CN111361553B - 机动车的行驶辅助***、机动车和用于运行机动车的方法 - Google Patents

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Abstract

机动车（4）的行驶辅助***（7）、机动车（4）及其运行方法（10）。本发明规定：根据周围环境数据探测障碍物（5）并在考虑行驶状态数据情况下确定碰撞危险。为了避免机动车（4）与障碍物（5）的碰撞还确定避开轨迹（16、17、18）。行驶辅助***（7）设立用于，将迎面而来的针其的碰撞危险大于预给定的第一阈值的其他车辆（5）探测作为障碍物（5）。行驶辅助***（7）设立用于，检验：是否机动车（4）的驾驶员（6）的控制干预沿着所确定的避开轨迹（16、17、18）引导机动车且如果这不是该情况则自动修改驾驶员（6）的控制干预，使得通过修改的控制干预而沿着所确定的避开轨迹（16、17、18）来引导机动车（4）。

Description

机动车的行驶辅助***、机动车和用于运行机动车的方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的行驶辅助***、具有这样的行驶辅助***的相应的机动车和用于运行这样的机动车的方法。该行驶辅助***和该方法在此用于避免碰撞。
背景技术
尽管在机动车的安全性方面和在驾驶机动车时用于支持行驶的***和功能的越来越普遍方面在近几十年中达到进步，还总是存在大量的部分致命的交通事故。为了在此达到进一步的改善，DE 10 2013 225 970 A1例如建议如下方法，在所述方法情况下根据周围环境数据来影响车辆的行驶行为。在此规定：在所识别的碰撞危险情况下借助车辆的电子调节的制动***以不依赖于驾驶员的方式来执行制动干预（Bremseingriff）。该制动***在此实现：以不依赖于驾驶员的方式来构建在车辆的各个轮子处的制动力。由此，最后，应该改善可操纵性和行驶稳定性。
DE 101 28 792 A1描述一种用于避免车辆与障碍物的碰撞的方法。在此，由车辆和障碍物之间的间距值来计算存在的行驶空间并且将其与同样计算的所需的行驶空间相比较。在所需的行驶空间的扩展超出存在的行驶空间的情况下，采取用于避免碰撞的措施。
由DE 10 2009 034 386 A1中已知一种用于车辆的行驶支持设备。在此，应该确定：在车辆之外所检测到的障碍物是能够通过该驾驶员以视觉的方式来识别的还是不能够通过该驾驶员以视觉的方式来识别的。进一步应该设置用于避免与障碍物的碰撞的行驶支持装置，其中碰撞危险针对通过驾驶员以视觉的方式不能识别的障碍物而言被评价为比针对通过驾驶员以视觉的方式能够识别的障碍物更高。
发明内容
本发明的任务是：提高在道路交通中的安全性所述任务按照本发明通过独立的专利权利要求的主题得以解决。本发明的有利的构型方案和扩展方案在从属的专利权利要求中、说明书中和图中被说明。
按照本发明的机动车的行驶辅助***用于、也即被设立用于避免碰撞，也即被设立用于以如下目标来支持机动车的驾驶员或者机动车的运行：避免机动车的碰撞。为此，该行驶辅助***具有数据处理装置，该数据处理装置具有数据接口，以用于接收机动车的行驶状态数据和由周围环境传感机构所提供的周围环境数据。
所述行驶状态数据在此表征或描述机动车的行驶状态，例如其速度、行驶方向、转向角度、发动机负载、加载（Beladung）、装备等等。行驶状态数据可以通过行驶辅助***、尤其是数据处理装置、例如从车载网络、例如由机动车的***或其他装置来调用或者由那里可用的数据来确定。所述数据或特性的如下统计学部分可以被预给定并且例如在驾驶员辅助***的存储装置中或者数据处理装置中存放，其中所述统计学部分尤其是对机动车或其行驶行为进行表征或说明。
周围环境数据表征机动车的分别当前的周围环境。例如，所述周围环境数据可以说明：与机动车的周围环境中的一个或多个对象或障碍物的间距、分别当前地由机动车所行驶的交通路径的走向（Verlauf）、在机动车的周围环境中的道路装备（Straßenausstattung）的至少一个特征、机动车的相应的相对速度、周围环境条件、诸如车行道表面的状态和/或类型和/或天气条件等等。对此，该周围环境传感机构例如可以是或者包括：摄像机、雷达装置、激光雷达装置、超声装置和/或激光扫描装置等等。该周围环境传感机构可以在此是行驶辅助***的部分或者机动车的部分并且于是例如经由机动车的车载网络来与行驶辅助***连接、尤其是与数据处理装置连接。该数据接口可以是上级的单元或装置，也即例如包括多个单个接口。
按照本发明的行驶辅助***被设立用于，根据周围环境数据来探测或识别至少一个车辆外部的障碍物并且根据行驶状态数据来确定相应的碰撞危险、也即对于机动车与所探测的或识别的障碍物的碰撞的概率或危险，其中所述障碍物处在该机动车的相应当前周围环境中。为此，可以例如对机动车的轨迹并且必要时该障碍物的轨迹进行确定、继续（fortsetzen）或外推（extrapolieren）。同样地，例如可以预给定机动车的模型并且在考虑行驶状态数据和必要时的周围环境数据的情况下模拟或建模该机动车的移动。尤其是，可以确定行驶通路（Fahrschlauch），其包括该机动车的可能的未来位置。如果该障碍物处在机动车的行驶通路中或者根据该障碍物的自身移动或者机动车和障碍物之间的相对移动而预计到达该行驶通路中，那么可以假定有碰撞危险。
该行驶辅助***此外被设立用于，为了避免机动车与该障碍物的碰撞而确定针对该机动车的至少一个避开轨迹（Ausweichtrajektorie）。该避开轨迹因此说明可能的路径：机动车能够遵循（folgen）该路径并且该路径预计以无碰撞的方式在障碍物处引导经过。该避开轨迹可以因此是位于行驶通路之内的线。为了确定所述避开轨迹，可以尤其是考虑行驶状态数据并且必要时考虑周围环境数据。例如，可能的避开轨迹、也即机动车在相应的情况中能够实际上行驶的或者能够遵循（verfolgen）的那种行驶轨迹由于机动车的特性和可能性而受限制。因此，也许与速度相关地，例如机动车的转向角可能并不快速地或者并不任意快速地被调整且并不被调整到任意值，并且机动车的速度可能并不任意快速地被改变。这并不仅仅取决于机动车的当前状态和装备，而是也许也取决于周围环境条件、例如车行道路面。通过考虑相应的数据、在此也即例如行驶状态数据和/或周围环境数据，可以有利地特别精确地并且特别可靠地确定避开轨迹和行驶通路。
