接続され、ＣＰＵ２１１により制御され、直流電力を交流電力に変換し、電動モータ２０を駆動する。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４が具備されている。これらの回路２２３、２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、ＣＰＵ２１１は、マスタ圧制御機構４内の電動モータ２０を適切に動作させるように、三相モータ駆動回路２２２を制御する。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。

マスタ圧制御装置３の回路２０１内には、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路２３０が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。ＣＰＵ２１１は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構４の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値、等を記憶回路２３０に記憶させる。また、マスタ圧制御装置３の回路２０１内には、監視用制御回路２１９が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路２１９は、ＣＰＵ２１１の故障、ＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１、ＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９とＶCC２電圧の監視はＣＰＵ２１１で行う。

本実施形態では、補助電源リレー２３５と２３６をマスタ圧制御装置３内に実装し、マスタ圧制御装置３内部で車両電源Ｅからの電力供給と補助電源１２からの電力供給とを切替える構成としているが、車両側の電源制御装置で車両電源Ｅからの電力供給と補助電源１２からの電力供給とを切替える構成とし、マスタ圧制御装置３への電力供給ラインは、図２の車両電源Ｅからのみとすることもできる。

次に、ブレーキ制御装置１において、車両電源Ｅの失陥時の制御モードの切替制御について、主に図３及び図４を参照して説明する。
制御モードの切替えロジックについてのフローチャートの一例を図３に示す。図３を参照して、ステップＳ１１において、車両電源Ｅの状態をモニタする。そして、ステップＳ１２で車両電源Ｅが失陥しているか否かの判断を行う。車両電源Ｅの状態をモニタして車両電源Ｅが失陥しているか否かの判断を行う方法として、車両電源Ｅからの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下の場合、車両電源Ｅが失陥していると判断する。

ただし、車両電源Ｅからの電力供給ラインを１系統のみモニタする場合、モニタしているラインの断線およびモニタ回路の故障の場合も車両電源Ｅが失陥していると判断する可能性がある。そこで、車両電源Ｅからの電力供給ラインを２系統、図２の回路構成の場合、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３の２系統の車両電源Ｅからの電力供給ラインの電圧をモニタして、両方のモニタ電圧が所定値以下の場合に車両電源Ｅが失陥していると判断した方が、車両電源Ｅの失陥を特定し易い。また、車両電源Ｅからの電力供給ラインの地絡故障を区別する場合、車両電源Ｅからの電力供給ラインの電流をモニタし、車両電源Ｅ側に大電流が流れる場合を電力供給ラインの地絡故障と判断して区別してもよい。

ステップＳ１２で車両電源Ｅが失陥していないと判断された場合、すなわち車両電源Ｅが正常であり、車両電源Ｅから電力を供給していると判断された場合には、ステップＳ１５の通常制御モードとなる。ステップＳ１５の通常制御モードでは、通常のマスタ圧制御装置３の機能を継続し、ブレーキ操作量検出装置８で検出したブレーキ操作量に基づいて算出した運転者の要求制動力を発生させるように電動モータ２０の駆動電流を制御する。

ステップＳ１２で車両電源Ｅが失陥したと判断された場合には、ステップＳ１３で補助電源１２からの電力供給に切替える。車両電源Ｅの失陥を検出して補助電源１２からの電力供給に切替える方法は、図２の回路構成の場合、オフしている補助電源リレー２３５と２３６をオンすることで、補助電源１２から電力を供給することができる。また、車両電源Ｅの失陥を検出して補助電源リレー２３５と２３６をオンする時（直前）に、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３をオフした方が望ましい。もし、車両電源Ｅ系のどこかが地絡故障している場合、地絡箇所上流の車両ヒューズが溶断するまで、補助電源１２の電力を消費してしまうからである。ステップＳ１３で補助電源１２からの電力供給に切替えたら、ステップＳ１４で低消費電力制御モードに移行する。

