JP7393097B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行領域内に位置する物体である障害物の車両に対するラップ率が閾値ラップ率以上であれば車輪に制動力を付与する自動制動制御を実行し、当該ラップ率が閾値ラップ率未満であれば障害物との衝突を回避するように舵角を制御する自動操舵制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から、障害物との衝突を回避するため又は障害物と衝突したときの衝突被害を軽減するために車輪に制動力を付与する自動制動制御を実行する車両制御装置が知られている。障害物は、車両の進行領域内に位置し且つ車両と衝突又は車両に最接近するまでにかかると予測される時間である衝突余裕時間（以下、「ＴＴＣ」と称呼する。ＴＴＣは、Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎの略である。）が最も短い（即ち、）物体である。

例えば、特許文献１に記載された車両制御装置（以下、「第１従来装置」と称呼する。）は、車両と障害物との車幅方向おける重なり度合を示すラップ率が所定の閾値ラップ率以上である場合、自動制動制御を実行する。一方、ラップ率が閾値ラップ率未満である場合には、運転者がステアリングホイールを操作することにより障害物との衝突を回避する可能性が高い。このような場合に自動制動制御が実行されると、運転者に違和感を与える可能性が高い。このため、第１従来装置は、ラップ率が閾値ラップ率未満である場合、自動制動制御を実行しない。

更に、特許文献２に記載された車両制御装置（以下、「第２従来装置」と称呼する。）は、車両が自車線からはみ出すことなく障害物との衝突を回避するために車両が障害物の側方の回避領域を走行するように車両の舵角を変更する自動操舵制御を実行する。

特開２０１７－５６７９５号公報 特開２０１７－４３２６２号公報

第２従来装置では、自動操舵制御を実行したときに車両が通過する領域（回避領域）に障害物以外の物体である通行阻害物が存在することによって車両の通行が阻害される場合、どのように車両を制御すればよいのかが検討されていない。当然ながら、第１従来装置においても、上記した状況下における車両の制御は検討されていない。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自動操舵制御を実行しようとする場合に通行阻害物が存在するとき、適切に車両を制御する車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両の周辺に位置する物体及び前記車両が現在走行している自車線に関する情報を含む周辺情報を取得する情報取得装置（２４、２６）と、
前記車両に制動力を付与可能に構成された制動アクチュエータ（５４）と、
前記車両の舵角を変更可能に構成された操舵アクチュエータ（６６）と、
前記制動アクチュエータ及び前記操舵アクチュエータを制御する制御ユニット（２０、４０、５０、６０）と、
を備える。

前記制御ユニットは、
前記車両の進行領域内に位置する物体と前記車両とが衝突する可能性を表す衝突指標値を前記周辺情報に基いて取得するとともに（ステップ４１５）、前記衝突指標値が表す前記車両と衝突する可能性が最も高い物体である障害物と前記車両との前記車両の車幅方向における重なり度合を表すラップ率を前記周辺情報に基いて取得し（ステップ４２０及びステップ４２５）、
前記ラップ率が所定の閾値ラップ率以上である場合（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）、前記障害物についての衝突指標値と衝突回避閾値とが所定の条件を満たしたときに成立する実行条件が成立したときに（ステップ４４０「Ｙｅｓ」）前記制動アクチュエータを駆動して前記車両に前記制動力を付与する自動制動制御を実行し（ステップ４４５）、
前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって（ステップ４３０「Ｎｏ」）更に前記車両が前記自車線からはみ出すことなく前記障害物との衝突を回避し且つ前記障害物以外の物体である通行阻害物によって前記車両の通行が阻害されない回避領域が存在する場合（ステップ４５５「Ｙｅｓ」）、前記実行条件が成立したときに（ステップ４６５「Ｙｅｓ」）前記車両を前記回避領域に向けて走行させるように前記操舵アクチュエータに前記舵角を変更させる自動操舵制御を実行し（ステップ４７０）、
前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって（ステップ４３０「Ｎｏ」）更に前記回避領域が存在しない場合（ステップ４５５「Ｎｏ」）、前記通行阻害物が存在していれば（ステップ４７５「Ｙｅｓ」）、前記実行条件が成立したとの条件を少なくとも含む特殊条件が成立したときに（ステップ４８５、ステップ７０５「Ｙｅｓ」、ステップ７１５「Ｙｅｓ」）前記自動制動制御を実行する（ステップ７２０）、
ように構成されている。

