CN111225842B - 高度自动化***的冗余架构 - Google Patents

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Abstract

高度自动化***的冗余架构公开了一种用于提供用于车辆的制动***(80)的控制信号的模块(62)，所述制动***具有供给源(52)，该模块具有：至少一个接口(63)，该接口构造为与压缩空气源(10、12)连接，至少一个接口(64、65)，该接口构造为将所述控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)以产生制动压力，其中，所述模块(62)构造为由另一供给源(58)供给。此外，公开了一种用于对车辆的电子制动***(44)进行补充的冗余***(56)、一种用于车辆的电子控制制动***(80)以及一种用于运行电子控制制动***(80)的方法。

Description

高度自动化***的冗余架构
技术领域
本发明涉及一种用于提供用于车辆的制动***的控制信号的模块，一种用于对车辆的电子制动***进行补充的冗余***，一种用于车辆的电子控制的制动***以及一种用于运行该制动***的方法。
背景技术
具有高度自动化行驶功能的车辆，尤其是商用车，至少在有限时间内为驾驶员减轻了引导任务以及引导责任，在出现任何故障时，必须继续车辆导向，直到驾驶员再次接管车辆导向。由此能引申出***性能“故障可操作性”，该故障可操作性要求尤其在实施级别上继续确保车辆的基本功能。这意味着，在车辆中必须设置后备级，该后备级例如像主***会实施的那样例如以类似方式驱控车轮制动。
车辆，尤其是商用车通常配备有电子制动***(EBS)。这种***具有被称为脚制动模块的模块，这些模块根据制动指令产生电子控制信号，该控制指令例如由驾驶员经由合适地构造的接口引入或者经由控制器引入。例如，这些控制信号用于驱控电子调节的压力调节模块(电气动调制器，EPM)或EBS的其他模块，这些模块根据控制信号或者直接地或者借助其他设备产生制动压力。在此，EBS与控制设备处于电子连接中，该控制设备控制或监控EBS的所有元件。关于EBS运行的信息例如经由与例如控制设备通信的CAN总线转发给车辆或者说车辆的其他设备，并且经由此将信息和指令发送给EBS。此外，通常设置有供给源，例如电子电池回路，该供给源给EBS供给能量。在正常情况下以电子方式进行对EBS的控制。
如果供给源发生失效，则控制设备不再能接管EBS的电子控制。另一故障情况应被视为在EBS失效时EBS不再能提供制动压力的情况。
通常，在EBS中设置有气动后备级，该气动后备级在所说明的这些故障情况中接管制动***的运行。这意味着，脚制动模块现在向压力调节模块不发送电子控制信号，而是通常发送气动控制信号。压力调节模块通常构造有后备级，由此，这些后备级负责将替代的控制信号、即气动控制信号转换为制动压力。因此，继续确保EBS的基本功能，并且车辆仍是可控的。然而，这仅适用于驾驶员在EBS中施加气动压力的情况。
然而，在前面所要求的***性能“故障可操作性”的意义上还要求，车辆在这种故障情况下，即使在自主行驶运行中，即当不应期望有驾驶员输入到脚制动模块中时，仍能够电子控制地、即使可能以功能上的限制来制动。
如果例如由驾驶员作用到制动踏板上的压力引起的外部的力被引入到***中，则气动后备级保证了“故障可操纵性”性能。如果应对***在自主行驶运行方面进行扩展，则需要电子后备级，因为控制指令必须至少以电子方式来求取。
发明内容
因此，本发明的任务是对一种普遍的电子控制制动***进行扩展，使得车辆在故障情况下也可以继续电子控制地制动。
该任务通过本发明解决。
根据本发明，提出一种用于提供用于车辆的制动***的控制信号，尤其是气动控制信号的模块，其中，所述制动***具有供给源。所述模块具有至少一个接口，所述接口被构造为用于与压力储存器、优选与另一模块、特别优选与压缩空气源连接，由此给所述模块供给运行压力。此外，压缩空气源用于提供压缩空气，以产生用于制动***的气动控制信号。
