BR112020006730A2

BR112020006730A2 - conceito de redundância do freio para condução altamente automatizada

Info

Publication number: BR112020006730A2
Application number: BR112020006730-0A
Authority: BR
Inventors: Falk Hecker; Adnan Mustapha; Oliver Jundt; Rüdiger Weis; Jürgen Steinberger
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-10-16
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2020-10-06
Also published as: WO2019076487A1; US20200238961A1; US20210206374A1; CN111295314A; JP2020536802A; DE102017218488A1; JP6956888B2; JP2020536798A; BR112020007131A2; US11938912B2; EP3697654B1; WO2019076861A1; EP3697655A1; JP6997332B2; EP3697654A1; CN111225842A; CN111225842B; CN111295314B; EP3697655B1; US11572044B2

Abstract

A presente invenção refere-se a um dispositivo (82) e a um módulo (18) para a expansão de um sistema de freio (80) controlado eletronicamente para veículos, em particular, veículos utilitários conduzidos de modo autônomo. Além disso, a invenção refere-se a um sistema de freio (80) controlado eletronicamente.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CON- CEITO DE REDUNDÂNCIA DO FREIO PARA CONDUÇÃO ALTA- MENTE AUTOMATIZADA”".

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo e a um mó- dulo para a expansão de um sistema de freio controlado eletronica- mente para veículos, em particular, veículos utilitários conduzidos de modo autônomo. Além disso, a invenção se refere a um sistema de freio controlado eletronicamente.

[002] No caso de ocorrer alguma falha, os veículos, em particular, os veículos utilitários com funções de condução altamente automatiza- das que tiram do motorista a tarefa e a responsabilidade de condução (pelo menos por um tempo limitado), precisam continuar a condução do veículo até que o motorista assuma a responsabilidade novamente. A característica do sistema "falha operacional" derivada disso exige que as funções básicas ainda sejam garantidas, em particular, no pla- no da execução eventualmente com restrições funcionais. Para o con- trole do freio isso significa que mesmo no caso de uma falha qualquer o veículo possa continuar a ser freado controlado eletronicamente, por conseguinte, ele é executado redundante.

[003] Do estado da técnica são conhecidas formas de execução de sistemas de freio, em particular, pneumáticos controlados eletroni- camente.

[004] O documento de patente europeu EP 2 398 684 B1 divulga, por exemplo, um sistema de freio eletropneumático de um veículo com canais separados de regulagem de pressão.

[005] Uma vez que a duplicação dos elementos dos sistemas de freio existentes é muito cara, e dispendiosa, os conceitos de redun- dância de sistemas de freio existentes nesse ponto devem se expandir ou complementar o fato de que sob determinadas circunstâncias, em um caso de falha, uma funcionalidade semelhante seja garantida tam-

bém restrita em comparação a uma operação livre de falhas. Para a operação de condução autônoma isso significa que um sistema de freio existente precisa ser expandido, de tal modo que também seja possível uma frenagem automatizada do veículo.

[006] Portanto é tarefa da presente invenção criar uma possibili- dade de capacitar de forma redundante um sistema de freio existente controlado eletronicamente para a operação de condução autônoma.

[007] Essa tarefa é solucionada por meio das reivindicações in- dependentes. Aperfeiçoamentos vantajosos são objeto das reivindica- ções subordinadas.

[008] Em princípio são conhecidos sistemas de freio controlados eletronicamente. Esses sistemas dispõem tipicamente de um módulo do freio do pé e de unidades de processamento (módulos de regula- gem de pressão) para a geração de uma pressão do freio pneumática. Nesse caso, o módulo do freio do pé detecta eletronicamente um de- sejo do motorista, por exemplo, através de um pedal do freio, e trans- mite esse desejo eletronicamente para um dispositivo de controle que, por sua vez, em seguida controla eletronicamente as unidades de pro- cessamento. Disso as unidades de processamento geram eletronica- mente uma pressão do freio pneumática. Para isso, a geração eletrô- nica da pressão do freio é alimentada por uma primeira fonte de ali- mentação, em particular, elétrica. A partir do movimento do pedal do freio o módulo do freio do pé gera pressões pneumáticas de controle mesmo se não existir um caso de falha. Nesse caso, essas pressões não continuam a ser processadas. Se a fonte de alimentação falhar, então o sistema de freio cai para um plano de reincidência pneumáti- co. Agora as pressões pneumáticas de controle do módulo do freio do pé em um plano de reincidência pneumático são usadas para o propó- sito de controlar as unidades de processamento, de onde elas geram as pressões do freio.

[009] De acordo com a invenção está previsto um dispositivo pa- ra a geração de sinais de controle não elétricos, em particular, pneu- máticos para um sistema de freio, em particular, para um sistema de freio controlado eletronicamente, com uma primeira fonte de alimenta- ção, em particular, elétrica. O dispositivo apresenta pelo menos uma interface, que é executada para o propósito de ser ligada com um acumulador de pressão, e pelo menos uma interface, que é executada para o propósito de emitir sinais de controle, sendo que, o dispositivo é executado para o propósito de ser alimentado através de uma segun- da fonte de alimentação, em particular, por um circuito de bateria inde- pendente do sistema de freio restante.

[010] Assim, de forma vantajosa é assegurado que, também no caso de falha da alimentação da fonte de alimentação do sistema de freio, os sinais de controle para o controle do sistema do freio, ainda possam ser gerados, razão pela qual pode continuar a ser realizada uma operação de condução autônoma.

[011] De preferência, o dispositivo apresenta meios de proces- samento, em particular, meios eletrônicos de processamento ou de controle, os quais são alimentados, do mesmo modo, através da outra fonte de alimentação, e que são executados para o propósito de reali- zar o controle do dispositivo e/ou do sistema de freio, e/ou que são executados integralmente com o dispositivo.

[012] Assim, de forma vantajosa é possibilitado que o dispositivo gere os sinais de controle para o sistema de freio de modo indepen- dente por meio dos meios de processamento.

[013] De preferência, além disso, no dispositivo está prevista pelo menos uma interface, a fim de obter um comportamento teórico, em particular, uma desaceleração teórica do veículo, de preferência, em forma eletrônica.

[014] Assim, de forma vantajosa é possível uma especificação de valores teóricos, a fim de poder ajustar também no caso de operação de condução autônoma, uma desaceleração desejada. Por conseguin- te, o dispositivo forma uma possibilidade de admitir o sistema do freio também sem controle eletrônico com um sinal de controle.

[015] De preferência, o dispositivo é executado para o propósito de gerar os sinais de controle não elétricos, em particular, os sinais de controle pneumáticos controlados eletronicamente.

[016] Assim, de forma vantajosa, como de costume, uma especi- ficação eletrônica de um comportamento teórico, em um caso de re- dundância, também pode ser convertida para um sinal do freio.