按照本发明，所述行驶辅助***被设立用于，将对于该机动车而言迎面而来的如下其他车辆（Fremdfahrzeug）探测作为障碍物，针对所述其他车辆所述碰撞危险大于预给定的第一阈值。为此，碰撞危险可以例如作为概率来被确定。本发明因此尤其是针对于避免正面碰撞（Frontalkollisionen）。由于在此典型地出现的高的相对速度，可以在通过按照本发明的行驶辅助***来对其避免的情况下特别有效果地实现对安全性的改善。此外，该行驶辅助***按照本发明被设立用于检验：是否机动车的驾驶员的控制干预沿着所确定的避开轨迹来对该机动车引导或者预计将要沿着所确定的避开轨迹来对该机动车引导，并且如果这不是该情况，则自动地修改驾驶员的控制干预，从而使该机动车通过被修改的控制干预而沿着所确定的避开轨迹来被引导或者被保持在该避开轨迹上。
在本发明的意义上的控制干预在此是：例如通过相应的操作处理（Bedienhandlung）、操作指令或者控制指令所促使的或引起的干预，该干预影响机动车的移动。尤其是，该控制干预可以因此是转向干预，该也即转向回转或转向角的改变。为了修改控制干预，该行驶辅助***可以例如改变相应的控制信号或控制指令的参量（Größe）或值；或者生成或叠加附加的控制信号或附加的控制指令。在当今的机动车中，在操作元件和机动车的最终经此***控或影响的装置之间、例如在一方面的方向盘或踏板和另一方面的机动车的轮子、发动机和/或制动设施之间的连接或链接常常并不仅仅是纯机械的。相反，所述连接或链接可以至少包括部分区段（Teilstrecke），在所述部分区段期间仅仅传递数据信号而并不传递直接的机械力（英文：steer-by-wire（线控转向））。附加地或可替代地，例如可以将电的、电机驱动的、电机学的或者电动液压的装置集成到所述连接或链接中或者在此处动用（angreifen）。对此的示例例如是伺服转向装置、发动机控制设备、制动力增强器、牵引力调节装置等。尤其是经由所述部分区段或装置因此呈现出如下可能性：修改驾驶员的控制干预或者其实际上进行的（eintreten）对机动车的行驶状态或移动的影响。这在此针对驾驶员而言是透明的，因此并不必要地由驾驶员来觉察或者不容易觉察。
例如，可以通过行驶辅助***来修改、适配或调整转向力矩（Lenkmoment）或者转向角、加速度或制动力或制动力分布等。该行驶辅助***或该行驶辅助***的相应的修改装置可以因此例如接通到（schalten）所述连接或链接中，也即在至少一个操作元件和该机动车的实施（umsetzen）最后移动或机动车的最后行驶状态的装置之间的功能上的作用链中。该行驶辅助***或修改装置可以然后例如接收、修改并且然后以经修改的方式沿着该连接、链接或作用链来转发控制干预或控制指令。同样地，该行驶辅助***或修改装置例如监控所述控制干预并且为了修改而通过附加的控制指令来操控机动车的相应装置、例如也即转向***、伺服转向装置、发动机或发动机控制设备、制动设施或制动力增强器等，从而有效果地得出对驾驶员的控制干预的修改。恰好在像是在可能即将来临的碰撞情况下那样的紧急状况中例如可能发生：驾驶员过弱地或者过强地或者过快速地或者过缓慢地转向或者例如在转向期间并不通过附加措施、诸如负载变换、对加速度的制动来支持机动车的行驶方向或取向的实际改变。这可以于是例如导致：纯物理上来看可避免的碰撞并不被避免或者机动车在避开期间或避开机动动作（Ausweichmanöver）期间失去控制。相应的不精确性通过当前的行驶辅助***通过对控制干预的修改来被均衡（angleichen）或防止（auffangen）。所确定的避开轨迹可以在此例如理解为：鉴于避免碰撞和行驶稳定性或车辆稳定性方面已优化的理想线（Ideallinie）。
在此特别有利的是，驾驶员可以维持关于机动车的基本掌控并且同时使机动车安全和可靠地被引导或者移动。因为由此并不必需地完全从对机动车的掌控或控制中排除该驾驶员，尽管对于机动车的全自主的或者全自动化的引导的尚不完全成熟的技术并且尽管有相应的法规限制，经改善的安全性可以有利地被改善并且在此还同时使针对进行支持的或部分自动化的行驶辅助***的接受度被改善，这同样有利于交通情况中的安全性。
当前所建议的行驶辅助***有利地实现对迎面而来的其他车辆的反应，而无关于：所述其他车辆是违规地在由该机动车所行驶的车道上停下还是移动，或者该机动车是违规地在针对反方向所设置车道上行驶还是该机动车和其他车辆是在空地（Freifeld）中、也即没有车行道划线或车道划线的区域中移动。
特别优选使行驶辅助***设立用于：鉴于对碰撞危险的识别直至对安全性的进一步改善和对驾驶员的进一步支持方面对该机动车的至少一个被动安全性***进行触发、激活或者使其置于经提高的待命状态中，该状态实现相对于在不危险的交通情形中所设置的标准状态而言更快速的激活或作用展开（Wirkungsentfaltung）。这可能例如涉及皮带拉紧器，从而使安全带已经能够在避开之前自动被张紧。同样地，可以例如预测性地在机动车的制动设施中构建或者提高压力或例如能够减小在制动盘和制动衬片（Bremsbelag）之间的间距。
在本发明的有利的构型方案中，该行驶辅助***被设立用于，探测在周围环境中的多个障碍物（只要是存在的话）并且追踪其移动或者其相对于该机动车的移动。此外，该行驶辅助***然后被设立用于，针对所述障碍物其中的对其已经确定了不等于零的碰撞概率的这种障碍物，在相应的碰撞概率小于预给定的第一阈值的情况下，于是也确定并且连续地更新相应的避开轨迹。换言之，该行驶辅助***因此被设立用于，针对在机动车的周围环境中的潜在地有碰撞危险的（kollisionsgefährlich）障碍物，预测性地来预言其关于该机动车而言的相对轨迹向量或者轨道曲线（Bahnkurve）并且确定可能的反应。因为这在当前已经在碰撞概率达到第一阈值或超出第一阈值之前被规定，也即进行，通常有足够时间可供使用用于执行特别精确的预测并且必要时针对不同情境或发展来确定特别可靠和安全的避开轨迹。以这种方式可以有利地确保：一旦相应的碰撞概率达到或超出第一阈值，针对每个有碰撞危险的障碍物就已经有经计算或确定的避开轨迹可供使用。这于是实现行驶辅助***的更快速的反应，由此能够实现进一步改善的安全性。在此因此规定：只要是针对所探测的障碍物其中至少之一的至少一个碰撞概率并不达到或超出第一阈值或者是超出第一阈值的，则通过行驶辅助***并不进行或修改如下控制干预，所述控制干预对机动车的移动或行驶状态进行影响。