本発明装置は、ラップ率が閾値ラップ率以下である場合には、回避スペースが存在し且つ実行条件が成立するとき、自動操舵制御を実行する。ラップ率が閾値ラップ率以下である場合に、通行阻害物が存在することにより回避スペースが存在しないとき、自動操舵制御が実行されると通行阻害物に車両が衝突する可能性があるので、自動操舵制御は実行されない。このような状況下においては、ラップ率が閾値ラップ率未満であったとしても、運転者が障害物との衝突を回避するための操舵操作を行う可能性は比較的低いと考えられる。このため、本発明装置は、ラップ率が閾値ラップ率未満であって且つ通行阻害物が存在することにより回避スペースが存在しない場合において、特殊条件が成立していれば、自動制動制御を実行する。これによって、本発明装置は、運転者が上記操舵操作を行おうとしているときに自動制動制御が実行されることにより運転者に違和感を与える可能性をできるだけ低減しつつ、障害物との衝突を回避するための制御を適切に実行できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって（ステップ４３０「Ｎｏ」）更に前記回避領域が存在しない場合（ステップ４５５「Ｎｏ」）、前記通行阻害物が存在していれば（ステップ４７５「Ｙｅｓ」）、前記障害物及び前記通行阻害物を一つの仮想的な物体と見做した仮想障害物と前記車両との前記車両の車幅方向における重なり度合を表す仮想ラップ率を取得し（ステップ４８０）、
前記仮想ラップ率が前記閾値ラップ率以上であって（ステップ７０５「Ｙｅｓ」）且つ前記実行条件が成立した場合（ステップ７１５「Ｙｅｓ」）、前記特殊条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

上記態様によれば、仮想障害物と車両との重なり度合が仮想ラップ率として取得される。仮想ラップ率が閾値ラップ率以上であれば運転者が上記操舵操作を行う可能性は低いため、自動制動制御が実行される。上記態様によれば、仮想ラップ率に応じて自動制動制御を実行するかが決定されるため、運転者が操舵操作を行おうとしているときに自動制動制御が実行されることによって運転者に違和感を与える可能性を更に低減できる。

本発明の一態様であって、
前記制御ユニットは、
前記ラップ率が前記閾値ラップ率以上である場合（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）、及び、前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって（ステップ４３０「Ｎｏ」）更に前記回避領域が存在する場合（ステップ４５５「Ｙｅｓ」）の何れかの場合における前記実行条件が成立するか否かの判定では（ステップ４４０、ステップ４６５）、前記衝突回避閾値を前記ラップ率が小さくなるほど前記実行条件が成立し難くなるような値に設定し（ステップ４３５、ステップ４６０、図５）、
前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって（ステップ４３０「Ｎｏ」）更に前記回避領域が存在しない場合であって（ステップ４５５「Ｎｏ」）且つ前記通行阻害物が存在している場合における（ステップ４７５「Ｙｅｓ」）前記実行条件が成立するか否かの判定では（ステップ７１５）、前記衝突回避閾値を前記仮想ラップ率が小さくなるほど前記実行条件が成立し難くなるような値に設定する（ステップ７１０）、
ように構成された、

これによって、ラップ率に応じた適切なタイミングで実行条件が成立することになり、自動制動制御及び自動操舵制御を適切なタイミングで実行することができる。更に、仮想ラップ率に応じた適切なタイミングで実行条件が成立することになり自動制動制御を適切なタイミングで実行することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２Ａは、ラップ率の演算処理を説明するための図である。 図２Ｂは、回避領域に他物体が存在しない場合の自車線の状況の説明図である。 図３は、回避領域に他物体が存在する場合の自車線の状況の説明図である。 図４は、図１に示した衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する衝突回避制御ルーチンを示したフローチャートである。 図５は、閾値時間マップの説明図である。 図６は、図１に示した衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する回避領域判定ルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する制動制御再判定ルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本制御装置の第１変形例の衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する衝突回避制御ルーチンを示したフローチャートである。

以下、図１乃至図７を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）１０を説明する。図１は、本制御装置１０及びその本制御装置１０が適用される車両ＶＡを示している。

図１に示すように、本制御装置１０は、衝突回避ＥＣＵ（以下、「ＣＡＥＣＵ」と称呼する。）２０、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０及びステアリングＥＣＵ６０を備える。これらのＥＣＵはＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＥＣＵは「制御ユニット」又は「コントローラ」と称呼される場合がある。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０、４０、５０及び６０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、本制御装置１０は、複数の車輪速センサ２２、カメラ装置２４、ミリ波レーダ装置２６及び加速度センサ２８を備える。これらはＣＡＥＣＵ２０に接続されている。

車輪速センサ２２は車両ＶＡの車輪毎に設けられる。各車輪速センサ２２は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つの車輪パルス信号を発生させる。ＣＡＥＣＵ２０は、各車輪速センサ２２から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数をカウントし、そのパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。ＣＡＥＣＵ２０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、ＣＡＥＣＵ２０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。

カメラ装置２４は、車両ＶＡの車室内のフロントウィンドウの上部に配設されている。カメラ装置２４は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得し、その画像から物体情報（カメラ物体情報）及び白線情報等を取得する。

なお、カメラ物体情報は、前方領域に位置する物体（車両及び歩行者等）までの距離、当該物体の方位及び当該物体の幅等を含む。白線情報は、車両ＶＡが現在走行している車線である自車線ＳＬ（図２Ｂ及び図３を参照。）を区画する右白線ＲＷＬ及び左白線ＬＷＬの車両ＶＡに対する位置等を含む。

ミリ波レーダ装置２６は、車両ＶＡの前端の車幅方向の中央（以下、「前端中央部」と称呼する。）付近に設けられている。ミリ波レーダ装置２６は、車両ＶＡの前方の所定範囲に伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、他の車両、歩行者及び二輪車等の立体物（物体）により反射される。ミリ波レーダ装置２６はこの反射波を受信し、当該反射波に基いてレーダ物体情報を取得する。レーダ物体情報は、物体までの距離、物体の車両ＶＡに対する相対速度、及び物体の車両ＶＡに対する方位等を含む。