[017] De acordo com a invenção está previsto um módulo para a geração eletrônica de sinais de controle não elétricos para um sistema de freio, com uma primeira fonte de alimentação. O módulo apresenta pelo menos uma interface, que é executada para o propósito de ser ligada com um acumulador de pressão. O módulo apresenta pelo me- nos uma interface, que é executada para o propósito de transmitir os sinais de controle não elétricos, em particular, os sinais de controle pneumáticos para pelo menos uma unidade de processamento, que é executada para o propósito de gerar, a partir desses sinais de controle não elétricos, pressões do freio para o acionamento de um freio. Além disso, está prevista pelo menos uma interface, que é executada para o propósito de receber um sinal de controle não elétrico, sendo que, o módulo é executado para o propósito de gerar, a partir desse sinal de controle, os sinais de controle não elétricos para o sistema do freio.

[018] Assim, de forma vantajosa um módulo, em particular, um módulo do freio do pé de um sistema de freio existente pode ser ex- pandido, de tal modo que ele não recebe sinais de controle não elétri- cos, em particular, pneumáticos, de preferência, de um dispositivo de acordo com a invenção, razão pela qual é possibilitada uma conversão de seu sinal de controle no sistema de freio.

[019] De preferência, o módulo apresenta pelo menos uma inter- face, que é executada para o propósito de receber um desejo do moto- rista, em particular, através de um pedal do freio, sendo que, o módulo é executado para o propósito de levar em consideração esse desejo do motorista na geração dos sinais de controle não elétricos para o sistema do freio.

[020] Por conseguinte, de forma vantajosa em um caso de re- dundância, um motorista também pode transmitir um desejo do moto- rista ao sistema de freio, em particular, ao módulo do freio do pé, ra- zão pela qual é garantido que também uma entrada do freio de um motorista em um caso de redundância, ainda pode ser traduzida em uma desaceleração do veículo.

[021] De preferência, o módulo é executado para o propósito de ser alimentado através da segunda fonte de alimentação.

[022] De preferência, o módulo apresenta meios de processa- mento, de modo particularmente preferido, meios de processamento eletrônicos, os quais são alimentados, do mesmo modo, através da outra fonte de alimentação, e que são executados para o propósito de realizar o controle do dispositivo e/ou do módulo e/ou do sistema de freio.

[023] Assim, em um caso de redundância é assegurado que tam- bém ocorre o controle do módulo e/ou do dispositivo e/ou do sistema de freio, de tal modo que outras funcionalidades também podem ser convertidas em um caso de redundância.

[024] De preferência, os meios de processamento são executa- dos integralmente com o módulo.

[025] De preferência, o módulo apresenta um dispositivo de acordo com a invenção, sendo que, para a emissão dos sinais de con-

trole, a interface está ligada com tecnologia de sinal com a interface do módulo para a recepção de um sinal de controle.

[026] Assim, de forma vantajosa o módulo pode ser controlado através do dispositivo por meio de sinais não elétricos, em particular, pneumáticos.

[027] O módulo e o dispositivo são executados integrados ou se- parados.

[028] De preferência, no caso da forma de execução integral, a interface para a emissão de sinais de controle do dispositivo, e a inter- face do módulo para a recepção de sinais de controle são idênticas.

[029] De preferência, o módulo é executado para o propósito de, em um caso normal, determinar eletronicamente o desejo do motoris- ta, e transmitir sinais de controle não elétricos para pelo menos uma unidade de processamento, em particular, módulos de regulagem de pressão, para a geração de pressões do freio que, no entanto são usadas somente em um caso de falha elétrico.

[030] A unidade de processamento, em particular, o módulo de regulagem de pressão é executado de preferência, para o propósito de, em caso de falha da alimentação elétrica, gerar pressões do freio pneumaticamente.

[031] De preferência, o caso de falha é uma falha de uma primei- ra fonte de alimentação do módulo, de preferência, elétrica.

[032] De acordo com a invenção, um sistema de freio eletrônico está previsto para um veículo com pelo menos dois eixos, em particu- lar, para um veículo utilitário, que apresenta pelo menos uma unidade de processamento, que é executada para o propósito de gerar pres- sões de freio para o acionamento de um freio a partir de sinais de con- trole não elétricos, pelo menos um circuito não elétrico em particular, pneumático, para a transmissão de sinais de controle para a, pelo me- nos uma, unidade de processamento, e pelo menos um acumulador de pressão. Além disso, estão previstos meios de processamento, que são executados para o propósito de controlar eletronicamente a gera- ção das pressões de freio através das unidades de processamento, sendo que, os meios de processamento são alimentados por meio de uma primeira fonte de alimentação.

[033] Além disso, está previsto um módulo, que com a, pelo me- nos uma, interface para a ligação com um acumulador de pressão está ligado por fluido com pelo menos um acumulador de pressão, e que está ligado com a, pelo menos uma, interface para a emissão dos si- nais de controle não elétricos em particular, pneumáticos, com o, pelo menos um, circuito não elétrico.

[034] De preferência, respectivamente uma unidade de proces- samento, em particular, um módulo de regulagem de pressão está |i- gada com um circuito não elétrico separado, de preferência, pneumáti- co, e é executada para o propósito de ser controlada separadamente, através de pelo menos uma interface para a emissão dos sinais de controle não elétricos em particular, pneumáticos, do módulo, sendo que, uma unidade de processamento gera pressões de freio para um eixo, em particular, para os freios de um eixo do veículo.

[035] Assim, de forma vantajosa, os sinais de controle pneumáti- cos podem ser transmitidos para as unidades de processamento, de modo particularmente preferido, separadamente para cada eixo, razão pela qual é possibilitada uma transmissão dos sinais de controle pneumáticos pelo menos axialmente.

[036] Além disso, de preferência, está prevista uma unidade de processamento, que é executada para o propósito de gerar pressões de freio a partir de sinais de controle não elétricos, para o acionamento de um freio pelo menos de um reboque.

[037] De preferência, a unidade de processamento está em liga- ção com um circuito não elétrico, o qual é um circuito separado, ou que está em ligação com pelo menos uma outra unidade de proces- samento.

[038] De preferência, no sistema de freio, além disso, está previs- ta uma segunda fonte de alimentação, em particular, elétrica, por exemplo, um circuito de bateria.

[039] Assim é possibilitada uma segunda alimentação de energia redundante.

[040] De preferência, está previsto pelo menos um modulador, em particular, uma válvula de controle de pressão, que está previsto em pelo menos um circuito não elétrico, e que é executado para o pro- pósito de modular o sinal de controle correspondente não elétrico, em particular, pneumático para a correspondente unidade de processa- mento, de preferência, eletronicamente.