此外，还设置至少一个接口，所述接口构造为用于将控制信号传输给至少一个处理单元。优选，所述处理单元是气动压力调节模块，特别优选是电气动阀或具有气动后备级的压力调节模块。
这些模块优选构造为用于优选针对车辆的车桥、特别优选针对车轮单独地提供制动压力。
此外，所述模块构造为用于由另一供给源供给。由此有利地确保，所述模块不由其余制动***的供给源供给。因此，供给源、优选第二电池回路是冗余的供给源。
优选，还设置处理器件，所述处理器件也由另外的供给源供给并且构造为用于实施对所述模块的控制。
优选，这些处理器件构造为用于电子控制所述模块。这由另外的供给源来确保。
处理器件优选具有电子控制设备、特别优选电子控制器，该电子控制器与其他设备优选通过车辆的CAN总线而处于连接中。
优选，还设置有至少一个接口，所述接口构造为用于接收制动输入，由此可以接收例如驾驶员或控制器的制动输入。
优选，处理器件与所述模块一件式地构造。
因此，例如可以实现由所述模块和处理器件组成的紧凑单元，该单元可以集成到现有制动***中。
优选，在所述模块上设置至少一个接口，所述接口构造为用于接收第一模块，尤其是脚制动模块的控制信号，其中，优选设置有至少一个另外的接口，所述至少一个另外的接口构造为用于将第一模块的控制信号传输给至少一个处理单元。
在此，第一模块的控制信号优选可以电子和/或电气和/或机械和/或液压和/或气动地形成。
优选，根据本发明的模块构造为用于特别优选以电子方式探测驾驶员输入。通常，为此构造脚制动模块，其方式是该脚制动模块例如通过求取被引入的踏板位移来电子求取例如驾驶员输入。
因为根据本发明的模块不由其余制动***的供给源供给，而是替代地单独由另一供给源供给，所以即使第一供给源失效，现在通过根据本发明的模块也能够有利地电子求取驾驶员输入。
此外，优选设置至少一个接口，所述至少一个接口构造为用于接收驾驶员输入，以便根据该驾驶员输入接下来确定控制信号。
为此，所述接口优选构造为，使得该接口可以优选以电子方式接收尤其由制动踏板产生的驾驶员输入。
替代地，也可以由脚制动模块接收驾驶员输入，该驾驶员输入由此以气动控制压力的形式可供使用。
因此，在仅脚制动模块的供给源失效的故障情况下，驾驶员输入仍可以传输给根据本发明的模块，由此确保，驾驶员要求也进一步被转换为对车轮制动器的操纵。此外，可以有利地实现，脚制动模块的控制信号由根据本发明的模块引导，所述控制信号在两个供给源都失效并从而不再能电子控制制动***的故障情况下由脚制动模块产生。
所述模块优选构造为用于阻断脚制动模块的控制信号，并且只有在根据本发明的模块的供给也失效时，才释放该控制信号。
这优选可以通过主动通电的阀实现，该阀在故障情况下、即在没有通电的情况下打开。
优选地，构造为用于将第一模块的控制信号传输给至少一个处理单元的至少一个接口与构造为用于将控制信号传输给至少一个处理单元的至少一个接口是等同的。
有利地，由此可以实现，所述模块可以嵌入到现有EBS中、优选到该现有EBS的后备级中，而无需设置附加的管线，尤其是控制管线。
优选，所述模块构造为用于在第一故障情况下阻断第一模块的，尤其是脚制动模块的控制信号，并将其自身的控制信号传输给至少一个处理单元，并且在第二故障情况下阻断自身的控制信号，并且将第一模块的控制信号传输给至少一个处理单元。这些控制信号优选是非电子控制信号、特别优选是气动控制信号。
有利地，所述模块构造为用于通过自身的逻辑来选择是要转发脚制动模块的控制信号，还是要生成自身的控制信号。
该决定优选也可以借助触发信号来实现，例如通过确定EBS，尤其是脚制动模块不再由这些供给源来供给。
优选，第一故障情况的特征在于，制动***由第一供给源的供给崩溃，而第二故障情况的特征在于，制动***由另一供给源的供给崩溃。
因此，通过本发明在制动***内部实现多个后备级，通过这些后备级，制动***在故障情况下可以继续运行。
正常运行
在第一运行级中，电子控制地通过脚制动模块实现制动***的控制。该脚制动模块产生电子控制信号，该电子控制信号安排处理单元，尤其是压力调节模块产生气动制动压力。
第一故障情况