加速度センサ２８は、車両ＶＡに作用する前後方向の加速度、車幅方向（横方向）の加速度（以下、「横加速度」と称呼する場合もある。）、及び高さ方向の加速度を検出し、これらの加速度を表す検出信号をＣＡＥＣＵ２０に送信する。

ＣＡＥＣＵ２０は、カメラ物体情報及びレーダ物体情報に基いて物体を認識する。より詳細には、ＣＡＥＣＵ２０は、レーダ物体情報に基いて物体までの距離（縦位置）及び物体の相対速度を特定する。更に、ＣＡＥＣＵ２０は、カメラ物体情報に基いて物体の車幅方向における幅（横幅）及び物体の車幅方向における位置（横位置）を特定する。

エンジンＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量センサ４２及びエンジンセンサ４４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ４２は、車両ＶＡのアクセルペダル（不図示）の操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ）を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量ＡＰは「０」である。

エンジンセンサ４４は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ４４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ４０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ４６と接続されている。エンジンＥＣＵ４０は、エンジンアクチュエータ４６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。エンジンＥＣＵ４０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。

ブレーキＥＣＵ５０は、車輪速センサ２２及びブレーキペダル操作量センサ５２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

ブレーキペダル操作量センサ５２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量（即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰ）を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」である。

ブレーキＥＣＵ５０は、車輪速センサ２２からの車輪パルス信号に基いて各車輪の回転速度及び車速ＶｓをＣＡＥＣＵ２０と同様に取得する。なお、ブレーキＥＣＵ５０はこれらをＣＡＥＣＵ２０から取得してもよい。

更に、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５４と接続されている。ブレーキアクチュエータ５４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ５４はホイールシリンダに供給する油圧を調整し、車両ＶＡの制動力を調整する。なお、ブレーキアクチュエータ５４は「制動アクチュータ」と称呼される場合がある。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「負の値である目標加速度」を決定する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ５４を駆動する。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、操舵角センサ６２及び操舵用モータ６６に接続されている。操舵用モータ６６は、車両ＶＡの「図示しないステアリングホイール、ステアリングホイールに連結された図示しないステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含む図示しないステアリング機構」に組み込まれている。なお、操舵用モータ６６は「操舵アクチュータ」と称呼される場合がある。

操舵角センサ６２は、車両ＶＡの操舵角θを検出し、操舵角θを表す検出信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。
操舵用モータ６６は、ステアリングＥＣＵ６０によって向き及び大きさ等が制御される電力に応じてトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を操舵したりする。即ち、操舵用モータ６６を用いて舵角を制御できる。なお、上記電力は車両ＶＡに搭載された図示しないバッテリから供給される。

（作動の概要）
ＣＡＥＣＵ２０は、カメラ物体情報及びレーダ物体情報に基いて、車両ＶＡの進行領域内に存在している物体を特定する。即ち、車両ＶＡの右前端部の予測経路と左前端部の予想経路との間の領域（進行領域）に位置している物体を特定する。予想経路は、車両ＶＡの現在の進行方向に基いて推定される。

特定された物体が一つである場合、ＣＡＥＣＵ２０はその特定した物体を障害物ＯＢと見做し、その物体のＴＴＣを演算する。特定された物体が複数である場合、ＣＡＥＣＵ２０はその複数の物体のそれぞれのＴＴＣを演算し、それらの物体の中から最小のＴＴＣを有する物体を障害物ＯＢとして選択する。

ＣＡＥＣＵ２０は、車両ＶＡと障害物ＯＢとの後述するラップ率Ｌｐを取得（演算）する。ラップ率Ｌｐは、障害物と車両ＶＡとの車両ＶＡの車幅方向における重なり度合を表す。

次に、ＣＡＥＣＵ２０は、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるか否かを判定する。ＣＡＥＣＵ２０は、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であると判定した場合、障害物ＯＢのＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下になったとき、後述の自動制動制御を開始する。障害物ＯＢのＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下になることは、実行条件が成立することと同義である。閾値時間Ｔｔｈは、ラップ率が小さいほど短くなるように設定される（図５を参照。）。閾値時間Ｔｔｈは「衝突回避閾値」と称呼される場合もある。自動制動制御は、それ自体周知の制御であり、障害物ＯＢの手前で車両ＶＡを停止させることにより障害物ＯＢのとの衝突を回避するために、車輪に制動力を発生させる制御である。

これに対し、ＣＡＥＣＵ２０は、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満であると判定した場合、回避領域ＳＰが存在するか否かを判定する。なお、回避領域ＳＰは、車両ＶＡが自車線ＳＬからはみ出すことなく（車両ＶＡの全体が自車線ＳＬ内に留まりながら）、障害物ＯＢとの衝突を回避し且つ障害物ＯＢ以外の物体である通行阻害物ＰＯによって車両ＶＡの通行が阻害されない領域である。