[041] De preferência, esse modulador é executado para o propó- sito de ser controlado eletronicamente por um meio de processamento, o qual é executado ao mesmo tempo para o propósito de ser controla- do eletronicamente por um meio de processamento, que é alimentado pela segunda fonte alimentação. Desse modo, de forma vantajosa também em um caso de falha ele ainda pode ser controlado eletroni- camente, razão pela qual é possível uma modulação eletrônica da pressão de controle para freios no eixo dianteiro e/ou traseiro e/ou no módulo de trailer.

[042] De preferência, deve ser modulado pelo menos um modu- lador, que é executado para o propósito de modular eletronicamente uma pressão do freio, que é gerada por uma unidade de processa- mento, e que é transmitida para um freio. Esse modulador está em |li- gação por fluido, de preferência, com uma unidade de processamento e pelo menos com um freio da roda.

[043] Esse modulador é executado, de preferência, para o propó- sito de ser controlado eletronicamente por um meio de processamento,

que é alimentado pela primeira fonte de alimentação, sendo que, ao mesmo tempo ele é executado para o propósito de ser controlado ele- tronicamente por um meio de processamento, que é alimentado pela segunda fonte de alimentação.

[044] Assim, de forma vantajosa é obtido que a pressão do freio, que é transmitida de preferência, axialmente, de modo particularmente preferido para os freios individuais, ou em uma combinação disso tam- bém em um caso de falha ainda pode ser modulada controlada eletro- nicamente.

[045] No caso de moduladores previstos individualmente na roda, também em um caso de falha ainda é possível um controle individual da roda da pressão do freio, razão pela qual em geral não se estabe- lece nenhuma restrição funcional do sistema de freio em um caso de falha.

[046] De preferência, o sistema de freio apresenta, além disso, um dispositivo de acordo com a invenção, que com sua, pelo menos uma, interface do módulo de acordo com a invenção, em particular, do módulo do freio do pé está em ligação, de preferência, com a entrada de controle.

[047] Além disso, o dispositivo com a, pelo menos uma, interface está em ligação por fluido com um acumulador de pressão.

[048] De preferência, estão previstos meios de processamento, especialmente meios de processamento eletrônicos, que são executa- dos para o propósito de controlar eletronicamente a geração das pres- sões do freio. De preferência, os meios de processamento são execu- tados para o propósito de realizar eletronicamente o controle do dispo- sitivo e/ou dos moduladores, sendo que, o dispositivo e/ou os meios de processamento são executados para o propósito de serem alimen- tados por meio da outra fonte de alimentação, e/ou a fim de receber um comportamento teórico, de preferência, uma desaceleração teórica em um caso de falha, e em seguida controlar o sistema.

[049] De preferência, o sistema de freio eletrônico apresenta pelo menos uma interface, que é executada para o propósito de detectar os números de rotações da roda, pelo menos de uma roda, sendo que, o sistema de freio é executado para o propósito de realizar a geração das pressões de freio, levando em consideração os números de rota- ções da roda detectados, em particular, pelos meios de processamen- to.

[050] Nesse caso, os números de rotações da roda são detecta- dos de forma vantajosa para uma parte, de modo particularmente pre- ferido, para a metade, por sensores do número de rotações da roda, que são alimentados pela primeira fonte de alimentação, sendo que, a outra parte, de preferência, a outra metade é detectada pelos sensores do número de rotações da roda, que são alimentados pela segunda fonte de alimentação. Assim, também no caso de falha de uma fonte de alimentação, sempre estão à disposição sinais do número de rota- ções, a fim de poder realizar uma regulagem do freio com base nesses valores.

[051] De preferência, pelo menos um número de rotações da ro- da é detectado por eixo do veículo ou pelo menos um número de rota- ções da roda de um reboque é detectado por um sensor, que é alimen- tado pela primeira fonte de alimentação, e pelo menos um número de rotações da roda é detectado por eixo do veículo, ou pelo menos um número de rotações da roda de um reboque é detectado por um sen- sor, que é alimentado pela segunda fonte de alimentação.

[052] De preferência, o sistema de freio eletrônico apresenta meios de processamento, que são alimentados pela primeira fonte de alimentação, e meios de processamento, que são alimentados pela segunda fonte de alimentação, sendo que, os dois meios de proces-

samento, através da, pelo menos uma, interface registram números de rotações da roda da, pelo menos uma, roda.

[053] Assim, de forma vantajosa é assegurado que também em um caso de falha, no qual uma fonte de alimentação, em particular, a primeira fonte de alimentação falhou, mesmo assim todos os sinais do número de rotações da roda ainda estão à disposição.

[054] Com o dispositivo, o módulo e o sistema de freio eletrônico descritos anteriormente então é possível executar um sistema de freio redundante controlado eletronicamente. No entanto outras formas de execução podem ser obtidas pelo fato de que pelo menos duas carac- terísticas descritas antes são combinadas entre si.

[055] O presente requerimento divulga um sistema de freio re- dundante controlado eletronicamente, no qual são empregados parci- almente sinais de controle não elétricos para o controle de componen- tes. Uma vez que o requerimento se ocupa com o aperfeiçoamento de um sistema de freio eletrônico para veículos utilitários, o qual tipica- mente dispõe de um plano de reincidência pneumático, os sinais de controle não elétricos são executados especialmente pneumáticos. Por isso também um acumulador de pressão deve ser visto como acumu- lador de pressão pneumático, portanto, acumulador de ar comprimido.

[056] No entanto, além disso, são concebíveis formas de execu- ção, que usam um outro meio gasoso diferente do ar para a transmis- são de sinal, ou ao invés disso, quais sinais transmitir por meios hi- dráulicos.

[057] A redundância do sistema de freio descrito é obtida pelo fato de que também no caso de uma falha da primeira fonte de alimen- tação do sistema ainda estão disponíveis outros elementos alimenta- dos, os quais possibilitam como de costume um controle, ainda que restrito. Por meio do emprego de duas válvulas de controle de pressão é possível realizar uma regulagem axial das pressões do freio contro-

lada eletronicamente, se forem acrescentadas outras válvulas de con- trole de pressão também podem ser implementada uma regulagem individual da roda ou uma regulagem para um reboque em forma de um freio de gagueira.

