JP2008207662A - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御する第１制御部と、車両のホイルシリンダを対角系統又は前後系統にグループ化し、該グループ化したうち１系統のみのホイルシリンダ内圧力を制御可能な第２制御部とを備え、前記第１制御部の異常時には、前記第２制御部により前記１系統のみ制御する。
【選択図】 図１０
【解決手段】 車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御する第１制御部と、車両のホイルシリンダを対角系統又は前後系統にグループ化し、該グループ化したうち１系統のみのホイルシリンダ内圧力を制御可能な第２制御部とを備え、前記第１制御部の異常時には、前記第２制御部により前記１系統のみ制御する。
【選択図】 図１０
Description
本発明は、目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を増減圧可能なブレーキ制御装置に関する。
従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、運転者の要求制動力に応じてモータを制御するブレーキバイワイヤ制御装置が開示されている。このとき、コントローラ部分の失陥時であっても確実にブレーキバイワイヤ制御を継続するために、同一のコントローラを２つ設け、完全な冗長系を組んでいる。
特表２００１−５２２３３１号公報
ブレーキバイワイヤ制御において、完全な冗長系を組むことで失陥時対策をすることは可能であったとしても、全てを二重系にするにはシステム規模が大型化し、コストアップに繋がってしまう。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイルシリンダに対応して設けられホイルシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御するメイン制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能なサブ制御部と、を有し、前記サブ制御部は、前記メイン制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御することとした。
よって、完全冗長系に比べて構成を少なくしつつ、失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成することができる。
以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。
〔ブレーキバイワイヤシステム構成〕
図１は油圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者の操作に従う通常ブレーキ制御の演算と、アンチスキッドブレーキ制御（以下、ABS）や、車両挙動制御（以下、VDC）や、車間距離制御、障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御する為の演算を行い、車両として必要な制動力を算出する。
図１は油圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者の操作に従う通常ブレーキ制御の演算と、アンチスキッドブレーキ制御（以下、ABS）や、車両挙動制御（以下、VDC）や、車間距離制御、障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御する為の演算を行い、車両として必要な制動力を算出する。
さらに回生ユニット１１を備えており、回生量を最大限に活用する為に前記算出された制動力を回生ブレーキと、油圧による摩擦ブレーキに分配し、摩擦ブレーキについては各輪毎に押付力指令値を算出する。尚、回生ブレーキとは、駆動輪の動力伝達系に設けられたモータジェネレータによって制動時に回生トルクを発生させ、電力を回収するものである。
ここで、通常ブレーキ制御について説明する。通常ブレーキ制御時には、運転者のブレーキペダル操作量であるブレーキペダルストローク量と、運転者のブレーキペダル踏力であるマスタシリンダ圧とに基づいて目標減速度を算出する。そして、この目標減速度を達成可能な制動力を油圧アクチュエータによる制動力（押付力指令値）と、モータジェネレータによる回生制動力とに分配して目標減速度を達成する。
サーボユニットSVUでは、サーボ制御部SVUaにおいて各輪のホイールシリンダ液圧による押付力が前記押付力指令値に従うように、油圧アクチュエータSVUbのモータ、制御弁の駆動信号を演算し、電気信号に変換して油圧アクチュエータSVUbを駆動する。
〔油圧回路構成〕
図２は実施例１のシステムにおける油圧回路とコントロールユニットの構成を示す図である。図２中の第２のユニットU2は図１におけるブレーキコントロールユニットBCUであり、車両情報をセンサ等から検出し、状態量通信線C2，C3を介してサーボユニットSVUである第１のユニットU1にブレーキの押付力指令値などの信号を送信する。尚、第１のユニットU1と第３のユニットU3により、図１におけるサーボユニットSVUが構成される。
図２は実施例１のシステムにおける油圧回路とコントロールユニットの構成を示す図である。図２中の第２のユニットU2は図１におけるブレーキコントロールユニットBCUであり、車両情報をセンサ等から検出し、状態量通信線C2，C3を介してサーボユニットSVUである第１のユニットU1にブレーキの押付力指令値などの信号を送信する。尚、第１のユニットU1と第３のユニットU3により、図１におけるサーボユニットSVUが構成される。
第１のユニットU1における第１，第２のコントロール部SVU11は、第１のユニットU1のモータM2、各制御弁を制御し、第３のユニットU3に第１のモータM1の駆動指令信号等を送信する。
〔第１のユニットU1における油圧回路構成〕
ここで、第１のユニットU1における油圧回路構成について説明する。第１のユニットU1には後述する第１，第２のコントロール部SVU11と、各ホイルシリンダ内の圧力を増減圧可能な各種アクチュエータが搭載された油圧アクチュエータ部SVU21が設けられている。まず、油圧アクチュエータ部SVU21に接続された配管を説明するため、それ以外の前提構成について説明する。
ここで、第１のユニットU1における油圧回路構成について説明する。第１のユニットU1には後述する第１，第２のコントロール部SVU11と、各ホイルシリンダ内の圧力を増減圧可能な各種アクチュエータが搭載された油圧アクチュエータ部SVU21が設けられている。まず、油圧アクチュエータ部SVU21に接続された配管を説明するため、それ以外の前提構成について説明する。
（マスタシリンダとの関係）
油圧アクチュエータ部SVU21には、運転者のブレーキペダルBPの操作によって液圧を発生するマスタシリンダMCから配管されたP系統配管HPとS系統配管HSが接続されている。尚、実施例１のマスタシリンダMCはタンデム型であり、P系統配管HPは右前輪のホイルシリンダWCFLに接続され、S系統配管HSは左前輪のホイルシリンダWCFRに接続されている。
油圧アクチュエータ部SVU21には、運転者のブレーキペダルBPの操作によって液圧を発生するマスタシリンダMCから配管されたP系統配管HPとS系統配管HSが接続されている。尚、実施例１のマスタシリンダMCはタンデム型であり、P系統配管HPは右前輪のホイルシリンダWCFLに接続され、S系統配管HSは左前輪のホイルシリンダWCFRに接続されている。
マスタシリンダMCには運転者のブレーキペダル操作量を検出する第１のストロークセンサ５と第２のストロークセンサ１３が設けられている。第１ストロークセンサ５の信号は後述する第２のユニットU2内の第３中央処理装置CPU3内に入力され、第２ストロークセンサ１３の信号は後述する第２のユニットU2内の第４中央処理装置CPU4内に入力される。
P系統配管HPには、常閉型のキャンセル弁VCを介してストロークシミュレータSSが接続されている。ブレーキバイワイヤ制御時には、キャンセル弁VCを開弁し、マスタシリンダMCのP系統側のブレーキ液をストロークシミュレータSSに供給することで、ブレーキペダルストロークを確保する。また、マスタシリンダMCにはP系統配管HP側及びS系統配管HS側のそれぞれと連通するリザーバタンクRVが設けられている。
（第３のユニットとの関係）
油圧アクチュエータ部SVU21には、第３のユニットU3の第１のポンプP1の吐出側と接続された高圧配管H1が接続されている。また、第３のユニットU3内に設けられた液溜まりRV1と接続された低圧配管H2が接続されている。
油圧アクチュエータ部SVU21には、第３のユニットU3の第１のポンプP1の吐出側と接続された高圧配管H1が接続されている。また、第３のユニットU3内に設けられた液溜まりRV1と接続された低圧配管H2が接続されている。
（第１のユニットにおける各種回路構成）
油圧アクチュエータ部SVU21内には、第２のモータM2と、この第２のモータM2によって駆動される第２のポンプP2が設けられている。この第２のモータM2はブラシモータであり、複雑な駆動状態を達成するのは困難であるが、低コストなタイプを使用している。
油圧アクチュエータ部SVU21内には、第２のモータM2と、この第２のモータM2によって駆動される第２のポンプP2が設けられている。この第２のモータM2はブラシモータであり、複雑な駆動状態を達成するのは困難であるが、低コストなタイプを使用している。
第２のポンプP2の吐出側には、ホイルシリンダ側への流れのみ許容するチェック弁CVを介して増圧油路HZが接続されている。また、第２のポンプP2の吸入側には、減圧油路HGが接続されている。
増圧油路HZと減圧油路HGとの間には、各輪のホイルシリンダに対応して増圧弁VZRL,VZFR,VZFR,VZRRが設けられ、同様に、減圧弁VGRL,VGFR,VGFR,VGRRが設けられている。この増圧弁と減圧弁との間には、各ホイルシリンダWCと接続されたホイルシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRが接続されている。
P系統配管HPは常開型の第１の遮断弁VSaを介してホイルシリンダ側配管HWCFLに接続され、S系統配管HSは常開型の第２の遮断弁VSｂを介してホイルシリンダ側配管HWCFRに接続されている。
高圧配管H1はホイルシリンダ側への流れのみ許容するチェック弁CVを介して増圧油路HZと接続されている。また、低圧配管H2は減圧油路HGと接続されている。増圧油路HZと減圧油路HGとの間には、増圧油路HZが過剰に高圧になることを回避するためのリリーフ弁Vrefが設けられている。
P系統配管HP上であって第１の遮断弁VSaよりもマスタシリンダ側には第１のマスタシリンダ圧センサ６が設けられている。同様に、S系統配管HS上であって第２の遮断弁VSｂよりもマスタシリンダ側には第２のマスタシリンダ圧センサ１２が設けられている。第１のマスタシリンダ圧センサ６の信号は後述する第２のユニットU2内の第３中央処理装置CPU3内に入力され、第２のマスタシリンダ圧センサ１２の信号は後述する第２のユニットU2内の第４中央処理装置CPU4内に入力される。
ホイルシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRには、それぞれ各ホイルシリンダ内のホイルシリンダ液圧を検出するホイルシリンダ液圧センサ１４，１５，１６，１７が設けられている。
（第３のユニットの構成）
第３のユニットU3内には、リザーバタンクRVと接続された液溜まりRV1と、第１のモータM1と、この第１のモータM1により駆動される第１のポンプP1が搭載されている。第１のモータM1はブラシレスモータであり、図示しない回転角センサ等を備え、高精度な駆動制御を達成する。また、第１のポンプP1はギヤポンプであり、脈動を抑えた滑らかな昇圧特性を有する。
第３のユニットU3内には、リザーバタンクRVと接続された液溜まりRV1と、第１のモータM1と、この第１のモータM1により駆動される第１のポンプP1が搭載されている。第１のモータM1はブラシレスモータであり、図示しない回転角センサ等を備え、高精度な駆動制御を達成する。また、第１のポンプP1はギヤポンプであり、脈動を抑えた滑らかな昇圧特性を有する。
第３のユニットU3は第１のユニットU1より送信された第１のモータM1の駆動指令信号に従って第１のモータM1が回転すべく、第３のコントロール部SVU12で制御を行う。
〔各コントローラの構成〕
図３は実施例１におけるブレーキバイワイヤシステムのECU構成を表すブロック図である。図３中、第２のユニットU2は図１におけるブレーキコントロールユニットBCUを指す。
図３は実施例１におけるブレーキバイワイヤシステムのECU構成を表すブロック図である。図３中、第２のユニットU2は図１におけるブレーキコントロールユニットBCUを指す。
〔第２のユニットの構成について〕
第２のユニットU2内には、第３の中央処理装置CPU3と、第４の中央処理装置CPU4と、各中央処理装置への入力信号を読み込み可能に処理する入力回路が複数設けられている。尚、入力回路とは、各種センサからのアナログ信号をデジタル信号に変換し、もしくは周波数調整等を実行するものであり、中央処理装置が読みとり可能な信号に変換する。
第２のユニットU2内には、第３の中央処理装置CPU3と、第４の中央処理装置CPU4と、各中央処理装置への入力信号を読み込み可能に処理する入力回路が複数設けられている。尚、入力回路とは、各種センサからのアナログ信号をデジタル信号に変換し、もしくは周波数調整等を実行するものであり、中央処理装置が読みとり可能な信号に変換する。
（第３の中央処理装置について）
第３の中央処理装置CPU3は、車輪速センサ１，前後加速度センサ２，横加速度センサ３，ヨーレートセンサ４，第１のストロークセンサ５，第１のマスタシリンダ圧センサ６からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。言い換えると、上記各センサは第３の中央処理装置CPU3が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
第３の中央処理装置CPU3は、車輪速センサ１，前後加速度センサ２，横加速度センサ３，ヨーレートセンサ４，第１のストロークセンサ５，第１のマスタシリンダ圧センサ６からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。言い換えると、上記各センサは第３の中央処理装置CPU3が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
更に、第３の中央処理装置CPU3は、車両の状態量を他のコントローラ等と情報を通信により送受信する状態量通信線C6が接続される通信ポートを備えている。この状態量通信線C6には、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサコントローラ７からの操舵角情報、エンジンコントロールユニット８からのエンジン回転数等の各種情報、メータコントローラ９からのメータ表示に係る各種情報、レーダーコントロールユニット１０からの車外環境に係る各種情報、回生ユニット１１からの回生制動力等の各種情報が入力される。同様に、第２のユニットU2の制御状態に係る情報についても状態量通信線C6を介して他のコントローラ等に送信している。
ここで、通信線について説明する。実施例において記載する通信線は、所謂CAN通信によって構成されている。具体的には、予め設定された所定周期毎に逐次更新された情報が流通しており、必要に応じて流通している情報を受信するものである。尚、他のネットワークプロトコル等を用いてもよい。
第３の中央処理装置CPU3では、各センサの検出値を取り込み、通常ブレーキやABS・VDC等の車両挙動制御の演算を行う。そして、第３の中央処理装置CPU3は、各輪のホイルシリンダがブレーキパッドをブレーキロータに押し付けるホイルシリンダ押付力指令値を演算し、後述する状態量通信線C2を介して第１の中央処理装置CPU1に送信する。
（第４の中央処理装置について）
第４の中央処理装置CPU4は、第２のマスタシリンダ圧センサ１２，第２のストロークセンサ１３からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。言い換えると、上記各センサは第４の中央処理装置CPU4が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
第４の中央処理装置CPU4は、第２のマスタシリンダ圧センサ１２，第２のストロークセンサ１３からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。言い換えると、上記各センサは第４の中央処理装置CPU4が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
また、第４の中央処理装置CPU4は、異常監視通信線C4が接続される通信ポートと、状態量通信線C3が接続される通信ポートを備えている。第４の中央処理装置CPU4は、異常監視通信線C4を介して第３の中央処理装置CPU3と互いに異常監視を実施する機能を有すると共に、通常ブレーキ制御の演算を実施するのに最低限必要なセンサ検出値（第２のマスタシリンダ圧センサ１２，第２のストロークセンサ１３）を取り込む。第４の中央処理装置CPU4は、第３の中央処理装置CPU3が異常の場合は、第３の中央処理装置CPU3に代わって通常ブレーキ制御のホイルシリンダ押付力指令値を演算し、後述する状態量通信線C3を介して第１のユニットU1の第２の中央処理装置CPU2に送信する。
〔第１のユニットの構成について〕
（第１のコントロール部について）
第１のコントロール部SVU11aは、第１の中央処理装置CPU1と、各種センサの入力回路と、各種アクチュエータへの出力回路と、各種通信線とから構成されている。
（第１のコントロール部について）
第１のコントロール部SVU11aは、第１の中央処理装置CPU1と、各種センサの入力回路と、各種アクチュエータへの出力回路と、各種通信線とから構成されている。
第１の中央処理装置CPU1は、右前輪のホイルシリンダ液圧センサ１４，左後輪のホイルシリンダ液圧センサ１７，左前輪のホイルシリンダ液圧センサ１６，右後輪のホイルシリンダ液圧センサ１５からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。
尚、右前輪ホイルシリンダ液圧センサ１４の入力回路と、左後輪ホイルシリンダ液圧センサ１７の入力回路は第１のコントロール部SVU11aに設けられ、左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６の入力回路と右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５の入力回路は第２のコントロール部SVU11bに設けられている。よって、左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６と右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５の信号は、第２のコントロール部SVU11bから専用線L16，L15を介して第１の中央処理装置CPU1に入力されている（信号群Aに相当）。
上記構成は、言い換えると、上記全てのホイルシリンダ液圧に係る各センサは第１の中央処理装置CPU1が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
第１の中央処理装置CPU1は、第３の中央処理装置CPU3により演算されたホイルシリンダ押付力指令値を通信により送受信する状態量通信線C2が接続される通信ポートを備えている。また、第２の中央処理装置CPU2との間で各種情報を通信する相互通信線C1が接続される通信ポートを備えている。また、後述する第３のユニットU3の第５の中央処理装置CPU5との間でポンプ駆動力信号を送受信する駆動信号通信線C5が接続される通信ポートを備えている。
第１のコントロール部SVU11aは、第１の電源B1により演算処理が行われる。
（第１のアクチュエータ部について）
第１の中央処理装置CPU1は、出力回路を介して右前輪の減圧弁VGFRの開弁状態を制御するFR輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右前輪の増圧弁VZFRの開弁状態を制御するFR輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左後輪の減圧弁VGRLの開弁状態を制御するRL輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左後輪の増圧弁VZRLの開弁状態を制御するRL輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第１の遮断弁VSaの開弁状態を制御する第１の遮断弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介してストロークシミュレータSSの作動状態を制御するキャンセル弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、を備えている。
第１の中央処理装置CPU1は、出力回路を介して右前輪の減圧弁VGFRの開弁状態を制御するFR輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右前輪の増圧弁VZFRの開弁状態を制御するFR輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左後輪の減圧弁VGRLの開弁状態を制御するRL輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左後輪の増圧弁VZRLの開弁状態を制御するRL輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第１の遮断弁VSaの開弁状態を制御する第１の遮断弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介してストロークシミュレータSSの作動状態を制御するキャンセル弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、を備えている。