より具体的に述べると、ＣＡＥＣＵ２０は、以下の条件１及び条件２の両方が成立する場合、回避領域ＳＰが存在すると判定する。
条件１：車両ＶＡが自車線ＳＬからはみ出すことなく障害物ＯＢを回避できること。
条件２：車両ＶＡの通行が通行阻害物ＰＯに阻害されることなく障害物ＯＢを回避できること。

ＣＡＥＣＵ２０は回避領域ＳＰが存在すると判定した場合、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下になったとき、自動操舵制御を開始する。自動操舵制御は、それ自体周知の制御であり、車両ＶＡが回避領域ＳＰを通る経路を沿って走行し、以て、車両ＶＡが自車線ＳＬからはみ出さずに障害物ＯＢとの衝突を回避するように、車両ＶＡの舵角を自動的に変更する制御である。

一方、ＣＡＥＣＵ２０は、回避領域ＳＰが存在しないと判定した場合、通行阻害物ＰＯが存在するか否かを判定する。ＣＡＥＣＵ２０は、通行阻害物ＰＯが存在すると判定した場合（即ち、条件２が成立しないことに起因して回避領域ＳＰが存在しないと判定した場合）、仮想ラップ率ＶＬｐを演算により取得する。仮想ラップ率ＶＬｐは、障害物ＯＢ及び通行阻害物を一つの仮想的な物体（以下、「仮想障害物」とも称呼する。）と見做したときの当該仮想障害物と車両ＶＡとのラップ率Ｌｐである。仮想ラップ率ＶＬｐの詳細な取得処理は後述するが、仮想ラップ率ＶＬｐは障害物のラップ率Ｌｐよりも大きくなる。なお、仮想障害物の車両ＶＡからの距離及び相対速度は、障害物ＯＢの車両ＶＡからの距離及び相対速度とそれぞれ同じである。

ＣＡＥＣＵ２０は、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるか否かを判定する。ＣＡＥＣＵ２０は、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であって且つ障害物ＯＢのＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるとの特殊条件が成立する場合、自動制動制御を実行する。これに対して、ＣＡＥＣＵ２０は、上記特殊条件が成立しない場合、自動制動制御及び自動操舵制御の何れも実行しない。特に、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満である場合、運転者がステアリングホイールを操作することにより障害物との衝突を回避する可能性が高い。このような場合に自動制動制御が実行されると、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いので、ＣＡＥＣＵ２０は、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満である場合、自動制動制御を実行しないようにしている。

以上から理解されるように、本制御装置１０は、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合、特殊条件（ＶＬｐ≧ＬＰｔｈ且つＴＴＣ≦Ｔｔｈ）が成立していれば、自動制動制御を実行する。通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合には自動操舵制御が実行できないが、特殊条件が成立した場合には自動制動制御が実行される。これによって、運転者に違和感を与えず且つ車両ＶＡが障害物ＯＢとの衝突を回避するための適切な制御を運転者に提供することができる。

以下に、ＴＴＣ、ラップ率Ｌｐ、回避領域ＳＰ及び仮想ラップ率ＶＬｐを説明する。
＜ＴＴＣ＞
ＣＡＥＣＵ２０は、物体までの距離を物体の相対速度で除算することによってＴＴＣを取得する。

＜ラップ率＞
ＣＡＥＣＵ２０は、以下の式１を用いてラップ率Ｌｐを取得する。

Ｌｐ＝Ｌ／Ｗ×１００…式１

Ｌ：車幅方向Ｄｙ（図２Ａ及び図２Ｂを参照。）において障害物が車両ＶＡと重なっている長さ
Ｗ：車両ＶＡの車幅
なお、図２Ａ及び図２Ｂにおいて、符号Ｄｘは車両ＶＡの前後方向を示し、符号Ｄｙは車両ＶＡの左右方向である車幅方向を示している。

＜回避領域ＳＰ＞
ＣＡＥＣＵ２０は、障害物が車両ＶＡの前端中央部を基準にして右側で重なっているか左側で重なっているかを判定する。図２Ｂに示した例では、障害物ＯＢ（図２Ｂに示した歩行者Ｐｄ）が車両ＶＡと左側で重なっている。この場合、ＣＡＥＣＵ２０は、車両ＶＡを現在位置から右側に進路変更して障害物ＯＢとの衝突を回避しようとする。従って、ＣＡＥＣＵ２０は、障害物ＯＢの右側に回避領域ＳＰが存在するか否かを判定する（即ち、上記条件１及び条件２の両方が成立するか否かを判定する）。

・条件１の判定方法
ＣＳＥＣＵ２０は、障害物ＯＢの右端点ＲＰと右白線ＲＷＬとの間の距離Ｗｓｐ（以下、「判定距離Ｗｓｐ」と称呼する。）が車両ＶＡの車幅Ｗに所定のマージンＤを加えた値以上である場合（即ち、以下の式２が成立する場合）、条件１が成立すると判定する。