[058] Os processos de regulagem podem ser operados, por exemplo, de acordo com diversas abordagens, as quais podem ser escolhidas alteradas dependendo da situação de condução. Em um processo de regulagem "select-smart" é possível realizar um trajeto de frenagem mais curto possível através de uma freada do sistema re- dundante. Nesse caso, a pressão do freio é regulada eletronicamente, de preferência, axialmente, com base nos sinais do número de rota- ções da roda recebidos, de tal modo que se define uma desaceleração mais alta possível do veículo. Nesse caso, as rodas são freadas, de tal modo que elas são mantidas próximas ao limite de bloqueio, no qual a roda sem continuar a rodar iria deslizar através da pista. Em oposição a isso, com um processo de regulagem "select-low" pode ser obtida uma estabilidade ótima durante a frenagem. Nesse caso, a pressão do freio é regulada eletronicamente, de preferência, axialmente, com base nos sinais do número de rotações da roda recebidos, de tal modo que se define uma freada mais estável possível do veículo. Para isso as rodas são freadas, de preferência, de tal modo que elas possivelmente não chegam ao limite de bloqueio. Além disso, pode ser atentado para o fato de que, por exemplo, sempre o eixo dianteiro é freado antes do eixo traseiro, portanto, o eixo dianteiro começa a bloquear primeiro. À escolha do processo de regulagem axial de preferência, é em função da situação de condução: "select-smart" é aplicado, de preferência, com condução estável para obter trajeto de frenagem mais curto pos- sível, e "select-low" é aplicado, de preferência, com condução instável, na qual deve ser evitado, por exemplo, um rompimento do veículo.

[059] A seguir ocorre a descrição da invenção com auxílio de exemplos de execução preferidos com referência aos desenhos ane- xados.

[060] Em detalhes são mostrados: Na fig. 1, uma vista de um sistema de freio eletrônico (EBS) dea cordo com a invenção.

Na fig. 2, um aperfeiçoamento do sistema de freio eletrôni- co da fig. 1.

Na fig. 3, uma vista de um sistema de freio eletrônico (EBS) de acordo com a invenção.

Na fig. 4, um aperfeiçoamento do sistema de freio eletrôni- co da fig. 3.

Na fig. 5, uma outra forma de execução de um sistema de freio eletrônico (EBS) de acordo com a invenção.

Na fig. 6, uma outra forma de execução de um sistema de freio eletrônico (EBS) de acordo com a invenção.

[061] A fig. 1 mostra uma vista de um sistema de freio eletrônico 80 (EBS) de acordo com a invenção. É mostrado um eixo dianteiro VA e um eixo traseiro HA, os quais dispõem respectivamente de rodas 1, as quais são fixadas, podendo girar, em um eixo 2. A cada roda 1 é coordenado um dispositivo de freio, que no exemplo mostrado é exe- cutado como freio de fricção. Além disso, em cada roda 1 está previsto um disco do freio 3, o qual é executado para o propósito de entrar em contato de fricção com um parceiro de fricção, nesse caso com uma pastilha do freio 4. O disco do freio 3 está ligado à prova de torção com a respectiva roda 1 e, por conseguinte, gira junto com a roda 1 durante a condução.

[062] Para a execução de uma freada, a respectiva pastilha de freio 4 é colocada em contato com o disco do freio 3 correspondente, por meio de uma pressão do freio aplicada, razão pela qual é ajustada uma força de fricção no disco do freio 3, que tem como consequência um momento de frenagem, o qual atua contra o movimento de rotação do disco do freio 3 e, em particular, da roda 1.

[063] Por uma questão de clareza, nessa representação foi re- nunciada a representação de outros componentes do veículo e, em particular, a construção do eixo ou a construção dos freios.

[064] Além disso, uma construção do freio e do veículo desse tipo não deve ser vista como restritiva para o objeto da invenção. Ela serve apenas como exemplo para a explicação da forma de atuação do obje- to de acordo com a invenção. Pelo contrário, também são imagináveis possibilidades de construção alternativas de um freio como, por exem- plo, de um freio a tambor em vez do freio a disco mostrado. Outras formas de execução de um veículo também são imagináveis. Assim, por exemplo, poderiam estar previstos mais de um eixo dianteiro ou eixo traseiro VA, HA.

[065] Além disso, são mostrados vários componentes de um sis- tema de freio eletrônico, como usado em veículos, em particular, em veículos utilitários, para a realização da frenagem do veículo.

[066] São mostrados um primeiro acumulador de pressão 10, um segundo acumulador de pressão 11 e um terceiro acumulador de pressão 12, os quais estão previstos para o armazenamento de ar comprimido. Esses acumuladores estão em ligação com os módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32 através de linhas de alimentação (não representadas) e alimentam esses módulos com ar comprimido. No caso dos módulos de controle de pressão 22, 24, 32 se trata, por exemplo, de um módulo de controle de pressão 22 eletropneumático de um único canal 22, de um módulo de controle de pressão 32 ele- tropneumático de dois canais e de um módulo de trailer 24 para uma possível operação do reboque. Além disso, no eixo dianteiro VA estão previstas válvulas de controle de pressão (moduladores) 28, as quais estão em ligação com o módulo de regulagem de pressão 22 através de uma linha 26. As pressões de freio são geradas pelo módulo de re- gulagem de pressão 22 através da linha 26 para o eixo dianteiro VA e em seguida individualmente para a roda pelas válvulas de controle de pressão 28 através das linhas 29, bem como pelo módulo de regula- gem de pressão 32 individualmente para a roda através das linhas 34 para o eixo traseiro HA. O módulo de trailer 24 gera pressões de freio para um reboque possivelmente existente e as transmite através da linha 50.

[067] Além disso, é mostrado um dispositivo 82, que está em |li- gação por fluido com uma interface 83 através de uma linha de alimen- tação 14 com um acumulador de pressão 10. O dispositivo 82 mostra- do é executado para o propósito de, a partir do ar comprimido do acu- mulador de pressão 10, gerar sinais de controle pneumáticos para o sistema de freio 80, em particular no caso de operação de condução autônoma do veículo. Esses sinais podem ser colocados à disposição para o sistema de freio 80 através de uma interface adicional 84 do dispositivo 82. Esses sinais podem ser colocados à disposição ao sis- tema de freio 80 através de uma outra interface 84 do dispositivo.

[068] Para este fim, a interface 84 é ligada com uma entrada de controle de um módulo do freio do pé 18 através de uma linha de con- trole 13. Além disso, o módulo do freio do pé 18 dispõe, por exemplo, de uma interface (não representada) para um motorista, a fim de rece- ber suas entradas, em particular entradas de freio.

[069] Além disso, módulo do freio do pé 18 apresenta entradas que são executadas para o propósito de receber ar comprimido do se- gundo acumulador de pressão 11 e do terceiro acumulador de pressão 12 através das linhas de controle 14. O módulo do freio do pé 18 é executado para o propósito de gerar sinais de controle pneumáticos para o sistema de freio 80, a partir de entradas de controle de um mo-

torista e/ou de sinais de controle que são recebidos através da entrada de controle 19. Na forma de execução mostrada, os sinais de controle são executados para um sistema de freio de dois circuitos 80.

