CN110446636B - 能电子控制的制动***及用于控制能电子控制的制动***的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种能电子控制的制动***(1)，该制动***具有逆反器控制阀(15；15a)，其被构造成产生并输出逆反器控制压力(pI)，其中，逆反器控制压力(pI)与驻车制动回路(7)中产生的驻车制动器制动压力(pPH)和/或驻车制动控制压力成反比，它们被调控出用以在驻车制动回路(7)中经由弹簧蓄能制动器(8)实施制动预给定参数(VA、VB、VP)。根据本发明，在此设置的是：如果通过行车制动回路(3)的行车制动控制模块(10)电控制地经由至少一个行车制动回路(2a、2b)来实施制动预给定参数(VA、VB、VP)被阻止，那么则依赖于由逆反器控制阀(15；15a)产生的逆反器控制压力(pI)调控出行车制动器制动压力(pBa、pBb)，用于驱控制动***(1)的至少一个行车制动回路中的行车制动器(3)。

Description

能电子控制的制动***及用于控制能电子控制的制动***的 方法

技术领域

本发明涉及一种能电子控制的制动***和一种用于控制能电子控制的制动***的方法。

背景技术

在优选为商用车辆的车辆中的制动***可以设有两个或更多个行车制动回路以及驻车制动回路，在行车制动回路中，调整出被调控到行车制动器上的行车制动器制动压力，在驻车制动回路中，调整出被调控到弹簧蓄能制动器上的驻车制动器制动压力。将行车制动器制动压力调控到行车制动器上例如经由压力调制器来进行，该压力调制器根据形式为气动的行车制动控制压力或电的行车制动控制信号的行车制动器制动预给定参数地将行车制动器制动压力输出到各自的行车制动器上。

在正常运行中，进行电地经由行车制动控制信号到压力调制器上的预给定，其中，行车制动控制信号由行车制动控制模块依赖于手动预给定的行车制动器制动预给定参数地并且/或者依赖于由辅助***自动化请求的辅助制动预给定参数地来获知并输出。在冗余的情况下，例如在行车制动控制模块发生电故障的情况下，进行经由行车制动控制压力到压力调制器上的预给定，行车制动控制压力经由气动的冗余接口被预给定给压力调制器，并且行车制动控制压力例如由实施为电气动的行车制动阀的具有制动踏板的行车制动操作设备依赖于行车制动器制动预给定参数地输出。

驻车制动回路主要用于通过如下方式让车辆在驻车状况下停车或在行驶期间执行辅助制动或紧急制动，即，由驻车制动控制模块控制地调控出驻车制动器制动压力，依赖于该驻车制动去制动压力地将弹簧蓄能制动器压紧，其中，为了进行压紧而使驻车制动器制动压力减少。例如，这种驻车制动控制模块或停驻制动模块在DE 10 2015 008 377 A1中描述。传统地，驻车制动回路和行车制动回路彼此分开工作。在特定的应用中可能的是，通过停驻制动回路的替选的驱控来替代上述的行车制动器的冗余机制！为此，对驻车制动器的电压供应通常必须与对行车制动器的电压供应无关地进行。

在经由行车制动控制模块对行车制动回路进行电驱控发生故障的情况下，如所述地可以构成通过驾驶员气动控制的第一后备等级。但是，如果驾驶员不作为后备等级可用，这是因为他例如注意力不集中或在高度自动化的驾驶操纵的情况下不在座位上，则可以构成第二后备等级，其可以自动化地并电控制地进行干预，其中，为此，使用现有的驻车制动回路。在识别到在其中一个行车制动回路中有电故障之后，将自动化的制动请求输送给驻车制动控制模块，该驻车制动控制模块可以通过驻车制动器制动压力的预给定来相应地操作弹簧蓄能制动器，以便补偿行车制动器的电故障。替选地，自动化的制动请求可以永久地输送给驻车制动控制模块，并且在识别到在其中至少一个行车制动回路中的故障时通过驻车制动控制模块来输送，该驻车制动控制模块通过驻车制动器制动压力的预给定来相应地操作弹簧蓄能制动器。然而，在这种情况下，可能仅制动了在其上在驻车制动回路中布置有弹簧蓄能制动器的车桥。这可能会导致受限的减速功率并且必要时附加地导致驾驶期间的不稳定性。

为了避免这种情况，在EP 2 090 481 B1中描述了一种能电子控制的制动***，其中，后桥行车制动回路由后桥行车制动控制模块控制，而前桥行车制动回路由前桥行车制动控制模块控制。在前桥行车制动控制模块中整合有用于驻车制动回路的驻车制动控制模块，其中，驻车制动回路控制后桥上的弹簧蓄能制动器。后桥行车制动控制模块以及后桥行车制动回路的部件由第一能量源来供能，而前桥行车制动控制模块以及具有相应的配属的部件的驻车制动控制模块以第二能量源来供能。

在第一能量源发生故障，也就是说给具有在后桥上有行车制动器的后桥行车制动回路供能发生故障的情况下，前桥可以继续经由前桥行车制动回路被制动，并且后桥经由驻车制动回路被制动，从而仍可以制动两个车桥。因此，驻车制动回路通过如下方式补偿了后桥行车制动回路的故障，即，在后桥上用弹簧蓄能制动器来制动而不是用行车制动器。在第二能量源发生故障，也就是说在后桥上的驻车制动回路和前桥行车制动回路的第二能量源发生故障的情况下，由后桥行车制动控制模块来输出行车制动控制信号，该行车制动控制信号(如在正常运行中那样地)被传输到后桥压力调制器上但也附加地传输到车辆的挂车控制阀上。由挂车控制阀产生相应的控制压力，该控制压力(如果有的话)将被传输到挂车上，以便在那里引起制动，并且同时也经由冗余压力线路向前桥压力调制器的气动冗余接口进行传输。因此，后桥和前桥(如在正常运行中那样)经由行车制动器来制动，其中，前桥同样通过后桥行车制动控制模块来控制。

驻车制动控制模块还可以向挂车控制阀输出驻车制动控制压力，挂车控制阀将该驻车制动控制压力逆反，并传送到挂车的行车制动器上，以便在挂车中也能够实施驻车制动功能。

因此，在现有技术中提出了每个行车制动回路经由单独的控制模块来驱控，并且通过如下方式补偿能量源的故障进而是至少一个行车制动回路的故障，即，一个或多个尚在分别正常工作的制动回路来承担有故障的车桥上的制动，从而即使在冗余情况下仍能够考虑到使用两个车桥用于制动。

在此不利的是，在经由仅一个中央的行车制动控制模块地经由压力调制器来驱控后桥和前桥并且必要时另外的车桥上的行车制动器的电子控制的制动***中无法发生这种补偿，这是因为在各自的行车制动回路的能量源或各个电部件发生故障时，中央的行车制动控制模块不再能够承担对各个车桥上的行车制动器或接在前面的压力调制器的电驱控。因此，(如果在相应的制动***中存在的话)如果驾驶员实际上也手动进行干预的话，则可能仅选择了气动的、由驾驶员控制的第一后备等级。然而，如EP 2 090 481B1中描述的纯电子的制动预给定参数或可能的自动化预给定的辅助制动预给定参数将不再能够实施。

发明内容

因此，本发明的任务是：说明一种能电子控制的制动***和一种用于控制该能电子控制的制动***的方法，其能够以简单且可靠的方式实现对两个车桥上的行车制动器进行电冗余驱控。

该任务通过一种用于车辆的能电子控制的制动***解决，所述制动***至少具有：

-至少一个行车制动回路，所述至少一个行车制动回路具有行车制动器和行车制动控制模块，其中，能给所述行车制动器输送行车制动器制动压力，并且所述行车制动控制模块被构造成：依赖于制动预给定参数来产生行车制动控制信号，其中，所述行车制动器制动压力能依赖于所述行车制动控制信号来产生并且能被预给定到所述行车制动器上，用于通过所述行车制动控制模块电控制地经由所述至少一个行车制动回路实施所述制动预给定参数，

-驻车制动回路，所述驻车制动回路具有弹簧蓄能制动器，其中，能给所述弹簧蓄能制动器输送驻车制动器制动压力，其中，所述驻车制动器制动压力能够依赖于所述制动预给定参数来产生并且能够被预给定到所述弹簧蓄能制动器上，用于经由所述驻车制动回路实施所述制动预给定参数，

-逆反器控制阀，所述逆反器控制阀具有逆反器输出端和/或冗余输出端，其中，所述逆反器控制阀被构造成：产生逆反器控制压力并且将其经由所述逆反器输出端和/或所述冗余输出端输出，其中，所述逆反器控制压力与所述驻车制动器制动压力和/或预给定所述驻车制动器制动压力的驻车制动控制压力成反比，所述驻车制动器制动压力和/或所述驻车制动控制压力需被调控出用以在所述驻车制动回路中经由所述弹簧蓄能制动器实施所述制动预给定参数，