ステップＳ１４の低消費電力制御モードでは、電動モータ２０の駆動電流を制限する。ここで電動モータ２０の駆動電流の制限値は、例えば、所定の制動力が確保される範囲で通常制御モードより小さな値に設定する。このように電動モータ２０の駆動電流を制限することにより、車両電源Ｅ失陥時のバックアップブレーキ機能として、電動モータ２０の駆動力により発生させる最大液圧は正常時より劣るが、補助電源１２からの電力供給を持続させることができる。

また、低消費電力制御モードとして、目標制動力もしくは目標液圧を制限する方法を用いることもできる。しかし、この場合、車両電源Ｅ失陥時のバックアップブレーキ機能として、電動モータ２０の駆動力により発生させる最大液圧を正常より小さくすることにより、消費電流を少なくするので、目標制動力もしくは目標液圧に達するまでに使用する電動モータ２０を加速するために使用する消費電流を抑制することができない。これに比べて、電動モータ２０の駆動電流を制限する方法を用いた場合は、電動モータ２０を加速するために使用する消費電流を抑制することができるため、目標制動力もしくは目標液圧に到達する時間は遅くなるが、より少ない消費電力で電動モータ２０の駆動力により発生させる最大液圧を大きくすることができる。

以上のように、低消費電力制御モードについて説明したが、図１で説明したマスタ圧制御装置３およびマスタ圧制御機構４の場合、運転者がブレーキペダル１００を踏む操作量に応じて発生する電動モータ２０の駆動力によりマスタシリンダ９を加圧する力を補助するためのアシスト力が制限されるだけであり、運転者がブレーキペダル１００を踏む力なりにマスタシリンダ液圧および制動力を増加させることができる。

車両電源Ｅが失陥したとき、補助電源１２による電力供給時の制御として、低消費電力制御モードを実行した場合のタイミングチャートの一例を図４に示す。
図４を参照して、時刻ｔ０までは、一定の車速で走行中であり、時刻ｔ０からブレーキペダル操作を開始し、時刻ｔ１からブレーキペダル操作を一定に保持する。このブレーキペダル操作に応じて要求制動力が算出される。この時点では車両電源Ｅが正常であり、通常制御モードで制御が行われるため、少ない応答遅れで要求制動力に対して実制動力が発生し、時刻ｔ２で実制動力が一定に保持される。時刻ｔ３で制動を止めるために、ブレーキペダル１００を戻すとブレーキペダル操作に応じて要求制動力が０になるように算出され、実制動力も０になっていく。

車両電源Ｅの失陥が発生し、時刻ｔ４で車両電源Ｅ失陥を判断されると補助電源１２からの電力供給に切替わり、低消費電力制御モードとなる。時刻ｔ５でブレーキペダル操作を開始し、時刻ｔ６からブレーキペダル操作を一定に保持する。このブレーキペダル操作に応じて要求制動力が算出される。この時点では低消費電力制御モードで制御が行われ、電動モータ２０の最大駆動電流が制限されるため、要求制動力に対する実制動力の応答性が通常制御モードより遅くなる。ただし、ここでの要求制動力は、低消費電力制御モードで設定された電流制限値で電動モータ２０を駆動することにより発生できる最大制動力より小さいため、要求制動力と同じ実制動力を発生することができ、時刻ｔ７で一定に保持される。時刻ｔ８で車速が０すなわち停車状態となり、運転者は時刻ｔ９でブレーキ操作を止める。

時刻ｔ５からｔ９までマスタ圧制御装置３は補助電源１２からの電力供給により駆動するが、低消費電力制御モードで駆動しているため、補助電源１２の消費電力は、通常制御モードで駆動するより少なくなり、補助電源１２からの電力供給を持続させることができる。なお、時刻ｔ４からｔ５まで電子回路が消費する分の電力が低下するが、電動モータ２０を駆動している時と比べて消費電力が少ないため、補助電源１２の充電量の低下を図示していない。

