CN111295314A - 用于高度自动化行驶的制动冗余方案 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对车辆、尤其是自主导向的商用车的电子控制的制动***(80)进行扩展的设备(82)和模块(18)。本发明还涉及一种电子控制的制动***(80)。

Description

用于高度自动化行驶的制动冗余方案
技术领域
本发明涉及一种用于对车辆、尤其是自主导向的商用车的电子控制制动***进行扩展的设备和模块。此外，本发明涉及一种电子控制制动***。
背景技术
具有高度自动化行驶功能的车辆，尤其是商用车为驾驶员减轻导向任务和导向责任(至少在有限时间内)，在出现任何故障时，必须继续引导车辆，直到驾驶员再次接管该责任。由此引申出的***性能“失效可操作性”要求尤其在实施级面上，在必要情况下以功能上的限制继续确保基本功能。对制动控制来说，这意味着，即使出现任何故障，车辆也可以继续电子控制地制动，从而冗余地构造该车辆。
由现有技术已知电子控制的、尤其是气动的制动***的实施方式。
例如，EP 2 398 684 B1公开了一种具有分离的压力调节通道的车辆电气动制动装置。
因为通过将元件翻倍组成制动***过于昂贵和费事，所以应在一定程度上对由冗余方案形成的制动***进行扩展或补充，使得相比于无故障运行，在故障情况下也确保相似的功能，在某些情况下也确保受限的功能。对于自主的驾驶运行来说，这意味着，必须扩展现有的制动***，使得也能实现车辆的自动化制动。
发明内容
因此，本发明的任务是实现一种使现有电子控制制动***能冗余地用于自主行驶运行的可能性。
该任务是借助独立权利要求来解决。有利的扩展方案是从属权利要求的内容。
电子控制制动***基本上是已知的。这些已知的电子控制制动***典型地具有脚制动模块和处理单元(压力调节模块)，用于产生气动制动压力。在此，脚制动模块以电子方式接收例如通过制动踏板产生的驾驶员要求，并且将该驾驶员要求以电子方式转发给控制设备，于是该控制设备又以电子方式驱控处理单元。由此，处理单元以电子方式产生气动制动压力。为此，由第一供给源、尤其是电供给源供给制动压力的电子生成装置。即使不处于故障情况，脚制动模块也根据制动踏板的运动产生气动控制压力。在这种情况下，对该气动制动压力不进行进一步处理。如果电供给源失效，则制动***退回到气动后备级。现在，脚制动模块的气动控制压力在气动后备级上用于驱控处理单元，由此产生制动压力。
根据本发明，提出一种用于产生用于制动***、尤其是电子控制制动***的非电控制信号、尤其是气动控制信号的设备，所述制动***具有第一供给源，尤其是第一电供给源。所述设备具有构造为用于与压力储存器连接的至少一个接口和构造为用于输出控制信号的至少一个接口，其中，所述设备构造为用于由另一供给源，尤其是与其余制动***无关的电池回路供给。
因此，即使制动***的供给源的供给失效，也有利地确保可以继续产生用于驱控制动***的控制信号，由此继续实施自主行驶运行。
优选地，所述设备具有处理器件，尤其是电子处理器件或控制器件，所述电子处理器件或控制器件也由附加的供给源供给，并且所述电子处理器件或控制器件构造为用于实施对所述设备和/或制动***的控制，和/或所述电子处理器件或控制器件与所述设备集成地构造。
因此，能够有利地实现，所述设备自主地借助处理器件生成用于制动***的控制信号。
优选地，在所述设备上还设置有至少一个接口，以便优选以电子形式得到车辆的额定行为，尤其是额定减速度。
因此，即使在自主行驶运行中，也能有利地预给定值额定值，以便可以调设希望的减速度。因此，所述设备形成即使没有电子驱控也能利用控制信号加载制动***的可行性。
优选地，所述设备构造为用于电子控制地产生非电控制信号，尤其是气动控制信号。
因此，在冗余情况下，对额定行为的电子预给定值也仍然能够有利地转化为制动信号。
根据本发明，提出一种用于以电子方式产生用于具有第一供给源的制动***的非电控制信号的模块。所述模块具有至少一个接口，所述接口构造为用于与压力储存器连接。所述模块具有至少一个接口，所述接口构造为用于将非电控制信号，尤其是气动控制信号传输给至少一个处理单元，所述处理单元构造为用于根据这些非电控制信号产生用于操纵制动器的制动压力。还设置有至少一个接口，所述接口构造为用于接收非电控制信号，其中，所述模块构造为用于根据该非电控制信号产生用于制动***的非电控制信号。