如果通过所述行车制动控制模块电控制地经由所述至少一个行车制动回路来实施所述制动预给定参数被阻止，那么能依赖于由所述逆反器控制阀预给定的逆反器控制压力地将行车制动器制动压力调控到所述至少一个行车制动回路的行车制动器上。该任务还通过一种用于控制所述的能电子控制的制动***的方法解决，所述方法至少具有以下步骤：

-确定是否能通过行车制动控制模块电控制地经由至少一个行车制动回路来实施制动预给定参数；

-依赖于预给定给驻车制动回路的制动预给定参数地在逆反器控制阀中产生逆反器控制压力；并且

-如果通过所述行车制动控制模块电控制地经由所述至少一个行车制动回路来实施所述制动预给定参数被阻止，那么则依赖于在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力地在所述至少一个行车制动回路中产生行车制动器制动压力。

因此，根据本发明设置的是，在尤其是商用车辆的车辆中的具有至少一个行车制动回路的能电子控制的制动***中，在该至少一个行车制动回路中，行车制动器制动压力被调控到行车制动器上，如果经由至少一个行车制动回路进行的受行车制动控制模块电控制地实施经特定请求的制动预给定参数被阻止的话，则依赖于在逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力地确定行车制动器制动压力，其中，在制动预给定参数受电控制地实施的情况下，在发生紧急情况时，行车制动器制动压力将依赖于由行车制动控制模块所产生的行车制动控制信号来产生，并可以输出到相关的行车制动回路的行车制动器上。

例如在至少一个行车制动回路中发生电故障时，将无法实现对制动预给定参数的电控制的实施。在此，在本发明的范围内，电故障尤其包含在行车制动控制模块中产生行车制动控制信号失败的情况，例如这是因为行车制动控制模块失灵，并且因此将无法实现依赖于(在该情况下不存在的)行车制动控制信号地实施行车制动器制动预给定参数。此外，可能存在如下电故障，即，尽管可以由行车制动控制模块产生并输出行车制动控制信号，但是该行车制动控制信号例如由于在相关的行车制动回路的任意的电部件发生电失灵而无法被实施成行车制动器制动压力。

根据本发明，逆反器控制阀被构造成，依赖于能在制动***的驻车制动回路中实施的制动预给定参数地产生逆反器控制压力，其中，逆反器控制压力为此以如下方式被确定，即，该逆反器控制压力相对驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力和/或依赖于其的控制压力成反比，这些驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力和/或依赖于其的控制压力依赖于制动预给定参数地在驻车制动回路中产生，并且能够依赖于制动预给定参数地驱控布置在驻车制动回路中的弹簧蓄能制动器，以便经由驻车制动回路实施制动预给定参数。

由此，已经可以实现以下优点，即，在至少一个行车制动回路中发生电故障(由此而不再能够依赖于能被电预给定的行车制动控制信号地来确定行车制动器制动压力，或不再能够发生通过行车制动控制模块进行的对特定的制动预给定参数进行的电控制的实施)时，可以经由逆反器控制阀将预给定给驻车制动回路的制动预给定参数转引到至少一个行车制动回路上。在此，在至少一个行车制动回路发生电故障时，预给定给驻车制动回路的制动预给定参数并不强制性地也由驻车制动回路中的弹簧蓄能制动器来实施。例如也可以设置的是，在发生这种电故障时，在驻车制动回路中仅产生驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力和/或依赖于其的控制压力，但是却阻止了将这些压力经由弹簧蓄能制动器进行传输或实施，并且使这些压力仅经由逆反器控制阀来以根据本发明的方式转引到至少一个行车制动回路上，以便能够在至少一个行车制动回路中实施被预给定给驻车制动回路的制动预给定参数，并且因此以简单的方式补偿了至少一个行车制动回路中的电故障。

为了在各自的制动回路中能够引起调控出各自的压力而设置的是，至少一个行车制动回路由第一能量源来供能，而驻车制动回路并且根据实施方案而定地还有逆反器控制阀由第二能量源来供能，其中，第一能量源与第二能量源无关。由此应确保的是，在用于行车制动回路的第一能量源发生故障时在驻车制动回路中仍能够调控出压力，并且使这些压力还能够由逆反器控制阀来逆反，以便将逆反器控制压力能够预给定到一个或多个有故障的行车制动回路上。

在逆反器控制阀中所引起的逆反优选经由布置在逆反器控制阀中的逆反的继动阀来实现。逆反在此在本发明的范围内被理解为的是，使逆反器控制阀或逆反的继动阀负责产生并输出相对驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力成反比的逆反器控制压力。由此可以有利地实现的是，使分别表征了预给定给驻车制动回路的驻车制动器制动预给定参数的在驻车制动回路中能产生用于驱控弹簧制动的驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力能够在逆反之后直接被用于驱控行车制动器，并由此在至少一个行车制动回路中实施制动预给定参数。也就是说，经由行车制动回路中的行车制动器地，依赖于经逆反的驻车制动器制动压力和/或经逆反的驻车制动控制压力实现了与经由驻车制动回路中的弹簧蓄能制动器地经由驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力大致相同的制动效果。因此，可以在行车制动回路中发生电故障时取消用于显示行车制动器制动压力的复杂的压力调节部。

逆反器控制阀在此可以补充地提供缩放，也就是说，在行车制动器上的制动效果相比弹簧蓄能制动器上的制动效果可以缩放一个因数，也就是说提高或减小，例如以用于改善在制动时的车辆的行驶稳定性。此外可以设置的是，如果存在电故障并且该故障应通过在具有行车制动器的另外的车桥上的制动来补偿的话，将逆反器控制压力仅预给定给行车制动回路，尤其是前桥行车制动回路，或也预给定给车辆中的另外的行车制动回路。与之对应地，下面描述的实施变型方案将以相同的方式设置在仅一个或可能还有另外的车桥上或另外的行车制动回路中。

逆反器控制阀可以根据有利的构造方案被构造为挂车控制阀，可以将在驻车制动回路中基于制动预给定参数所产生的驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力和/或依赖于其的控制压力输送给该挂车控制阀，并且该挂车控制阀经由被整合的逆反的继动阀将该驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力和/或依赖于其的控制压力进行逆反。

由于动用了挂车控制阀可以节省成本，挂车控制阀在许多商用车辆中已经存在并且经由挂车控制阀产生相对驻车制动器制动压力和/或驻车制动控制压力逆反的挂车控制压力并能够调控到可能被挂接的挂车中的制动***上，以便在其中对行车制动器进行驱控，这是因为挂车控制阀的逆反功能用于产生挂车控制压力的同时还能够被用于产生逆反器控制压力进而用于进行在有故障的行车制动回路中的行车制动器制动压力的预给定。由此可以最小化制动***中的占位耗费以及控制和调节花费，这是因为车辆中没有安装并驱控附加的部件。仅确保的是，在发生电故障时将逆反器控制压力控制进入到相应的行车制动回路中。

根据第一替选方案，在制动***中的驻车制动回路可以具有驻车制动控制模块，该驻车制动控制模块依赖于制动预给定参数地产生驻车制动器制动压力，其中，制动预给定参数在该替选方案中被电地传输到驻车制动控制模块上。驻车制动控制模块与驻车制动回路的弹簧蓄能制动器连接，以便将驻车制动器制动压力气动地传输到弹簧蓄能制动器上。也就是说，存在电控制的驻车制动器。

在本发明的范围内，驻车制动回路上的制动预给定参数可以是自动化请求的辅助制动预给定参数，其由辅助控制模块自动化产生。辅助控制模块被设置成用于自动化地借助环境信息来控制车辆，其中，车辆可以借助辅助制动预给定参数被自动化制动，并且辅助制动预给定参数为此不仅能经由至少一个行车制动回路来实施而且能经由驻车制动回路来实施。此外，制动预给定参数可以是由驾驶员手动地经由驻车制动操作设备来请求的驻车制动器制动预给定参数和/或是手动地经由行车制动操作设备(例如电气动的行车制动阀或纯电控制的行车制动操作设备)请求的行车制动器制动预给定参数，它们按该途径经由逆反器控制阀也冗余地能够被预给定到各自的行车制动回路中的行车制动器上用来实施。

在至少一个行车制动回路或驻车制动回路发生电故障时，在冗余制动的范围可以设置的是，将各自的制动预给定参数调控到各个仍行使功能的制动回路上，以便补偿电故障。这可以通过相应地交联各个部件例如经由任意的车载的(总线)网络或CAN总线或经由各个部件的直接连接来保障。因此，所有提及的制动预给定参数可以被用作在其中每个制动回路中的冗余的制动预给定参数，它们在其中一个行车制动回路发生电故障时能够经由驻车制动回路被控制进入到制动***中，并能够经由逆反器控制阀被调控到至少一个行车制动回路上。

为了确保这一点，电控制的驻车制动器的驻车制动控制模块也与逆反器控制阀连接，以便将驻车制动器制动压力或依赖于其的压力(例如内部地在驻车制动控制模块中产生的控制压力)气动地传输到逆反器控制阀上并在其中被逆反并作为逆反器控制压力输出。