[070] O primeiro circuito, o circuito do eixo dianteiro VAK, é ali- mentado com sinais de controle pneumáticos através de uma saída 16 do módulo do freio do pé 18. Nesse caso, o primeiro círculo é formado pela linha de controle 20, que se ramiífica para o eixo dianteiro VA e para o módulo de trailer 24, pelo módulo de regulagem de pressão 22, pela linha 26, que se ramiífica para as duas rodas 1 do eixo dianteiro VA, pelas válvulas de controle de pressão 28, pelas linhas 29, pelo módulo de trailer 24, bem como, pela linha 50. No primeiro circuito, após a ramificação da linha de controle 20 na direção do eixo dianteiro VA, antes do módulo de regulagem de pressão 22 está prevista uma válvula de controle de pressão 85, que é executada para o propósito de modular a pressão pneumática de controle no módulo de regula- gem de pressão 22.

[071] O segundo circuito, o circuito do eixo traseiro HAK, é ali- mentado com sinais de controle pneumáticos através de uma saída 17 do módulo do freio do pé 18. Nesse caso, o segundo circuito é forma- do pela linha de controle 30, pelo módulo de regulagem de pressão 32, bem como, pelas linhas 34. Além disso, entre a saída 17 e o módulo de regulagem de pressão 32 na linha de controle 30 está prevista uma válvula de controle de pressão 86, que é executada para o propósito de modular a pressão pneumática de controle para o módulo de con- trole de pressão 32.

[072] Além disso, está previsto um dispositivo de controle 40, por exemplo, um dispositivo de controle eletrônico, o qual está em ligação eletrônica com os elementos do EBS 80 e é executado para o controle eletrônico do EBS 80. Como base para o controle eletrônico, o disposi- tivo de controle 40 recebe, por exemplo, um valor teórico, por exemplo,

uma desaceleração teórica do veículo. A representação das ligações eletrônicas foi abolida em todos os desenhos por motivos de clareza. Essa parte do EBS 80 controlada eletronicamente é alimentada atra- vés de uma primeira fonte de alimentação 52, que assume a alimenta- ção de energia, por exemplo, como um circuito de bateria.

[073] Em detalhes, o dispositivo de controle 40 está em ligação com módulo do freio do pé 18, com os módulos de regulagem de pres- são 22, 24, 32 e com as válvulas de controle de pressão 28 e recebe informações deles sobre o estado ou a operação do sistema de freio 80 ou pode controlá-los. O dispositivo de controle 40 forma com esses componentes do EBS 80 mostrado um nível de controle eletrônico que é alimentado através de uma primeira fonte de alimentação 52. Nesse caso, as válvulas de controle de pressão 28 não são alimentadas pela primeira fonte de alimentação 52, mas são ativadas apenas por sinais de controle e, além disso, são executadas passivas.

[074] Além disso, está prevista uma segunda fonte de alimenta- ção 58, que alimenta o dispositivo 82. Isto significa que o dispositivo 82 é alimentado independentemente da primeira fonte de alimentação

52. O dispositivo 82, as válvulas de controle de pressão 85, 86 e a se- gunda fonte de alimentação 58 formam a parte controlada eletronica- mente de um nível de redundância do EBS 80.

[075] Além disso, o EBS 80 também dispõe da possibilidade de determinar os sinais do número de rotações das rodas 1. Isso pode ocorrer, por exemplo, através de sensores do número de rotações (não representados), os quais determinam o número de rotações indi- vidualmente da roda.

[076] Esses sinais do número de rotações são transmitidos, por exemplo, eletronicamente para o dispositivo de controle 40 ou para outros elementos adequados do EBS 80, a fim de poder ajustar as pressões do freio de acordo com um deslizamento de roda que se ajusta.

[077] Nesse caso, o EBS 80 é executado, de tal modo que uma parte dos números de rotações da roda, por exemplo, pelo menos um sinal por eixo, seja determinada através de sensores ou de elementos como meios de processamento, os quais são alimentados pela primei- ra fonte de alimentação 52, e uma outra parte dos números de rota- ções da roda, por exemplo, pelo menos um sinal por eixo, é determi- nada através de sensores ou elementos, como meios de processa- mento, os quais são alimentados pela segunda fonte de alimentação

58. Desse modo é assegurada uma configuração redundante do EBS 80 e, mesmo no caso de omissão de uma fonte de alimentação 52, 58 ainda podem ser determinados os números de rotações das rodas de todos os eixos do veículo.

[078] O EBS 80 dispõe de um nível de reincidência pneumático, para o caso em que a alimentação da primeira fonte de alimentação 52 não seja mais garantida. Para este fim, no caso de omissão da primei- ra fonte de alimentação 52, os módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32, o módulo do freio do pé 18 e as válvulas de controle de pres- são 28 liberam seu nível de reincidência pneumático. Isso significa que eles são executados para o propósito de receber ou gerar sinais de controle pneumáticos, a fim de assegurar desse modo, além disso, uma operação do EBS 80.

[079] O módulo do freio do pé 18 é executado para o propósito de, a partir de entradas do motorista ou de sinais de controle, que são recebidos através da entrada de controle 19, colocar à disposição si- nais de controle pneumáticos para os dois circuitos VAK, HAK descri- tos acima, por meio do ar comprimido dos acumuladores de pressão 11, 12. Esses sinais também são emitidos pelo módulo do freio do pé

18 em um caso normal, portanto não continuam a ser processados nos módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32.

[080] No caso de uma falha da primeira fonte de alimentação 52, os módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32 são executados para o propósito de gerar pressões do freio a partir das pressões de contro- le pneumáticas recebidas, por meio do ar comprimido dos acumulado- res de pressão 11, 12.

[081] As válvulas de controle de pressão 28 dispõem também de um nível de reincidência pneumático e atuam, por exemplo, de modo restrito sobre a pressão do freio na linha 26, ou deixam que isso passe inalterado para as linhas 29.

[082] Após a descrição da estrutura básica do EBS 80, agora ocorre, além disso, a descrição da forma de funcionamento do EBS

80.

[083] No caso normal, portanto durante a operação sem falhas, as entradas do motorista ou entradas de um dispositivo de controle 40 no caso de operação de condução autônoma são recebidas pelo mó- dulo do freio do pé 18 e processadas eletronicamente pelo dispositivo de controle 40. A partir disso o dispositivo de controle 40 determina as pressões de freio para os eixos individuais VA, HA, bem como para um reboque acoplado. Essas pressões de freio são transmitidas eletroni- camente para os módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32, pelo que esses módulos geram pressões de freio, como descrito acima com auxílio do ar comprimido vindo dos acumuladores de pressão 11, 12.

[084] O sistema de freio 80 mostrado é executado para o propósi- to de modular, no caso normal, as pressões de freio, controladas ele- tronicamente, aplicadas através dos módulos de regulagem de pres- são 22, 24, 32 e levando em consideração os números de rotações da roda, de tal modo que, no caso de uma freada, por um lado, o veículo seja mantido estável em termos de dinâmica de condução e, por outro lado, seja introduzida uma desaceleração mais alta possível para o veículo, de tal modo que seja ajustado um trajeto de frenagem o mais curto possível.