因此，可以对现有制动***的模块，尤其是脚制动模块有利地进行扩展，使得所述脚制动模块优选从根据本发明的设备得到非电控制信号，尤其是气动控制信号，由此能够在制动***中实现控制信号的转换。
优选地，所述模块具有至少一个接口，所述接口构造为用于尤其通过制动踏板接收驾驶员要求，其中，所述模块构造为用于在产生用于制动***的非电控制信号时考虑该驾驶员要求。
因此，驾驶员也可以有利地在冗余情况下将驾驶员要求传输给制动***，尤其是脚制动模块，由此确保，驾驶员的制动输入在冗余情况下仍被转换为车辆减速度。
优选地，所述模块构造为用于由第二供给源供给。
优选地，所述模块具有处理器件、特别优选电子处理器件，所述电子处理器件也由该另外的供给源供给，并且所述电子处理器件构造为用于实施对所述设备和/或所述模块和/或所述制动***的控制。
因此，在冗余情况下也确保对所述模块和/或所述设备和/或所述制动***的控制，使得在冗余情况也能实现其他功能。
优选地，所述处理器件与所述模块集成地构造。
优选地，所述模块具有根据本发明的设备，其中，用于输出控制信号的接口与用于接收控制信号的模块接口在信号技术上连接。
因此，可以有利地通过所述设备借助非电信号、尤其是气动信号来控制所述模块。
所述模块和所述设备集成地或分离地构造。
优选，在集成构造的情况下，用于输出设备的控制信号的接口和用于接收控制信号的模块接口等同。
优选地，所述模块构造为用于在正常情况下以电子方式求取驾驶员要求，并将非电控制信号传输给至少一个处理单元，尤其是压力调节模块，用于产生制动压力，然而，所述非电控制信号仅在电故障情况下使用。
处理单元，尤其是压力调节模块优选构造为用于在电供给失效的情况下以气动方式产生制动压力。
优选地，所述故障情况是模块的第一供给源、优选电供给源的失效。
根据本发明，提出一种用于具有至少两个车桥的车辆，尤其是商用车的电子制动***，所述电子制动***具有：至少一个处理单元，所述处理单元构造为用于根据非电控制信号产生用于操纵制动器的制动压力；至少一个非电回路、尤其是气动回路用于将控制信号传输给至少一个处理单元；和至少一个压力储存器。此外，设置有处理器件，所述处理器件构造为用于通过处理单元对制动压力的产生进行电子控制，其中，所述处理器件由第一供给源供给。
此外，设置一种模块，所述模块利用至少一个用于与压力储存器连接的接口与至少一个压力储存器流体连接，并且所述模块利用至少一个用于输出非电控制信号、尤其是气动控制信号的接口与至少一个非电回路连接。
优选地，处理单元，尤其是压力调节模块分别与单独的非电回路、优选气动回路连接，并且构造为用于单独地通过至少一个用于输出模块的非电控制信号、尤其是气动控制信号的接口驱控，其中，所述处理单元产生用于车桥的，尤其是车辆的车桥的制动器的制动压力。
因此，可以有利地将气动控制信号特别优选针对每个车桥单独地传输给处理单元，由此能够至少按车桥传输气动控制信号。
优选地，还设置处理单元，所述处理单元构造为用于根据非电控制信号产生用于操纵至少一个挂车的制动器的制动压力。
优选地，处理单元与非电回路处于连接中，所述非电回路或者是独立的回路，或者所述非电回路与至少一个另外的处理单元处于连接中。
优选地，在制动***中还设置有第二供给源，尤其是电供给源，例如电池回路。
因此，能够实现冗余的第二能量供给。
优选地，设置至少一个调制器，尤其是压力控制阀，所述调制器设置在至少一个非电回路中，并且所述调制器构造为用于优选以电子方式对相应的、作用到相应处理单元上的非电控制信号、尤其是气动控制信号进行调制。
该调制器优选构造为用于被由第一供给源供给的处理器件电子驱控，其中，所述调制器同时构造为用于被由第二供给源供给的处理器件电子驱控。因此，所述调制器也有利地在故障情况下也可以被电子控制，由此能对作用到前桥和/或后桥和/或拖车模块的制动器上的控制压力进行电子调制。
优选地，至少一个调制器构造为用于对制动压力进行电子调制，所述制动压力由处理单元产生并且所述制动压力被传输给制动器。优选地，该调制器与处理单元和至少一个车轮制动器处于流体连接中。