次に、所定のシステム終了条件が成立した際に、車両電源Ｅとの接続を遮断し、補助電源１２によりブレーキ制御を継続する電源遮断制御を実行する第１乃至第３実施形態について説明する。ここで、所定のシステム終了条件とは、イグニッションスイッチがオフであり、かつ、運転者のブレーキペダル１００の操作による制動操作が行われる可能性がないと考え得る条件である。システム終了条件は、例えば、イグニッションスイッチのオフに加えて、ブレーキペダルの解放、ドア閉、ドアロックの施錠、駐車ブレーキの作動、その他、起動信号がない等の条件の成立によって判断することができる。あるいは、これらのいくつかを組合わせた条件の成立によって判断することができ、また、これらの条件の成立後、所定時間の経過を成立条件としてもよい。なお、電源遮断制御の実行中に、起動信号によってＥＣＵ電源リレー２１４がオンされた場合には、車両電源Ｅから必要な電力が供給されたブレーキ制御システム１が起動する。

第１実施形態について、主に図５を参照して説明する。
第１実施形態では、システム終了条件が成立したとき、電源遮断制御を実行して、車両電源Ｅを遮断し、補助電源１２から必要な電力を供給し、補助電源１２に蓄えられた電力が枯渇するまでマスタ圧制御装置３によるブレーキ制御を継続する。

本実施形態による電源遮断制御を実行するため制御フローの一例を図５に示す。図５を参照して、ステップＳ５０において、システム終了条件の成立の有無の判断を行う。そして、システム終了条件が不成立の場合には、ステップＳ５１に進み、以降、ステップＳ５２〜Ｓ５５において、図３のステップＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理を実行し、車両電源Ｅの正常時には、ステップＳ５５において通常制御モードによる制御を実行し、車両電源Ｅの失陥時には、ステップＳ５４において低消費電力制御モードによる制御を実行する。

一方、システム終了条件が成立した場合には、ステップＳ５６において、電源を車両電源Ｅから補助電源１２に切り替えて、補助電源１２により制御を継続する。そのため、ＥＣＵ電源リレー２１４及びフェイルセーフリレー回路２１３をオフすることで車両電源Ｅを遮断して、補助電源リレー２３５及び２３６をオンすることで補助電源１２に切り替える。更に、ステップＳ５７において、低消費電力モードによる制御を実行する。低消費電力モードに切替えることにより、補助電源１２の限られた電力量に対して制御をより長く継続することができる。

補助電源１２に切り替えた後は、補助電源１２に蓄積された電荷がなくなるまで、低消費電力制御モードによる制御を継続する。そして、補助電源１２の電荷がなくなった時点で制御を停止する。これにより、補助電源１２の電荷を最大限に使用して制御を継続することができる。また、故障により、イグニッション信号等の起動信号が生成不能の場合においても、補助電源１２に切り替えて倍力制御を継続することができる。

次に、第２実施形態について、主に図６を参照して説明する。なお、上記第１実施形に対して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
第２実施形態では、システム終了条件が成立したとき、電源遮断制御を実行し、補助電源１２の電力量（充電量）が一定以上の場合、車両電源Ｅを遮断し、補助電源１２から必要な電力を供給して、マスタ圧制御装置３によるブレーキ制御を継続する。

本実施形態による電源遮断制御を実行するため制御フローの一例を図６に示す。図６を参照して、ステップＳ６０において、システム終了条件の成立の有無の判断を行う。そして、システム終了条件が不成立の場合には、ステップＳ６１に進み、以降、ステップＳ６２〜Ｓ６５において、図３のステップＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理を実行し、車両電源Ｅの正常時には、ステップＳ６５において通常制御モードによる制御を実行し、車両電源Ｅの失陥時には、ステップＳ６４において低消費電力制御モードによる制御を実行する。

一方、システム終了条件が成立した場合には、ステップＳ６６において、電源を車両電源Ｅから補助電源１２に切替え、ステップＳ６７において、補助電源１２の充電量の判定を行う。充電量が一定以上の場合には、ステップＳ６８において、低消費電力制御モードに切替えて制御を継続し、充電量が一定未満の場合には、ステップＳ６９において、制御を終了する。ここで、補助電源１２の充電量の判定は、補助電源ラインの電圧に基づいて行なうことができる。