在本发明的另一有利构型方案中，行驶辅助***被设立用于，自动地确定：通过控制干预、尤其是因此通过驾驶员的控制干预、经修改的控制干预或者完全自动化的、也即由行驶辅助***所引起的控制干预是否能够实现：在机动车和障碍物之间的横向重叠（Querüberdeckung）或横向叠加（Querüberlappung）的对于避免碰撞而言或者对于减小对驾驶员的碰撞作用而言足够的减小。该行驶辅助***于是被进一步设立用于，只要是这不是该情况、也即不能够实现横向重叠的足够的减小，就阻止或者防止可导致横向重叠的不足够的减小的控制干预、尤其是转向干预。横向重叠的减小在此相应于在机动车和障碍物之间的横向偏移或侧向偏移的增大。在此，可以考虑相应情况的最新动态（Dynamik），也即机动车的速度、移动方向、行驶或运行状态、在机动车和障碍物之间的相对移动，同样考虑像是周围环境数据，也即例如车行道性质和/或必要时考虑经由无线数据连接所接收的附加数据。这种状态数据可以例如是由车辆外部的装置、诸如交通控制***所传送的交通数据和/或例如经由车到车的（Car-2-Car）数据连接由被探测作为障碍物的其他车辆所传送的移动数据，其说明：所述其他车辆的所规划的移动或反应。
可以换言之因此确定：是否在最佳情况下或者以切合实际的方式、也即例如以至少一个预给定的最小概率而能够实现横向重叠的足够减小。如果相反地确定：也在最佳情况下或者以相应高概率并不能完全消除（aufheben）横向重叠、也即在相应的车辆横向上在机动车和其他车辆之间的重叠或叠加，则可以通过行驶辅助***来防止：以仅经减小的横向重叠、也即以对于避免碰撞而言不足够的横向偏移而发生碰撞。例如在所确定的碰撞概率达到或超出预给定的第一阈值的时间点，横向重叠可以为70%。于是，如果确定：在考虑在相应情况中的物理条件或边缘条件的情况下仅能够将横向重叠减少到例如15%，则能够防止或阻止相应的、引起这点的措施、控制指令或控制干预或其实施。在这种情况下，因此不再能够防止该碰撞，但是其中，以更大的横向重叠进行的碰撞可能对于该驾驶员而言并且必要时对该机动车的和该其他车辆的其他车辆乘客而言具有较不严重的并且能更好预测的后果或影响。例如机动车围绕碰撞点或撞击点（Aufprallpunkt）产生的旋转可以被避免或者相对于以更小的横向重叠进行的碰撞而言被减小。由此，可以必要时有利地防止：该机动车滑（schleudern）到对向车流（Gegenverkehr）中或者例如向下滑到处在道路旁边的坡地。此外，在更大的横向重叠情况下可以通过机动车的和其他车辆的为此设置的构件、也即相应的皱褶区（Knautschzone）来吸收更多撞击能。由此，可以为此提高如下概率：机动车的和其他车辆的客舱分别保持完好无损，由此能够显著减小针对相应驾驶员的重伤的概率。
在本发明的其他有利构型方案中，行驶辅助***被设立用于，优化在避开期间的机动车的行驶稳定性和针对成功避开的概率并且对此根据机动车的行驶机械（fahrmechanisch）特性、在周围环境中的车流密度、在机动车和障碍物之间的相对速度和相应的局部地面性质来确定：是否应实施自动制动干预并且是否应必要时在转向干预之前、期间和/或之后实施自动制动干预，其中所述转向干预被实施用于沿着避开轨迹来引导机动车。机动车的行驶机械特性可以例如被预给定地存放在行驶辅助***的存储装置中，其中所述行驶机械特性因此例如说明或确定机动车的驾驶员状态或行驶行为或移动的可能改变。因此，在此可以分析或者模拟并且相互比较不同的情境或流程，以便确定：哪个情境或者哪个流程以最大概率来实现成功的和经掌控的避开。同样，可以例如预给定分配（Zuordnung）、诸如表格或特性曲线族（Kennfeld）等，由此来规定或预给定：在哪些条件下应实施或遵循哪个情境或哪个流程。
在其中例如应实施单纯的转向干预而没有自动制动干预的一种典型状况可以例如是：以在机动车和其他车辆之前的约为28m/s、相当于约100km/h的相对速度进行的市内行驶。在这种情况下，可能例如由机动车或其他车辆来驶过（überfahren）将相应的车道分离的中间线，这例如是由于由对向灯引起的对驾驶员的炫目或者驾驶员的分心等等。于是例如根据参数、诸如相对速度、侧向速度向量、偏航率（Gierraten）、所预测的在机动车和其他车辆之间的横向重叠等等来确定出具有位于第一阈值之上的碰撞概率的碰撞危险。如果于是确定出：在没有行驶辅助***的干预情况下不再能够防止该碰撞和/或该机动车预计将变得失去控制，则该行驶辅助***进行相应的干预，例如修改驾驶员的控制干预；和/或进行附加的或可替代的自动化控制干预，以便沿着已经在之前所规划的避开轨迹来引导机动车或者在此对该驾驶员进行支持。在此，可以例如考虑参数、诸如所期望的、因此预给定的侧向的和/或纵向的安全性间距、所需的调节或调整时间、阈值时间和/或等待时间等等。因此可以例如修正驾驶员的过弱的转向，以便足够快速地减小或消除横向重叠，也即构建针对避免碰撞所需的横向偏移。反之，同样可以防止或修正过度转向（überlenken）、也即过强的转向并且因此防止或修正机动车的去稳定化（Destabilisierung）。
对该避开轨迹或多个可替代的避开轨迹的规划尤其是在最初识别到存在相关的、也即潜在地有碰撞危险的迎面而来的对象或障碍物时已经就进行。在此，至少一个相关性标准（Relevanzkriterium）是可以被预给定的并且被评估或检验，诸如未超出预给定的纵向最小间距等等。因此，于是及时地存在至少一个生效的轨道曲线或者避开轨迹，只要是碰撞一定是可避免的，机动车就能够以避免碰撞的方式沿着所述轨道曲线或者避开轨迹来被引导。
在其中应实施以组合的方式的转向干预和制动干预的一种典型情况可以处在市外运行中，例如在乡村道路（Landstraße）上以机动车和迎面而来的其他车辆之间的常见的约为56m/s、相当于约为200km/h的相对速度进行行驶的情况下。在此，在将其他车辆识别或确定为潜在地有碰撞危险的障碍物的时间点时，可以以如下优点来进行前置的（vorgelagert）自动化的制动干预：特别提早地分解（abbauen）动能并且由此同时减小针对避开机动动作至少所需的避开间距、也即在机动车的行驶方向上在该机动车和其他车辆之间的纵向距离。由此于是也有利地有更多时间可供使用，以用于确定避开轨迹。为此，例如根据参数、诸如当前速度、给定的和/或所预测的横向重叠、可实现的横向加速度、纵向的间距等等来规划和优化延迟向量和侧向向量。在此，于是因此设置两级式的***触发装置，其中作为第一级以相对短时间的、相对高的延迟来进行自动的前置的制动干预或制动过程的并且时间上随后地或者在之后作为第二级来进行或执行避开过程或避开机动动作，该机动车因此沿着避开轨迹在其他车辆处被引导经过。在以组合方式的转向-制动过程情况下，自动制动干预和该转向干预可以至少部分地同时、也即时间上重叠地进行或者例如在时间上彼此紧接着接连。