Ｗｓｐ≧Ｗ＋Ｄ …式２

Ｄ：所定のマージン（Ｄ＞０）

なお、障害物ＯＢが車両ＶＡと右側で重なっている場合、ＣＡＥＣＵ２０は、障害物ＯＢの左端点と左白線ＬＷＬとの間の距離を判定距離Ｗｓｐとして取得する。

・条件２の判定方法
ＣＡＥＣＵ２０は、上記条件１が成立すると判定した場合、自動操舵制御を行ったと仮定したときに車両ＶＡが通過すると予測される領域である後述の通行予測領域ＰＡに物体が存在するか否かを判定する。ＣＡＥＣＵ２０は、通行予測領域ＰＡに物体が存在すればその物体を通行阻害物ＰＯと見做す。このため、ＣＡＥＣＵ２０は、通行予測領域ＰＡに物体が存在しないと判定した場合、条件２が成立すると判定する。

通行予測領域ＰＡについて説明する。ＣＡＥＣＵ２０は、障害物の右端点ＲＰから車幅方向Ｄｙの右方向に長さＷｓｐを有し、且つ、車両ＶＡの前端から「障害物の最も車両ＶＡに最も近い点ＣＰから前後方向Ｄｘにおける車両ＶＡから遠ざかる方向において所定の長さＬｓｐだけ離れた地点」までの長さを有する長方形のスペースを回避領域ＳＰとして設定する（図２Ｂ及び図３を参照）。長さＬｓｐは、車両ＶＡの前後方向の長さ（車両ＶＡの車長）程度に設定されていてもよいし、車両の２倍程度の長さに設定されていてもよい。

図２Ｂに示した例においては、判定距離Ｗｓｐが上記式２を満たし且つ通行阻害物ＰＯが存在しないと仮定する。このため、図２Ｂに示した例においては、ＣＡＥＣＵ１０は、回避領域ＳＰが存在すると判定し、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となったときに上記自動操舵制御を実行する。

＜仮想ラップ率ＶＬｐ＞
図３を参照しながら、仮想ラップ率ＶＬｐの取得処理を説明する。
図３に示した例においては、通行予測領域ＰＡに歩行者Ｐｄ’（通行阻害物ＰＯ）が存在している。ＣＡＥＣＵ２０は、障害物ＯＢ（歩行者Ｐｄ）及び通行阻害物ＰＯ（歩行者Ｐｄ’）を含む仮想障害物のうち最も左端に位置する左端点ＬＰ及び最も右端に位置する右端点ＲＰを取得する。図３に示した例では、歩行者Ｐｄから左端点ＬＰが取得され、歩行者Ｐｄ’から右端点ＲＰが取得される。ＣＡＥＣＵ２０は、左端点ＬＰ及び右端点ＲＰと車両ＶＡとが車幅方向Ｄｙにおいて重なっている長さＬ’を車幅Ｗで除算した値を仮想ラップ率ＶＬｐとして取得する。図３に示した例では、長さＬ’は車幅Ｗと一致するので、仮想ラップ率ＶＬｐは「１００％」である。

この仮想ラップ率ＶＬｐは閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるため、ＣＡＥＣＵ１０は、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であれば、上記特殊条件が成立したと判定し、自動制動制御を実行する。

（具体的作動）
＜衝突回避制御ルーチン＞
ＣＡＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＣＡＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示した衝突回避制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５乃至ステップ４２５の処理をこの順に実行し、ステップ４３０に進む。

ステップ４０５：ＣＰＵは、カメラ装置２４からカメラ物体情報及び白線情報を取得するとともに、ミリ波レーダ装置２６からレーダ物体情報を取得する。
ステップ４１０：ＣＰＵは、白線情報に基いて左白線ＬＷＬ及び右白線ＲＷＬを特定し、左白線ＬＷＬと右白線ＲＷＬとの間の領域を自車線ＳＬとして特定する。
ステップ４１５：ＣＰＵは、カメラ物体情報及びレーダ物体情報に基いて車両ＶＡの進行領域内に位置する物体を特定し、特定した物体のＴＴＣを演算する。
ステップ４２０：ＣＰＵは、ＴＴＣが最小の物体を障害物として選択する。
ステップ４２５：ＣＰＵは、障害物のラップ率Ｌｐを演算する。
ステップ４３０：ＣＰＵは、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であると判定した場合、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３５及びステップ４４０を実行する。

ステップ４３５：ＣＰＵは、ラップ率Ｌｐを図５に示した閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）に適用することによって、閾値時間Ｔｔｈを取得する。

閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）は、ＣＡＥＣＵ２０のＲＯＭに予め記憶されている。図５に示した閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）においては、縦軸はＴＴＣを表し、横軸はラップ率Ｌｐを表す。縦軸の値は、紙面下方向に向かうほど小さくなる。横軸の値は、中央から外側に向かうほど小さくなる。横軸の右側部分は、車両ＶＡが障害物に対して右側に位置しているときのラップ率Ｌｐを表し、横軸の左側部分は、車両ＶＡが障害物に対して左側に位置しているときのラップ率Ｌｐを表す。

閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）によれば、ラップ率Ｌｐが小さくなるに従って小さくなる閾値時間Ｔｔｈが設定されている。即ち、ラップ率Ｌｐが小さいほど、ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるとの条件が成立し難くなるように閾値時間Ｔｔｈは設定されている。なお、閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるラップ率Ｌｐに関連付けられている閾値時間Ｔｔｈは自動制動制御用の閾値時間Ｔｔｈである。閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満であるラップ率Ｌｐに関連付けられている閾値時間Ｔｔｈは自動操舵制御用の閾値時間Ｔｔｈである。