该调制器优选地构造为用于被由第一供给源供给的处理器件电子驱控，其中，所述调制器同时构造为用于被由第二供给源供给的处理器件电子驱控。
因此，有利地实现：将制动压力优选按车桥特别优选地传输给各制动器，或以组合方式即使在故障情况下仍能电子控制地进行调制。
在针对每个车轮单独设置调制器的情况下，在故障情况下也仍能针对每个车轮单独地控制制动压力，由此，在故障情况下通常不出现对制动***的功能限制。
优选地，所述制动***还具有根据本发明的设备，所述设备利用其至少一个用于输出用于制动***的控制信号的接口与根据本发明的模块的至少一个接口、尤其是脚制动模块的至少一个接口、优选控制输入端处于连接中。
所述设备还利用至少一个接口与压力储存器处于流体连接中。
优选地，设置处理器件，尤其是电子处理器件，所述处理器件构造为用于对制动压力的产生进行电子控制。优选地，所述电子处理器件构造为用于以电子方式实施对所述设备和/或调制器的控制，其中，所述设备和/或处理器件构造为用于由另外的供给源供给和/或用于在故障情况下接收额定行为、优选额定减速度，并且由此控制所述***。
优选地，电子制动***具有至少一个接口，该接口构造为用于检测至少一个车轮的轮速，其中，所述制动***构造为用于在考虑检测到的轮速的情况下尤其通过处理器件产生制动压力。
在此，轮速优选一部分、特别优选一半通过由第一供给源供给的轮速传感器进行检测，其中，另一部分、优选另一半轮速通过由第二供给源供给的轮速传感器供给。因此，即使一个供给源失效，仍始终有轮速信号可供使用，以便能够基于这些值实施制动调节。
优选地，车辆的每个车桥的至少一个轮速或挂车的至少一个轮速通过由第一供给源供给的传感器检测，并且车辆的每个车桥的至少一个轮速或挂车的至少一个轮速通过由第二供给源供给的传感器检测。
优选地，所述电子制动***具有由第一供给源供给的处理器件和由第二供给源供给的处理器件，其中，这两个处理器件通过至少一个接口检测至少一个车轮的轮速。
因此，有利地确保，在供给源、尤其是第一供给源失效的故障情况下，所有轮速信号仍可供使用。
现在，利用前面所说明的设备、所述模块和所述电子制动***能构造冗余的电子控制的制动***。然而，通过对前面所说明的特征中的至少两个特征进行相互组合，可以得到另外的实施方式。
本申请公开了一种冗余的电子控制的制动***，在该电子控制的制动***中部分地使用非电控制信号来控制部件。因为本申请致力于拓展用于商用车的电子制动***，所述电子制动***典型地具有气动备用级，所以尤其气动地形成非电控制信号。因此，压力储存器也被视为气动压力储存器，即压缩空气储存器。
然而，也能设想利用不同于空气的气态介质来传输信号的实施方式，或者替代地以液压方式传输信号的实施方式。
所说明的制动***的冗余性如下实现：即使在制动***的第一供给源失效的情况下，仍存在即使受限但仍能够实现控制的其他供给元件。通过使用两个压力控制阀能按车桥实现对制动压力的电子控制调节，如果增加另外的压力控制阀，也能够以有节奏制动的方式实现针对每个车轮的单独调节或对挂车的调节。
例如，调节方法可以按照不同的方法运行，这些方法可以根据行驶状况以被选出的方式进行变更。在“智能选择(Select-Smart)”调节方法中，能通过冗余***的制动实现尽可能短的制动行程。在此，基于所接收到的轮速信号优选按车桥进行电子调节，使得调设尽可能大的车辆减速度。为此，使车轮如此制动，使得将车轮保持得靠近抱死临界，在该抱死临界车轮不再滚动而是在车道上拖滑。与此不同，利用“选低(Select-Low)”可以在制动期间实现优化的稳定性。在此，基于所接收的轮速信号优选按车桥电子调节制动压力，使得调设尽可能稳定的车轮制动。对此，车轮优选如此被制动，使得车轮尽可能不达到抱死临界。此外，还可以注意，例如始终使前桥在后桥之前过度制动，即前桥首先开始抱死。选择按车桥的调节方法优选与行驶状况有关：“智能选择”优选应用在稳定行驶中用于实现尽可能短的制动行程并且“选低”优选应用在例如应防止车辆侧滑的不稳定行驶中。
附图说明
下面，参照附图借助优选实施例对本发明进行说明。
分别示出：:
图1根据本发明的电子制动***(EBS)的视图。
图2图1中的电子制动***的扩展方案。
图3根据本发明的电子制动***(EBS)的视图。
图4图3的电子制动***的扩展方案。
图5根据本发明的电子制动***(EBS)的另一实施方式。