根据一个替选的实施方式，设置有气动的驻车制动器，其中，为此，在驻车制动回路中布置有驻车制动阀，其能够由驾驶员手动操作，以便请求驻车制动器制动预给定参数。驻车制动阀依赖于驻车制动器制动预给定参数地输出驻车制动控制压力，其在继动阀中被气量放大，并且随后作为驻车制动器制动压力输出到弹簧蓄能制动器上，以便实施驻车制动器制动预给定参数。从驻车制动阀输出的驻车制动控制压力或依赖于其的压力经由压力线路传输到逆反器控制阀上，并在其中经由逆反的继动阀逆反，以便预给定逆反器控制压力。

因此，在两个变型方案中，驻车制动器制动预给定参数经由气动的驻车制动器地，或者驻车制动器制动预给定参数和/或辅助制动预给定参数和/或还有行车制动器制动预给定参数经由电的驻车制动器地，在驻车制动回路中被传输到逆反器控制阀上。在至少一个行车制动回路发生电故障时，因此可以动用在车辆存在的驻车制动回路，以便经由该驻车制动回路接收形式为手动的驻车制动器制动预给定参数的制动预给定参数和/或行车制动器制动预给定参数和/或自动化请求的辅助制动预给定参数的预给定参数并经由逆反器控制阀转引到行车制动器上，并且因此对这些行车制动器进行冗余驱控。

根据另一替选方案，驻车制动控制模块也可以被整合在逆反器控制阀中，并且辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动预给定参数和/或行车制动器预给定参数可以电地例如经由(总线)网络和/或直接连接被传输到逆反器控制阀上。在逆反器控制阀中可以经由驻车制动控制模块从辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动压力的驻车制动器制动预给定参数产生驻车制动器制动压力，并且如果期望经由弹簧蓄能制动器进行制动的话，则使该驻车制动器制动压力经由逆反器控制阀上的驻车制动输出端传输到弹簧蓄能制动器上。

经由被整合在逆反器控制阀中的也可以为驻车制动控制模块的一部分的逆反器控制模块和含有能电控制的压力阀的先导模块，可以从辅助制动预给定参数和/或驻车制动器制动预给定参数和/或行车制动器制动预给定参数受电子控制地产生逆反器控制压力并输出到逆反器输出端，其中，在驻车制动控制模块中产生的驻车制动器制动压力与由先导模块产生的逆反器控制压力成反比。由此所产生的逆反器控制压力同样被冗余地用于驱控行车制动器。

为了使从逆反器控制阀经由逆反器输出端输出的逆反器控制压力在行车制动回路发生电故障时能够被调控到行车制动器上，并且因此能将这些逆反器控制压力馈入到各自的行车制动回路中，由逆反器输出端输出的冗余压力线路被通向各自的行车制动回路。在各自的行车制动回路中的馈入部的定位可以如下这样地确定：

首先，在至少一个行车制动回路中分别设置有压力调制器，其被构造成，依赖于行车制动控制信号地经由压力调制器输出端输出压力调制器输出压力，其中，压力调制器输出压力作为用于实施所请求的制动预给定参数的行车制动器制动压力能够被传输到行车制动器上。在正常运行中，也就是说在制动***的行车制动回路中没有电故障的情况下是这种情况。

根据一个实施方式，压力调制器具有气动的冗余接口，其中，能够有选择地将逆反器控制压力或由作为电气动的行车制动阀实施的行车制动操作设备基于行车制动器制动预给定参数输出的行车制动控制压力预给定给气动的冗余接口。因此，根据该实施方案，可以经由各自的压力调制器上的气动的冗余接口来进行将逆反器控制压力馈入到行车制动回路中。

对冗余压力的有选择的预给定优选经由接在冗余接口之前的转换阀来进行，其中，转换阀在第一转换阀切换位置中，将行车制动阀与冗余接口连接起来以用于将行车制动控制压力作为冗余压力预给定，并且在第二转换阀切换位置中，将逆反器控制压力输出到压力调制器的冗余接口上以用于将逆反器控制压力作为冗余压力预给定。

压力调制器被构造成，如果无法依赖于行车制动控制信号地预给定行车制动器制动压力，也就是说在各自的行车制动回路中存在电故障的话，那么则依赖于有选择地输送给冗余接口的行车制动控制压力或逆反器控制压力地产生压力调制器输出压力。由此，可以以简单的方式构成两个后备等级，其中，手动地或自动化地经由驻车制动回路或手动地直接经由行车制动阀地能够预给定并实施冗余的制动。为此，有利地，在具有能气动冗余地以及电地驱控的压力调制器的现有的制动***中仅设置有一个附加的转换阀，经由其能够将在逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力输出到冗余接口上。

根据一个替选实施方式，其中，压力调制器仅能被电驱控，并且因此不能够预给定冗余压力，转换阀在传输行车制动器制动压力的压力路径中位于至少一个行车制动回路中的行车制动器前面，从而可以有选择预给定压力调制器输出压力或逆反器控制压力作为行车制动器制动压力。行车制动操作设备在该情况下优选纯电控制地实施，也就是说未设置行车制动阀。

在第一转换阀切换位置中，将压力调制器输出端与行车制动器连接起来以用于将压力调制器输出压力作为行车制动器制动压力预给定到行车制动器上，并且在第二转换阀切换位置中，将逆反器控制压力输出到行车制动器上以用于将必要时附加地经体积放大的逆反器控制压力作为行车制动器制动压力预给定到行车制动器上。

转换阀为此根据一个实施方式可以直接布置在配属于至少一个行车制动回路的车桥上，其中，然后逆反器控制阀将所产生的逆反器控制压力经由冗余压力线路在各自的车桥上的压力调制器之前或之后地输出到转换阀上。

根据一个替选实施方式，转换阀作为逆反器转换阀被整合在逆反器控制阀中。因此，根据制动***的实施方案而定地，给逆反器控制阀要么输送行车制动控制压力要么输送压力调制器输出压力，以便将它们预给定给逆反器转换阀。然后通过如下方式实现将冗余压力预给定到冗余接口上，即，在第一转换阀切换位置中，使行车制动阀经由逆反器转换阀与逆反器控制阀上的附加的冗余输出端连接，并且在第二转换阀切换位置中，使在逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力经由逆反器转换阀输出到冗余输出端上，其中，逆反器控制阀的冗余输出端与压力调制器的冗余接口或与行车制动器连接。

因此，在转换阀的两个替选的布置方案中，有利地在驾驶员意愿与逆反器控制压力之间发生转换，其中，在被整合在逆反器控制阀中的解决方案中给出了改进的可改装性。在这种情况下，转换功能可以随着将逆反器控制阀装入到车辆中而同时被改装。此外，节省了车桥上的空间，这是因为可以取消将转换阀安置在车桥上。此外，针对两个车桥只会使用仅一个转换阀。

在另一方面，利用布置在车桥上的转换阀能够引起按桥而不同的冗余驱控，并且在已经存在具有逆反功能的挂车控制阀的情况下，制动***可以通过将单个的转换阀改装到车桥上来进行模块化改装。

如果在被整合的解决方案中设置的是，将逆反器控制压力也作为挂车控制压力使用用来输出到挂车上，则逆反器控制压力将单独地经由逆反器输出端(“黄色耦接头”)作为挂车控制压力输出。在这种情况下，因此与其他解决方案不同地，挂车和行车制动回路上的预给定经由同一相应于“黄色耦接头”的逆反器输出端进行。

例如，当由驾驶员掌握冗余的行车制动器制动预给定参数并且经由该行车制动器制动预给定参数所请求的制动要比经由其他的不是由驾驶员请求的在任意时刻直接实施的冗余的制动预给定参数进行的制动更强烈时，则可以由状况决定地进行转换。否则也可以设置的是，在通过驾驶员掌握行车制动器制动意愿时监督地结束直接实施的其他的制动预给定参数，该预给定参数尤其比手动请求的行车制动器制动预给定参数造成更强烈的制动效果，并且随后将转换阀带到第一转换阀切换位置中，在其中，行车制动器制动预给定参数可以由驾驶员实施。通过该做法，可以避免转换时的不稳定性。

在存在驾驶员意愿的情况下将转换阀转换到第一转换阀切换位置中可以根据转换阀的类型地被气动或电控制地进行，也就是说转换阀通过如下方式进行，即，在转换阀上作用一定的行车制动器制动压力来自动转换到第一转换阀切换位置中，或者行车制动器制动压力被测量，优选用压力传感器，并且依赖于测量地将转换阀电控制地带到第一转换阀切换位置中。

在两个实施方式中，转换阀为此实施为梭阀或选高阀或实施为电或气动控制的二位三通换向阀，其中，梭阀被构造成，将两个施加到转换阀输入端上的压力中的更高的压力输出到转换阀输出端上(选高阀)。为了在这种情况下与状况有关地能够转换到驾驶员意愿上，确保的是，监督地减少同样输送给梭阀的逆反器控制压力，也就是说，监督地结束已经执行的冗余制动。由此，在存在经由行车制动阀气动地预给定的行车制动器制动预给定参数的情况下，逆反器控制压力小于行车制动控制压力，从而使实施为选高阀的梭阀自动被带到第一转换阀切换位置中。