[085] Além disso, a descrição da forma de funcionamento do EBS 80 ocorre no caso de surgimento de uma falha, mais precisamente em caso de falha da primeira fonte de alimentação 52.

[086] Se, por exemplo, a alimentação elétrica da fonte de alimen- tação 52 falhar, então o controle eletrônico do EBS 80, como descrito acima, não será mais possível. Os módulos de regulagem de pressão 22, 24, 32 e o módulo do freio do pé 18 liberam então seu nível de reincidência pneumático.

[087] Além disso, no entanto, o dispositivo 82 é alimentado pela segunda fonte de alimentação 58, a qual controla eletronicamente as duas válvulas de controle de pressão 85, 86, razão pela qual, além disso, é possível uma operação controlada eletronicamente do EBS 80, mesmo que com funcionalidade restrita.

[088] No caso de operação de condução autônoma controlada eletronicamente, o dispositivo 82 gera, a partir de especificações teóri- cas, por exemplo, uma desaceleração teórica, com o auxílio de ar comprimido do primeiro acumulador de pressão 10, sinais de controle pneumáticos para a frenagem do veículo. Nesse caso, o controle ele- trônico pode ser realizado por um meio de controle que o dispositivo 82 apresenta, ou que está em ligação com o dispositivo 82 com tecno- logia de sinal.

[089] O sinal de controle pneumático gerado é transmitido atra- vés da linha de controle 13 para a entrada de controle 19 do módulo do freio do pé 18. O módulo do freio do pé 18 gera sinais de controle pneumáticos ou pressões de controle a partir desse sinal de controle, e transmite esses sinais para as duas linhas de controle 20, 30. Além disso, o módulo do freio do pé 18 também gera sinais de controle pneumáticos a partir das entradas do motorista, por exemplo, através de um pedal do freio.

[090] Nos dois circuitos VAK, HAK, os sinais de controle pneumá- ticos são recebidos pelas válvulas de controle de pressão 85, 86. Es- sas válvulas agora modulam os sinais de controle recebidos, controla- dos eletronicamente pelo dispositivo 82.

[091] Nesse caso, a modulação dos sinais de controle pneumáti- cos ocorre com base nos números de rotações da roda recebidos, os quais ainda estão à disposição pelo menos parcialmente, mesmo em caso de falha. Em virtude da disposição das válvulas de controle de pressão 85, 86, a modulação na forma de execução representada po- de ocorrer axialmente para o eixo dianteiro VA e eixo traseiro HA. Uma modulação individual da roda não é possível neste nível de reincidên- cia. Desta forma, também em um caso de falha o veículo ainda pode ser freado ou estabilizado controlado eletronicamente.

[092] Na forma de execução mostrada, a pressão de freio para um reboque, o qual é alimentado com pressão de freio através da linha 50, não é influenciada por uma válvula de controle de pressão 85, 86 ligada antes. Isto é, nessa forma de execução, no caso de uma falha da primeira fonte de alimentação 52, não pode ser realizada nenhuma influência da pressão de freio de um reboque, razão pela qual podem resultar desvantagens com relação à estabilidade de condução e ao trajeto de frenagem.

[093] A fig. 2 mostra um aperfeiçoamento do sistema de freio ele- trônico 80 da fig. 1.

[094] Em contraste com a forma de execução da fig. 1, nesse ca- so, na linha de controle 20, também na seção que se ramífica para o módulo de trailer 24, antes do módulo de reboque 24, também foi pre- vista uma válvula de controle de pressão 87, a qual, do mesmo modo, é controlada eletronicamente por um meio de processamento, por exemplo, o dispositivo 82, sendo que, esse dispositivo é alimentado pela segunda fonte de alimentação 58. A construção e a forma de fun- cionamento do resto do sistema de freio 80 são, em essência, idênti- cas à forma de execução da fig. 1.

[095] Por meio da válvula de controle de pressão 87 antes do módulo de trailer 24, agora também é possível modular eletronicamen- te a pressão de controle, que é transmitida para o módulo de trailer 24. Assim, por exemplo, pode ser impedido um bloqueio das rodas de um reboque, que recebe uma pressão do freio através da linha 50, pelo fato de que a pressão de controle é reduzida de modo correspondente pela válvula de regulagem de pressão antes do módulo de trailer 24. Ao mesmo tempo, no entanto a pressão de controle, que é conduzida para o eixo dianteiro VA através da linha de controle 20, não é influen- ciada por isso, uma vez que nesse caso a pressão de controle é mo- dulada independentemente disso pelo módulo de regulagem de pres- são 85.

[096] Assim, em um nível de reincidência pneumático do sistema de freio 80 mostrado, pode ocorrer uma realização axial de uma fun- ção de ABS para o veículo, e pode ocorrer uma realização de um freio de gagueira para um reboque.

[097] A fig. 3 mostra um sistema de freio eletrônico 80, no qual o dispositivo 82 foi integrado no módulo 18.

[098] Desta forma, as linhas de controle 13 entre o dispositivo 82 e o módulo 18 podem ser encurtadas ou mesmo eliminadas, razão pe- la qual resultam tempos de resposta mais curtos na conversão dos si- nais de controle do dispositivo 82 por meio do módulo 18. Além disso, assim o sistema de freio 80 também pode ser reduzido em sua com- plexidade.

[099] O restante da construção bem como a forma de funciona- mento do sistema de freio 80 correspondem, em essência, à forma de execução da fig. 1, razão pela qual essa forma de execução não será mais discutida aqui.

[0100] A fig. 4 mostra um aperfeiçoamento do sistema de freio 80 da fig. 3.

[0101] Em contraste com a forma de execução da fig. 3, nesse ca- so, exatamente como na fig.2 foi inserido um modulador 87 adicional na parte da linha de controle 20, que se ramiífica para o módulo de trai- ler 24, razão pela qual, nesse caso, também é criada uma possibilida- de de alterar a pressão de controle para o módulo de trailer 24, razão pela qual, pode ser realizado um freio de gagueira para um reboque.

[0102] O restante da construção e a forma de funcionamento do sistema de freio 80 correspondem, em essência, à forma de execução da fig. 3, razão pela qual essa forma de execução não será mais dis- cutida aqui.

[0103] A fig. 5 mostra uma outra forma de execução do sistema de freio 80 eletrônico de acordo com a invenção.

[0104] Ao invés do módulo de regulagem de pressão 32, o qual coloca à disposição pressões de freio nas duas linhas 34, nesse caso, no eixo traseiro HA foi prevista a mesma construção como a do eixo dianteiro VA. Um outro módulo de regulagem de pressão 22 recebe agora sinais de controle pneumáticos da saída 17 do módulo 18 atra- vés da linha de controle 30. O módulo de regulagem de pressão 22 é executado para o propósito de produzir pressões de freio com base nos sinais de controle da saída 17, os quais são transmitidos para as válvulas de controle de pressão 28 através da linha 27 que se ramifica. As válvulas de controle de pressão 28 são executadas para o propósi- to de transmitir as pressões de freio para as linhas 34 moduladas, de tal modo a fim de acionar os freios das rodas 1 de modo correspon- dente.