上記FR輪減圧弁ソレノイドと、FR輪増圧弁ソレノイドと、RL輪減圧弁ソレノイドと、RL輪増圧弁ソレノイドと、第１の遮断弁ソレノイドと、キャンセル弁ソレノイドとにより第１のアクチュエータ部SVU21aを構成している。
（第２のコントロール部について）
第２のコントロール部SVU11bには第２の中央処理装置CPU2と、各種センサの入力回路と、各種アクチュエータへの出力回路と、各種通信線とから構成されている。
第２のコントロール部SVU11bには第２の中央処理装置CPU2と、各種センサの入力回路と、各種アクチュエータへの出力回路と、各種通信線とから構成されている。
第２の中央処理装置CPU2は、左前輪のホイルシリンダ液圧センサ１６，右後輪のホイルシリンダ液圧センサ１５からの信号が入力回路を介して入力される入力ポートを備えている。左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６の入力回路と右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５の入力回路は第２のコントロール部SVU11bに設けられている（信号群Bに相当）。
上記構成は、言い換えると、左前輪及び右後輪のホイルシリンダ液圧に係る各センサは第２の中央処理装置CPU2が直接的に支配するセンサ類であり、他のコントローラとの通信状態や他の中央処理装置の演算状態等の影響を受けることなく入力信号を確保できるものである。
第２の中央処理装置CPU2は、第4の中央処理装置CPU4により演算された、もしくは、第３の中央処理装置CPU3により演算されたホイルシリンダ押付力指令値を通信により送受信可能な状態量通信線C3が接続される通信ポートを備えている。また、第１の中央処理装置CPU1との間で各種情報を通信する相互通信線C1が接続される通信ポートを備えている。
第２のコントロール部SVU11bは、第２の電源B2により演算処理が行われる。言い換えると、第１のコントロール部SVU11aと第２のコントロール部SVU11bとは異なる電源により演算処理が行われる。
（第２のアクチュエータ部について）
第２の中央処理装置CPU2は、出力回路を介して左前輪の減圧弁VGFLの開弁状態を制御するFL輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左前輪の増圧弁VZFLの開弁状態を制御するFL輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右後輪の減圧弁VGRRの開弁状態を制御するRR輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右後輪の増圧弁VZRRの開弁状態を制御するRR輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第２の遮断弁VSbの開弁状態を制御する第２の遮断弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第２のモータM2に駆動信号を出力する出力ポートと、を備えている。
第２の中央処理装置CPU2は、出力回路を介して左前輪の減圧弁VGFLの開弁状態を制御するFL輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して左前輪の増圧弁VZFLの開弁状態を制御するFL輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右後輪の減圧弁VGRRの開弁状態を制御するRR輪減圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して右後輪の増圧弁VZRRの開弁状態を制御するRR輪増圧弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第２の遮断弁VSbの開弁状態を制御する第２の遮断弁ソレノイドに駆動信号を出力する出力ポートと、出力回路を介して第２のモータM2に駆動信号を出力する出力ポートと、を備えている。
上記FL輪減圧弁ソレノイドと、FL輪増圧弁ソレノイドと、RR輪減圧弁ソレノイドと、RR輪増圧弁ソレノイドと、第２の遮断弁ソレノイドと、第２のモータM2とにより第２のアクチュエータ部SVU21bを構成している。
〔第３のユニットの構成について〕
第３のユニットU3内には、第５の中央処理装置CPU5及び出力回路を含む第３のコントロール部SVU12と、第１のモータM1及び第１のポンプP1を含む第３のアクチュエータ部SVU22が設けられている。
第３のユニットU3内には、第５の中央処理装置CPU5及び出力回路を含む第３のコントロール部SVU12と、第１のモータM1及び第１のポンプP1を含む第３のアクチュエータ部SVU22が設けられている。
（第５の中央処理装置について）
第５の中央処理装置CPU5は、第１の中央処理装置CPU1において演算された目標モータ駆動指令値に係る駆動信号を通信により送受信する駆動信号通信線C5が接続される通信ポートを備えている。
第５の中央処理装置CPU5は、第１の中央処理装置CPU1において演算された目標モータ駆動指令値に係る駆動信号を通信により送受信する駆動信号通信線C5が接続される通信ポートを備えている。
第５の中央処理装置CPU5は、駆動信号通信線C5を介して受信した目標モータ駆動指令値を実際のモータ駆動に必要な情報（U,V,W相のPWMDuty信号等）に変換し、出力回路を介して第１のモータM1に出力する出力ポートを備えている。また、第１のモータM1には図外の回転角センサや、電流センサ等を備え、この回転角センサや電流センサの信号に基づいて、第１のモータM1の駆動状態が目標モータ駆動指令値に一致するようにサーボ制御を実行する。尚、第１のモータM1の駆動状態に係る情報は、駆動信号通信線C5を介して第１の中央処理装置CPU1に送信され、第１のモータM1や第１のポンプP1の異常判定等が適宜実行される。この異常判定は、第５の中央処理装置CPU5で実行してもよいし、第１の中央処理装置CPU1で実行してもよい。
〔上記各構成の作動概略〕
第１の中央処理装置CPU1は、４輪のホイルシリンダ液圧センサ１４〜１７の検出値を入力回路を介して取り込み、各輪のホイルシリンダ液圧が第２のユニットU2より受信した押付力指令値に基づいて換算された液圧指令値に従うべく、各モータ指令トルク、各増圧弁および減圧弁の指令電流値を演算すると共に、第２のコントロール部SVU11bが管理する増圧弁、減圧弁および遮断弁の電流制御を行う手段を備える。
第１の中央処理装置CPU1は、４輪のホイルシリンダ液圧センサ１４〜１７の検出値を入力回路を介して取り込み、各輪のホイルシリンダ液圧が第２のユニットU2より受信した押付力指令値に基づいて換算された液圧指令値に従うべく、各モータ指令トルク、各増圧弁および減圧弁の指令電流値を演算すると共に、第２のコントロール部SVU11bが管理する増圧弁、減圧弁および遮断弁の電流制御を行う手段を備える。
第１のモータM1の指令トルクについては、駆動信号通信線C5を介して第３のユニットU3に送信し、第２のモータM2の指令トルク、第２のコントロール部SVU11b側の増圧弁・減圧弁の指令電流値については、相互通信線C1を介して第２の中央処理装置CPU2に送信する。
また、第１の中央処理装置CPU1にはストロークシミュレータSSのキャンセル弁VCを制御する手段を備える。
第２の中央処理装置CPU2については、第２のコントロール部SVU11b側のホイルシリンダ液圧を入力回路を介して検出する手段と、第２のモータM2を制御する手段と、第２のコントロール部SVU11b側の増圧弁・減圧弁および遮断弁の電流制御を行う手段を備える。
第３のユニットU3は、駆動信号通信線C5を介して送信された目標モータ駆動指令値に従って第１のモータM1を制御するべく第５の中央処理装置CPU5にてモータ駆動信号を演算し、出力回路を介して第１のモータM1を駆動する。
また、システムは少なくとも２つの電源系統である第１の電源B1と第２の電源B2を備え、第１のユニットU1の第１のコントロール部SVU11aと第１のアクチュエータ部SVU21aおよび第３のユニットU3は第１の電源B1を使用し、第１のユニットU1の第２のコントロール部SVU11bと第２のアクチュエータ部SVU21bには第２の電源B2を用いる。
〔液圧制御ブロック図〕
図４は図３における第１のコントロール部SVU11a、第２のコントロール部SVU11b及び第３のコントロール部SVU12の液圧制御ブロック図を示す。
図４は図３における第１のコントロール部SVU11a、第２のコントロール部SVU11b及び第３のコントロール部SVU12の液圧制御ブロック図を示す。
（第１の中央処理装置内の制御構成）
押付力指令値はブレーキコントロールユニットBCUより状態量通信線C2及び状態量通信線C3を介して同じ信号が第１の中央処理装置CPU1及び第２の中央処理装置CPU2に送信され、冗長系を構成している。
押付力指令値はブレーキコントロールユニットBCUより状態量通信線C2及び状態量通信線C3を介して同じ信号が第１の中央処理装置CPU1及び第２の中央処理装置CPU2に送信され、冗長系を構成している。
第１の中央処理装置CPU1の液圧指令値演算部101は、正常時には状態量通信線C2を介して送信された各輪の押付力指令値をホイルシリンダ液圧指令値に変換する。状態量通信線C2が異常の場合は、第２の中央処理装置CPU2を経由して状態量通信線C3より送信された液圧指令値を選択する。
制御モード演算部102では、前記各輪のホイルシリンダ液圧指令値と各輪のホイルシリンダ液圧（センサ値）から各輪の制御モードを増圧・保持・減圧のいずれかに決定する。また、後述する第２の中央処理装置CPU2側異常のバックアップ時には、第１の中央処理装置CPU1側のみの制御モード演算を実施する。
モータ指令トルク演算部103では、第３のユニットU3で駆動されるブラシレスモータである第１のモータM1の必要トルクを演算し、駆動信号通信線C5を介して第３のコントロール部SVU12（第５の中央処理装置CPU5）に送信する。また、第２のコントロール部SVU11bで制御するDCモータである第２のモータM2の必要トルクを演算し、相互通信線C1（CPU間通信）を介して指令トルクを第２の中央処理装置CPU2に送信する。
正常時には、ブラシレスモータである第１のモータM1で不足する分を、DCモータである第２のモータM2で補う制御とするが、いずれかのモータが制御できない異常時には正常なモータのみの指令トルクを演算する。