二位三通换向阀依赖于例如被电预给定的转换信号地被切换到第一切换位置或第二切换位置中。因此，可以有利地利用转换阀的两种变型方案来自动地或主动地控制地预给定尤其是在至少一个行车制动回路的电故障的情况下将哪个制动预给定参数输送给行车制动器。

为此，转换信号可以优选地依赖于是否存在手动请求的行车制动预给定参数，也就是说驾驶员是否想干预制动地，来产生。为此，例如在制动***中，优选是在逆反器控制阀中或行车制动阀上设置有压力传感器，其中，压力传感器被构造成，测量由行车制动阀调控出的行车制动控制压力并依赖于此地输出制动意愿信号。依赖于该制动意愿信号地，然后将转换信号输出到二位三通换向阀上，以便调整相应的转换阀切换位置。根据另一替选方案，二位三通换向阀还可以具有气动的控制输入端，给该控制输入端例如输送行车制动控制压力或与其成比例的压力作为转换控制压力。基于气动的控制输入端上的转换控制压力，使得转换阀可以被转换到相应的转换阀切换位置中。替选地，例如当存在纯电的行车制动操作设备时，也可以电地检测制动意愿，并且根据该电检测来调整相应的转换阀切换位置。

因此，在转换阀的两个变型方案中，尤其是在至少一个行车制动回路发生电故障并且随后促使冗余制动的情况下可以确保的是，如果该驾驶员在座位上并且注意力集中并且其自身也经由行车制动阀气动冗余干预的话，则驾驶员能够通过对转换阀进行相应地转换来冗余地干预制动。可能的基于驻车制动回路中的制动预给定参数同样冗余地预给定的逆反器控制压力可以在调整到第一转换阀切换位置之前地在存在行车制动器制动预给定参数时通过驾驶员来监督地结束，以便随后实施驾驶员意愿。

为了防止在特定情况下经由冗余压力线路进行通过将逆反器控制压力预给定到其中至少一个行车制动回路上的冗余制动，可以设置的是，在冗余压力线路中布置有后置于逆反器控制阀的逆反器输出端或冗余输出端的关断阀，其中，关断阀在第一关断阀切换位置中将冗余压力线路与放气接口连接以用于使冗余压力线路放气，并且在的第二关断阀切换位置中，将冗余压线路与逆反器控制阀的逆反器输出端或冗余输出端连接起来以用于依赖于逆反器控制压力地冗余预给定行车制动器制动压力。

在此，当设置梭阀为转换阀时，附加的关断阀尤其对于期望的关断功能是有利的。然而如果转换阀实施为能电控制的二位三通换向阀，则也可以取消关断阀，并且替代关断阀的功能地也通过本来就存在的转换阀来通过如下方式得到保障，即，使该转换阀通过电驱控被带到相应的转换阀切换位置中，在其中，行车制动器制动压力不通过逆反器控制压力来预给定，而是通过行车制动控制压力来预给定，该行车制动控制压力在没有操作行车制动阀的情况下也导致放气。

关断阀也可以以相应的形式被整合在逆反器控制阀中，并且因此预给定是否在逆反器输出端上还是在逆反器控制阀的冗余输出端上输出压力，或者是否应对冗余压力线路放气。由此，可以改善可改装性和空间需求，这是因为仅改装或设置紧凑的构件。

因此，当例如在车辆的持久停车的情况下不希望持久地用行车制动器制动压力来供应行车制动时，则可以以简单的方式阻止逆反器控制压力被预给定到行车制动器上。在停车时，为此，在相应的关断阀切换位置中，行车制动器可以经由放气接口放气。由此可以避免，当在行车制动回路中发生泄漏时，制动***中的行车制动器压力介质储备器放气。

因此，根据本发明，在方法中首先可以确定，至少一个行车制动回路中的行车制动器制动压力是否能够依赖于例如能由行车制动控制模块输出的行车制动控制信号来实现用于将各自的制动预给定参数预给定到行车制动器上。如果不是的话，也就是说例如在行车制动控制模块中存在缺陷并且该行车制动控制模块无法相应地输出行车制动控制信号，则在逆反器控制阀中的逆反器控制压力依赖于预给定给驻车制动回路的制动预给定参数地如上述通过逆反来产生，并且至少一个行车制动回路中的行车制动器制动压力依赖于该逆反器控制压力地如所述被输出。

在此可以设置的是，要么使逆反器控制压力直接作为行车制动器制动压力地被调控到行车制动器，要么利用该逆反器控制压力首先气动冗余地驱控压力调制器，然后使压力调制器依赖于该逆反器控制压力地产生行车制动器制动压力，并且调控到行车制动器上。

附图说明

下面将结合多个实施例详细地解释本发明。其中：

图1示出根据第一实施方式的具有能电控制的驻车制动器的能电子控制的制动***；

图2a、b、c、d、e示出根据图1的制动***中的转换阀的不同的实施方式；

图3示出根据图1的制动***，其具有用于构成关断功能的关断阀；

图4示出根据第二实施方式的具有能电控制的驻车制动器的能电子控制的制动***；

图5示出具有可气动控制的驻车制动器的能电子控制的制动***；

图6、7以替选的实施方式示出逆反器控制阀；

图8a、b、c以不同的实施方式示出具有被整合的转换阀的逆反器控制阀；并且

图9、10示出具有根据图8c的逆反器控制阀的根据另一实施方式的能电子控制的制动***。

具体实施方式

在图1中示意性地示出了具有制动***1的车辆100，该制动***可以在两个行车制动回路2a、2b经由车轮4上的行车制动器3制动。前桥行车制动回路2a配属于前桥6a，并且后桥行车制动回路2b配属于后桥6b。还可以设置有另外的车桥，给它们配属有行车制动回路6a和6b或另外的行车制动回路。给行车制动回路2a、2b按桥分别配属有压力介质储备器5a、5b。

给后桥6b还配属有驻车制动回路7，其中，在后桥6b上的车轮4能够在驻车制动回路7中经由弹簧蓄能制动器8来制动，从而使后桥6b的车轮4不仅能够在后桥行车制动回路2b中经由行车制动器3来减速，而且能够在驻车制动回路7中经由弹簧蓄能制动器8来减速。为此，在后桥6b上设置有组合的行车/弹簧蓄能制动器。驻车制动回路7由独立的驻车制动压力介质储备器5c来供应压力介质。

为了操作行车制动器3并且因此为了实施通过车辆的目标减速度zSoll或目标制动压力表征化的所请求的制动预给定参数，在各自的车桥6a、6b上的两个行车制动回路2a、2b中分别布置有压力调制器9a、9b，其中，两个压力调制器9a、9b根据本实施例可以电地或气动地驱控，以便将特定的行车制动器制动压力pBa、pBb驱控到各自的车桥6a、6b的行车制动器3上并且因此压紧行车制动器3。原则上，例如在制动防滑调节的范围内，行车制动器制动压力pBa、pBb针对其中每个单个的行车制动器3来专门地预给定，制动防滑调节结合各个车轮4上的车轮转速传感器4a的数据来执行。在后桥6b上，制动防滑调节可以直接通过后桥压力调制器9b来实现，而在前桥6a上，可以经由接在行车制动器3之前的ABS控制阀3a来实现。

在正常行驶运行中，各自的压力调制器9a、9b电地经由行车制动控制信号Sa、Sb来驱控，其中，各自的行车制动控制信号Sa、Sb在行车制动控制模块10中依赖于各自的制动预给定参数或车辆目标减速度zSoll地以如下方式来产生，即，使得各自的压力调制器9a、9b将行车制动器制动压力pBa、pBb调控到行车制动器3上，利用行车制动器制动压力来实施所请求的制动预给定参数。行车制动控制信号Sa、Sb可以在此例如经由CAN总线、其他的网络、模拟的或经脉冲调制宽度的控制信号输出，利用行车制动控制信号以公知的方式在压力调制器9a、9b中经由压力阀产生压力调制器输出压力pDa、pDb，压力调制器输出压力经由压力调制器输出端9a1、9b1作为行车制动器制动压力pBa、pBb地被输出到各自的行车制动器3上。

因此，压力调制器9a、9b分别与行车制动控制模块10电连接，该行车制动控制模块可以专门地对在两个行车制动器制动回路2a、2b中的制动效果进行专门电控制，并且在此被构造为中央控制模块，该中央模块在正常运行中负责用于在两个行车制动器制动回路2a、2b中电地实施制动预给定参数。根据该实施例，行车制动控制模块10以及各自的压力调制器9a、9b以及各自的行车制动器制动回路2a、2b的另外的部件均由第一能够源11a来供能。

在此，车辆目标减速度zSoll可以手动地通过驾驶员来确定，驾驶员例如经由制动踏板通过对行车制动阀3的手动操作来预给定行车制动器制动预给定参数VB，该行车制动器制动预给定参数经由行车制动操作信号S1输出到行车制动控制模块10上，并且从中得出车辆目标减速度zSoll。此外，在自动化驾驶运行中，可以由辅助控制模块35经由辅助控制信号SAss输出被自动化预给定的辅助制动预给定参数VA，辅助控制信号例如经由CAN总线20或车辆100中的其他的网络也传输到行车制动控制模块10上，并且同样地相应于特定的车辆目标减速度zSoll。