在第三情况下，可以例如确定：最多能够实现横向重叠的部分减小，其中由此产生的碰撞后果或事故后果并不是能够确定地预测的。在其中因此并不是确保或者并不能确保完全避开的这种情况下，可以实施自动制动干预、尤其是紧急制动并且放弃转向干预或者阻止转向干预。
针对所提及的分配，可以因此例如针对在机动车和障碍物之间的相对速度来预给定速度阈值，以便特别快速地并且明确地实现对相应的情境或过程的选择。速度阈值可以在此动态地被适配，例如根据所提及的参数和/或例如根据环境数据或周围环境数据、例如所驶过的地基的平滑度和/或地面不平整性的存在、诸如路边石棱边等的存在来被适配。例如：在避开机动动作的范畴内驶过路边石棱边可取决于机动车的速度地而导致或者不导致丧失掌控（Kontrollverlust）、也即机动车的去稳定化。这种参数或条件可以同样地为了确定或规划避开轨迹和/或为了优化针对于成功避开的概率和行驶稳定性而被考虑。在此情况下，同样地能够考虑其他参数或条件、诸如驾驶员的活动（Aktivität）或行为，这进一步在下文中详细予以阐述。
在本发明的另一有利的构型方案中，行驶辅助***被设立用于，通过调整旋转力矩分布（英文：Active Yaw（主动偏航）、Torque Vectoring（扭矩矢量））和/或通过操控机动车的主动底盘（aktives Fahrwerk）以用于调整个别的轮负载来支持：沿着避开轨迹来引导机动车。通过这种措施，沿着避开轨迹来对机动车的引导可以有效果地并且在此同时针对驾驶员而言特别透明地、也即不被注意地得以支持或确保。驾驶员因此有利地保持：关于该机动车的基本掌控，由此自己确定例如转向回转（Lenkeinschlag）的方向。该旋转力矩分布和个别的轮负载在此是如下参量或参数，所述参量或参数通常并不能够直接地通过驾驶员来控制，从而通过对其自动地或自动化地进行调整而特别有效果地并且有效率地实现附加的安全性收益，尤其是在没有夺取（entziehen）迄今为止对于驾驶员而言所习惯的关于机动车的掌控的情况下。后者可以有利地有助于经改善的接受度并且因此有助于按照本发明的行驶辅助***的推广（Verbreitung）。
在本发明的其他有利构型方案中，行驶辅助***被设立用于，在识别到碰撞危险的情况下触发警告级联（Warnkaskade）。该警告级联在此在时间上相继地包括：光学警告信号；声学警告信号；触觉警告信号；以及最后对驾驶员的控制干预的修改和/或行驶辅助***的控制干预。如果碰撞危险或碰撞概率达到或者超过预给定的第二阈值，则警告级联在此可以已经被触发，其中该第二阈值低于预给定的第一阈值。换言之，在对碰撞的避免在没有行驶辅助***的控制干预的情况下是不可避免的之前，该警告级联可以因此例如已经被触发。通过首先将警告信号或警告输出给驾驶员，可以有利地使得驾驶员特别提早地注意到碰撞危险并且以更大概率来将机动车安全地并且以受掌控的方式引导经过相应障碍物处。尤其是，可以因此通过自动控制干预来避免或减小驾驶员的分心（Ablenkung）或受惊。由此，可以有利地避免驾驶员的受惊反应，该受惊反应以不受掌控和不期望的方式来影响到车辆的行驶状态或者移动并且因此可使得成功的避开变得困难。特别有利地，可以规定：一旦该驾驶员用控制干预来对所述警告信号之一进行反应，并且确定出机动车由于该控制干预而被引导经过该障碍物处，尤其是在确定出由于该控制干预而降低碰撞概率的情况下，就中断警告级联。尤其是，如果基于该驾驶员的控制干预而使得碰撞概率并不达到预给定的第一阈值或者低于该第一阈值或者在为了避免碰撞而需要通过行驶辅助***进行的自动控制干预之前就下降到第二阈值之下，警告级联可以被中断，也即放弃对驾驶员的控制干预的修改或者自动控制干预。由此，可有利地使关于机动车的掌控在驾驶员处尽可能地保持原状，由此并不仅仅更少地使驾驶员分心或者迷惑，而且也能够进一步改善行驶辅助***的接受度和因此的推广。
在本发明的另一有利构型方案中，行驶辅助***被设立用于，监控：驾驶员是否进行控制干预，并且如果这在所确定的碰撞危险情况下不是该情况，则通过自动控制干预来将机动车自动化地沿着避开轨迹来引导。在本发明的这种构型方案中至少为了避免碰撞或者在避免碰撞的范畴内，行驶辅助***因此被设立用于自主地或者自动化地引导或运行机动车。通过在此所设置的根据驾驶员的反应或行为所适配的或分级（abstufen）的行驶辅助***的反应，可以有利地在特别多的情况中可靠地实现避免碰撞，其中有利地同时使关于机动车的掌控在驾驶员处尽可能地保持原状。例如，如果驾驶员睡着或者因为驾驶员睡着或者例如由于医学上的紧急情况而不再能够手动地控制该机动车，则可能产生碰撞危险。在这种情况下，对于该驾驶员而言也许并不可能手动地实施该控制干预或实施控制干预，以便避免碰撞。与此相应地，于是使得由辅助***来对控制干预的修改也许不再可能。这种问题当前通过与驾驶员无关的自动控制干预而得以避免。
在本发明的一种有利的扩展方案中，该行驶辅助***包括驾驶员观察装置。这可以例如包括或者可以例如是：在机动车的内部空间中所布置的并且对准到驾驶员或机动车的驾驶位的摄像机。同样地，该驾驶员观察装置可以附加地或者可替代地包括如下传感机构，该传感机构探测驾驶员的操作输入或操作处理。该行驶辅助***在本发明的该构型方案中被设立用于，如果在确定出碰撞危险之后反应时间窗已过去（verstrichen）而该驾驶员自身则并没有已经开始用于避免碰撞的控制干预，则进行自动控制干预。此外，该行驶辅助***被设立用于，根据由驾驶员观察装置所提供的驾驶员反应数据来自动地适配反应时间窗的时间上的长度，其中所述驾驶员反应数据表征驾驶员的行为和/或驾驶风格。换言之，因此可以在实施自动控制干预之前等待驾驶员的反应时间。由此，对该驾驶员给出如下条件：对碰撞危险或障碍物进行反应并且独立地控制车辆经过（vorbeisteuern）该障碍物处。
然而，由不同驾驶员或由该驾驶员在不同情况下实际所需的反应时间可以变化。如果例如已知：该驾驶员通常具有相对短的反应时间并且在过去由于其驾驶风格而展示出了高于平均水平的用于驾驶机动车的能力，则可以增大反应时间窗的长度，自动控制干预因此在较晚时间点被执行，因为为此存在更大概率：该驾驶员在相对晚的手动干预情况下也能够安全并可靠地引导该机动车经过该障碍物。然而如果例如确定出：该驾驶员在其当前状态下和/或根据其在过去通过自身的驾驶风格或自身的行为方式所展示的用于驾驶机动车的能力总归不再能够及时地、安全地和目标明确地进行反应，则可以提前（vorverlegen）自动控制干预，因此减小反应时间窗的长度。通过于是能够由此更早地进行自动控制干预，可以使其较不强烈地显现（ausfallen），由此减小对于机动车的去稳定化、也即使机动车的失去控制的概率和/或能够改善对于避免碰撞而言的概率。因此，在自动控制干预被实施之前于是不必等待直至对于避免碰撞而言尽可能晚的时间点。总体上，因此实现行驶辅助***的特别灵活的并且与情况适配的反应，由此能够使行驶辅助***和其行为因此最佳地与个别驾驶员、其特性和/或状态协调一致（abstimmen），以便在一方面通过行驶辅助***进行的关于机动车的接管掌控、也即从驾驶员夺取掌控与另一方面通过自动控制干预的强度所确定的舒适性之间能够实现最佳折衷。