増圧弁指令電流演算部104では、４輪の液圧指令値と４輪のホイルシリンダ液圧、及び各制御弁上下流の差圧から増圧弁の開度を制御する指令電流を４輪分についてそれぞれ演算する。第２の中央処理装置CPU2側が異常の場合は、第１の中央処理装置CPU1が直接指令可能な第１のアクチュエータ部SVU21a内の制御弁についてのみ指令電流を演算する。
減圧弁指令電流演算部105では、４輪の液圧指令値と４輪のホイルシリンダ液圧、及び各制御弁上下流の差圧から減圧弁の開度を制御する指令電流を４輪分についてそれぞれ演算する。第２の中央処理装置CPU2側が異常の場合は、第１の中央処理装置CPU1が直接指令可能な第１のアクチュエータ部SVU21a内の制御弁についてのみ指令電流を演算する。
増圧弁−Ｓ電流制御部106では、第１のアクチュエータ部SVU21a内の増圧弁VZFR，VZRLへの指令電流に従って、実際の電流が制御されるよう増圧弁VZFR，VZRLの駆動電流をフィードバック制御し、ＰＷＭ駆動をする。
減圧弁−Ｓ電流制御部107では、第１のアクチュエータ部SVU21a内の減圧弁VGFR，VGRLへの指令電流に従って、実際の電流が制御されるよう減圧弁VGFR，VGRLの駆動電流をフィードバック制御し、ＰＷＭ駆動をする。
遮断弁−Ｓ指令電流制御部108では、油圧回路のP系統配管HP側に設けられた第１の遮断弁VSbの電流制御を行う。第１の遮断弁VSaの駆動信号は、弁の開閉を指令する信号としてブレーキコントロールユニットBCU（第２のユニットU2）より、状態量通信線C2を介して送信される。そして、第１の遮断弁VSaへの指令電流に従って、実際の電流が制御されるよう第１の遮断弁VSaの駆動電流をフィードバック制御し、ＰＷＭ駆動をする。
キャンセル弁VCはマスタシリンダMCから第１のユニットU1に至るS系統配管HSとストロークシミュレータSSの間に設けてあり、他の第１のアクチュエータ部SVU21aに属する制御弁と同じ第１の中央処理装置CPU1で制御する。キャンセル弁VCの駆動信号は、弁の開閉を指令する信号としてブレーキコントロールユニットBCU（第２のユニットU2）より、状態量通信線C2を介して送信される。
第１の中央処理装置CPU1のキャンセル弁電流制御部109では、キャンセル弁VCの電流値を検出し、前記指令信号に従ってキャンセル弁VCを開閉できる電流値となるようにPWM駆動によって電流フィードバック制御を実施する。
（第２の中央処理装置内の制御構成）
バックアップ時液圧指令値演算部201では、状態量通信線C3や、第１の中央処理装置CPU1が異常時に、状態量通信線C3を介して送信された各輪の押付力指令値をホイルシリンダ液圧指令値に変換する。
バックアップ時液圧指令値演算部201では、状態量通信線C3や、第１の中央処理装置CPU1が異常時に、状態量通信線C3を介して送信された各輪の押付力指令値をホイルシリンダ液圧指令値に変換する。
バックアップ時プライマリ制御モード演算部202では、システムの異常により第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧しか制御できなくなった場合に、第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧指令値とホイルシリンダ液圧（センサ値）から、第２のアクチュエータ部SVU21bの各輪の制御モードを増圧・保持・減圧のいずれかに決定する。
バックアップ時ＤＣモータ指令トルク演算部203では、システムの異常により第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧しか制御できなくなった場合に、第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧指令値とホイルシリンダ液圧から、第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧供給源としてのDCモータである第２のモータM2の指令トルクを演算する。
バックアップ時プライマリ増圧弁指令電流演算部204では、システムの異常により第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧しか制御できなくなった場合に、第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧指令値とホイルシリンダ液圧から、第２のアクチュエータ部SVU21b内の増圧弁VZFL，VZRRの指令電流値を演算する。
システムの異常時に第２のアクチュエータ部SVU21b側のみ、もしくは第１のアクチュエータ部SVU21a側のみ液圧制御を行う場合、増圧弁を制御する事により、フロントとリアの液圧配分を制御することが可能である。よって、異常時であっても、制動効果が大きいフロントの液圧配分を大きくし、かつリア輪が先にロックすることにより車両挙動が不安定になるのを防ぐことも可能となる。
バックアップ時プライマリ減圧弁指令電流演算部205では、システムの異常により第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧しか制御できなくなった場合に、第２のアクチュエータ部SVU21b側の液圧指令値とホイルシリンダ液圧から、第２のアクチュエータ部SVU21b内の減圧弁VGFL，VGRRの指令電流値を演算する。
DCモータ駆動演算部206では、DCモータである第２のモータM2の指令トルクに実際のトルクが従うよう、モータの電流をフィードバックしＰＷＭ駆動によってモータを制御する。
増圧弁−P電流制御部207では、第２のアクチュエータ部SVU21b内の増圧弁VZFL，VZRRの指令電流に従って実際の電流が制御されるよう、弁の駆動電流をフィードバック制御し、ＰＷＭ駆動をする。
減圧弁−Ｓ電流制御部208では、第２のアクチュエータ部SVU21b内の減圧弁VGFL，VGRRの指令電流に従って実際の電流が制御されるよう、弁の駆動電流をフィードバック制御し、ＰＷＭ駆動をする。
（第５の中央処理装置内の制御構成）
ブラシレスモータ制御部501は、ブラシレスモータである第１のモータM1の各層の電流と回転数を検知する手段を備え、駆動信号通信線C5を介して第１の中央処理装置CPU1より送信されるブラシレスモータである第１のモータM1の指令トルクに従って制御を行う。
ブラシレスモータ制御部501は、ブラシレスモータである第１のモータM1の各層の電流と回転数を検知する手段を備え、駆動信号通信線C5を介して第１の中央処理装置CPU1より送信されるブラシレスモータである第１のモータM1の指令トルクに従って制御を行う。
本実施例においては、各増圧弁、減圧弁、モータの指令値を演算する部分の演算周期は5msecであり、各増圧弁、減圧弁の電流制御部とＤＣモータの駆動演算部の演算周期は1msec、ブラシレスモータ制御部は100μsecとしている。
このように、指令値演算部よりも駆動制御部である電流制御部の演算周期を早める事により、これらの演算部の間にＣＡＮ等のCPU間通信が介在しても、演算のタイミングがずれる事による制御応答への影響を最小限にすることができる。
〔異常時の制御方法〕
図５〜１２には、故障した場合にシステムの信頼性に最も大きな影響を与える中央処理装置、電源、通信線を介した通信のいずれかが異常の場合に、それぞれの異常に対応した制御パターンについて示したものである。尚、各制御パターンを簡略して説明するため、上述の各構成要素を以下のように定義して示す。
図５〜１２には、故障した場合にシステムの信頼性に最も大きな影響を与える中央処理装置、電源、通信線を介した通信のいずれかが異常の場合に、それぞれの異常に対応した制御パターンについて示したものである。尚、各制御パターンを簡略して説明するため、上述の各構成要素を以下のように定義して示す。
定義１．
各ユニットは、実際には各種センサ等が接続されているものの、中央処理装置，電源，通信線の異常に係る制御パターンに特化して説明するため、各ユニットに接続された通信線のみ記載する。
各ユニットは、実際には各種センサ等が接続されているものの、中央処理装置，電源，通信線の異常に係る制御パターンに特化して説明するため、各ユニットに接続された通信線のみ記載する。
定義２．
第１のユニットU1は、原則として、第１の中央処理装置CPU1が全ての増減圧弁を制御する。ただし、制御パターンを表記しやすくするため、プライマリとセカンダリの切り分け概念を導入する。プライマリとは、左前輪と右後輪を増減圧制御するために必要な構成であり、セカンダリとは、右前輪と左後輪を増減圧制御するために必要な構成である。また、第１の中央処理装置CPU1はセカンダリCPUと記載し、第２の中央処理装置CPU2はプライマリCPUと記載する。
第１のユニットU1は、原則として、第１の中央処理装置CPU1が全ての増減圧弁を制御する。ただし、制御パターンを表記しやすくするため、プライマリとセカンダリの切り分け概念を導入する。プライマリとは、左前輪と右後輪を増減圧制御するために必要な構成であり、セカンダリとは、右前輪と左後輪を増減圧制御するために必要な構成である。また、第１の中央処理装置CPU1はセカンダリCPUと記載し、第２の中央処理装置CPU2はプライマリCPUと記載する。
（制御パターン１）
図５は制御パターン１を表す。全ての要素が正常時について示したものであり、前述した方法で制御する。
図５は制御パターン１を表す。全ての要素が正常時について示したものであり、前述した方法で制御する。
（制御パターン２）
図６は制御パターン２を表す。制御パターン２とは、駆動信号通信線C5が異常の場合である。駆動信号通信線C5が異常となると、ブラシレスモータである第１のモータM1の駆動が不可能になる為、ブラシモータ（ＤＣモータ）を液圧供給源としてプライマリCPUで制御をする。通常使用しているブラシレスモータである第１のモータM1に比べて、補足的な使用を目的に設計しているDCモータである第２のモータM2の場合、制御性や作動音の劣化などがあるが、４輪の液圧を制御することが可能であり、異常時の安全性を確保することができる。尚、ブラシモータは整流子を備えており、回転角センサ等が無くとも通電によって簡単に駆動状態を確保できる構成であることは言うまでもない。
図６は制御パターン２を表す。制御パターン２とは、駆動信号通信線C5が異常の場合である。駆動信号通信線C5が異常となると、ブラシレスモータである第１のモータM1の駆動が不可能になる為、ブラシモータ（ＤＣモータ）を液圧供給源としてプライマリCPUで制御をする。通常使用しているブラシレスモータである第１のモータM1に比べて、補足的な使用を目的に設計しているDCモータである第２のモータM2の場合、制御性や作動音の劣化などがあるが、４輪の液圧を制御することが可能であり、異常時の安全性を確保することができる。尚、ブラシモータは整流子を備えており、回転角センサ等が無くとも通電によって簡単に駆動状態を確保できる構成であることは言うまでもない。
（制御パターン３）
図７は制御パターン３を表す。制御パターン３とは、状態量通信線C3が異常時の場合を示す。状態量通信線C3は状態量通信線C2と冗長系を構成しており、正常時は状態量通信線C2の信号を用いている為、制御への影響はない。この場合警告灯を点灯するが、正常時の制御を継続する。