ステップ４４０：ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する（即ち、実行条件が成立するか否かを判定する）。
ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈよりも大きいと判定した場合、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であると判定した場合、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４５に進んで自動制動制御を実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

自動制動制御を詳細に説明する。ＣＰＵは、所定の負の値の要求加速度ＧｂｐをエンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０に送信する。なお、要求加速度Ｇｂｐの値は、車両ＶＡが障害物と衝突する前に停止できる値、又は、ブレーキアクチュエータ５４が発生し得る最大の減速度に設定される。

エンジンＥＣＵ４０は、要求加速度Ｇｂｐを受信したとき、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを「０（最小値）」に設定する。ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基く目標加速度及び上記要求加速度Ｇｂｐのうち小さい方の加速度を最終目標加速度として採用する。そして、そして、ブレーキＥＣＵ５０は、車両ＶＡの前後方向の加速度が上記最終目標加速度と一致するようにブレーキアクチュエータ５４を制御する。

一方、ＣＰＵは、ステップ４３０に進んだ場合、ラップ率Ｌｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満であると判定すると、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４５０及びステップ４５５をこの順に実行する。

ステップ４５０：ＣＰＵは、回避領域ＳＰが存在するか否かを判定するための回避領域判定ルーチン（図６を参照。）を実行する。
ステップ４５５：ＣＰＵは、上記回避領域判定ルーチンにおける回避領域ＳＰが存在すると判定されたか否かを判定する。

ＣＰＵは、回避領域ＳＰが存在すると判定した場合、ステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４６０及びステップ４６５をこの順に実行する。

ステップ４６０：ＣＰＵは、ラップ率Ｌｐを上記閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）に適用することによって、閾値時間Ｔｔｈを取得する。
ステップ４６５：ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する（即ち、実行条件が成立するか否かを判定する）。

ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈよりも大きいと判定した場合、ステップ４６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であると判定した場合、ステップ４６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４７０に進んで自動操舵制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

自動操舵制御の詳細を以下に説明する。
ＣＰＵは、車両ＶＡが自車線ＳＬからはみ出さず且つ障害物ＯＢとの衝突を回避するように（即ち、車両ＶＡが回避領域ＳＰを走行するように）車両ＶＡの前端中央部が通過する経路である目標走行経路Ｒｔｇｔ（図２Ｂを参照。）を決定する。目標走行経路Ｒｔｇｔの決定処理は、特開２０１７－４３２２６２号公報に記載されている。

そして、ＣＰＵは、車両ＶＡの前端中央部が目標走行経路Ｒｔｇｔに沿うように車両ＶＡが走行するように以下の式３に従って目標操舵角θｔｇｔを演算する。

θｔｇｔ＝Ｋ１・Ｃｂ＋Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ｄＬ …式３

Ｃｂ：目標走行経路Ｒｔｇｔの車両ＶＡの現在位置における曲率である。左に旋回するときと右に旋回するときとでは符号が異なる。
θＬ：目標走行経路Ｒｔｇｔと車両ＶＡの進行方向とのずれ角である。
ｄＬ：車両ＶＡの前端中央部と目標走行経路Ｒｔｇｔとの間の車幅方向Ｄｙにおける距離である。
Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３：制御ゲイン（定数）である。
ＣＡＥＣＵ２０がカメラ装置２４から取得されるカメラ画像に基いてＣｂ、θＬ及びｄＬを取得する。

そして、ＣＰＵは、目標操舵角θｔｇｔをステアリングＥＣＵ６０に送信する。ステアリングＥＣＵ６０は、操舵角θが目標操舵角θｔｇｔと一致するように操舵用モータ６６を駆動することにより舵角を制御する。これにより、車両ＶＡは自車線ＳＬからはみ出さずに障害物ＯＢを回避するように操舵制御される。

一方、ＣＰＵは、ステップ４５５に進んだときに回避領域ＳＰが存在しないと判定した場合、ステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４７５に進む。ステップ４７５にて、ＣＰＵは、上記回避領域判定ルーチンにて通行阻害物ＰＯが存在すると判定されているか否かを判定する。

回避領域判定ルーチンにて通行阻害物ＰＯが存在しないと判定されている場合、上記条件１が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ４７５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、自動制動制御及び自動操舵制御の何れも実行されない。

一方、回避領域判定ルーチンにて通行阻害物ＰＯが存在すると判定されている場合、ＣＰＵは、ステップ４７５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４８０及びステップ４８５をこの順に実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４８０：ＣＰＵは、仮想ラップ率ＶＬｐを取得する。
ステップ４８５：ＣＰＵは、図７に示した特殊条件判定ルーチンを実行する。

＜回避領域判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図４に示したステップ４５０に進むと、図６にフローチャートにより示した回避領域判定ルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５に進む。
ステップ６０５：ＣＰＵは、障害物が車両ＶＡの左側で車両ＶＡと重なっているか否かを判定する。