辅助控制模块35在此被构造成使车辆100自动化地借助环境信息来驱控，尤其是根据辅助制动预给定参数VA来制动，并且依赖于辅助制动预给定参数地将辅助控制信号SAss输出到制动***1上。

为了在发生电故障时还确保实施行车制动器制动预给定参数VB或辅助制动预给定参数VA，也就是说车辆目标减速度zSoll，可以另选多个后备等级。在此，通过这些后备等级确保能电控制的制动***1适用于在电子控制的自主驾驶运行的范围的一定程度的自动化。这些后备等级如下地设计：

在第一后备等级中，在确定在两个行车制动回路2a、2b的其中一个部件发生电故障时在各自的压力调制器9a、9b中自动地激活气动的冗余接口12a、12b。这些气动的冗余接口引起了各自的压力调制器9a、9b不再会电地经由行车制动控制信号Sa、Sb来驱控，而是仅气动地依赖于预给定的冗余压力pRa、pRb来驱控，这些冗余压力被施加在各自的气动的冗余接口12a、12b上。对各自的冗余压力pRa、pRb的预给定根据图1按桥不同地进行。

因此，在后桥行车制动回路2b中经由气动的线路将作为后桥冗余压力pRb的由行车制动阀13调控出的后桥行车制动控制压力pSb输出到气动的后桥冗余接口12b上。行车制动阀13在此依赖于由驾驶员手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB来调控出后桥行车制动控制压力PSb，从而通过后桥行车制动控制压力PSb来气动地请求与经由后桥行车制动控制信号Sb一样的制动。

在前桥行车制动回路2a中，作为前桥冗余压力pRa地例如预给定了同样由行车制动阀13根据行车制动器制动预给定参数VB来调控的前桥行车制动控制压力pSa，其中，该前桥行车制动控制压力相比于后桥制动回路2b地并不直接输出到前桥压力调制器9a或其气动的前桥冗余接口12a上。相反，在气动的前桥冗余接口12a之前接有前桥转换阀14a，其能够转换到两个转换阀切换位置X1、X2中。为了清楚起见，在下文中针对前桥转换阀14a的部件的附图标记未在图1中示出。替代地，参考图2a和2b中的详细视图。

前桥转换阀14a具有第一前桥转换阀输入端14a1和第二前桥转换阀输入端14a2和前桥转换阀输出端14a3，其中，前桥转换阀输出端14a3与前桥压力调制器9a上的气动的前桥冗余接口12a连接，而第一前桥转换阀输入端14a1与行车制动阀13连接。如果前桥转换阀14a处于其第一转换阀切换位置X1中，则由行车制动阀13预给定的被施加在第一前桥转换阀输入端14a1上的前桥行车制动控制压力pSa在气动的前桥冗余接口12a上导通，从而在该第一转换阀切换位置X1中，通过如下方式由前桥压力调制器9a来实施驾驶员的气动预给定的行车制动器制动预给定参数VB，即，使前桥行车制动控制压力pSa经气量放大地输出到前桥6a的行车制动器3上。

通过行车制动阀13由驾驶员预给定的行车制动器制动预给定参数VB，也就是说特定的预给定的车辆目标减速度zSoll，因此可以在正常运行中依赖于经由各自的由行车制动控制模块10电子输出的行车制动控制信号Sa、Sb地或者在后备等级中依赖于经由各自的由行车制动阀13直接气动调控出的行车制动控制压力pSa、pSb地被各自的压力调制器9a、9b来实施。

前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2经由冗余压力线路21与逆反器控制阀15连接。由此，在前桥转换阀14a的第二转换阀切换位置X2中，从逆反器阀15的逆反器输出端16输出的逆反器控制压力pI将作为前桥冗余压力pRa地被导通到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上，由此，使在前桥6a上的行车制动器3可以附加地被加载以与逆反器控制压力pI有关的前桥制动压力pBa。这就能够如下实现第二后备等级的构成：

通过逆反器控制阀15对逆反器控制压力pI的预给定原则上可以依赖于不同的路径进行：

根据图1，可以经由压力线路地经由第一逆反器输入端17a例如将前桥行车制动控制压力pSa输送给逆反器控制阀15，该前桥行车制动控制压力由行车制动阀13依赖于行车制动器制动预给定参数VB地被直接调控出。在逆反器控制阀15中，该前桥行车制动控制压力被气量放大并随后作为逆反器控制压力pI输出到逆反器输出端16上，其中，气量放大用来自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质进行，该压力介质同样输送给逆反器控制阀15。在逆反器控制阀15中产生的逆反器控制压力pI可以经由逆反器输出端16作为挂车控制压力pT被输出到可能挂接的挂车200上，以便也依赖于行车制动器制动预给定参数VB地由驾驶员对该挂车进行制动。

此外，将行车制动器制动预给定参数VB电地预给定到逆反器控制阀15上可以经由第二逆反器输入端17b进行，其中，电的制动预给定根据该实施方式经由从行车制动控制模块10输出的第一逆反器控制信号ST1来实现，该第一逆反器控制信号依赖于车辆目标减速度zSoll地形成。经由第二逆反器输入端17b，第一逆反器控制信号ST1直接被传输到逆反器控制阀15中的先导模块29上，并且该先导模块依赖于第一逆反器控制信号ST1地以如下方式被驱控，即，通过使用来自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质来打开或关断先导模块29中的压力阀地产生相应于行车制动器制动预给定参数VB的压力，该压力作为逆反器控制压力pI地在逆反器输出端16上被输出。因此，由行车制动控制模块10电处理过的行车制动器制动预给定参数VB也可以经由逆反器控制阀15被传输到可能挂接的挂车200上。

在逆反器控制阀15上的第三逆反器输入端17c经由压力线路与驻车制动控制模块18连接，该驻车制动控制模块例如依赖于驾驶员手动地经由驻车制动器操作装置19预给定的驻车制动器制动预给定参数VP产生驻车制动器制动压力pPH，并且将该驻车制动器制动压力或在驻车制动控制模块18内部产生的以用于产生驻车制动器制动压力pPH的控制压力输出到弹簧蓄能制动器8上，从而经由弹簧蓄能制动器8能够实现在后桥6b上的特定的制动效果。为此，根据图1在存在来自驻车制动器操作装置19的驻车制动器制动预给定参数VP的情况下，则以电子途径将驻车制动操作信号S2输出到驻车制动控制模块18上。在此，在该驻车制动的范围内，仅设置了完全打开或压紧弹簧蓄能制动器8。例如，这种驻车制动控制模块18在DE 10 2015 008 377A1中被描述，其内容通过引用整体并入本文。

此外，自动化预给定的辅助制动预给定参数也可以经由CAN总线20或辅助控制信号SAss传输到驻车制动控制模块18上并且例如在自动化预给定的辅助制动功能或自动化预给定的紧急制动或自动化预给定的驻车制动功能的范围内也可以由该驻车制动控制模块来实施。为此，由驻车制动控制模块18依赖于由该驻车制动控制模块自动化预给定的辅助驻车预给定参数VP产生驻车制动器制动压力pPH，并且调控到弹簧蓄能制动器8上，以便即使在行驶期间也可以经由驻车制动回路7和弹簧蓄能制动器8引起支持性的制动或在停驻状态下停车。在该范围内，在驻车制动回路7中的分级制动也是可能的。

经由第三逆反器的输入端17c输导给逆反器控制阀15的驻车制动器制动压力pPH(或依赖于其的压力)在逆反器控制阀15经由在图1中仅示意性地示出的逆反的继动阀26被逆反，并作为逆反器控制压力pI输出到逆反器输出端16上。在此，驻车制动器制动压力pPH的逆反被设置成用于利用逆反器控制压力pI也能够驱控行车制动器，该行车制动器在高的行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下被压紧，而在低的行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下被打开。而驻车制动器制动压力pPH在如下考虑下被输出，即，驻车制动回路7中的弹簧蓄能制动器8在低的驻车制动器制动压力pPH的情况下被压紧，而在高的驻车制动器制动压力pPH的情况下被打开。

经由在逆反器控制阀15中的逆反的继动阀26的这种逆反功能在传统的挂车控制阀15a中已经存在，其被设置成用于经由在驻车制动回路7被调控出的驻车制动器制动压力pPH来对具有行车制动器的被挂接到车辆200上的挂车200进行制动，并且因此在驻车状况、辅助制动状况或紧急制动状况下也有针对性地根据驻车制动器制动预给定参数VP或辅助制动预给定参数VA来对挂车200进行减速。因此，逆反器输出端16相应于传统的挂车控制阀15a的“黄色的耦接头”。在挂车控制阀15a上的附加的储备压力输出端16V在此用于将来自驻车制动压力介质储备器5c的压力介质转移到挂车200上，其中，储备压力输出端16V相应于传统的挂车控制阀15a的“红色的耦接头”。因此，逆反器控制阀15可以有利地也被实施为传统的挂车控制阀15a。