在特征为第一供给源失效的第一故障情况下，不再能通过脚制动模块实现制动***的电子控制。另外的处理单元不再能负责处理电子控制信号，因为这些另外的处理单元也不再由第一供给源供给。替代地，这些电子控制信号能在后备级中优选根据气动控制信号来生成制动压力。这些控制信号可以由根据本发明的模块电子控制地提供。该模块继续由另外的供给源供给，并且能够以电子方式提供气动控制信号。因此，存在在第一后备级中继续实现制动***的电子控制并从而也有利地继续实现控制功能、例如ABS控制的可能性。
第二故障情况
在第二故障情况下，第二供给源也失效，由此，既不能通过脚制动模块也不能通过根据本发明的模块来电子控制制动***。在此，脚制动模块通常构造为用于产生气动控制信号，这些气动控制信号例如可以直接传输给处理单元，或者可以通过根据本发明的模块传输给一些处理单元，其中，这些处理单元以前面所说明的方式由此生成制动压力。
优选地，经由供给源给EBS的供给和经由另外的供给源对根据本发明的模块的供给以电方式实现。
优选地，控制信号尤其在故障情况下，非电子地、而是优选机械地、和/或气动地、和/或液压地形成。
由此，能够有利地实现，尤其是作用到控制调节模块上的控制信号在可替代的基础上产生。
此外优选，设置至少一个用于接收轮速信号，其中，所述模块构造为用于在提供控制信号的情况下处理轮速信号。
因此，根据本发明的模块有利地负责在考虑轮速信号的情况下并从而尤其在考虑优选各车桥的车轮、特别优选各车轮的力锁合能力的情况下提供用于制动***的控制信号并从而优选防止这些车轮抱死。
优选地，所述模块构造为用于借助轮速信号提供控制信号，以防止车辆的至少一个车轮抱死。例如，这可以通过有节奏的控制信号实现。
因此，也可以通过根据本发明的模块实现：使配备有所述模块的车辆在第一故障情况下稳定。
优选，所述模块的构造为用于接收制动输入的至少一个接口构造为用于通过第一模块，尤其是脚制动模块，和/或通过车辆网络、优选经由CAN总线接收制动输入。
有利地，所述模块由此能够与另外的设备，尤其是车辆的控制器通信并且接收它们的控制指令。
在本发明的另一有利实施方式中，设置一种用于对车辆的电子制动***(EBS)进行补充的冗余***。在这种冗余***中，设置有根据本发明的模块以及至少一个处理单元，所述处理单元构造为用于非电气控制地、尤其使非电子控制地根据控制信号来产生至少一个制动压力。
此外，设置有第二供给源，所述第二供给源确保冗余***与EBS的其余部分无关的能量供给。
在此，冗余***构造为，优选在故障情况下、特别优选在前面所说明的第一故障情况下代替电子制动***运行。
因此，根据本发明的冗余***是EBS的后备级并且能够由此继续实现车辆的电子控制制动。
优选地，至少一个处理单元构造为用于机械和/或气动和/或液压地产生至少一个制动压力。
因此，有利地确保制动压力不与第一供给源有关地产生，所述第一供给源在第一故障情况下不能接管供给。
优选地，所述冗余***构造为用于通过检测器件，尤其是通过轮速传感器来求取各车桥的至少一个车轮的轮速并且在产生控制信号时考虑所述轮速。
此外，所述冗余***优选构造为用于将所求取的轮速优选以电子方式经由现有的CAN总线传输给电子制动***或车辆中的其他***和部件。
因此，有利地，所述冗余***也能够接收车辆的至少一部分轮速并且在进一步制成控制信号时考虑所述轮速。
在本发明的另一有利实施方式中设置一种用于车辆的电子控制制动***。该制动***具有电子制动***(EBS)，该电子制动***具有供给源和至少一个处理单元，该处理单元构造为用于以电子方式产生至少一个制动压力。此外，该制动***具有冗余***，其中，所述制动***构造为用于在第一供给源失效的情况下，通过冗余***尤其电子控制地提供制动压力。
因此，有利地提供一种冗余的制动***，该冗余的制动***在故障情况下也能够实现电子控制的制动。
优选地，所述冗余***的至少一个处理单元和电子制动***的至少一个处理单元是等同的。
这具有以下优点：例如可以在处理单元内部实现冗余级，使得冗余***可以利用已经存在的处理单元。
优选，所述电子控制的制动***构造为用于通过检测器件，尤其是轮速传感器，由电子制动***求取车桥的至少一个车轮的轮速，并且通过检测器件由冗余***求取车桥的至少一个车轮的轮速。
在此，所述冗余***优选得到每个车桥的轮速。特别优选，通过电子制动***求取所求得的轮速的一半并且通过冗余***求取所求得的轮速的另一半。