図７は制御パターン３を表す。制御パターン３とは、状態量通信線C3が異常時の場合を示す。状態量通信線C3は状態量通信線C2と冗長系を構成しており、正常時は状態量通信線C2の信号を用いている為、制御への影響はない。この場合警告灯を点灯するが、正常時の制御を継続する。
（制御パターン４）
図８は制御パターン４を表す。制御パターン４とは、状態量通信線C2が異常の場合を示す。この場合は状態量通信線C3で受信した信号をプライマリCPUを経由してセカンダリCPUで処理する。このとき、通信遅れによる制御性劣化はわずかに生じるが、４輪の液圧を制御することが可能であり、異常時の安全性を確保することができる。
図８は制御パターン４を表す。制御パターン４とは、状態量通信線C2が異常の場合を示す。この場合は状態量通信線C3で受信した信号をプライマリCPUを経由してセカンダリCPUで処理する。このとき、通信遅れによる制御性劣化はわずかに生じるが、４輪の液圧を制御することが可能であり、異常時の安全性を確保することができる。
（制御パターン５）
図９は制御パターン５を表す。制御パターン５とは、プライマリCPUが異常の場合である。この場合はセカンダリCPUと第５の中央処理装置CPU5で制御演算を実施する。セカンダリ側の液圧制御が可能であり、フロント（右前輪）とリア（左後輪）の液圧配分も可能である。また、プライマリのフロント（左前輪）については、バルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
図９は制御パターン５を表す。制御パターン５とは、プライマリCPUが異常の場合である。この場合はセカンダリCPUと第５の中央処理装置CPU5で制御演算を実施する。セカンダリ側の液圧制御が可能であり、フロント（右前輪）とリア（左後輪）の液圧配分も可能である。また、プライマリのフロント（左前輪）については、バルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
（制御パターン６）
図１０は制御パターン６を表す。制御パターン６とは、セカンダリCPUが異常の場合である。この場合はプライマリCPUで制御演算を実施し、DCモータである第２のモータM2（ＤＣモータ）を使用する。プライマリ側の液圧制御が可能であり、フロント（左前輪）とリア（右後輪）の液圧配分も可能である。また、セカンダリのフロント（右前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
図１０は制御パターン６を表す。制御パターン６とは、セカンダリCPUが異常の場合である。この場合はプライマリCPUで制御演算を実施し、DCモータである第２のモータM2（ＤＣモータ）を使用する。プライマリ側の液圧制御が可能であり、フロント（左前輪）とリア（右後輪）の液圧配分も可能である。また、セカンダリのフロント（右前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
（制御パターン７）
図１１は制御パターン７を表す。制御パターン７とは、電源２系統のうち、第１の電源B1が異常の場合である。この場合はプライマリCPUで制御演算を実施し、DCモータである第２のモータM2（ＤＣモータ）を使用する。プライマリ側の液圧制御が可能であり、フロント（左前輪）とリア（右後輪）の液圧配分も可能である。また、セカンダリのフロント（右前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
図１１は制御パターン７を表す。制御パターン７とは、電源２系統のうち、第１の電源B1が異常の場合である。この場合はプライマリCPUで制御演算を実施し、DCモータである第２のモータM2（ＤＣモータ）を使用する。プライマリ側の液圧制御が可能であり、フロント（左前輪）とリア（右後輪）の液圧配分も可能である。また、セカンダリのフロント（右前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
（制御パターン８）
図１２は制御パターン８を表す。制御パターン８とは、電源２系統のうち、第２の電源B2が異常の場合である。この場合はセカンダリCPUと第５の中央処理装置CPU5で制御演算を実施し、ブラシレスモータである第１のモータM1のみを使用する。セカンダリ側の液圧制御が可能であり、フロント（右前輪）とリア（左後輪）の液圧配分も可能である。また、プライマリのフロント（左前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
図１２は制御パターン８を表す。制御パターン８とは、電源２系統のうち、第２の電源B2が異常の場合である。この場合はセカンダリCPUと第５の中央処理装置CPU5で制御演算を実施し、ブラシレスモータである第１のモータM1のみを使用する。セカンダリ側の液圧制御が可能であり、フロント（右前輪）とリア（左後輪）の液圧配分も可能である。また、プライマリのフロント（左前輪）についてはバルブが非通電状態でも油圧回路により、マスタシリンダMCからの加圧が可能である。以上から、異常時の安全性を確保することができる。
以上のように、本実施例１によれば、他の部位の故障においても上記以上の制動力が確保できる。
以下、実施例１に基づいて把握しうる技術的な思想に関し、請求項の記載に基づいて記載する。
(a1)複数の車輪に設けられたホイルシリンダWCと、ホイルシリンダWC内を加圧する液圧源である第１のモータM1及び第２のモータM2と、各ホイルシリンダWCに対応して設けられホイルシリンダWC内の圧力を増減圧する制御弁（VG各輪,VZ各輪）と、状態量通信線C6を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁（VG,VZ）及び第１のモータM1，第２のモータM2を制御する第１のコントロール部SVU11a（以下、メイン制御部SVU11aと記載する）と、車輪の制御系統を対角系統（又は前後系統でもよい）にグループ化し、状態量通信線C3を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）及び第２のモータM2を制御可能な第２のコントロール部SVU11b（以下、サブ制御部SVU11bと記載する）と、を有し、サブ制御部SVU11bは、メイン制御部SVU11aの異常時には、第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）及び第２のモータM2を制御することとした。
よって、サブ制御部SVU11bの演算負荷を軽減することが可能となり、完全冗長システムに比べて構成を少なくしつつ、失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成することができる。
ここで、上記構成を採用した背景について説明する。本出願人は、失陥時に最低限必要な構成とは何か、という観点から安全性を確保可能な構成を検討した。
まず、ブレーキバイワイヤ制御システムに限らず、既存のブレーキシステムにおいて要求されている安全性確保の思想として、２つのブレーキ系統（例えば、対角系統や前後系統）を備えることが一般的に知られている。具体的には、タンデム型マスタシリンダによって２つの液圧源を確保し、各液圧源に各系統を接続することで、一方の系統に失陥が生じたとしても、他方の系統によって制動力を確保する。この思想は、既存のブレーキシステムにおいて積み重ねられてきた信頼性の高い思想であることから、ブレーキバイワイヤ制御システムにあっても、上記思想を実現すればよい。
一方、通常制御時において、ブレーキバイワイヤ制御を実行する際、制動フィーリングを確保するには、全ての輪に作用する制動力を協調して精度よく制御する必要がある。このとき、第１の系統と第２の系統にそれぞれ別の中央処理装置を配置し、それぞれがサーボ制御を実行すると、中央処理装置間での通信に必要な時間分の遅れを招く。
そこで、メイン制御部SVU11aとサブ制御部SVU11bに切り分け、メイン制御部SVU11aは全ての制御弁及び液圧源を制御可能とすることで、正常時の制御性の向上を確保する。サブ制御部SVU11bは、メイン制御部SVU11aの異常時に第２の系統のみ制御可能に構成しておけばよく、入力されるセンサ信号も第２の系統に係る信号でよく、出力する信号も第２の系統に係る信号でよいため、サブ制御部にはさほど高機能な中央処理装置が要求されることがない。
このように、メイン制御部SVU11aでは全ての輪の制動力を制御可能としつつ、制御上でグループ化された第１の系統と第２の系統のうち、第２の系統のみ制御するサブ制御部SVU11bを備えたことで、完全冗長システムのように過剰な機能を搭載することなく、信頼性の高い失陥時対応制御を達成することができる。
尚、実施例１では、サブ制御部SVU11bが制御する第２のモータM2を別途設けた構成を示したが、第２のモータM2を制御する構成に代えて、第１のモータM1を制御する構成を備えてもよい。具体的には第２の中央処理装置CPU2と第５の中央処理装置CPU5とを通信により接続する第２の駆動信号通信線を設け、第２の系統に必要な液圧に応じた駆動信号を出力することで、第２のモータM2を別途備えることなく、信頼性の高い失陥時対応制御を達成することができる。
(a2)上記(a1)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aとサブ制御部SVU11bとが互いに通信可能な相互通信線C1を有し、メイン制御部SVU11aは、第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）を制御するときは、状態量通信線C2によりサブ制御部SVU11bを介して第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）を制御することとした。よって、制御弁への配線を最小限とすることができる。尚、第２の中央処理装置CPU2では相互通信線C1を介して受信したデータを出力するのみであり、特に演算を行う必要がないため、制御の応答遅れを生じることがない。
(a3)上記(a2)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aにおける状態量通信線C2の通信異常時は、状態量通信線C3を介してサブ制御部SVU11bに入力された車両の状態量を相互通信線C1を介してメイン制御部SVU11aに入力することとした。よって、状態量通信線C2が通信異常となっても、通常の制御を継続することができる。
(a4)上記(a1)に記載のブレーキ制御装置において、マスタシリンダMCとホイルシリンダWCの間を連通・遮断する遮断弁（VSa，VSb）を有し、メイン制御部SVU11a又はサブ制御部SVU11bの異常時には、遮断弁（VSa，VSb）によってマスタシリンダMCとホイルシリンダWCの間が連通されることとした。すなわち、メイン制御部SVU11aの異常時には、第１の系統であるプライマリ系統に属する第２の遮断弁VSbを連通することで、運転者のブレーキペダル踏力によるブレーキ液圧を右前輪のホイルシリンダWCFRに供給することが可能となり、より制動力を確保することができる。