本发明的另一方面是如下机动车，该机动车具有：周围环境传感机构，用于检测周围环境数据，所述周围环境数据表征机动车的分别当前的周围环境；和与其相连接的按照本发明的行驶辅助***。该按照本发明的机动车可以因此尤其是与按照本发明的行驶辅助***相关联地提及的机动车。与此相应地，按照本发明的机动车可以具有与按照本发明的行驶辅助***相关联所提及的所有的或者其中的一些特性和构件。这可以例如涉及像是伺服转向装置或制动设施这样的装置、同样地也涉及像是所提及的操作元件和所提及的传感机构等等这样的装置。
本发明的另一方面是用于运行按照本发明的机动车的方法。在所述方法情况下，通过该行驶辅助***按照周围环境数据来自动地探测至少一个障碍物并且确定对于该机动车与该障碍物的碰撞而言的碰撞危险。此外，通过该行驶辅助***来自动地确定至少一个针对该机动车的用于避免碰撞的避开轨迹。按照本发明，在该方法情况下通过该行驶辅助***来将对于该机动车而言迎面而来的其他车辆探测为障碍物，其中针对该其他车辆而言碰撞危险大于预给定的第一阈值。此外，在该方法情况下按照本发明通过行驶辅助***来检验：机动车的驾驶员的控制干预是否沿着所确定的避开轨迹来引导该机动车或者预计将沿着所确定的避开轨迹来引导该机动车，并且如果这不是该情况，则自动地修改驾驶员的控制干预，从而使该机动车通过被修改的控制干预而沿着所确定的避开轨迹来被引导。换言之，按照本发明的行驶辅助***和按照本发明的机动车因此被设立用于实施或执行按照本发明的方法。在此，与按照本发明的行驶辅助***相关联地和/或与按照本发明的机动车相关联地所描述的过程、措施或流程可以被设置作为按照本发明的方法的其他的、必要时可选的方法步骤。
为了使按照本发明的方法因此能够执行或实施所描述的措施、过程或流程，按照本发明的行驶辅助***和按照本发明的机动车可以分别具有相应的数据处理装置。这种数据处理装置可以尤其是包括：计算机可读的存储介质，在该计算机可读的存储介质上存储程序代码或计算机程序或计算机程序产品，其代表或编码该方法的方法步骤。此外，该数据处理装置可以具有与计算机可读的存储介质连接的处理器装置、例如微处理器或微控制器。该处理器装置在此被构造和布置用于实施在该计算机可读的存储介质上所存储的程序代码或计算机程序，由此引起相应方法的方法步骤或其至少部分自动化的执行。该计算机程序或程序代码因此被构造用于在通过处理器装置来对其执行时，引起按照本发明的方法的执行、也即促使该行驶辅助***或该机动车实施该方法。
所提及的计算机程序产品和所提及的计算机可读的存储介质在其侧分别构成本发明的其他方面。
按照本发明的机动车的扩展方案和按照本发明的方法的扩展方案也属于本发明，其具有与按照本发明的行驶辅助***的扩展方案相关联地所描述的特征，并且反之亦然。为了避免不必要的赘述，相应的扩展方案在此并不再一次地针对本发明的所有所述方面单独地被描述。
附图说明
接下来描述本发明的实施例。对此，其中：
图1示出具有机动车和有碰撞危险的其他车辆的交通情境的示意性的俯视图，其中所述机动车具有用于避免碰撞的行驶辅助***；和
图2示出针对用于运行图1中的机动车或者其行驶辅助***的方法的示例性的示意性流程图。
具体实施方式
接下来阐述的实施例是本发明的优选实施方式。在所述实施例中，该实施方式的所描述的组件分别表示本发明的各个要彼此独立地观察的特征，这些特征分别也无关于彼此地对本发明进行扩展并且因此也单独地或者以与所示出的不同的组合而视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施方式也能够通过本发明的已经描述的特征其中的其他特征来补充。
图1示出具有道路1的交通情境的示意性的俯视图，其中该道路具有两个车道，这些车道在此被表示为右车道2和表示为左车道3。在右车道2上，当前有机动车4移动。以对于该机动车4迎面而来的方式示出其他车辆5，该其他车辆当前已经部分地离开左车道3并且朝右车道2和机动车4移动。机动车4和其他车辆5的行驶方向在此通过相应箭头来标明。
由驾驶员6所控制的该机动车4具有行驶辅助***7，该行驶辅助***被构造和设立用于避免碰撞、也即避免该机动车4的碰撞和/或用于在驾驶机动车4时支持该驾驶员6以用于避免碰撞。对此，该行驶辅助***7具有计算机可读的存储介质8，该计算机可读的存储介质具有：计算机程序，例如用于行驶辅助***7的运行程序；以及与其连接的处理器装置9，以用于执行该计算机程序。关于该计算机程序的功能或程序模块或程序块的示意性的概览在图2中作为示例性的示意性流程图10来被描绘，其在下文中被详细阐述。行驶辅助***7为了履行其任务而处理如下数据，该行驶辅助***经由机动车的车载网络11来接收所述数据。当前，示例性地，连接到该车载网络11上的是周围环境传感机构12，用于检测周围环境或相应的周围环境数据，其中所述周围环境数据表征该机动车4的周围环境。所述周围环境当前例如包括该街道1的在此所示出的片段，其包括车道2、3的走向、其他车辆5以及侧面区域在内，所述侧面区域在道路1旁边，尤其是在右车道2旁边延伸。
此外，用于控制或掌控（Kontrollieren）该机动车4的驱动***14的控制装置13被连接到该车载网络11上。控制装置13和驱动***14可以在此被理解为对于多个装置或功能单元代表性的。因此，该驱动***14可以例如包括或代表：驱动发动机、传动机构、转向装置、主动底盘、减震装置、制动设施、相应连接和致动器（Aktuator）等等。与此相应地，该控制装置13可以包括或代表相应的控制设备、传感器、致动器等等。该控制装置13可以例如将相应的运行或行驶状态数据传送给行驶辅助***7，其中所述运行或行驶状态数据表征该机动车4的当前状态。此外，将对准该驾驶员6的摄像机15作为驾驶员观察装置来连接到该车载网络11上。该摄像机15可以将驾驶员6的图像数据传送给行驶辅助***7，该行驶辅助***7能够通过图像处理装置来由此确定驾驶员6的反应或行为。