驻车制动控制模块18与第二能量源11b连接，该第二能量源不依赖于第一能量源11a，从而使得行车制动回路2a、2b和驻车制动回路7能够在能量上彼此独立地进行运行。在第一能量源11a发生故障的情况下，因此辅助制动预给定参数VA和驻车制动器制动预给定参数VP至少可以经由驻车制动回路7和逆反器控制阀15来预给定。能量源11a、11b的无关性在此可以通如下方式来保障，即，要么使用彼此分开的能量源11a、11b，要么发生能量源11a、11b之间的流电隔离。

然而，根据图1的电子的制动***1的所描述的结构允许在第一能量源11a或行车制动回路2a、2b的电部件在发生故障的情况下，也就是说对于不再能够根据电的预给定产生Sa、Sb或通过行车制动控制模块10并通过压力调制器9a、9b来调控出行车制动器制动压力pBa、pBb的情况下，也如下地进行行车制动器制动预给定参数VB的实施，以便补偿行车制动回路2a、2b的故障：

如已述那样，在第一后备等级中，由驾驶员气动地经由行车制动阀13预给定的行车制动器制动预给定参数VB可以通过将前桥转换阀14a相应地转换到第一转换阀切换位置X1中地预给定到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上，并且此外也直接地预给定到后桥压力调制器9b的气动的后桥冗余接口12b上。因此在发生电故障的情况下仍然可以经由两个车桥6a、6b上的行车制动器3冗余地引起由驾驶员预给定的行车制动器制动预给定参数VB。

在当驾驶员因为例如注意力不集中或在高度自动化的驾驶操纵的情况下不在座位上而使得在行车制动回路2a、2b发生电故障的情况下不可用时进行干预的第二后备等级中，自动化预给定的辅助制动预给定参数VA可以通过至少一个车桥6a、6b上的行车制动器3来实施。该情况可以例如在车辆100被自动化控制行驶的情况下发生，在其中，辅助制动预给定参数VA例如以车辆目标减速度的形式经由CAN总线20来由辅助控制模块35预给定。

然后通过如下方式进行自动化的干预，即，在识别到例如在第一能量源11a或行车制动控制模块10或压力调制器9a、9b中电故障的情况下，应经由行车制动回路2a、2b所引起的自动化预给定的辅助制动预给定参数VA由驻车制动控制模块18来代替行车制动控制模块10地进行处理。也就是说，经由辅助控制信号SAss传输的辅助制动预给定参数VA或车辆目标减速度zSoll不再像正常运行中那样由行车制动控制模块10来处理并且经此由行车制动回路2a、2b中的行车制动器3来实施。在此，电故障可以例如在自诊断的范围内通过行车制动控制模块10来识别并且以相应的方式例如经由诊断信号SD或CAN总线20上的相应的消息来向驻车制动控制模块18报告。

驻车制动控制模块18依赖于辅助控制信号SAss或预给定的车辆目标减速度zSoll来产生驻车制动器制动压力pPH，并经由第三逆反器输入端17c将该驻车制动器制动压力预给定到逆反器控制阀15上。此外，弹簧蓄能制动器8也被加载以该驻车制动器制动压力pPH，从而在冗余情况下使后桥6b依赖于自动化的辅助制动预给定参数VA来制动。在逆反器控制阀15中，驻车制动器制动压力pPH经由逆反的继动阀26逆反，以及必要时进行气量放大，并且经由逆反器输出端16地作为逆反器控制压力pI被输出。逆反器控制压力pI经由冗余压力线路21被导引到前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2上，并且作为挂车控制压力pT被导引到可能的挂车200上。在前桥转换器14a的第二转换阀切换位置X2中，逆反器控制压力pI因此可以作为前桥冗余压力pRa被导引到气动的前桥冗余接口12a上并经此(即使在不存在驾驶员请求的情况下也)冗余地在前桥6a上经由行车制动器3引起自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。为此，也需要在控制阀15中的经由逆反的继动阀26的逆反，这是因为在前桥行车制动回路2a中与驻车制动回路7相比行车制动器3被驱控。

因此，在第二后备等级中，在两个车桥6a、6b上实施自动化预给定的辅助预给定参数VA也是可能的，其中，前桥6a经由行车制动器3来制动，而后桥6b经由弹簧蓄能制动器8来制动。在该第二后备等级中，驻车制动控制模块18在此承担了对自动化预给定的制动的实施，其中，由辅助制动预给定参数VA所导致的驻车制动器制动压力pPH经由逆反器控制阀15被转引到前桥6a上。

为了能够动用两个所述的后备等级，对前桥转换阀14a进行相应转换是必要的。根据图2a和2b，前桥转换阀14a为此可以实施为梭阀40a(图2a)或实施为二位三通换向阀40b(图2b)。两个阀40a、40b分别具有两个前桥转换阀输入端14a1、14a2以及前桥转换阀输出端14a3，它们如所述地压力传导地通向制动***1的前桥制动回路2a的相应的部件。所示的阀40a、40b的功能方式区别如下：

也称作“选高阀”的阀梭40a，将施加到两个前桥转换阀输入端14a1、14a2上的更高的压力导通到前桥转换阀输出端14a3上。在根据图1的实施方案中，因此要么将由行车制动阀13输出的前桥行车制动控制压力pSa要么将由逆反器控制阀15输出的逆反器控制压力pI根据两个压力pSa、pI哪个更高地来作为前桥冗余压力pRa导引到前桥压力调制器9a的气动的前桥冗余接口12a上。

如果存在由驾驶员经由行车制动阀13手动预给定行车制动器制动预给定参数VB并且该行车制动器制动预给定参数VB导致了用于前桥行车制动控制压力pSa的相比由驻车制动控制模块18调控出的驻车制动器制动压力pPH是更高的被调控出的压力值(该驻车制动器制动压力基于经由辅助控制信号SAss自动化请求的辅助制动预给定参数VA被调控出并作为逆反器控制压力pI被导引到梭阀40A上)，则梭阀40a将自动化切换到第一转换阀切换位置X1中，并在前桥6a上经由行车制动器3实施手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB。但是，如果驾驶员注意力不集中或未手动干预制动并请求经由辅助控制信号SAss进行自动化的制动的话，则因此前桥行车制动控制压力pSa总是比驻车制动器制动压力pPH或逆反器控制压力pI要小，从而使得梭阀40a自动化转移到第二转换阀切换位置X2中并经由行车制动器3实施被自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。

根据图2b，前桥转换阀14a实施为二位三通换向阀40b，其可以电地经由转换信号SU来控制地被带到各自的转换阀切换位置X1、X2中，并因此要么将第一前桥转换阀输入端14a1(X1)要么将第二前桥转换阀输入端14a2(X2)与前桥转换阀输出端14a3连接起来。例如，转换信号SU可以由驻车制动控制模块18产生并输出，以便电预给定转换阀切换位置X1、X2。

根据图2c中的所示的实施方式可以设置的是，例如在逆反器控制阀15中(必要时也直接在行车制动器13上)布置有压力传感器31，其测量向第一逆反器输入端17a预给定的前桥行车制动控制压力pSa并且因此确定行车制动器制动预给定参数VB是否通过驾驶员而存在。压力传感器31将制动意愿信号S3例如输出到驻车制动控制模块18上来进行处理，并且驻车制动控制模块18然后输出相应的转换信号SU，当经由制动意愿信号S3报告了当前的行车制动器制动预给定参数VB时，该转换信号使二位三通换向阀40b转换到第一切换位置X1中，从而使得通过行车制动阀13气动地预给定的行车制动器制动预给定参数VB从二位三通换向阀40b导引到前桥冗余接口12a上并由前桥压力调制器9a实施成相应的前桥行车制动器制动压力pBa。

利用在图2a、2b、2c中说明的转换阀40a因此可以在根据图1的制动***1中自动化地或主动控制地预给定的是，将哪个前桥冗余压力pRa施加在气动的前桥冗余接口12a上，并且因此应经由行车制动器3在前桥6a上实施哪个冗余的制动效果，是行车制动器制动预给定参数VB还是自动化预给定的辅助制动预给定参数VA。

梭阀40a在此具有的优点是，驾驶员在任何情况下都可以越过经由逆反器控制阀15被自动化预给定的辅助制动预给定参数VA进行控制，从而如果驾驶员请求更强烈的制动的话，则使行车制动器制动预给定参数VB，也就是说由驾驶员请求的制动的行车制动器制动预给定参数总是可以更高优先于自动化请求的制动。该更高的优先权也可以在图2c中所示的实施例中通过如下方式用主动控制的二位三通换向阀40b来给出，即，在例如经由压力传感器31检测到存在驾驶员制动的情况下，经由转换信号SU发生转换到第一转换阀切换位置X1中。然而，利用二位三通换向阀40b的这种转换只有当在任何时刻都已经没有在第二转换阀切换位置X2中实施尤其功能更强的制动时才发生。为了使由于该转换而不造成不安全的行驶状态或其他危险情况，首先监督地停止其他制动，然后才转换到第一转换阀切换位置X1中。