因此有利地，如果这两个***都无故障地运行，那么由所有检测器件提供轮速信号，以便能够将例如用于优化制动干预的控制信号传输给各压力调节模块。因此，所述***构造为用于借助分析评价轮速信号来实现功能、例如ABS功能。
由于轮速信号的一部分是由冗余***检测的，所以可以省去轮速传感器的冗余构造，尤其是车轮上设置第二传感器。在故障情况下，即当电子制动***不再激活时，由于单独供给的冗余***，始终仍有轮速、优选每个车桥至少一个轮速可供使用。因此确保，在故障情况下也实现、即使受限地实现借助分析评价轮速信号的功能，例如实现为按车桥的ABS功能。
在本发明的另一有利实施方式中，提出一种用于运行根据本发明的电子控制制动***的方法，其具有以下：通过电子制动***提供制动压力以运行制动***；如果电子制动***中出现故障情况，则切换到冗余***并且通过所述冗余***提供制动压力。
优选，所述故障情况是供给源的失效。
在本发明的另一有利实施方式中，车辆、尤其是商用车设置有根据本发明的模块或具有根据本发明的冗余***或具有根据本发明的电子控制的制动***。
附图说明
下面，参考附图，根据优选实施例说明本发明。
在附图中分别示：
图1按照现有技术的电子制动***(EBS)的视图。
图2按照现有技术的电子制动***(EBS)的简化示意图。
图3根据本发明的制动***的简化示图。
图4根据本发明的制动***的视图。
图5根据本发明的制动***的第二实施方式的视图。
具体实施方式
图1示出按照现有技术的电子制动***(EBS)的视图。示出了前桥VA和后桥HA，所述前桥和后桥分别具有车轮1，所述车轮可转动地固定在车桥2上。车轮1上分别配属有制动装置，所述制动装置在所示出的示例中实施为摩擦制动器。于是，在每个车轮1上设置有制动盘3，该制动盘构造为用于与摩擦副、在该情况下是制动衬片4摩擦接触。制动盘3与对应的车轮1抗扭连接，并因此在行驶期间随车轮1一起转动。
为了实施制动，各制动衬片4与相应的制动盘3通过引入的制动力而接触，由此在制动盘3处出现摩擦力，该摩擦力引起制动力矩，该制动力矩抵抗制动盘3和尤其车轮1的转动。
为了清晰，在该示图中省去示出车辆和尤其车桥结构或制动器结构的其他部件。
此外，这种制动器结构不应被视为对本发明的主题有限制。这种制动器结构仅作为示例，以便说明根据本发明的主题的工作方式。相反，也能设想到制动器的替代的结构可能性，例如代替所示出的盘式制动器的鼓式制动器的结构可能性。
此外，示出了电制动***的多个部件，如在车辆，尤其是商用车中用于实施车辆制动的部件。
下面说明EBS在正常情况下的工作方式。
示出第一压力储存器10和第二压力储存器12，它们设置为用于储存压缩空气。该第一压力储存器和第二压力储存器经由供给管线36、38与压力调节模块22、24、32处于连接中，并且由它们供给压缩空气。压力调节模块22、24、32例如为单通道电气动调制器22、双通道电气动调制器32和用于可能的挂车运行的拖车模块24。此外，在前桥VA上设置有压力控制阀28，该压力控制阀经由管线26与压力调节模块22处于连接中。由压力调节模块22经由管线26针对前桥VA并且接下来针对每个车轮单独地通过压力控制阀28经由管线29产生制动压力，以及通过压力调节模块32针对每个车轮单独地经由管线34为后桥HA产生制动压力。拖车模块24为可能存在的挂车生成制动压力，并且该制动压力经由管线50传输。还设置脚制动模块18，该脚制动模块例如具有与驾驶员的接口(未示出)，以便接收驾驶员输入。
此外，设置有控制设备40，例如电子控制器，该电子控制器40与EBS的元件处于电子连接中。为了清晰，在所有附图中省去示出电子连接。
所示出的EBS具有供给源52，该供给源例如作为电池回路接管EBS的整个电子控制部分的能量供给。
在正常情况下，驾驶员输出由脚制动模块18接收，并且被控制设备40电子处理。控制设备40由此求取针对各车桥VA、HA和可选地针对已耦接的挂车的制动压力。这些制动压力以电子方式传输给压力调节模块22、24、32，由此，这些制动压力如上面所说明的那样生成，其中，为了该目的，压缩空气经由供给管线36、38馈入到压力调节模块22、24、32中。