图6根据本发明的电子制动***(EBS)的另一实施方式。
具体实施方式
图1示出根据本发明的电子制动***80(EBS)的视图。该视图示出了前桥VA和后桥HA，该前桥和后桥分别具有车轮1，该车轮可转动地固定在轴2上。车轮1分别配属有制动装置，在所示出的示例中，该制动装置实施为摩擦制动器。于是，在每个车轮1上设置有制动盘3，该制动盘构造为用于与摩擦副、在这种情况下是制动衬片4处于摩擦接触。制动盘3与相应的车轮1抗扭连接，并从而在行驶期间随车轮1一起转动。
为了实施制动，各制动衬片4与相应的制动盘3通过引入的制动力而接触，由此在制动盘3处出现摩擦力，该摩擦力引起制动力矩，该制动力矩抵抗制动盘3和尤其车轮1的转动。
为了清晰，在该示图中省去示出车辆和尤其车桥结构或制动器结构的其他部件。
此外，这种制动器结构和车辆结构不应被视为限制本发明的主题。该主题仅作为示例，以便说明根据本发明的主题的工作方式。相反，也能设想到制动器的替代的结构可能性，例如代替所示出的盘式制动器的鼓式制动器的结构可能性。也能设想车辆的其他实施方式。因此，例如可以设置多个前桥或后桥VA，HA。
此外，示出了电子制动***的多个部件，这些部件在车辆，尤其是商用车中使用，以实施车辆的制动。
示出第一压力储存器10、第二压力储存器11和第三压力储存器12，它们设置为用于储存压缩空气。这些压力储存器通过供给线路(未示出)与压力调节模块22、24、32处于连接中，并且给这些压力调节模块供给压缩空气。这些压力调节模块22、24、32例如是单通道的电气动压力调节模块22、双通道的电气动压力调节模块32和用于可能的挂车运行的拖车模块24。此外，在前桥上VA上设置有压力控制阀(调制器)28，该控制阀通过线路26与压力调节模块22处于连接中。通过压力调节模块22经由线路26为前桥VA并且接下来通过压力控制阀28经由线路29针对每个车轮单独地产生控制压力，以及通过压力调节模块32针对每个车轮单独地经由线路34为后桥HA产生控制压力。拖车模块24为可能存在的挂车产生制动压力，并且该制动压力经由线路50传输。
此外，示出了设备82，该设备利用接口83经由供给线路14与压力储存器10处于流体连接中。所示出的设备82构造为用于尤其在车辆的自主行驶运行时由压力储存器10的压缩空气中为制动***80产生气动控制信号。这些气动控制信号可以通过设备82的另一接口84提供给制动***80。
为了该目的，接口84经由控制线路13与脚制动模块18的控制输入端连接。此外，脚制动模块18例如具有与驾驶员的接口(未示出)，以接收该驾驶员的输入，尤其是制动输入。
此外，脚制动模块18具有输入端，该输入端构造为用于经由控制线路14接收来自第二压力储存器11和第三压力储存器12的压缩空气。脚制动模块18构造为用于借助经由控制输入端19接收到的驾驶员控制输入和/或控制信号来产生用于制动***80的气动控制信号。这些控制信号在所示出的实施方式中构造为用于双回路制动***80。
第一回路、前桥回路VAK，通过脚制动模块18的输出端16被供给气动控制信号。在此，第一回路通过向前桥VA并且向拖车模块24分支的控制线路20、压力调节模块22、向前桥VA的两个车轮1分支的线路26、压力控制阀28、线路29、拖车模块24以及线路50构成。在第一回路中，朝前桥VA的方向，在控制线路20的分支下游、在压力调节模块22上游设置有压力控制阀85，该压力控制阀构造为调制作用到压力调节模块22上的气动控制压力。
第二回路、后桥回路HAK，通过脚制动模块18的输出端17被供给气动控制信号。在此，第二回路由控制线路30、压力调节模块32以及线路34构成。此外，在输出端17和压力调节模块32之间在控制线路30中设置有压力控制阀86，所述压力控制阀构造为调制作用到压力调节模块32上的气动控制压力。
此外，设置有控制设备40，例如电子控制器，该电子控制器与EBS 80的元件处于电连接中，并且构造为用于对EBS 80进行电子控制。作为电子控制的基础，控制设备40例如得到车辆的额定值、例如额定减速度。为了清晰，在所有附图中省去示出电子连接。EBS 80的受电子控制的部分由第一供给源52供给，该第一供给源例如作为电池回路承担能量供给。