(a5)上記(a2)に記載のブレーキ制御装置において、液圧源は、第５の中央処理装置CPU5（第１液圧制御部）によって制御される第１のモータM1により駆動される第１のポンプP1（第１液圧源）と、サブ制御部SVU11bによって制御される第２のモータM2により駆動される第２のポンプP2とから構成され、メイン制御部SVU11aと第５の中央処理装置CPU5とは駆動信号通信線C5を介して接続され、メイン制御部SVU11aは、駆動信号通信線C5の通信異常時は、相互通信線C1によりサブ制御部SVU11bを介して第２のモータM2を制御することとした。すなわち、２つのモータを備え、メイン制御部SVU11aは両モータに駆動信号を送信可能としたことで、一方のモータに異常が発生しても、他方のモータの駆動によってブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
(a6)上記(a1)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aとサブ制御部SVU11bはそれぞれ異なる電源（B1,B2）に接続され、一方の制御部の電源異常時には、他方の制御部が制御可能な制御弁及び液圧源を制御することとした。
具体的には、第１の電源B1に異常が発生したときは、サブ制御部SVU11bにより第２のアクチュエータ部SVU21bを用いた制御を継続でき、第２の電源B2に異常が発生した時は、メイン制御部SVU11aにより第１のアクチュエータ部SVU21aを用いた制御を継続することができる。このように、第１の系統と第２の系統において異なる電源系統を備えたことで、信頼性の高い失陥時対応制御を達成することができる。
(a7)上記(a1)ないし(a6)いずれか１つに記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aと第１の系統の制御弁（VGFR,VGRL,VZFR,VZRL）とを有する第１のアクチュエータユニットと、サブ制御部SVU11bと第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）とを有する第２のアクチュエータユニットとから構成される第１ユニットU1と、第５の中央処理装置CPU5（第１液圧源制御部）と、該第５の中央処理装置CPU5によって制御される第１のモータM1及び第１のポンプP1を有する第３のユニットU3と、から構成されていることとした。このように、異なるユニット構成とすることで、車両搭載時におけるレイアウト自由度を向上することができる。
(a8)上記(a7)に記載のブレーキ制御装置において、第２アクチュエータユニットには、サブ制御部SVU11bによって制御される第２のモータM2により駆動される第２のポンプP2を有することとした。すなわち、通信線ではなく通常の配線によって接続することが可能となり、第２のモータM2を駆動制御する、もしくは他のユニットからの通信処理を行うための中央処理装置を搭載する必要が無く、低コストで第２のモータM2を搭載することができる。
(a9)上記(a7)に記載のブレーキ制御装置において、第２アクチュエータユニットには、第１液圧源制御部に対し制御信号を通信可能な構成を有することとしてもよい。実施例１では、第２のモータM2として通電によって回転駆動可能なブラシモータを搭載した構成とした。これに対し、ブラシモータを搭載せず、第１のモータM1（ブラシレスモータ）に対して駆動信号を出力可能な構成、具体的には第２の駆動信号通信線を備えた場合、上記(a8)と同様の作用効果が得られる。
(a10)上記(a7)ないし(a9)いずれか１つに記載のブレーキ制御装置において、第１アクチュエータユニットには、第１の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出してメイン制御部SVU11aに出力する第１液圧センサ群（右前輪ホイルシリンダ液圧センサ１４，左後輪ホイルシリンダ液圧センサ１７）を有し、第２アクチュエータユニットには、第２の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出してサブ制御部SVU11bに出力する第２液圧センサ群（左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６，右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５）を有し、メイン制御部SVU11aは、第１及び第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて全ての制御弁及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行し、サブ制御部SVU11bは、第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて第２の系統及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行可能とした。
すなわち、メイン制御部SVU11aでは、全ての輪に対して制御上、閉ループを構成できるため、他の中央処理装置や通信線の異常にかかわらず、ブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。同様に、サブ制御部SVU11bでは、第２の系統に対して制御上、閉ループを構成できるため、他の中央処理装置や通信線の異常にかかわらず、部分的なブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
(a11)上記(a10)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aは、第２の液圧センサ群からの液圧信号を入力する専用線を有することとした。よって、第１の中央処理装置CPU1と第２の中央処理装置CPU2を繋ぐ相互通信線C1の異常、もしくは第２の中央処理装置CPU2の異常が発生したとしても、メイン制御部SVU11aによるブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
以下、上記各構成を多面的に表現するために、異なる表現を用いて記載する。上記(a1)〜(a11)では、ブレーキ制御装置が入力された車両の状態量に基づいて制御しているのに対し、下記(b1)〜(b11)では、運転者の意図等にかかわらず自動制御する点を明確化するものである。具体的には、車外環境に基づいて障害物を回避する障害物回避制御、障害物との衝突を回避したり衝突した場合であっても衝撃を軽減する衝突回避・軽減制御、前方車両との車間距離を自動的に制御する車間距離制御、車線等を認識して自動走行するレーンキープ制御、車両の適正なヨーレイトや横速度を達成するための旋回時過剰速度侵入禁止制御、車両挙動制御等を含むものである。
(b1)車両のホイルシリンダ内圧力を車両の状態に基づいて自動制御するシステムを備えたブレーキ制御装置において、状態量通信線C2，C3を介して入力された車両の状態量に基づいて第１液圧制御手段により車両の全てのホイルシリンダ内の圧力を制御できるメイン制御部SVU11aと、ホイルシリンダWCを対角系統または前後系統にグループ化し、該グループ化した１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を、状態量通信線C2，C3を介して入力された車両の状態量に基づいて第２液圧制御手段により制御可能なサブ制御部SVU11bと、を有し、システム正常時には、メイン制御部SVU11aが第１液圧制御手段によって全てのホイルシリンダ内圧力を制御し、第１液圧制御手段またはメイン制御部SVU11aの異常時には、サブ制御部SVU11bが第２液圧制御手段によって１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を制御することとした。よって、上記(a1)と同様の作用効果を得ることができる。
(b1)車両のホイルシリンダ内圧力を車両の状態に基づいて自動制御するシステムを備えたブレーキ制御装置において、状態量通信線C2，C3を介して入力された車両の状態量に基づいて第１液圧制御手段により車両の全てのホイルシリンダ内の圧力を制御できるメイン制御部SVU11aと、ホイルシリンダWCを対角系統または前後系統にグループ化し、該グループ化した１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を、状態量通信線C2，C3を介して入力された車両の状態量に基づいて第２液圧制御手段により制御可能なサブ制御部SVU11bと、を有し、システム正常時には、メイン制御部SVU11aが第１液圧制御手段によって全てのホイルシリンダ内圧力を制御し、第１液圧制御手段またはメイン制御部SVU11aの異常時には、サブ制御部SVU11bが第２液圧制御手段によって１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を制御することとした。よって、上記(a1)と同様の作用効果を得ることができる。
(b2)上記(b1)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aとサブ制御部SVU11bとが互いに通信可能な相互通信線C1を有し、メイン制御部SVU11aは、第２液圧制御手段により制御できるグループの制御弁を制御するときは、相互通信線C1によりサブ制御部SVU11bを介して第１の系統の制御弁を制御することとした。よって、上記(a2)と同様の作用効果を得ることができる。
(b3)上記(b2)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aにおける状態量通信線C2の通信異常時は、サブ制御部SVU11bに入力された車両の状態量を相互通信線C1を介してメイン制御部SVU11aに入力することとした。よって、上記(a3)と同様の作用効果を得ることができる。
(b4)上記(b1)に記載のブレーキ制御装置において、マスタシリンダMCとホイルシリンダWCの間を連通・遮断する遮断弁（VSa，VSb）を有し、メイン制御部SVU11a又はサブ制御部SVU11bの異常時には、遮断弁（VSa，VSb）によってマスタシリンダMCとホイルシリンダWCの間が連通されることとした。よって、上記(a4)と同様の作用効果を得ることができる。
(b5)上記(b2)に記載のブレーキ制御装置において、前記第１液圧制御手段は、第１液圧源制御部によって制御される第１液圧源（第１のモータM1により駆動される第１のポンプP1）を有し、前記第２液圧制御手段は、前記サブ制御部によって制御される第２液圧源（第２のモータM2により駆動される第２のポンプP2）を有し、メイン制御部SVU11aと前記第１液圧源制御部とは駆動信号通信線C5を介して接続され、メイン制御部SVU11aは、駆動信号通信線C5の通信異常時は、相互通信線C1によりサブ制御部SVU11bを介して前記第２液圧源を制御することとした。よって、上記(a5)と同様の作用効果を得ることができる。