ＣＰＵは、障害物が車両ＶＡの左側で車両ＶＡと重なっていると判定した場合、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０乃至ステップ６２０をこの順に実行する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、障害物の右端点ＲＰを取得する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、右端点ＲＰと右白線ＲＷＬとの間の距離を判定距離Ｗｓｐとして取得する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、判定距離Ｗｓｐが「車幅ＷとマージンＤとの加算値」以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、判定距離Ｗｓｐが上記加算値未満であると判定した場合、上記条件１が成立していないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進んで回避領域ＳＰが存在しないと判定し、その後ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵは、判定距離Ｗｓｐが上記加算値以上であると判定した場合、上記条件１が成立している判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０及びステップ６３５をこの順に実行する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、通行予測領域ＰＡを設定する。
ステップ６３５：ＣＰＵは、通行予測領域ＰＡに通行阻害物ＰＯが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、通行阻害物ＰＯが存在すると判定した場合、条件１が成立するものの条件２が成立していないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５に進んで回避領域ＳＰが存在しないと判定し、その後ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵは、通行阻害物ＰＯが存在しないと判定した場合、条件１及び条件２の両方が成立していると判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０に進んで回避領域ＳＰが存在すると判定し、その後ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ６０５に進んだ時点にて障害物が車両ＶＡの右側で車両ＶＡと重なっていると判定した場合、そのステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４５及びステップ６５０をこの順に実行してステップ６２０に進む。
ステップ６４５：ＣＰＵは、障害物の左端点ＬＰを取得する。
ステップ６５０：ＣＰＵは、左端点ＬＰと左白線ＬＷＬとの間の距離を判定距離Ｗｓｐとして取得する。

＜特殊条件判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図４に示したステップ４８５に進むと、図７にフローチャートにより示した特殊条件判定ルーチンの処理をステップ７００から開始してステップ７０５に進む。
ステップ７０５：ＣＰＵは、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であると判定した場合、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０及びステップ７１５をこの順に実行する。
ステップ７１０：ＣＰＵは、仮想ラップ率ＶＬｐを閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）に適用することによって、閾値時間Ｔｔｈを取得する。
ステップ７１５：ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、上記特殊条件が成立したと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０を実行し、その後ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ７２０：ＣＰＵは、上記自動制動制御を実行する。

これに対し、ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈよりも大きい場合、上記特殊条件が成立していないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ７０５に進んだ時点にて仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満であると判定した場合、上記特殊条件が成立していないと判定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、本制御装置１０は、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合において、特殊条件が成立したとき自動制動制御を実行するので、運転者に違和感を与えず且つ車両ＶＡが障害物ＯＢとの衝突を回避するための制御を適切に行うことができる。

（変形例）
本変形例では、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合、閾値ラップ率Ｌｐｔｈよりも大きな所定値Ｖｄが仮想ラップ率ＶＬｐとして取得される。従って、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるとの特殊条件が成立すれば、自動制動制御が実行される。

本変形例のＣＡＥＣＵ２０のＣＰＵは、図４に示した衝突回避制御ルーチンに代えて図８に示した衝突回避制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図８では、図４に示したステップと同じ処理を行うステップには、図４にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８に示したステップ８００から処理を開始する。ＣＰＵは、図８に示したステップ４３０及びステップ４５５にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、図８に示したステップ４７５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ８０５に進む。

ステップ８０５にて、ＣＰＵは、上記所定値Ｖｄを仮想ラップ率ＶＬｐに設定し、図８に示したステップ４９５を実行し、その後ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

従って、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合（図８に示したステップ４７５にて「Ｙｅｓ」）、常に仮想ラップ率ＶＬｐは閾値ラップ率Ｌｐｔ以上となる。このため、通行阻害物ＰＯが存在することにより回避領域ＳＰが存在しない場合、ＣＰＵは、障害物のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であれば特殊条件が成立したと判定し、自動制動制御を実行する。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

ＣＡＥＣＵ２０は、車両ＶＡの前端中央部と各物体との間の距離ＬをＴＴＣの代わりに用いてもよい。これらの距離Ｌ及びＴＴＣは、各物体と車両ＶＡとの衝突の可能性を表す値であり、「衝突指標値」と称呼される。

ＣＡＥＣＵ２０は、以下の式４を用いてラップ率Ｌｐを取得してもよい。

Ｌｐ＝Ｌａ／Ｗａ×１００…式４

Ｌａ：車幅方向Ｄｙにおいて障害物が「車両ＶＡの右端部から右方向に所定距離αだけ離れた右位置と車両ＶＡの左端部から左方向に所定距離αだけ離れた左位置との間の領域」と重なっている長さ
Ｗａ：上記右位置と上記左位置との間の距離（即ちＷａ＝Ｗ＋２α）

更に、図４に示したルーチンにおいて、ＣＰＵは、ステップ４８０にて仮想ラップ率ＶＬｐを取得した後にステップ４８５を実行せずにステップ４３０に戻るように構成されてもよい。この場合、ステップ４３０にて、ＣＰＵは、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