[0105] De resto foi prescindido das válvulas de controle de pres- são 85, 86, que foram previstas para a modulação do sinal de controle pneumático nas linhas 20, 30.

[0106] Ao invés disso, então, para isso são empregadas as válvu- las de controle de pressão 28. Para isso, elas são controladas eletro- nicamente, através de um meio de processamento, o qual está previs- to, por exemplo, no dispositivo 82, e o qual é alimentado pela segunda fonte de alimentação 58, adicionalmente a um primeiro meio de pro- cessamento, por exemplo, o dispositivo de controle 40, que é alimen- tado pela primeira fonte de alimentação 52.

[0107] O sistema de freio 80 é executado para o propósito de, em um caso de falha, ser controlado eletronicamente através de meios de processamento do dispositivo 82 ou do módulo 18. Esses meios são alimentados eletricamente pela segunda fonte de alimentação 58.

[0108] Assim os meios de processamento, que ainda são alimen- tados em um caso de falha, podem controlar as válvulas de controle de pressão 28 para a modulação da pressão do freio nas linhas 29, 34, e, por conseguinte, realizam um controle individual da roda da pressão do freio.

[0109] Por isso, nessa forma de execução pode ser prescindido das válvulas de controle de pressão 85, 86. Para a conversão de um freio de gagueira em um reboque, nessa forma de execução a válvula de controle de pressão 87 seria prevista para a modulação da pressão de controle para o módulo de trailer 24, comparável às formas de exe- cução da fig. 2 e da fig. 4.

[0110] A fig. 6 mostra uma outra forma de execução do sistema de freio eletrônico 80 de acordo com a invenção.

[0111] A estrutura do sistema de freio 80 mostrado é comparável, em essência, com a estrutura do sistema de freio 80 da fig. 5. Sem dú- vida nesse caso, as válvulas de controle de pressão 28 são controla-

das não pelos meios de processamento, que são alimentados pela se- gunda fonte de alimentação 58, mas pelos meios de processamento, que são alimentados pela primeira fonte de alimentação 52. Isto é, uma modulação individual da roda da pressão do freio pelas válvulas de controle de pressão 28 não é mais possível no caso de uma falha da primeira fonte de alimentação 52.

[0112] Por isso nessa forma de execução estão previstos os meios de processamento, que são alimentados pela segunda fonte de ali- mentação 58, que controlam as válvulas de controle de pressão 85, 86 nas linhas 20, 30, a fim de modular, de modo controlado eletronica- mente, as pressões de controle pneumáticas a partir das saídas 16, 17 do módulo 18. Essa forma de execução possibilita, desse modo, uma modulação axial das pressões do freio através de modulação das pressões de controle.

[0113] As formas de execução descritas mostram um sistema de freio controlado eletronicamente ou um módulo e um dispositivo, que em um nível de reincidência colocam à disposição pressões de contro- le e do freio. Essas formas de execução atuam sobre o objeto da in- venção de forma não restritiva. Pelo contrário, são concebíveis outras formas de execução, nas quais sinais de controle e/ou pressões do freio são marcados hidraulicamente. Em uma outra forma de execução estão previstos acionamentos de freio e/ou sinais de controle também marcados mecanicamente. Outras formas de execução podem ser formadas por combinação das formas de execução descritas acima. Além disso, podem ser formadas formas de execução pelo fato de que, por exemplo, os acumuladores de pressão 10, 11, 12 são reuni- dos, de tal modo que, por exemplo, o dispositivo 82 e o módulo 18 re- cebem ar comprimido somente de um acumulador de pressão.

Lista dos números de referência 1 roda 2 eixo 3 disco do freio 4 pastilha do freio primeiro acumulador de pressão (fonte de ar comprimido) E segundo acumulador de pressão (fonte de ar comprimido) 12 terceiro acumulador de pressão (fonte de ar comprimido) 13 linha de controle 14 linha de alimentação entrada do módulo do freio do pé (interface) 16 saída do módulo do freio do pé (interface VA) 17 saída do módulo do freio do pé (interface HA) 18 módulo do freio do pé (módulo) 19 entrada de controle do módulo do freio do pé (interface) linha de controle 22 módulo de regulagem de pressão (unidade de processa- mento, de um canal) 24 módulo de trailer (unidade de processamento) 26 linha 27 linha 28 válvula de controle de pressão (modulador) 29 linha linha de controle 32 módulo de regulagem de pressão (unidade de processa- mento, de dois canais) 34 linha 40 aparelho de controle de EBS (dispositivo de controle) 50 linha 52 primeira fonte de alimentação

58 segunda fonte de alimentação 80 sistema de freio 82 dispositivo 83 entrada do dispositivo (interface) 84 saída do dispositivo (interface) 85 válvula de controle de pressão (modulador) 86 válvula de controle de pressão (modulador) 87 válvula de controle de pressão (modulador) HAK circuito do eixo traseiro VAK circuito do eixo dianteiro HA eixo traseiro VA eixo dianteiro

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo (82) para a geração de sinais de controle não elétricos para um sistema de freio (80), que é caracterizado por apre- sentar uma primeira fonte de alimentação (52) que apresenta: - pelo menos uma interface (83), que é executada para o propósito de ser ligada com um acumulador de pressão (10), - pelo menos uma interface (84), que é executada para o propósito de indicar sinais de controle, sendo que, o dispositivo (82) que é executado para o propósito de ser alimentado através de uma segunda fonte de alimentação (58).

2. Dispositivo (82) de acordo com a reivindicação 1, carac- terizado por, além disso, apresentar: - meios de processamento, os quais são alimentados, do mesmo modo, através da outra fonte de alimentação (58) e que são executados para o propósito de realizar o controle do dispositivo (82) e/ou do sistema de freio (80), e/ou que são integrados no dispositivo (82).

3. Dispositivo (82) de acordo com qualquer uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado por, além disso, apresentar: - pelo menos uma interface, a fim de obter um comporta- mento teórico, em particular, uma desaceleração teórica do veículo.

4. Dispositivo (82) de acordo com qualquer uma das reivin- dicações precedentes, caracterizado por o dispositivo (82) ser execu- tado para o propósito de gerar os sinais de controle não elétricos con- trolados eletronicamente.