(b6)上記(b2)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aとサブ制御部SVU11bはそれぞれ異なる電源B1,B2に接続され、一方の制御部の電源異常時には、他方の制御部が制御可能な液圧制御手段によりホイルシリンダ内圧力を制御することとした。よって、上記(a6)と同様の作用効果を得ることができる。
(b7)上記(b1)ないし(b6)いずれか１つに記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aと第１の系統の制御弁（VGFR,VGRL,VZFR,VZRL）とを有する第１のアクチュエータユニットと、サブ制御部SVU11bと第２の系統の制御弁（VGFL,VGRR,VZFL,VZRR）とを有する第２のアクチュエータユニットとから構成される第１ユニットU1と、第５の中央処理装置CPU5（第１液圧源制御部）と、該第５の中央処理装置CPU5によって制御される第１のモータM1及び第１のポンプP1を有する第３のユニットU3と、から構成されていることとした。よって、上記(a7)と同様の作用効果を得ることができる。
(b8)上記(b7)に記載のブレーキ制御装置において、第２アクチュエータユニットには、サブ制御部SVU11bによって制御される第２のモータM2により駆動される第２のポンプP2を有することとした。よって、上記(a8)と同様の作用効果を得ることができる。
(b9)上記(b7)に記載のブレーキ制御装置において、第２アクチュエータユニットには、第１液圧源制御部に対し制御信号を通信可能な構成を有することとしてもよい。実施例１では、第２のモータM2として通電によって回転駆動可能なブラシモータを搭載した構成とした。これに対し、ブラシモータを搭載せず、第１のモータM1（ブラシレスモータ）に対して駆動信号を出力可能な構成、具体的には第２の駆動信号通信線を備えた場合、上記(b8)と同様の作用効果が得られる。
(b10)上記(b7)ないし(b9)いずれか１つに記載のブレーキ制御装置において、第１アクチュエータユニットには、第１の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出してメイン制御部SVU11aに出力する第１液圧センサ群（右前輪ホイルシリンダ液圧センサ１４，左後輪ホイルシリンダ液圧センサ１７）を有し、第２アクチュエータユニットには、第２の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出してサブ制御部SVU11bに出力する第２液圧センサ群（左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６，右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５）を有し、メイン制御部SVU11aは、第１及び第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて全ての制御弁及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行し、サブ制御部SVU11bは、第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて第２の系統及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行可能とした。よって、上記(a10)と同様の作用効果を得ることができる。
(b11)上記(b10)に記載のブレーキ制御装置において、メイン制御部SVU11aは、第２の液圧センサ群からの液圧信号を入力する専用線を有することとした。よって、上記(a11)と同様の作用効果を得ることができる。
更に、上記各思想を用いた制御方法について記載する。
(C1)車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御する第１制御部と、車両のホイルシリンダを対角系統又は前後系統にグループ化し、該グループ化したうち１系統のみのホイルシリンダ内圧力を制御可能な第２制御部と、を備え、前記第１制御部の異常時には、前記第２制御部により前記１系統のみ制御することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a1)と同様の作用効果を得ることができる。
(C1)車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御する第１制御部と、車両のホイルシリンダを対角系統又は前後系統にグループ化し、該グループ化したうち１系統のみのホイルシリンダ内圧力を制御可能な第２制御部と、を備え、前記第１制御部の異常時には、前記第２制御部により前記１系統のみ制御することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a1)と同様の作用効果を得ることができる。
(C2)上記(C1)に記載のブレーキ制御方法において、前記第１制御部と前記第２制御部とが互いに通信可能な相互通信線を有し、前記車両の状態は前記第１制御部へ入力され、前記第１制御部への車両の状態量の入力異常時は、前記第２制御部に入力された車両の状態量を前記相互通信線により前記第１制御部に通信することで車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a2)と同様の作用効果を得ることができる。
(C3)上記(C1)に記載のブレーキ制御方法において、前記メイン制御部における状態量通信線の通信異常時は、前記サブ制御部に入力された車両の状態量を前記相互通信線を介して前記メイン制御部に入力することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a3)と同様の作用効果を得ることができる。
(C4)上記(C1)から(C3)のいずれかに記載のブレーキ制御方法において、マスタシリンダとホイルシリンダの間を連通・遮断する遮断弁を有し、前記メイン制御部又は前記サブ制御部の異常時には、前記遮断弁によって前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダの間が連通されることを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a4)と同様の作用効果を得ることができる。
(C5)上記(C1)から(C4)のいずれか１つに記載のブレーキ制御方法において、前記第１制御部は、第１液圧源制御部によって制御される第１液圧源を有し、前記第２制御部は、前記第２制御部によって制御される第２液圧源を有し、前記第１制御部と前記第１液圧源制御部とは駆動信号通信線を介して接続され、前記第１制御部は、前記駆動信号通信線の通信異常時は、前記相互通信線により前記第２制御部を介して前記第２液圧源を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(C5)と同様の作用効果を得ることができる。
(C6)上記(C1)から(C4)のいずれか１つに記載のブレーキ制御方法において、前記第１制御部と前記第２制御部はそれぞれ異なる電源に接続され、一方の制御部の電源異常時には、他方の制御部が制御可能なホイルシリンダ内圧力を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a6)と同様の作用効果を得ることができる。
(C7)上記(C1)ないし(C6)いずれか１つに記載のブレーキ制御方法において、前記第１制御部と前記グループ化した第１の系統の制御弁とを有する第１のアクチュエータユニットと、前記第２制御部と前記グループ化した第２の系統の制御弁とを有する第２のアクチュエータユニットとから構成される第１ユニットと、第１液圧源制御部と、該第１液圧源制御部によって制御される第１の液圧源を有する第３のユニットと、から構成されていることを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a7)と同様の作用効果を得ることができる。
(C8)上記(C7)に記載のブレーキ制御方法において、第２アクチュエータユニットには、サブ制御部SVU11bによって制御される第２のモータM2により駆動される第２のポンプP2を有することを特徴とするブレーキ制御方法。よって、上記(a8)と同様の作用効果を得ることができる。
(C9)上記(C7)に記載のブレーキ制御方法において、第２アクチュエータユニットには、第１液圧源制御部に対し制御信号を通信可能な方法としてもよい。実施例１では、第２のモータM2として通電によって回転駆動可能なブラシモータを搭載した構成とした。これに対し、ブラシモータを搭載せず、第１のモータM1（ブラシレスモータ）に対して駆動信号を出力可能な構成、具体的には第２の駆動信号通信線を備えた場合、上記(C8)と同様の作用効果が得られる。
(C10)上記(C7)ないし(C9)いずれか１つに記載のブレーキ制御方法において、第１アクチュエータユニットには、第１の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出して前記第１制御部に出力する第１液圧センサ群を有し、第２アクチュエータユニットには、第２の系統のホイルシリンダ内の圧力を検出して前記第２制御部に出力する第２液圧センサ群を有し、前記第１制御部は、前記第１及び第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて全ての制御弁及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行し、第２制御部は、第２液圧センサ群からの液圧信号が入力されて第２の系統及び液圧源の制御信号を出力するサーボ制御を実行可能とした。よって、上記(a10)と同様の作用効果を得ることができる。
(C11)上記(C10)に記載のブレーキ制御方法において、前記第１制御部は、前記第２の液圧センサ群からの液圧信号を入力する専用線を有することとした。よって、上記(a11)と同様の作用効果を得ることができる。
上記各技術思想は、まず制御系を第１の系統と第２の系統に切り分け、次に、アクチュエータユニットとの関係において物理的に切り分けたものである。以下、制御系とアクチュエータ系の両方を切り分けた技術思想について記載する。