在这里进一步研究EBS的气动后备级。
例如，如果来自供给源52的电供给失效，则不再能如上面所说明的那样电子控制EBS。因此，按照现有技术的EBS通常具有气动后备级。
压力储存器10、12经由供给管线14与脚制动模块18的输入端15处于连接中。脚制动模块18构造为，在正常情况下除了电子控制信号以外，还根据驾驶员输入生成气动控制信号。这些控制信号由输出端16和输出端17提供，其中，为此使用来自压力储存器10、12的压缩空气。这些气动控制信号用于驱控EBS的压力调节模块22、24、32，以操纵车辆制动器。
为了该目的，压力调节模块22、24、32和压力控制阀28具有气动后备级，该气动后备级构造为用于根据气动控制信号来生成制动压力。在此，现在不再能主动地通电或被驱控的压力控制阀28切换到导通位态中。也就是说，这些压力控制阀将制动压力从管线26号不变地传送给管线29。压力调节模块22、24、32还构造为用于根据气动控制信号生成制动压力，这些压力调节模块接下来以该制动压力加载管线29、34、50。
所示出的EBS典型地构造为双回路。第一回路作为前桥回路示出。该前桥回路通过脚制动模块18的输出端16被供给控制信号，该控制信号经由分支的控制管线20传输给压力调节模块22以及拖车模块24。
综上所述，因此，第一回路由供给管线14的第一压力储存器10、脚制动模块18、控制管线20、压力调节模块22、拖车模块24、管线26、压力控制阀28、管线29以及供给管线36形成。
第二回路作为后桥回路示出。脚制动模块18的输出端17经由控制管线30与压力调节模块32连接。该压力调节模块32构造为双通道的。脚制动模块18通过输出端17以及经由控制管线30将控制信号传输给压力调节模块32。
因此，综上所述，第二回路由第二压力储存器12、供给管线14、脚制动模块18的输入端15、脚制动模块18、控制管线30的输出端17、压力调节模块32、管线34以及供给管线38形成。
所示出的回路是其他情况下电子控制制动***的气动后备级。
由脚制动模块18提供的控制信号在后备级中不是电子地，而是例如气动地形成，这些控制信号被传输给压力调节模块22、32以及拖车模块24。
所示出的构型能够在故障情况下在前桥VA处实现按车桥调节制动压力。因为压力控制阀28处于导通位态中，所以压力调节模块22的制动压力直接经由管线26、29被引导给前桥VA的两个制动器。
如果后桥HA上的压力调节模块32在后备级中不应构造为用于针对每个车轮单独地调设制动压力，则基于来自控制管线30的气动控制信号在这里也能仅按车桥调节制动压力。
在图2中，图1所示的***被概括为电子制动***(EBS)44。这里仅单独示出第一供给源52。附加地，示例性地示出供给电缆54，该供给电缆54向EBS 44供给电流或能量。在此，EBS与管线29、34、50处于连接中，经由这些管线与图1的示图相应地将制动压力传输给各制动器和可能的挂车。为了简单地示出，在这里分别示出为前、后桥VA、HA分支的管线29、34。然而，也可以构造具有第二管线29、34的实施方式，经由这些第二管线能够实现针对每个车轮的制动。
现在，在图3中示出EBS 44的根据本发明的扩展方案。根据本发明，设置一由相应于现有技术的EBS 44和其供给源52形成的制动***80，该制动***由构造为也生成用于管线29、34、50的制动压力的电子控制冗余***56进行补充。冗余***56不与第一供给源52连接，而是具有自身的供给电缆60，经由该供给电缆，所述冗余***与第二供给源58、例如第二电池回路处于连接中。
由于两个***44、56的单独的能量供给52、58，制动***80具有冗余构造。
如果第一供给源52失效，则通过冗余***56能继续车辆的电子控制制动或将必须的制动压力提供给管线29、34、50，因为该冗余***可以通过第二供给源58与第一供给源52无关地运行。
图4现在采用了按照图1的现有技术的电子制动***的示图并且以在一个实施例示出按照图3的原理构建的该***的扩展，以便构造制动***80。在此省去对已知元件和其作用方式的阐述并且参考对图1的说明。