具体来说，控制设备40与脚制动模块18、压力调节模块22、24、32和压力控制阀28处于连接中，并从它们得到关于制动***80的状态或运行的信息或者该制动***可以控制该控制设备。控制设备40与所示出的EBS 80的这些部件形成电子控制级，该电子控制级由第一供给源52供给。在此，压力控制阀28不由第一供给源52来供给，而是仅通过控制信号来激活，并且构造为在其他情况下为被动的。
此外，设置第二供给源58，该第二供给源给设备82供给。这意味着，设备82独立于第一供给源52地被供给。设备82、压力控制阀85、86和第二供给源58构成EBS 80的冗余级的电子控制部分。
此外，EBS 80具有求取车轮1的转速信号的可能性。这例如可以通过转速传感器(未示出)来实现，这些转速传感器针对每个车轮单独地求取轮速。
这些转速信号例如以电子方式传输给控制设备40或EBS 80的其他合适的元件，以便能够相应于出现的车轮打滑来调设制动压力。
在此，EBS 80如此构造，使得轮速的一部分、例如每个车桥的至少一个信号是通过由第一供给源52供给的传感器或元件例如处理器件求取的，而轮速的另一部分、例如每个车桥的至少一个信号是通过由第二供给源58供给的传感器或元件例如处理器件求取的。因此，确保EBS 80的冗余设计，并且即使去掉供给源52、58之一，始终仍可以求取车辆的所有车桥的轮速。
EBS 80针对不再能确保由第一供给源52供给的情况具有气动备用级。于是，压力调节模块22、24、32、脚制动模块18和压力控制阀28在去掉第一供给源52的情况下释放其气动备用级。也就是说，所述压力调节模块、脚制动模块和压力控制阀构造为用于接收和/或生成气动控制信号，以继续确保EBS 80的运行。
脚制动模块18构造为用于根据驾驶员输入或根据由控制输入端19接收的控制信号借助来自压力储存器11，12的压缩空气为上述两个回路VAK、HAK提供气动控制信号。这些信号在正常情况下也通过脚制动模块18输出，然而不被在压力调节模块22、24、32中进一步处理。
压力调节模块22、24、32构造为用于在第一供给源52失效的情况下，根据所接收的气动控制压力借助来自压力储存器11、12的压缩空气产生制动压力。
压力控制阀28也具有气动备用级并且例如受限的对线路26中的制动压力产生作用，或允许该制动压力保持不变地进入到线路29中。
在说明了EBS 80的基本结构之后，现在进一步说明EBS 80的工作方式。
在正常情况下，即在无故障运行中，在自主行驶运行中，驾驶员输入或控制设备40的输入通过脚制动模块18来接收，并通过控制设备40进行电子处理。控制设备40由此针对各车桥VA、HA以及针对已耦接的挂车求取制动压力。这些制动压力以电子方式传输给压力调节模块22、24、32，据此，如上所述，借助来自压力储存器11、12的压缩空气产生这些制动压力。
所示出的制动***80构造为用于在正常情况下以电子控制的方式这样调制通过压力调节模块22、24、32并且在考虑轮速的情况下施加的制动压力，使得车辆在制动时一方面稳定地保持行驶动态，并且另一方面施加尽可能大的减速度给车辆，使得实现尽可能短的制动行程。
下面对在出现故障情况时，更确切地说在第一供给源52失效的情况下EBS 80的工作方式进行说明。
例如，如果供给源52的电供应失效，则如上所述，不再能对EBS 80进行电子控制。则压力调节模块22、24、32和脚制动模块18释放它们的气动备用级。
然而，设备82还通过第二供给源58供给，该第二供给源电子驱控两个压力控制阀85、86，由此，即使以受限的功能仍能进行EBS80的电子控制运行。
在自主行驶运行中，设备82以电子控制的方式根据额定预给定值、例如额定减速度，借助来自第一压力储存器10的压缩空气创建用于使车辆制动的气动控制信号。在此，电子控制可以通过控制器件实现，所述控制器件具有设备82或所述控制器件与设备82在信号技术上处于连接中。
所生成的气动控制信号经由控制线路13传输给脚制动模块18的控制输入端19。脚制动模块18根据该控制信号生成气动控制信号或控制压力，并且将该气动控制信号或控制压力传输给两个控制线路20、30。此外，脚制动模块18也可以根据例如通过制动踏板产生的驾驶员输入生成气动控制信号。
在两个回路VAK、HAK中，气动控制信号被压力控制阀85、86接收。现在，这些压力控制阀通过设备82电子控制地调制所接收的控制信号。