在图1中示出的情况之后接着可能的是，如果机动车4和其他车辆5以不改变的方式而在其当前曲线上继续移动，则可能发生在机动车4和其他车辆5之间的碰撞。这种碰撞在此刻相应于在机动车4和对于该机动车而言迎面而来的其他车辆5之间的正面碰撞。例如与在两个朝相同方向移动的车辆之间的典型的追尾事故相比，这样的正面碰撞可能引起特别严重的后果，因为在机动车4和其他车辆5之间的相对速度是特别高的。因此，当前的目标是：避免这样的正面碰撞或者在与迎面而来的对象的正面碰撞情况下通过避开过程和/或制动来减小碰撞或事故严重性（Unfallschwere）。
对此，当前设置该行驶辅助***7。该行驶辅助***7因此是如下***或代表如下功能或功能性，借此通过主动的转向过程和/或制动过程而能够避免或减弱典型地两个机动车的正面碰撞、也即对向交通事故。原则上，在此使单车道（einspurig）车辆的应用同样对于多车道车辆而言是可能的。
在方法步骤S1中，例如将机动车4和行驶辅助***7投入运行中。接着，于是在该机动车4的和行驶辅助***7的运行期间借助该周围环境传感机构12和摄像机15来连续地执行对周围环境和驾驶员6的检测或监控以及针对自身分别从当前时间点延伸到未来的预测时间段来预测机动车4的曲线、也即轨迹或移动。对这种措施或过程的连续执行在此通过环形的程序路径（Programmpfad）P1来表明。当前，该周围环境传感机构12尤其是检测其他车辆5。
在方法步骤S2中，在方法步骤S1中所记录的数据通过行驶辅助***7来处理。在此，所述其他车辆5当前被识别和分类作为对于该机动车4而言迎面而来的障碍物。在此，可以尤其是确定和考虑所述其他车辆的曲线或轨迹。行驶辅助***7由此有利地并不鉴于车行道划线或车道划线来被指引（anweisen），以便将该其他车辆5作为有碰撞危险的障碍物来探测或识别。这也意味着：例如不重要的是：哪个交通参与者分别对于该碰撞危险或也许引起的正面碰撞负责。
对障碍物的探测和追踪以及对所述障碍物的尤其是相对于该机动车4而言的曲线或轨迹的预测（Prädizieren）、也即预言（Vorhersagen）可以在机动车4的和行驶辅助***7的运行期间同样连续地或者重复地被执行，这在此通过环形的程序路径P2来表明。
一旦在机动车4的周围环境中已识别出障碍物，当前也即为其他车辆5，就可以在方法步骤S3中通过行驶辅助***7来确定碰撞概率，也即对于在机动车4和相应的障碍物之间的碰撞的概率。同样地，在此可以对于这些障碍物其中的每个或者例如对于所探测的障碍物其中的这些针对其已确定出了处于概率阈值之上的碰撞概率的障碍物，分别确定一个或多个避开轨迹，该机动车4为了避免与相应的障碍物的碰撞可遵循所述避开轨迹。对可能的避开轨迹的确定或计算可以利用当今可用的硬件、例如适合的专用的微处理器来以实时的方式执行，其中对所述当今可用的硬件的数据接口不仅以传感的方式而且也以执行器的方式（aktorisch）嵌入所需的架构、也即例如该行驶辅助***7、该车载网络11和/或该控制装置13。对于机动车的轨迹或轨道曲线的计算或规划而言，已经存在已知的解决方法。
在方法步骤S4中连续地检验：所确定的碰撞概率之一是否达到或超出预给定的第二阈值。对碰撞概率的这种连续的确定和检验在此通过环形的程序路径P3来表明。
一旦在考虑参数、例如相对速度、侧向偏移、偏航率、在纵向上在机动车4和相应障碍物之间的对象间距等等的情况下来将碰撞归入（einstufen）为可能的，也即达到或超出第二阈值，该方法就遵循程序路径P4并且在方法步骤S5中触发警告级联。该警告级联代表多级的触发或者行驶辅助***7的多级干预，其具有如下目标：避免或减弱该碰撞。
作为该警告级联的部分，当前在方法步骤S5中设置对驾驶员6的光学警告。如果驾驶员6对此并不进行反应或者并不足够有效果地进行反应以便于预计地避免该碰撞，则在方法步骤S7中将声学警告输出给驾驶员6，以便对其指示或者使其注意到还存在的碰撞危险。如果驾驶员6对此也没有进行反应或者没有进行足够反应，则在方法步骤S8中生成触觉警告，也即将其输出给驾驶员6。这种触觉警告可以例如是或者可以例如包括：机动车的踏板和/或方向盘的振动。
在方法步骤S9中可以检验至少一个其他条件。例如可以检验：该碰撞概率是否已达到或超出预给定的第一阈值并且因此尤其是使得只要是不进行控制干预以便于改变机动车4的轨迹或移动，该碰撞就必须被视为是不可避免的，其中所述第一阈值高于所提到的第二阈值。同样地，可以例如检验：自该光学的警告、声学的警告和/或触觉的警告起是否例如经过了预给定的反应时间窗。同样地可以检验：直至临界时间点还剩余多少时间，其中最晚在该临界时间点必须进行控制干预，以便避免该碰撞。所述剩余的时间或时长可以被与对于驾驶员6而言所确定的或预给定的反应时间相比较。这种反应时间同样像是反应时间窗那样可以通过行驶辅助***7在其运行期间例如基于所追踪的行驶行为或驾驶风格的历史和/或基于驾驶员6的当前状态来动态地适配。驾驶员6的状态可以例如通过行驶辅助***7基于由摄像机15所提供的图像数据来确定。例如，可以基于眼部活动或音调活动（Augen-oder Liedbewegung）来推断出驾驶员的清醒度或注意力。
根据相应情况的条件，例如机动车4的速度、在机动车4和其他车辆5之间的相对速度、道路1的已知的或者例如基于所识别的天气条件而假定的局部摩擦力值和/或其他参数可以确定或者选择针对行驶辅助***7的控制干预的流程或情境。
如果驾驶员6及时地、也即尤其是在所提及的临界时间点之前进行反应，则该方法可以遵循程序路径P5。按照确定的或者所选择的情境或流程，必要时可以在方法步骤S10中通过该行驶辅助***7来引起自动制动干预。为此，可以例如由该行驶辅助***7经由车载网络11来传送相应的控制指令给控制装置13，其中该控制装置然后实施该指令，例如相应地操控机动车4的制动设施。