原则上，这种转换阀40a、40b(如在图2d中代表梭阀40a所示)在后桥6b上也是可能的或者说能够位于气动的后桥冗余接口12b前面，以便即使当存在电故障时也依赖于驾驶员意愿VB或根据辅助的制动预给定参数VA来确定后桥冗余压力pRb。因此，后桥转换阀14b设有第一后桥转换阀输入端14b1和第二后桥转换阀输入端14b2，它们根据转换阀切换位置X1、X2而定地将后桥行车制动控制压力PSb或逆反器控制压力pI导引到后桥转换阀输出端14b3上。

在电控制的制动***1中的结构上的设计方案中，在该情况下与前桥6a上的布置类似，从而经由后桥转换阀14b的冗余驱控可以以类似的方式进行。在使用后桥转换阀14b的情况下仅确保在各自的后备等级中由驻车制动控制模块18将弹簧蓄能制动器8不同时与后桥6b上的行车制动器3一起被压紧，以便不引起因同时操作后桥6b上的两个制动器3、8所引起的重叠的制动效果。这可以例如通过驻车制动控制模块18中的相应的控制和调节通过如下方式来实现，即，当在行车制动回路2a、2b中存在故障并且应经由逆反器控制阀15对后桥6b上的行车制动器3进行冗余驱控时，例如阻止驻车制动器制动压力pPH输出到弹簧蓄能制动器8上。

根据图2e示出了示例性地作为前桥转换阀14a的可气动控制的二位三通换向阀40b。可以给二位三通换向阀气动地输送转换控制压力pSU，该转换控制压力在此通过前桥行车制动控制压力pSa或与其成比例的压力来给出。依赖于转换控制压力pSU的水平地可以调整第一转换阀切换位置X1，使得将驾驶员意愿作为冗余的制动意愿输出到各自的行车制动回路2a、2b上。

根据图3示出了制动***1的另一实施方式，其中，附加地设置有关断阀22，其在冗余压力线路21中布置在逆反器控制阀15或逆反器输出端16与前桥转换阀14a之间。为清楚起见，仅示出了制动***1的相关部分，以便清楚说明附加的关断阀22的功能。制动***1的所有另外的部件与图1中所示的实施方式相同。

关断阀22实施为能电控制的二位三通换向阀，其可以依赖于关断信号SZ在两个关断阀切换位置Z1、Z2之间进行转换。在第一关断阀切换位置Z1中，冗余压力线路21与放气接口23连接，从而使逆反器控制压力pI从逆反器控制阀15不被传递到前桥转换阀14a上。因此，第二前桥转换阀输入端14a2无压力。因此，在前桥转换阀14a转换到第二转换阀切换位置X2中时，前桥6a上的行车制动器3同样保持无压力，并且因此不被压紧。因此，在调整出的第一关断阀切换位置Z1中，在第二后备等级中的经由前桥6a的行车制动器3的冗余转换自动化预给定辅助制动预给定参数VA无法实现。

在关断阀22的第二关断阀切换位置Z2中，冗余压力线路21与逆反器输出端16压力传导地连接，从而(如在根据图1的制动***1中地)可以进行根据上述的冗余运行，在其中，根据第二后备等级中的辅助制动预给定参数VA的逆反器控制压力pI也被导引到前桥转换阀14a上。

在此，各自的关断阀切换位置Z1、Z2经由关断信号SZ由驻车制动控制模块18来预给定，从而可以预给定是否以及何时在第二后备等级中应该进行冗余干预。当车辆100将停车较长的时间段并且因此经由前桥6对车辆100的制动不一定需要时，关断功能例如可以是有利的，这是因为车辆100已经经由弹簧蓄能制动器8以及必要时的挂车200保持在停驻状态下。通过在这种状况下转换到第一切断阀切换位置Z1中可以例如防止了，当行车制动器在停驻状态下被持久地以行车制动器制动压力pBa、pBb进行压紧时，在行车制动器3中可能发生泄漏的情况下压力介质可能会逸出。

如果换向阀314a在图3中实施为二位三通换向阀40b，关断功能也可以已经通过转换阀14a来通过如下方式实施，即，在停驻状态下或在持久地停车的情况下调整出第一转换阀切换位置X1，其在该情况下相应于第一关断阀切换位置Z1。因此，在没有驾驶员操作的情况下，第一转换阀输入端14a1经由行车制动阀13在很大程度上被放气，这在图3中相应于冗余压力线路21与放气接口23连接。因此，在这样的实施方式中，关断功能在没有附加阀的情况下可以仅利用作为转换阀14a的二位三通换向阀40b来进行。

根据图4示出了能电子控制的制动***1的另一实施方式，其中，相比图1中的实施方式地，压力调制器9a、9b不具有气动的冗余接口12a、12b，也就是说发生了通过压力调制器9a、9b将压力调制器输出压力pDa、pDb纯电控制地输出到各自的行车制动器3上。因此，可以通过如下方式并不构成后备等级，即，在发生电故障时给各自的压力调制器9a、9b输送冗余压力pRa、pRb。因此，行车制动控制压力pSa、PSb也不由在该情况下纯电地实施的行车制动器制动设备13a输出到各自的车桥6a、6b上，并且行车制动器制动预给定参数VB由电的行车制动器制动设备13a纯电地经由行车制动操作信号S1进行传输。此外，逆反器控制阀15上的第一逆反器输入端17a也不再以前桥行车制动控制压力pSa来操纵。

为了在发生电故障的情况下仍然能够实现经由行车制动器3的制动而设置的是，前桥转换阀14a在压力路径中布置在前桥压力调制器9a的前桥压力调制器输出端9a1后面。因此，前桥转换阀14a的第一前桥转换阀输入端14a1与前桥压力调制器输出端9a1连接，从而使得从前桥压力调制器9a输出的前桥压力调制器输出压力pDa被输送给第一前桥转换阀输入端14a1。在第二前桥转换阀输入端14a2上如在根据图1的实施方式中地施加有经由冗余压力线路21的逆反器控制压力pI。

因此，根据前述实施方式的制动***1以如下方式被修改，即，使得在冗余情况下从逆反器控制阀15输出的逆反器控制压力pI在第二切换位置X2中不在前桥压力调制器9a前面地而是在后面地馈入到前桥行车制动回路2a中。因此，逆反器控制压力pI在第二转换阀切换位置X2中直接作为前桥行车制动器制动压力pBa来使用。为了在这种情况下给前桥6a的行车制动器3预给定适当的空气量，可以补充地设置对逆反器控制压力pI进行附加的气量放大，例如经由冗余压力线路21中的附加的继动阀(未示出)来进行。

在正常运行中被调整到的第一转换阀切换位置X1中，如根据图4地，前桥压力调制器输出压力pDa作为前桥行车制动器制动压力pBa来使用，也就是说，发生了根据行车制动器制动预给定参数VB或根据自动化预给定到行车制动控制模块10上的辅助制动预给定参数VA进行的由行车制动控制模块10控制的制动。因此，第一转换阀切换位置X1是默认地调整的，而在行车制动回路2a中发生电故障的情况下则换位到第二转换阀切换位置X2中。

第一后备等级在根据图1的实施方式中在第一能量源11a发生电子故障的情况下通过如下方式被引起，即手动控制地由驾驶员经由行车制动阀13并经由处于第一转换阀切换位置X1中的前桥转换阀14a将行车制动控制压力pSa输出到前桥气动冗余接口12a上，而该第一后备等级在根据图4的该实施方式中被省去，这是因为在压力调制器9a、9b中不存在气动控制的冗余。

然而，在该实施例中，经由行车制动器3在前桥6a上进行冗余驾驶员干预可以通过如下方式来进行，即，驾驶员手动地经由驻车制动操作设备19预给定驻车制动器制动预给定参数VP，并且因此经由驻车制动回路7在行驶期间干预制动。经由驻车制动控制模块18，使得该驻车制动器制动预给定参数VP被转引到逆反器控制阀15上并经由冗余压力线路21被转引到前桥转换阀14a上，如针对图1的实施例中已述。在这种情况下，后桥6b通过将驻车制动器制动压力pPH预给定到弹簧蓄能制动器8上来制动，从而在行车制动回路2a、2b发生电故障的情况下还可以制动两个车桥6a、6b。

替选地或附加地，由电的行车制动器制动设备13a输出的行车制动操作信号S1(也就是说手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB)附加地也被传输到驻车制动控制模块18上，例如，经由直接连接或经由不同于CAN总线20的另外的(总线)网络来进行，从而即使在操作电的行车制动器制动设备13a的情况下也能够经由驻车制动回路7引起前桥6a上的冗余制动。电的行车制动器制动设备13a为此同样由第二能量源11b冗余地供能，以便确保当行车制动回路2a、2b中并且因此尤其是在第一能量源11a中存在电故障时，也确保行车制动操作信号S1被输出到驻车制动控制模块18上。