在此，气动控制信号的调制基于所接收到的轮速进行，所述接收到的轮速即使在故障情况中也至少部分地可供使用。由于压力控制阀85、86的布置，在示出的实施方式中，调制按车桥地针对前桥VA和后桥HA进行。在该备用级中不能按车轮调制。以这种方式，车辆在故障情况下也可以电子控制地制动或稳定化。
在示出的实施方式中，经由线路50供给制动压力的挂车的制动压力不受上游连接的压力控制阀85、86影响。也就是说，在该实施方式中，在第一供给源52失效的情况下，不会影响挂车的制动压力，由此，可能得出在行驶稳定性和制动距离方面的缺点。
图2示出图1的电子制动***80的扩展方案。
与图1中的实施方式不同的是，在这里，在控制线路20中、在朝拖车模块24分支的区段中、在拖车模块24上游也设置有压力调节阀87，该压力调节阀也由处理器件，例如设备82电子控制，其中，该设备由第二供给源58供给。其余制动***80的结构和工作方式与图1的实施方式基本相同。
现在，通过拖车模块24上游的压力调节阀87也能电子调制传输给拖车模块24的控制压力。因此，例如可以防止经由线路50得到制动压力的挂车车轮抱死，其方式是，通过拖车模块24上游的压力调节阀相应地减小控制压力。然而同时，经由控制线路20引导到前桥VA上的控制压力不因此受影响，因为在这里通过控制调节模块85与拖车模块无关地调制控制压力。
因此，在所示出的制动***80的气动备用级中，可以按车桥实现车辆的ABS功能并且对挂车实现节奏制动。
图3示出电子制动***80，其中，设备82集成到模块18中。
以这种方式，在设备82和模块18之间的控制线路13可以缩短，甚至省去，由此在通过模块18实现设备82的控制信号时，得到更短的响应时间。此外，制动***80也可以由此降低其复杂度。
制动***80的其他结构和工作方式基本上相应于图1的实施方式，因此在这里不对这些实施方式进行进一步研究。
图4示出图3的制动***80的扩展方案。
与图3的实施方式不同的是，与图2中一样地，在这里将附加的调制器87接入到控制线路20的朝拖车模块24分支的部分中，由此，在这里也提供了改变作用到拖车模块24的控制压力的可能性，由此可以针对挂车实现节奏制动。
制动***80的其他结构和工作方式基本上相应于图3的实施方式，因此在这里不对这些实施方式进行进一步研究。
图5示出根据本发明的电子制动***80的另一实施方式。
在这里，代替提供作用到两个线路34上的制动压力的压力调节模块32，在后桥HA上设置有与在前桥VA上一样的结构。现在，另一压力调节模块22经由控制线路30得到来自模块18的输出端17的气动控制信号。压力调节模块22构造为用于基于来自输出端17的控制信号创建制动压力，这些制动压力经由分支的线路27传输给压力控制阀28。压力控制阀28构造为用于将这些制动压力调制地传送给线路34中，使得车轮1的制动器相应地***纵。
此外，省去压力控制阀85，86，这些压力控制阀之前设置为用于调制线路20、30中的气动控制信号。
取而代之地，现在将压力控制阀28用于该目的。为此，这些压力控制阀通过附加于第一处理器件、例如由第一供给源52供给的控制设备40的例如设置在设备82中并且由第二供应源58供给的处理器件被电子驱控。
制动***80构造为用于在故障情况下，通过设备82或模块18的处理器件电子控制。它们都通过第二供给源58供给。
因此，在故障情况下仍被供给的处理器件可以驱控用于对线路29、34中的制动压力进行调制的压力控制阀28，并从而针对每个车轮单独地控制制动压力。
因此，在该实施方式中可以省去压力控制阀85、86。为了在挂车上实现节奏制动，在本实施方式中，与图2和图4的实施方式相同地，设置用于调制拖车模块24的控制压力的压力控制阀87。
图6示出根据本发明的电子制动***80的另一实施方式。
所示出的制动***80的结构基本上类似于图5的制动***80的结构。然而，在这里压力控制阀28不是被由第二供给源58供给的处理器件驱控，而是被由第一供给源52供给的处理器件驱控。也就是说，在第一供给源52失效的情况下，不再能通过压力控制阀28针对每个车轮单独地调制制动压力。
因此，在本实施方式中，设置由第二供给源58供给的处理器件，该处理器件驱控线路20、30中的压力控制阀85、86，以便电子控制地调制来自模块18的输出端16、17的气动控制压力。由此，本实施方式能够通过调制控制压力实现按车桥调制制动压力。