次に、第３実施形態について、主に図７を参照して説明する。なお、上記第１実施形に対して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
第３実施形態では、システム終了条件が成立したとき、電源遮断制御を実行し、車両電源Ｅを遮断し、補助電源１２から必要な電力を供給して、所定時間にわたってマスタ圧制御装置３によるブレーキ制御を継続する。

本実施形態による電源遮断制御を実行するため制御フローの一例を図７に示す。図７を参照して、ステップＳ７０において、システム終了条件の成立の有無の判断を行う。そして、システム終了条件が不成立の場合には、ステップＳ７１に進み、以降、ステップＳ７２〜Ｓ７５において、図３のステップＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理を実行し、車両電源Ｅの正常時には、ステップＳ７５において通常制御モードによる制御を実行し、車両電源Ｅの失陥時には、ステップＳ７４において低消費電力制御モードによる制御を実行する。

一方、システム終了条件が成立した場合には、ステップＳ７６において、電源を車両電源Ｅから補助電源１２に切替え、ステップＳ７７において、所定時間経過したか否かの判定を行う。所定時間経過するまでは、ステップＳ７８において、低消費電力制御モードに切替えて制御を継続し、所定時間経過後には、ステップＳ７９において、制御を終了する。

このようにして、補助電源１２による制御継続時間を制限することにより、補助電源１２が鉛酸バッテリの場合等、補助電源１２への充電がない状況で長時間の使用により、補助電源１２の劣化が発生し得る場合において、補助電源１２の劣化を抑制することができる。なお、第２実施形態と第３実施形態の電源遮断制御を組合わせて実行してもよい。

上記第１乃至第３実施形態の電源遮断制御は、ブレーキ制御装置１のほか、電動アクチュエータである電動モータにより、摩擦材であるブレーキパッドを車輪と共に回転する回転体であるディスクロータに押圧して制動を行う電動ブレーキ装置、電動モータによって油圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置、いわゆるブレーキバイワイヤシステム等の電動アクチュエータを駆動源として作動するブレーキ制御装置にも同様に適用することができる。

１…ブレーキ制御装置、３…マスタ圧制御装置（制御手段）、１２…補助電源、１１ａ〜１１ｄ…液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）、２０…電動モータ（電動アクチュエータ）、Ｅ…車両電源

Claims (10)

1. 車両に設けられたブレーキ装置の制動力を制御する電動アクチュエータと、該電動アクチュエータを車両電源からの電力供給により駆動させる制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段には、さらに補助電源が接続され、
   前記制御手段は、車両のイグニッションスイッチの状態信号と、運転者により操作される車両機器からの起動信号とを入力することができ、前記イグニッションのオフ信号に加えて、前記起動信号がないことが条件となる所定のシステム終了条件が成立したとき、前記車両電源との接続を遮断し、前記補助電源からの電力供給により前記電動アクチュエータの制御を継続する電源遮断制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、前記電源遮断制御の実行中に、前記起動信号があったときには、前記車両電源からの電力供給により前記電動アクチュエータの制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記電源遮断制御は、前記補助電源に蓄えられた電力が枯渇するまで継続されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記電源遮断制御は、前記補助電源に蓄えられた電力量が一定以上の場合に実行されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記電源遮断制御は、所定時間継続されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御手段は、前記電源遮断制御時に、前記電動アクチュエータの駆動電流を制限することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制御手段は、前記車両電源が失陥しているときに、前記前記補助電源からの電力供給により前記電動アクチュエータの制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制御手段は、前記車両電源が失陥しているときに、前記車両電源との接続を遮断することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記ブレーキ装置は、ブレーキ液圧によって作動する液圧式のブレーキ装置であり、前記電動アクチュエータは、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダのピストンを駆動することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
10. 前記ブレーキ装置は、前記車輪と共に回転する回転体に、前記電動アクチュエータによって摩擦材を押付けて制動を行うことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

Images