通过该行驶辅助***7所进行的控制干预或***干预例如在不同表现形式（Ausprägungen）中是取决于速度来实现的。在第一表现方案中在机动车4和其他车辆5之间的相对速度是相对低的，例如低于预给定的第一速度阈值。通常于是应从此出发：最初注意力不集中的、但是训练有素并且反应快速的驾驶员6能够在通过该行驶辅助***7进行的所述一个或多个警告之后独立自主地开始均衡过程，其中通过该均衡过程来避免该碰撞。例如根据通过该驾驶员6所策动的避开过程的方式、例如方向盘回转的方向，根据相应情况的空间上的和动力上的或动态上的发展和/或根据其他参数，行驶辅助***可以例如将已经在方法步骤S3中所确定的并且自此连续更新的避开轨迹确定作为实际上待遵循的避开轨迹。在图1中，示意性地标出第一避开轨迹16、第二避开轨迹17和第三避开轨迹18。所有这些避开轨迹16、17、18预计地确保在机动车4和其他车辆5之间的足够的横向偏移以便避免该碰撞，引导该机动车4在其他车辆5处经过并且随后再次回到右车道2。如果驾驶员6例如向右转向，则可以有利地选择这些避开轨迹16、17之一，以便使得驾驶员的转向回转不必完全地反转（umkehren），这可能引起混乱（Verwirrung）和不可预见的反应。是选择第一避开轨迹16还是第二避开轨迹17可以例如取决于：在右车道2旁边的局部条件、最大可实现的横向加速度或者方向改变等。
该避开过程、也即鉴于迎面而来的其他车辆5的避开机动动作可以对于该驾驶员6而言是如下紧急状况（Stresssituation），在该紧急状况中，该驾驶员根据经验不再能冷静地、精准地并且目标明确地准确进行反应。为了鉴于避免碰撞和行驶稳定性来优化该机动车4的实际移动，在方法步骤S11中，通过行驶辅助***7来修改该驾驶员6的手动控制干预，以便沿着所选择的避开轨迹16、17、18来引导该机动车4。对此，通过行驶辅助***7可以经由车载网络11来将控制指令或相应修改发送给控制装置13。为了因此例如建立用于避免碰撞的所需的侧向偏移并且同时防止机动车4的过度控制（Übersteuern），可以通过行驶辅助***7例如通过施加附加的转向力矩或者反向转向力矩、通过增大或减小转向角、通过单轮制动、通过后轴转向（Hinterachslenkung）、通过调整旋转力矩分布或主动底盘、通过调整轮负载等等来支持由驾驶员6所采取的避开过程。因此通过行驶辅助***7来优化该避开过程或驾驶员7的控制干预。
在机动车4和其他车辆5之间对于避免碰撞所需的横向偏移或侧向偏移可以优选地通过转向干预来建立并且例如通过对轮子选择性的制动来被支持。因为不能够通过驾驶员6来直接影响对轮子选择性的制动，可以规定：针对于驾驶员6并不遵循预给定的或者所选择的避开轨迹16、17、18并且过度转向的情况、也即对由行驶辅助***7所引入的修改或支持进行过度控制的情况，所述对轮子选择性的制动被去激活（deaktivieren）。相应的内容可以适用于：借助主动底盘来例如通过后轴转向、扭矩矢量、轮负载改变所进行的支持。
由此，可以一方面满足或遵循通过手动控制干预而变得明显的驾驶员6的期望，并且另一方面使该机动车4安全、可靠并且稳定地沿着分别取决于情况而被确定为理想的或最佳的无碰撞的避开轨迹16、17、18来被引导。在此，可以有利地规定：驾驶员6、例如通过施加足够高的转向力矩而能够离开所选择的避开轨迹16、17、18。由此，可以考虑如下状况：与行驶辅助***7相比，该驾驶员16也许能够拥有更多的或者其他的信息。
根据所确定的或者所选择的情境或流程而定，可以在由该驾驶员6所进行的所述一个或多个控制干预之前、期间和/或之后由行驶辅助***7来实施一个或多个自动制动干预。例如只要是仅仅避开过程、也即转向干预不能防止该碰撞的话，驾驶员6的控制干预或避开过程就可以因此以与制动相结合的方式来被支持。在此存在多样的组合可能性，所述组合可能性能够取决于情况地被选择。这样的第一组合、也即第一情境或第一流程可以例如包括：相对短并且强的制动，接着是松开该制动，接着是用于避开的转向干预。第二组合可以例如包括：相对短并且强的制动、接着是松开该制动、接着是用于避开的转向干预、接着是重新制动。其他组合可以例如是或者例如包括：制动和随后的或者时间上重叠的避开；或者避开，接着是制动。
该避开过程可以优选地例如包括：从该碰撞对象转向离开；机动车4的稳定化；和确保与机动车4的原始轨迹平行的或者共线性的继续行驶，必要时以在横向上的零偏移。
如果该驾驶员6并没有显示出任何反应，也即并不执行用于避免碰撞的控制干预，则该方法可以代替地遵循程序路径P6。在此也可以在取决于情况的、也即必要时可选的方法步骤S12中首先执行自动制动。同样地，如在方法步骤S10中那样，可以在此处使得S12取决于情况地在该避开或转向干预之前、期间和/或之后，以由行驶辅助***7的辅助制动干预来支持或优化避免碰撞。为此能设想的情境是多样的并且例如取决于：机动车4的特性、诸如重量、重心、轴距等；交通密度；局部条件、诸如车行道宽度、车行道性质、摩擦力值等；情景的特点、诸如速度、重叠等。作为相关的反应选项存在例如：仅仅避开；制动与接下来的避开；制动与同时避开；制动、接着避开、接着制动；避开与接下来的制动。关于分别最好的、也即在行驶动态的意义上安全的并且也对于环境而言安全的待使用的或待应用的避免碰撞的决定可以根据在此提到的参数和/或其他参数自动地通过行驶辅助***7来作出。
在接下来的或者时间上重叠的方法步骤S13中，行驶辅助***7然后可以进行自动控制干预，以便自主地沿着所选择的避开轨迹16、17、18来引导该机动车4。只要是驾驶员6在可应用（applizierbar）的碰撞时间间隙中没有进行避免碰撞的干预、也即例如没有进行制动和/或转向，这种自动避开就可以例如被执行。为了对碰撞时间间隙的量化，可以如所描述的那样，设置：摄像机15和/或例如基于驾驶员的表征性的驾驶方式来对驾驶员6的行为或活动进行估计的装置。自动的避开过程也可以如所描述的那样与一个或多个制动过程相结合。
通过行驶辅助***7来进行的自动的或自主的控制干预可以构成由行驶辅助***7来进行的控制干预的第二表现形式。例如在所参与的车辆的更高相对速度的情况下必要时假定：尤其是最初注意力并不集中的驾驶员不再能够以防止碰撞的方式及时地进行干预。***处理时间、也即用于开始进行反应、也即控制干预的时间窗能够例如在典型的乡村道路速度或高速公路速度情况下为小于1秒。在方法步骤S6至S8中必要时输出给驾驶员6的警告可以于是直接在由行驶辅助***7所进行的自动控制干预之前进行并且于是主要用于对驾驶员6进行警报，以便使其注意到：将进行自动的***干预或控制干预。于是自动地进行避开过程，也即驾驶员6并不需要必需地主动实施控制干预，也即例如实施转向移动。原则上，在此驾驶员6的手例如并不必处在机动车4的方向盘上。在此所建议的行驶辅助***7因此也适合于机动车4的巡航（pilotiert）运行。
尤其是对于驾驶员6在避开过程之前或者期间并不曾显示出了反应的情况，在方法步骤S14中在该机动车4已经经过了该其他车辆5之后，可以使该机动车4自动地处于停止状态。在这种情况下，由此假定：尤其是存在如下状况，该状况可作出不利于机动车4的当前行驶的常规的继续进行的陈述（sprechen gegen..）。