所说明的这些实施方式示出一种电子控制的制动***或一种模块和一种设备，它们在备用级中提供气动控制压力和制动压力。这些实施方式对本发明的内容不起到限制作用。相反，能设想到其他实施方式，在这些其他实施方式中控制信号和/或制动压力以液压方式形成。在另一实施方式中，也设置以机械方式形成的制动器操纵和/或控制信号。另外的实施方式能通过前面所说明的实施方式的组合形成，其方式是例如对压力储存器10，11，12进行组合，使得例如设备82和模块18仅由一个压力储存器得到压缩空气。
附图标记列表
1 车轮
2 车桥
3 制动盘
4 制动衬片
10 第一压力储存器(压缩空气源)
11 第二压力储存器(压缩空气源)
12 第三压力储存器(压缩空气源)
13 控制线路
14 供给线路
15 脚制动模块输入端(接口)
16 脚制动模块输出端(接口VA)
17 脚制动模块输入端(接口HA)
18 脚制动模块(模块)
19 脚制动模块控制输入端(接口)
20 控制线路
22 压力调节模块(处理单元，单通道)
24 拖车模块(处理单元)
26 线路
27 线路
28 压力控制阀(调制器)
29 线路
30 控制线路
32 压力调节模块(处理单元，双通道)
34 线路
40 EBS-控制器(控制设备)
50 线路
52 第一供给源
58 第二供给源
80 制动***
82 设备
83 设备输入端(接口)
84 设备输出端(接口)
85 压力控制阀(调制器)
86 压力控制阀(调制器)
87 压力控制阀(调制器)
HAK 后桥回路
VAK 前桥回路
HA 后桥
VA 前桥

Claims (18)

1.一种用于产生用于制动***(80)的非电控制信号的设备(82)，所述制动***具有第一供给源(52)，该设备具有：
-至少一个接口(83)，该接口构造为与压力储存器(10)连接，
-至少一个接口(84)，该接口构造为输出控制信号，其中，
所述设备(82)构造为通过第二供给源(58)供给。
2.根据权利要求1所述的设备(82)，还具有:
-处理器件(82)，所述处理器件也通过另外的供给源(58)供给并且所述处理器件构造为对所述设备(82)和/或所述制动***(80)实施控制，和/或
所述处理器件集成到所述设备(82)中。
3.根据前述权利要求中任一项所述的设备(82)，还具有：
-至少一个接口，以得到车辆的额定行为，尤其是车辆的额定减速度。
4.根据前述权利要求中任一项所述的设备(82)，其中
所述设备(82)构造为电子控制地产生所述非电控制信号。
5.一种用于以电子方式产生用于制动***(80)的非电控制信号的模块(18)，所述制动***具有第一供给源(52)，该模块具有：
-至少一个接口(15)，该接口构造为与压力储存器(11、12)连接，
-至少一个接口(16、17)，该接口构造为将所述非电控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)，所述处理单元构造为根据这些非电控制信号产生用于操纵制动器的制动压力，
其特征在于，
设置至少一个接口(19)，该接口构造为接收所述非电控制信号，其中，
所述模块(18)构造为根据所述控制信号产生用于所述制动***(80)的非电控制信号。
6.根据权利要求5所述的模块(18)，还具有：
-至少一个接口，该接口构造为接收驾驶员要求，其中，
所述模块(18)构造为在产生用于所述制动***(80)的非电控制信号时考虑所述驾驶员要求，和/或
构造为通过所述第一供应源(52)和/或所述第二供应源(58)供给。
7.根据权利要求5或6所述的模块(18)，还具有：
-处理器件(82)，该处理器件也通过所述第二供给源(58)供给，并且该处理器件构造为对所述设备(82)和/或所述模块(18)和/或所述制动***(80)实施控制，和/或该处理器件集成到所述模块(18)中。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的模块(18)，还具有：
-根据权利要求1至4中任一项所述的设备(82)，其中，
所述接口(84)与所述模块(18)的接口(19)连接以传输信号，并且