5. Módulo (18) para a geração eletrônica de sinais de con- trole não elétricos para um sistema de freio (80), que apresenta uma primeira fonte de alimentação (52) que apresenta: - pelo menos uma interface (15), que é executada para o propósito de ser ligada com um acumulador de pressão (11, 12),

- pelo menos uma interface (16, 17) que é executada para o propósito de transmitir os sinais de controle não elétricos para pelo menos uma unidade de processamento (22, 24, 32), que é executada para o propósito de gerar, a partir desses sinais de controle não elétri- cos, pressões do freio para o acionamento de um freio, caracterizado por estar prevista pelo menos uma interface (19), que é executada pa- ra o propósito de receber um sinal de controle não elétrico, sendo que, o módulo (18) é executado para o propósito de gerar, a partir desse sinal de controle, os sinais de controle não elétricos para o sistema do freio (80).

6. Módulo (18) de acordo com a reivindicação 5, caracteri- zado por, além disso, apresentar: - pelo menos uma interface, que é executada para o propó- sito de receber um desejo do motorista, sendo que, o módulo (18) é executado para o propósito de levar em consideração esse desejo do motorista, na geração dos sinais de controle não elétricos para o sis- tema do freio (80), e/ou é executado para o propósito de ser alimenta- do através da primeira fonte de alimentação (52) e/ou da segunda fon- te de alimentação (58).

7. Módulo (18) de acordo com a reivindicação 5 ou 6, carac- terizado por, além disso, apresentar: - meios de processamento, os quais são alimentados, do mesmo modo, através da segunda fonte de alimentação (58) e que são executados para o propósito de realizar o controle do dispositivo (82) e/ou do módulo (18) e/ou do sistema de freio (80), e/ou que são integrados no módulo (18).

8. Módulo (18) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 5 a 7, caracterizado por, além disso, apresentar: - um dispositivo (82) como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 4, sendo que, a interface (84) está ligada com a in-

terface (19) do módulo (18) para a transmissão de sinal, e o dispositivo (82) está integrado no módulo (18) ou é executado separado.

9. Módulo (18) de acordo com a reivindicação 8, caracteri- zado por na execução integrada, a interface (84) ser idêntica à interfa- ce (19).

10. Módulo (18) de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 6 a 9, caracterizado por o módulo (18) ser executado para o propósito de, em um caso normal, determinar eletronicamente o dese- jo do motorista, e transmitir para um dispositivo de controle (40) e adi- cionalmente transmitir sinais de controle não elétricos para pelo menos uma unidade de processamento (22, 24, 32) para a geração de pres- sões do freio que, no entanto são usadas somente no caso de falha.

11. Módulo (18) de acordo com a reivindicação 10, caracte- rizado por o caso de falha ser uma falha de uma alimentação do mó- dulo (18), em particular, através da fonte de alimentação (52).

12. Sistema de freio eletrônico (80) para um veículo com pelo menos dois eixos, em particular, um veículo utilitário, que apre- senta: - pelo menos uma unidade de processamento (22, 32), que é executada para o propósito de gerar pressões de freio para o acio- namento de um freio a partir de sinais de controle não elétricos, - pelo menos um circuito não elétrico (VAK, HAK), em parti- cular, pneumático para a transmissão de sinais de controle para a, pe- lo menos uma, unidade de processamento (22, 32), - pelo menos um acumulador de pressão (10, 11, 12), - meios de processamento, que são executados para o pro- pósito de controlar eletronicamente a geração das pressões de freio através das unidades de processamento (22, 32), sendo que, os meios de processamento são alimentados por meio de uma primeira fonte de alimentação (52) e,

caracterizado por estar previsto um módulo (18) como defi- nido em qualquer uma das reivindicações 5 a 11, o qual com a, pelo menos uma, interface (15) está ligado por fluido com o, pelo menos um, acumulador de pressão (10, 11, 12), e que através da, pelo menos uma, interface (16, 17) está ligado por fluido com o, pelo menos um, circuito não elétrico (VAK, HAK).

13. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com a reivin- dicação 12, caracterizado por uma unidade de processamento (22, 32) estar ligada por fluido, respectivamente com um circuito não elétrico (VAK, HAK) separado, e ser executado para o propósito de ser contro- lado separadamente através de pelo menos uma interface (16, 17) do módulo (18), sendo que, uma unidade de processamento (22, 32) gera pressões de freio a partir de sinais de controle não elétricos do respec- tivo circuito não elétrico (VAK, HAK) para um eixo (VA, HA) do veículo.

14. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com a reivin- dicação 12 ou 13, caracterizado por apresentar: - uma unidade de processamento (24), que é executada para o propósito de gerar pressões de freio a partir de sinais de contro- le não elétricos, para o acionamento de um freio pelo menos de um reboque, sendo que, a unidade de processamento (24) está em liga- ção com um circuito não elétrico (VAK, HAK), em particular, com um circuito pneumático, o qual ou é um circuito separado, ou que está em ligação com pelo menos uma outra unidade de processamento (22, 32).

15. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 14, caracterizado por apresentar: - uma segunda fonte de alimentação (58) em particular, elé- trica, - pelo menos um modulador (85, 86, 87), que está previsto em pelo menos um circuito não elétrico, e que é executado para o pro-

pósito de modular o sinal de controle correspondente não elétrico, em particular, pneumático para a correspondente unidade de processa- mento (22, 24, 32), e/ou - pelo menos um modulador (28), o qual é executado para o propósito de modular uma pressão do freio de uma unidade de pro- cessamento (22, 24, 32) para um freio, sendo que, os moduladores são executados para o propósito de serem controlados, tanto por um meio de processamento, que é alimentado pela primeira fonte de ali- mentação (52), como também por um meio de processamento, que é alimentado pela segunda fonte de alimentação (58).

16. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com a reivin- dicação 15, caracterizado por apresentar: - um dispositivo (82) como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 4, que com sua, pelo menos uma, interface (84) es- tá em ligação com a, pelo menos uma, interface (19) do módulo (18), e com a, pelo menos uma, interface (83) está em ligação com um acu- mulador de pressão (10, 11, 12), e/ou - meios de processamento, que são executados para o pro- pósito de realizar eletronicamente o controle do dispositivo (82) e/ou dos moduladores (85, 86, 87, 28), sendo que, o dispositivo (82) e/ou os meios de processamento são executados para o propósito de ser alimentados pela outra fonte de alimentação (58).

17. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 16, caracterizado por apresentar: - pelo menos uma interface, que é executada para o propó- sito de realizar a geração das pressões de freio levando em conside- ração os números de rotações da roda detectados, em particular, pe- los meios de processamento.

18. Sistema de freio eletrônico (80) de acordo com a reivin- dicação 17, caracterizado por apresentar:

- meios de processamento, que são alimentados pela pri- meira fonte de alimentação (52), e - meios de processamento, que são alimentados pela se- gunda fonte de alimentação (58), sendo que, os dois meios de proces- samento, através da, pelo menos uma, interface registram números de rotações da roda da, pelo menos uma, roda.

o

FA 7 À É q ; / É [| | Es “TI, TN

E ma As e

EM Fr

EM erFA ea ra ns

FA