示出冗余模块62，该冗余模块经由供给管线61和相应的输入端63与第一压力储存器10和第二压力储存器12连接。
冗余模块62类似于脚制动模块18地具有输出端64，该输出端作为与前桥VA的接口，因此通过该输出端可以将气动控制信号传输给前桥VA和拖车模块24。为了该目的，输出端64经由控制管线70与换向阀68处于连接中。在此，换向阀68集成到控制管线20中并且位于向前桥VA的压力调节模块22和拖车模块24分支的上游。换向阀68构造为用于传送或者来自脚制动模块18，或者来自冗余模块62的控制信号。
此外，冗余模块62具有另一输出端65，该另一输出端提供用于后桥HA的气动控制信号。为了该目的，在管线30中设置第二换向阀69并且冗余模块62的输出端65经由控制管线72与该换向阀69处于连接中。
换向阀69构造为，或者将脚制动模块18的输出端17的控制信号或者将冗余模块62的输出端65的控制信号传输给后桥HA的压力调节模块32。
因此，冗余模块62与后备级(如前面所说明的那样)，即与现有制动***44的两个回路44接触。
此外，在该示图的下面示出第二供给源58。相应于图1的说明，第一供给源52供给所述***的一些组成零件。第二供给源58接管对冗余模块62的电供给。
所示出的制动***80的至此所说明的这些元件在正常运行中由第一供给源52电供给，并被控制设备40电子控制。在第一故障情况下，即例如当第一供给源52失效时，则不再能够供给相应的模块并且不再能进行相同的电子控制。为了该目的，所有模块，尤其是压力调节模块22、拖车模块24、压力调节模块32以及压力控制阀28都构造有图1中所说明的冗余级。在该冗余级中，制动压力不再是电地，而是纯气动地产生。
在所说明的故障情况下，电子控制纯粹减少到冗余模块62，该冗余模块经由输出端64、65提供气动控制信号。
例如，换向阀68、69构造为由另外的供给源58主动通电的阀，并且在该状态下仅传送冗余模块62的控制信号。
如果这些换向阀不再由另外的供给源58供给，这相应于第二故障情况，则这些换向阀关闭与冗余模块62连接的输入端，并且取而代之地打开与脚制动模块18连接的输入端，并且将在第二后备级中纯气动形成的脚制动模块18的气动控制信号传送给制动***的相应元件，这些相应元件如前面所说明的那样对这些气动控制信号进行进一步处理。
因此，存在经由冗余的第二制动***56保持EBS 44的功能的可能性，该第二制动***也被电子驱控。
图5示出根据本发明的制动***80的另一实施方式。这些元件很大程度上相应于图4中的示图。冗余模块62现在具有两个另外的接头64a、65a，这些接头经由控制管线76、78与脚制动模块18的输出端16、17连接。现在，冗余模块62的输出端64、65直接与控制管线20、30连接。
图4中的换向阀68、69在模块62的该实施方式中集成到该模块中。这意味着，在第二故障情况下，即当两个供给源52、58都失效并且不再能电子控制整个制动***80时，则脚制动模块18的气动控制信号直接传输给冗余模块62。在冗余模块62内部，这些气动控制信号被传送给输出端64、65。冗余模块62在该情况下仅作为控制管线20、30的组成零件并因此进入到导通位态。
在第一故障情况下，即当第一供给源52不再供给制动***44时，冗余模块62自主地生成控制信号并且将该控制信号发送给相应的输出端64和65。在此，冗余模块62构造为用于识别第一故障情况，并通过集成的换向阀阻断来自脚制动模块18的相应气动控制信号。
图5中的实施方式的另外的工作方式相应于图4的工作方式。
因此，图4和图5中的根据本发明的冗余模块62与第一和第二回路接触。在冗余模块62内部，这些气动回路独立地集成，使得也满足了对ECE R13的相应要求。
冗余模块62的所示出的实施方式由于其构型可以集成到已经存在的后备级中、即所说明的这些回路中。
此外，存在将例如已经存在于车辆中并且测量各车轮转速的转速传感器与冗余模块62连接的可能性。电子控制的冗余模块62可以借助转速传感器的信息按车桥提供制动压力，该制动压力如此形成，使得防止车轮1由于太强烈地制动而抱死。因此，能至少按车桥实现防抱死功能。