所述设备(82)集成到所述模块(18)中，或单独地构造。
9.根据权利要求8所述的模块(18)，其中，
在集成构造的情况下，所述接口(84)与所述接口(19)等同。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的模块(18)，其中，
所述模块(18)构造为在正常情况下以电子方式求取驾驶员要求并且将其转发给控制设备(40)，并且附加地将非电控制信号传输给至少一个处理单元(22、24、32)以产生制动压力，然而所述非电控制信号仅在故障情况下使用。
11.根据权利要求10所述的模块(18)，其中，
所述故障情况是所述模块(18)的供给的失效，尤其是通过第一供给源(52)供给的失效。
12.一种用于具有至少两个车桥的车辆、尤其商用车的电子制动***(80)，其具有：
-至少一个处理单元(22，32)，所述处理单元构造为根据非电控制信号产生用于操纵制动器的制动压力。
-至少一个非电回路(VAK、HAK)、尤其气动回路，用于将控制信号传输给所述至少一个处理单元(22、32)，
-至少一个压力储存器(10、11、12)；
-处理器件，所述处理器件构造为对通过所述处理单元(22，32)产生制动压力进行电子控制，其中，
所述处理器件通过第一供给源(52)供给，并且
其特征在于，
设置有根据权利要求5至11中任一项所述的模块(18)，所述模块(18)利用至少一个接口(15)与所述至少一个压力储存器(10、11、12)流体连接，并且所述模块通过至少一个接口(16、17)与所述至少一个非电回路(VAK、HAK)流体连接。
13.根据权利要求12所述的电子制动***(80)，其中，
各处理单元(22、32)分别与单独的非电回路(VAK、HAK)流体连接，并且
构造为独立地通过所述模块(18)的所述至少一个接口(16、17)驱控，其中
处理单元(22、32)根据对应的非电回路(VAK、HAK)的非电控制信号为所述车辆的车桥(VA、HA)产生制动压力。
14.根据权利要求12或13所述的电子制动***(80)，具有:
-处理单元(24)，所述处理单元构造为根据非电控制信号产生用于操纵至少一个挂车的制动器的制动压力，其中，
所述处理单元(24)与一非电回路(VAK、HAK)、尤其是气动回路处于连接中，该非电回路或者是独立回路，或者与至少一个另外的处理单元(22、32)处于连接中。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的电子制动***(80)，具有:
-第二供给源(58)，尤其是电供给源，
-至少一个调制器(85、86、87)，该调制器设置在至少一个非电回路中并且所述调制器构造为对作用到相应处理单元(22、24、32)上的相应的非电控制信号、尤其气动控制信号进行调制，和/或
-至少一个调制器(28)，该调制器构造为对所述处理单元(22、24、32)的作用到制动器上的制动压力进行调制，其中，
这些调制器构造为不但被由第一供给源(52)供给的处理器件驱控而且被由第二供给源(58)供给的处理器件驱控。
16.根据权利要求15所述的电子制动***(80)，具有:
-根据权利要求1至4中任一项所述的设备(82)，所述设备利用其至少一个接口(84)与所述模块(18)的至少一个接口(19)处于连接中，并且利用至少一个接口(83)与压力储存器(10、11、12)处于连接中，和/或
-处理器件(82)，该处理器件构造为以电子方式对所述设备(82)和/或调制器(85、86、87、28)实施控制，其中
所述设备(82)和/或所述处理器件构造为通过另外的供给源(58)供给。
17.根据权利要求12至16中任一项所述的电子制动***(80)，具有:
-至少一个接口，该接口构造为检测至少一个车轮的轮速，其中，
所述制动***(80)构造为在考虑检测到的轮速的情况下尤其通过所述处理器件实施制动压力的产生。
18.根据权利要求17所述的电子制动***(80)，具有：
-由所述第一供给源(52)供给的处理器件，和
-由所述第二供给源(58)供给的处理器件，其中，
这两个处理器件通过至少一个接口检测所述至少一个车轮的轮速。
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