该方法的在此所描述的步骤或流程可以必要时同样以其他顺序或者例如至少部分地同时实施。
总体上，所描述的示例示出：如何通过用于在驾驶机动车4时通过支持驾驶员6来主动避免正面碰撞的行驶辅助***7、也即通过用于避免对向交通事故的***而能够提高道路交通中的安全性。
附图标记列表
1 道路
2 右车道
3 左车道
4 机动车
5 其他车辆
6 驾驶员
7 行驶辅助***
8 存储介质
9 处理器装置
10 流程图
11 车载网络
12 周围环境传感机构
13 控制装置
14 驱动***
15 摄像机
16 第一避开轨迹
17 第二避开轨迹
18 第三避开轨迹
S1-S13 方法步骤
P1-P5 程序路径。

Claims (10)

1.一种用于避免碰撞的机动车（4）的行驶辅助***（7），所述行驶辅助***具有数据处理装置（9），所述数据处理装置具有数据接口，以用于接收所述机动车（4）的行驶状态数据和由周围环境传感机构所提供的周围环境数据，所述周围环境数据表征所述机动车（4）的分别当前的周围环境，其中所述行驶辅助***（7）被设立用于：
- 根据所述周围环境数据来探测车辆外部的障碍物（5）并且根据所述行驶状态数据来确定相应的碰撞危险；和
- 为了避免所述机动车（4）与所述障碍物（5）的碰撞而确定避开轨迹（16、17、18），
其特征在于，
所述行驶辅助***（7）被设立用于，
- 将对于所述机动车（4）而言迎面而来的如下其他车辆探测作为所述障碍物（5），针所述其他车辆所述碰撞危险大于预给定的第一阈值，并且
- 检验：是否所述机动车（4）的驾驶员（6）的控制干预沿着所确定的所述避开轨迹（16、17、18）来引导所述机动车（4）并且如果这不是该情况，则自动地修改所述驾驶员（6）的所述控制干预，从而使所述机动车（4）通过被修改的所述控制干预而沿着所确定的所述避开轨迹（16、17、18）来被引导，
其中所述行驶辅助***（7）被设立用来优化在避开期间的所述机动车（4）的行驶稳定性和成功避开的概率，并且对此根据所述机动车（4）的行驶机械特性、在周围环境中的车流密度、在所述机动车（4）和所述障碍物（5）之间的相对速度和相应的局部地面性质来确定：是否应实施自动制动干预并且是否应在转向干预之前、期间和/或之后实施自动制动干预，其中所述转向干预被实施用于沿着所述避开轨迹（16、17、18）来引导所述机动车（4）。
2.根据权利要求1所述的行驶辅助***（7），其特征在于，所述行驶辅助***（7）被设立用于，就此而论来探测出在所述周围环境中存在多个障碍物（5），追踪所述障碍物相对于所述机动车（4）的移动并且针对所述障碍物（5）其中的对其已经确定了不等于零的碰撞概率的这种障碍物，在相应的碰撞概率小于所述预给定的第一阈值的情况下，于是也确定并且连续地更新相应的避开轨迹（16、17、18）。
3.根据权利要求1所述的行驶辅助***（7），其特征在于，
所述行驶辅助***（7）被设立用于，自动地确定：
通过控制干预是否能够实现：在所述机动车（4）和所述障碍物（5）之间的横向重叠的对于避免碰撞而言或者对于减小对所述驾驶员（6）的碰撞作用而言足够的减小，
并且如果这不是该情况，就阻止可导致横向重叠的不足够的减小的控制干预。
4.根据权利要求3所述的行驶辅助***（7），其特征在于，
所述控制干预是转向干预。
5.根据上述权利要求1-4中任一项所述的行驶辅助***（7），其特征在于，所述行驶辅助***（7）被设立用于，通过自动调整旋转力矩分布和/或通过操控所述机动车（4）的主动底盘以用于调整个别的轮负载来支持：沿着所述避开轨迹（16、17、18）来引导所述机动车（4）。
6.根据上述权利要求1-4中任一项所述的行驶辅助***（7），其特征在于，所述行驶辅助***（7）被设立用于，在识别到所述碰撞危险的情况下触发警告级联，其中所述警告级联在时间上相继地包括：光学警告信号；声学警告信号；触觉警告信号；以及最后地控制干预和/或对所述驾驶员（6）的控制干预的修改。
7.根据上述权利要求1-4中任一项所述的行驶辅助***（7），其特征在于，所述行驶辅助***（7）被设立用于，监控：所述驾驶员（6）是否进行控制干预，并且如果这在所确定的碰撞危险情况下不是该情况，则通过自动控制干预来将所述机动车（4）自动化地沿着所述避开轨迹（16、17、18）来引导。
8.根据权利要求7所述的行驶辅助***（7），其特征在于，所述行驶辅助***（7）包括驾驶员观察装置（15）并且被设立用于，
- 如果在确定出碰撞危险之后反应时间窗已过去，而所述驾驶员（6）自身则并没有已经开始用于避免碰撞的控制干预，则进行自动控制干预；并且
- 根据由所述驾驶员观察装置所提供的驾驶员反应数据来自动地适配所述反应时间窗的时间上的长度，其中所述驾驶员反应数据表征所述驾驶员（6）的行为和/或驾驶风格。
9.机动车（4），所述机动车具有用于检测周围环境数据的周围环境传感机构和与其相连接的根据上述权利要求其中任一项所述的行驶辅助***（7），其中所述周围环境数据表征所述机动车（4）的分别当前的周围环境。
10.用于运行根据权利要求9所述的机动车（4）的方法，其中：
- 通过所述行驶辅助***（7）按照所述周围环境数据来自动地探测至少一个障碍物（5）并且确定对于所述机动车（4）与所述障碍物（5）的碰撞而言的碰撞危险；和
- 通过所述行驶辅助***来自动地确定至少一个针对所述机动车（4）的用于避免碰撞的避开轨迹（16、17、18）；
其特征在于，
通过所述行驶辅助***（7）：
将对于所述机动车（4）而言迎面而来的如下其他车辆（5）探测作为所述障碍物（5），针所述其他车辆而言所述碰撞危险大于预给定的第一阈值，并且
检验：所述机动车（4）的所述驾驶员（6）的控制干预是否沿着所确定的所述避开轨迹（16、17、18）来引导所述机动车并且如果这不是该情况，则自动地修改所述驾驶员（6）的所述控制干预，从而使所述机动车（4）通过被修改的所述控制干预而沿着所确定的所述避开轨迹（16、17、18）来被引导，
其中所述行驶辅助***（7）被设立用来优化在避开期间的所述机动车（4）的行驶稳定性和成功避开的概率，并且对此根据所述机动车（4）的行驶机械特性、在周围环境中的车流密度、在所述机动车（4）和所述障碍物（5）之间的相对速度和相应的局部地面性质来确定：是否应实施自动制动干预并且是否应在转向干预之前、期间和/或之后实施自动制动干预，其中所述转向干预被实施用于沿着所述避开轨迹（16、17、18）来引导所述机动车（4）。
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