この場合、仮想ラップ率ＶＬｐが閾値ラップ率Ｌｐｔｈ未満であるためにＣＰＵがステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４５０に進んだ場合に実行される回避領域判定ルーチンでは、ＣＰＵは、仮想障害物を障害物と見做して処理を進める。より詳細には、ステップ６０５にて、ＣＰＵは、仮想障害物が車両ＶＡの左側で車両ＶＡと重なっているか否かを判定する。ステップ６１０にて、ＣＰＵは、仮想障害物の右端点ＲＰを取得する。ステップ６３５にて、ＣＰＵは、仮想障害物の左端点ＬＰを取得する。

同様に、図８に示したルーチンにおいて、ＣＰＵは、ステップ８０５にて仮想ラップ率ＶＬｐを取得した後に図８に示したステップ４８５を実行せずに図８に示したステップ４３０に戻るように構成されてもよい。

更に、図５に示した閾値時間マップＭａｐＴｔｈ（Ｌｐ）においては、閾値ラップ率Ｌｐｔｈ以上であるラップ率Ｌｐに対応する閾値時間Ｔｔｈは、ラップ率Ｌｐにかかわらず一定値であってもよい（図５に示した点線を参照。）。

図６に示したステップ６３０にて設定される通行予測領域ＰＡは、「車両ＶＡが障害物に衝突せず且つ車両ＶＡが自車線ＳＬからはみ出さない目標走行経路Ｒｔｇｔを走行したときに車両ＶＡが通過する領域」であってもよい。

カメラ装置２４は、ステレオカメラ装置であってもよいし単眼カメラ装置であってもよい。ミリ波レーダ装置２６は、ミリ波以外の無線媒体を送信し、反射された無線媒体を受信することによって物体を検出できるリモートセンシング装置であってもよい。更に、本制御装置１０は、カメラ物体情報に基いて物体の車両ＶＡに対する位置を正確に特定できれば、ミリ波レーダ装置２６を備えなくてもよい。本制御装置１０は、レーダ物体情報に基いて物体の車両ＶＡに対する位置を正確に特定できれば、カメラ装置２４を備えなくてもよい。

更に、車両制御装置１０は、電気自動車及びハイブリッド自動車にも適用可能である。

１０…車両制御装置、２０…衝突回避ＥＣＵ（ＣＡＥＣＵ）、２２…車輪速センサ、２４…カメラ装置、２６…ミリ波レーダ装置、２８…加速度センサ、４０…エンジンＥＣＵ、４２…アクセルペダル操作量センサ、４４…エンジンセンサ、４６…エンジンアクチュエータ、５０…ブレーキＥＣＵ、５２…ブレーキペダル操作量センサ、５４…ブレーキアクチュエータ、６０…ステアリングＥＣＵ、６２…操舵角センサ、６６…操舵用モータ

Claims (3)

1. 車両の周辺に位置する物体及び前記車両が現在走行している自車線に関する情報を含む周辺情報を取得する情報取得装置と、
   前記車両に制動力を付与可能に構成された制動アクチュエータと、
   前記車両の舵角を変更可能に構成された操舵アクチュエータと、
   前記制動アクチュエータ及び前記操舵アクチュエータを制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の進行領域内に位置する物体と前記車両とが衝突する可能性を表す衝突指標値を前記周辺情報に基いて取得するとともに、前記衝突指標値が表す前記車両と衝突する可能性が最も高い物体である障害物と前記車両との前記車両の車幅方向における重なり度合を表すラップ率を前記周辺情報に基いて取得し、
   前記ラップ率が所定の閾値ラップ率以上である場合、前記障害物についての衝突指標値と衝突回避閾値とが所定の条件を満たしたときに成立する実行条件が成立したときに前記制動アクチュエータを駆動して前記車両に前記制動力を付与する自動制動制御を実行し、
   前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって更に前記車両が前記自車線からはみ出すことなく前記障害物との衝突を回避し且つ前記障害物以外の物体である通行阻害物によって前記車両の通行が阻害されない回避領域が存在する場合、前記実行条件が成立したときに前記車両を前記回避領域に向けて走行させるように前記操舵アクチュエータに前記舵角を変更させる自動操舵制御を実行し、
   前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって更に前記回避領域が存在しない場合、前記通行阻害物が存在していれば、前記実行条件が成立したとの条件を少なくとも含む特殊条件が成立したときに前記自動制動制御を実行する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって更に前記回避領域が存在しない場合、前記通行阻害物が存在していれば、前記障害物及び前記通行阻害物を一つの仮想的な物体と見做した仮想障害物と前記車両との前記車両の車幅方向における重なり度合を表す仮想ラップ率を取得し、
   前記仮想ラップ率が前記閾値ラップ率以上であって且つ前記実行条件が成立した場合、前記特殊条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記ラップ率が前記閾値ラップ率以上である場合、及び、前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって更に前記回避領域が存在する場合の何れかの場合における前記実行条件が成立するか否かの判定では、前記衝突回避閾値を前記ラップ率が小さくなるほど前記実行条件が成立し難くなるような値に設定し、
   前記ラップ率が前記閾値ラップ率未満であって更に前記回避領域が存在しない場合であって且つ前記通行阻害物が存在している場合における前記実行条件が成立するか否かの判定では、前記衝突回避閾値を前記仮想ラップ率が小さくなるほど前記実行条件が成立し難くなるような値に設定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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