複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧手段と、各ホイルシリンダに対応して設けられホイルシリンダ内の圧力を増減圧制御する電磁弁を駆動する駆動手段と、前記液圧手段と前記駆動手段とを入力された車両の状態量に基づいて制御する液圧制御手段を有するアクチュエータと、前記液圧制御手段をメイン制御部とサブ制御部から構成し、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化して一方の系統をメイン制御手段により制御し、他方の系統をサブ制御手段により制御することとし、前記車両の状態量を両制御手段に入力するための通信手段を有し、メイン制御手段は、複数のアクチュエータユニットの正常時には他の制御手段に付属する電磁弁の制御量を演算し、複数のアクチュエータユニットに属する電磁弁を駆動して全てのホイルシリンダ内の圧力を制御する一方、サブ制御手段はメイン制御手段が含まれるアクチュエータユニットの異常時にはサブ制御手段のアクチュエータユニットに属する液圧手段及び駆動手段を制御してホイルシリンダ内の圧力を制御し、メイン制御手段とサブ制御手段は互いに通信手段により通信し、メイン制御手段で入力された車両の状態に基づいて演算された制御量が通信手段によってサブ制御手段に通信され、サブ制御部を介して制御弁が制御されることを特徴とするブレーキ制御装置。よって、上記(a1)，(a2)と同様の作用効果を得ることができる。
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、同じ構成には同じ符号を付して説明する。
図１３は実施例２のシステムにおける油圧回路とコントロールユニットの構成を示す図である。図１３中の第１のユニットU1内には、実施例１の第２のユニットU2に相当する構成が内方され、更に第３のユニットU3に相当する構成が内包されている。これに伴い、実施例１の第３のユニットU3内に収装されていた第１のモータM1及び第１のポンプP1についても第１のユニットU1内に収装されている。
図１４は、実施例１におけるブレーキバイワイヤシステムのECU構成を表すブロック図である。実施例１では、各種センサ１〜１１の信号を第２のユニットU2に入力し、状態量通信線C2，C3を介して第１もしくは第２中央処理装置CPU1，CPU2に入力する構成としていた。これに対し、実施例２では、第２のユニットU2を廃止し、第１の中央処理装置CPU1と第２の中央処理装置CPU2に各種センサ１〜１１の信号を直接入力（状態量通信線C6を含む）する点で実施例１とは異なる。
尚、右前輪ホイルシリンダ液圧センサ１４及び左後輪ホイルシリンダ液圧センサ１７については実施例１と同様に第１の中央処理装置CPU1に入力されている。また、左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６及び右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５については実施例１と同様に第２の中央処理装置CPU2に入力されると共に、第１の中央処理装置CPU1に専用線L15,L16を介して入力されている。
すなわち、実施例２では、第１のユニットU1において全ての処理が実行されるものであり、この点において複数のユニットから構成された実施例１とは異なる。具体的には、第１の中央処理装置CPU1が全ての車輪に関連する車両情報の検出、目標値（押付力指令値）の演算、アクチュエータの駆動といった全ての演算・駆動処理を実行する。
また、第２の中央処理装置CPU2が少なくとも左前輪と右後輪に関連する車両情報の検出、目標値（押付力指令値）の演算、アクチュエータの駆動といったプライマリ系統の演算・駆動処理が可能に構成されている。
尚、通常制御時において、プライマリ系統の制御弁等を駆動する際には、第１の中央処理装置CPU1から相互通信線C1を介して第２の中央処理装置CPU2に入力され、第２の中央処理装置CPU2によって駆動される点では実施例１と同じである。
実施例２では、アクチュエータとしては一体に構成されているものの、制御上でプライマリ系統とセカンダリ系統に切り分けられている点で実施例１と共通する。よって、上記(a1)，(a2)，(a4)，(a6)，(a8)，(a9)，(a10)，(a11)に記載の各作用効果が得られる。
次に実施例３について説明する。図１５は実施例３におけるブレーキバイワイヤシステムのECU構成を表すブロック図である。基本的な構成は実施例２と同じであり、専用線L15,L16の構成を備えていない点で相違する。この場合、左前輪ホイルシリンダ液圧センサ１６及び右後輪ホイルシリンダ液圧センサ１５の情報は、相互通信線C1を介して第１の中央処理装置CPU1に伝達される。よって、上記(a1)，(a2)，(a4)，(a6)，(a8)，(a9)，(a10)に記載の各作用効果が得られる。
次に実施例４について説明する。図１６は実施例４におけるブレーキバイワイヤシステムのECU構成を表すブロック図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。
実施例１に対し、第３のユニットU3を廃止して、第１のアクチュエータ部SVU21a内に第１のモータM1と第１のポンプP1を内包した点で異なる。更に、第２のユニットU2内において、第３の中央処理装置CPU3が管轄する部分を第３のコントロール部とし、第４の中央処理装置CPU4が管轄する部分を第４のコントロール部とし、第３のコントロール部には第１の電源B1を供給し、第４のコントロール部には第２の電源B2を供給している点で異なる。
よって、上記(a1)，(a2)，(a4)，(a6)，(a8)，(a9)，(a10)，(a11)に記載の各作用効果が得られる。更に、第２のユニットU2内に異なる電源を供給していることから、一方の電源に異常が発生したとしても、他方の電源によりブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
１ 車輪速センサ
２ 前後加速度センサ
３ 横加速度センサ
４ ヨーレートセンサ
５ 第１のストロークセンサ
６ 第１のマスタシリンダ圧センサ
７ 舵角センサコントローラ
８ エンジンコントロールユニット
９ メータコントローラ
１０ レーダーコントロールユニット
１１ 回生ユニット
１２ 第２のマスタシリンダ圧センサ
１３ 第２のストロークセンサ
１４ 右前輪ホイルシリンダ液圧センサ
１５ 右後輪ホイルシリンダ液圧センサ
１６ 左前輪ホイルシリンダ液圧センサ
１７ 左後輪ホイルシリンダ液圧センサ
B1 第１の電源
B2 第２の電源
BCU ブレーキコントロールユニット
BP ブレーキペダル
C1 相互通信線
C2，C3 状態両通信線
L16，L15 専用線
M1 第１のモータ
M2 第２のモータ
MC マスタシリンダ
RV リザーバタンク
SS ストロークシミュレータ
SVU サーボユニット
SVUa サーボ制御部
SVUb 油圧アクチュエータ
U1 第１のユニット
U2 第２のユニット
U3 第３のユニット
２ 前後加速度センサ
３ 横加速度センサ
４ ヨーレートセンサ
５ 第１のストロークセンサ
６ 第１のマスタシリンダ圧センサ
７ 舵角センサコントローラ
８ エンジンコントロールユニット
９ メータコントローラ
１０ レーダーコントロールユニット
１１ 回生ユニット
１２ 第２のマスタシリンダ圧センサ
１３ 第２のストロークセンサ
１４ 右前輪ホイルシリンダ液圧センサ
１５ 右後輪ホイルシリンダ液圧センサ
１６ 左前輪ホイルシリンダ液圧センサ
１７ 左後輪ホイルシリンダ液圧センサ
B1 第１の電源
B2 第２の電源
BCU ブレーキコントロールユニット
BP ブレーキペダル
C1 相互通信線
C2，C3 状態両通信線
L16，L15 専用線
M1 第１のモータ
M2 第２のモータ
MC マスタシリンダ
RV リザーバタンク
SS ストロークシミュレータ
SVU サーボユニット
SVUa サーボ制御部
SVUb 油圧アクチュエータ
U1 第１のユニット
U2 第２のユニット
U3 第３のユニット
Claims (4)
- 複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧源と、
各ホイルシリンダに対応して設けられホイルシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、
状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御するメイン制御部と、
前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能なサブ制御部と、
を有し、
前記サブ制御部は、前記メイン制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 車両のホイルシリンダ内圧力を車両の状態に基づいて自動制御するシステムを備えたブレーキ制御装置において、
状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて第１液圧制御手段により車両の全てのホイルシリンダ内の圧力を制御できるメイン制御部と、
前記ホイルシリンダを対角系統または前後系統にグループ化し、該グループ化した１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて第２液圧制御手段により制御可能なサブ制御部と、
を有し、
前記システム正常時には、前記メイン制御部が前記第１液圧制御手段によって全てのホイルシリンダ内圧力を制御し、前記第１液圧制御手段または前記メイン制御部の異常時には、前記サブ制御部が前記第２液圧制御手段によって前記１つのグループに属するホイルシリンダ内圧力を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 車両の全てのホイルシリンダ内圧力を制御する第１制御部と、
車両のホイルシリンダを対角系統又は前後系統にグループ化し、該グループ化したうち１系統のみのホイルシリンダ内圧力を制御可能な第２制御部と、
を備え、
前記第１制御部の異常時には、前記第２制御部により前記１系統のみ制御することを特徴とするブレーキ制御方法。 - 複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧手段と、
各ホイルシリンダに対応して設けられホイルシリンダ内の圧力を増減圧制御する電磁弁を駆動する駆動手段と、
前記液圧手段と前記駆動手段とを入力された車両の状態量に基づいて制御する液圧制御手段を有するアクチュエータと、
前記液圧制御手段をメイン制御部とサブ制御部から構成し、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化して一方の系統をメイン制御手段により制御し、他方の系統をサブ制御手段により制御する
前記車両の状態量を両制御手段に入力するための通信手段を有し、
メイン制御手段は、複数のアクチュエータユニットの正常時には他の制御手段に付属する電磁弁の制御量を演算し、複数のアクチュエータユニットに属する電磁弁を駆動して全てのホイルシリンダ内の圧力を制御する一方、
サブ制御手段はメイン制御手段が含まれるアクチュエータユニットの異常時にはサブ制御手段のアクチュエータユニットに属する液圧手段及び駆動手段を制御してホイルシリンダ内の圧力を制御し、
メイン制御手段とサブ制御手段は互いに通信手段により通信し、メイン制御手段で入力された車両の状態に基づいて演算された制御量が通信手段によってサブ制御手段に通信され、サブ制御部を介して制御弁が制御されることを特徴とするブレーキ制御装置。
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