此外，能存在第三故障情况，该第三故障情况是第二供给源58的失效，其中，第一供给源52仍是激活的。如果是这种情况，那么原则上能电子调节EBS，其中，通过冗余***56求取的、可能存在的数据，尤其是轮速现在不再可供使用。在该情况下，EBS 44仍能够以保留值继续进行运行，并且例如采用按车桥的ABS调节或制动压力的按车桥调节。
所说明的实施方式示出电子控制的制动***或在后备级中提供气动控制压力和制动压力的模块。这些实施方式对本发明的内容不起限制作用。相反，能设想其他实施方式，在这些其他实施方式中液压形成控制信号和/或制动压力。在另一实施方式中，也设置有机械形成的制动操纵和/或控制信号。其他实施方式能够通过上述实施方式的组合形成。
此外，也可以考虑EBS的其他结构。例如，也可以在后桥上设置前桥VA的气动调节装置的结构，从而在这里现在取代双通道压力调节模块32同样与压力控制阀28结合的单通道压力调节模块22。
同样地，也可以在前桥VA上设置另一双通道压力调节模块32来取代与压力控制阀28组合的单通道压力调节模块22。
也不是强制地需要通过两个独立的压力储存器10、12来划分两个回路的供给。也可以设置为由一个或两个以上压力储存器进行供给。
此外，能设想将冗余模块62集成到脚制动模块18或将两个模块合并。
附图标记列表
1 车轮
2 车桥
3 制动盘
4 制动衬片
10 第一压力储存器(压缩空气源)
12 第二压力储存器(压缩空气源)。
14 供给管线
15 脚制动模块输入端(接口)
16 脚制动模块输出端(接口VA)
17 脚制动模块输出端(接口HA)
18 脚制动模块(第一模块)
20 控制管线
22 压力调节模块(处理单元，单通道)。
24 拖车模块(处理单元)
26 管线
28 压力控制阀
29 管线
30 控制管线
32 压力调节模块(处理单元，双通道)。
34 管线
36 供给管线
38 供给管线
40 EBS控制器(控制设备)
44 电子制动***(EBS，主***)
50 管线
52 EBS供给源(能源供给，第一供给源)
54 供给电缆
56 冗余***
58 冗余***供给源(能量供给、第二供给源)
60 供给电缆
61 供给管线
62 冗余模块(模块)
63 输入端/接口
64 输出端/接口
64a 接口/接头
65 输出端/接口
65a 接口/接头
68 换向阀
69 换向阀
70 控制管线
72 控制管线
76 控制管线
78 控制管线
80 制动***
HA 后桥
VA 前桥

Claims (17)

1.一种用于提供用于车辆的制动***(80)的控制信号的模块(62)，所述制动***具有供给源(52)，该模块具有：
-至少一个接口(63)，该接口构造为与压缩空气源(10、12)连接，
-至少一个接口(64、65)，该接口构造为将所述控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)以产生制动压力，其中，
所述模块(62)构造为由另一供给源(58)供给，
其中，所述模块(62)还具有：
-至少一个接口(64a，65a)，该接口构造为接收第一模块(18)的控制信号，和/或
-至少一个接口，该接口构造为接收驾驶员的输入，
-至少一个接口，该接口构造为将所述第一模块(18)的控制信号传输给所述至少一个处理单元(22、24、32)，
所述模块(62)构造为在第一故障情况下阻断所述第一模块(18)的控制信号并且将自身的控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)，并且在第二故障情况下阻断自身的控制信号并将所述第一模块(18)的控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)。
2.根据权利要求1所述的模块(62)，还具有：
-处理器件，所述处理器件也由所述另一供给源(58)供给并且所述处理器件构造为实施对所述模块(62)的控制，和/或
-至少一个接口，该接口构造为接收制动输入。
3.根据权利要求2所述的模块(62)，其中
所述处理器件与所述模块(62)一件式地构造。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，其中
构造为将所述第一模块(18)的控制信号传输给所述至少一个处理单元(22、24、32)的至少一个接口与构造为将所述控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)的至少一个接口(64、65)等同。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，其中
所述第一故障情况的特征在于，所述制动***(80)由所述供给源(52) 的供给崩溃，或主***失效，并且
所述第二故障情况的特征在于，所述制动***(80)由所述另一供给源(58)的供给崩溃，或冗余***(56)失效。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，其中
由所述供给源(52)和所述另一供给源(58)的供给以电气方式实现。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，其中
所述控制信号是非电子的。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，还具有：
-至少一个用于接收轮速信号的接口，其中
所述模块(62)构造为在提供控制信号时一同处理轮速信号。
9.根据权利要求8所述的模块(62)，其中
所述模块(62)构造为借助所述轮速信号提供控制信号，以防止至少一个车轮(1)由于通过车辆的所产生的制动压力的制动而抱死。
10.根据权利要求1至3中任一项所述模块(62)，其中
构造为接收制动输入的至少一个接口构造为接收由所述第一模块(18)和/或由车辆网络进行的制动输入。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的模块(62)，其中
所述控制信号是机械的和/或气动的和/或液压的。
12.一种用于对车辆的电子制动***(44)进行补充的冗余***(56)，具有:：
-根据权利要求1至11中任一项所述的模块(62)，
-至少一个处理单元(22、24、32)，所述处理单元构造为根据控制信号非电子控制地产生至少一个制动压力，
-第二供给源(58)，其中
所述冗余***(56)构造为代替所述电子制动***(44)运行。
13.根据权利要求12所述的冗余***(56)，其中
所述至少一个处理单元(22，24，32)构造为机械地和/或气动地和/或液压地产生至少一个制动压力，和/或
所述冗余***(56)构造为通过检测器件求取车桥的至少一个车轮的轮速，并且在提供控制信号时考虑所述轮速。
14.一种用于车辆的电子控制制动***(80)，具有：
-电子制动***(44)，该电子制动***具有供给源(52)和至少一个处理单元(22、24、32)，所述至少一个处理单元构造为以电子方式产生至少一个制动压力，
-根据权利要求12或13中任一项所述的冗余***(56)，其中
所述制动***(80)构造为在所述供给源(52)失效的情况下或在所述电子制动***(44)失效的情况下通过所述冗余***(56)提供制动压力。
15.根据权利要求14所述的车辆的电子控制制动***(80)，其中
所述冗余***(56)的至少一个处理单元(22、24、32)和所述电子制动***(44)的至少一个处理单元(22、24、32)等同，和/或
所述电子控制制动***(80)构造为通过检测器件经由所述电子制动***(44)求取车桥的至少一个车轮的轮速并且通过检测器件经由所述冗余***(56)求取车桥的至少一个车轮的轮速。
16.一种用于运行根据权利要求14或15所述的电子控制制动***(80)的方法，具有以下步骤：
-通过电子制动***(44)提供用于运行所述制动***(80)的制动压力，
-如果在所述电子制动***(44)中出现故障情况，则切换到冗余***(56)并且通过所述冗余***(56)提供制动压力。
17.根据权利要求16所述的方法，其中
所述故障情况是所述电子制动***(44)或所述电子制动***的供给源(52)的失效。
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