在根据图4的实施例中，例如，驻车制动控制模块18例如依赖于是否应将驾驶员制动预给定参数VP、VP赋予更高的优先权地判定是否应干预第一后备等级(手动的驻车制动器制动预给定参数VP或行车制动器制动预给定参数VB)还是应干预第二后备等级(辅助制动预给定参数VA)。在行车制动回路2a、2b发生电故障的情况下将自动化请求的辅助制动预给定参数VA经由逆反器控制阀15转引到前桥6a的行车制动器3上的第二后备等级根据本实施例基本上与先前的实施方式相同。(如所述地)只是通过自动化的辅助制动预给定参数VA预给定的逆反器控制压力pI的馈入部的定位被移动。

前桥转换阀14a也可以根据该实施方式实施为梭阀40a或实施为二位三通换向阀40b，如在图2a中所示，以便可以自动地或主动地控制地转换转换阀切换位置X1、X2。因为在该实施例中驾驶员制动预给定参数VB、VP经由驻车制动回路7驱控，所以不需要根据图2c的实施方式，也就是说不具有附加的压力传感器31，这是因为如上述在驻车制动控制模块18中已经被识别，并且可以断定是否存在手动预给定的驾驶员制动预给定参数VB、VP并且应当优选实施该手动预给定的驾驶员制动预给定参数，还是实施辅助制动预给定参数VA。

此外，图4中还可以补充地在后桥6b上(如图2d中所指明地)设置有后桥转换阀14b，以便以类似于前桥6a的方式可以在发生电子故障时经由驻车制动回路7来驱控后桥6b上的行车制动器3。释放冗余压力线路21中的逆反器控制压力pI的根据图3的关断阀22也可以用在该实施例中，以便如果需要的话例如在车辆100持久地停车时防止前桥6a上的行车制动器3被压紧。

根据图5示出了能电控制的制动***1的另一实施方式，其中，本实施例与根据图4的制动***1的不同之处在于，驻车制动回路7不由电控制的驻车制动器构成，而是由气动控制的驻车制动器构成。因此，在该实施方式中，不设置将驻车制动器制动压力pPH预给定到逆反器控制阀15和弹簧蓄能制动器8上的驻车制动控制模块18。为了可以在该驻车制动回路7中引起制动，由驾驶员手动经由驻车制动阀24预给定驻车制动器制动预给定参数VP，该驻车制动阀将相应于驻车制动器制动预给定参数VP的驻车制动控制压力pSPH调控到继动阀25上。继动阀25负责气量放大并且将该经气量放大的驻车制动控制压力pSPH作为驻车制动器制动压力pPH地输出到弹簧蓄能制动器8上，以便在该弹簧蓄能制动器上引起相应的制动。

此外，由驻车制动阀24输出的驻车制动控制压力pSPH或依赖于其的压力被传输到逆反器阀15的第三逆反器输入端17c上，在逆反器控制阀15中通过逆反的继动阀26进行逆反，并且经由逆反器输出端16调控到前桥转换阀14a的第二前桥转换阀输入端14a2上，从而如前述实施例中地根据转换阀切换位置X1、X2在前桥转换阀输出端14a3上将前桥行车制动器制动压力pBa输出到行车制动器3上。逆反器控制压力pI可以如上所述地也进行气量放大，以便能够将适当的气量调控到行车制动器3上。因此，如果其中至少一个行车制动回路2a、2b发生故障的话，则驾驶员可以手动地经由驻车制动阀24干预制动。

当行车制动控制模块10发生故障时，自动化请求的辅助制动预给定参数VA可以在根据图5的制动***1中仅经由逆反器控制阀15地通过如下方式来进行，即，基于CAN总线20地将辅助制动预给定参数VA传输到该逆反器控制阀上，并且在该情况下经由相应地被整合在逆反器控制阀15中的例如逆反器控制模块28和先导模块29的电子装置(参见图7或8c)与图1所述的逆反并行地实施成逆反器控制压力pI。在发生电故障时，经由电的行车制动器制动设备13a预给定的行车制动器制动预给定参数VB可以通过如下方式实施，即，例如将制动预给定参数VB经由第二逆反器控制信号ST2从电的行车制动器制动设备13a传输到第二逆反器输入端17b上(例如经由(总线)网络或直接连接等)，以便经由被整合在逆反器控制阀15中的例如逆反器控制模块28和先导模块29的电子装置(参见图7或8c)类似于辅助制动预给定参数VA地产生相应的逆反器控制压力pI。在这种情况下取消了经第一逆反器控制信号ST1传输到第二逆反器输入端17b上。为了即使在行车制动回路2a、2b并且必要时还有第一能量源11a发生电故障的情况下也能够实现这一点，行车制动阀13以及逆反器控制阀15冗余地例如经由第二能量源11b来供能。

根据未示出的实施方式，根据图1的制动***1可以以类似于图5中所示的方式具有驻车制动阀24，而不是驻车制动操作设备19和驻车制动控制模块18。也就是说，在根据图1的制动***1中，代替电的驻车制动器地设置有气动的驻车制动器，其以类似于图5所述的方式也可以被用于冗余运行，其中，在这种情况下，各自转换阀14a、14b与图5相比在各自的车桥6a、6b上布置再次存在的冗余接口12a、12b前面。

因此，在所有描述的实施方式中都实现了，在其中至少一个行车制动回路2a、2b发生电故障的情况下，也就是说针对压力调制器9a、9b不被行车制动控制模块10电控制的情况下可以调控出相应的行车制动器制动压力pBa、pBb，构成至少一个后备等级，在其中，前桥6a上的和/或在后桥6b上的行车制动器3依赖于驻车制动回路7中存在的手动预给定的驻车制动器制动预给定参数VP或自动化预给定的辅助制动预给定参数VA来驱控。必要时，也可以让驻车制动回路7存在有由行车制动阀13输出的行车制动器制动预给定参数VB。相应于各自的制动预给定参数VA、VB、VP的在驻车制动回路7中调控出的驻车制动器制动压力pPH(图1至4)或驻车制动控制压力pSPH(图5)经由逆反器控制阀15逆反并转引到前桥6a或后桥6b上，其中，该逆反确保的是，在需要的情况下经由行车制动器3的制动与根据制动预给定参数VA、VB、VP利用弹簧蓄能制动器8进行的制动导致大致相同的制动效果。

在某些情况下也可以有意义的是，制动预给定参数VA、VB、VP按车桥地被缩放，也就是说，驻车制动器制动压力pPH相比依赖于此所产生的行车制动器制动压力pBa、pBb地小了或大了一个因数。由逆反器控制阀15提供的逆反器控制压力pI在所有实施例中经由各自的转换阀14a、14b被输出到各自的车桥6a、6b上，以便能够实现正常运行与其中一个后备等级之间转换或两个后备等级之间的转换，并且因此在根据例如图1的制动***1中由状况决定地给驾驶员提供了经由行车制动阀13进行制动干预的可能性，其中，必要时事先监督地结束已经自动化执行的制动，以便不引起不安全的驾驶状态或其它危险的情况。

在迄今的实施方式中，逆反器控制阀15基本上如挂车控制阀15a那样地实施，该挂车控制阀具有相应的逆反器输入端17a、17b、17c和相应于“黄色耦接头”的逆反器输出端16和相应于“红色耦接头”的储存压力输出端16V。但根据图6地，也可以在最简单的变型方案中设置的是，逆反器控制阀15只由逆反的继动阀26构成，如上述经由第三逆反器输入端17c给该逆反的继动阀26输送驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH。逆反的继动阀26相应地将驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH逆反，并经由逆反器输出端16将逆反器控制压力pI输出到冗余压力线路21上。在该实施例中可以取消第一和第二逆反器输入端17b、17c。

因此，在该最简单的变型方案中由公知的挂车控制阀15a仅承担逆反器控制阀15中的逆反功能，这例如当利用逆反器控制阀15仅应当进行冗余制动并且没有设置经由此来对挂车200进行驱控时是足够的。可选地，可以经由附加的控制模块和另外的逆反器输入端连续地实施扩大冗余制动运行的另外的功能。

在图7中所示的逆反器阀15的纯电控制的变型方案中，可以设置的是，纯电子地产生逆反器控制压力pI，也就是说，电子地执行逆反。为此，驻车制动控制模块18布置在逆反器控制阀15中，并且经由第二逆反器输入端17b或附加的逆反器输入端给逆反器控制阀15输送驻车制动器制动预给定参数VP或驻车制动操作信号S2和/或行车制动器制动预给定参数VB或经由第二逆反器控制信号ST2的行车制动操作信号S1，该第二逆反器控制信号ST2经由不同于CAN总线20的(总线)网络或经由直接连接地从行车制动阀13或者电是行车制动器制动操作设备13a和/或驻车制动操作设备19出发地进行传输。此外，经由第四逆反器输入端17d可以输送辅助制动预给定参数VA或辅助控制信号SAss，其经由车辆100中的CAN总线20传输。驻车制动控制模块18依赖于这些制动预给定参数VA、VB、VP中的一个地产生驻车制动器制动压力pPH并且经由逆反器控制阀15上的附加的驻车制动输出端16a将该驻车制动器制动压力输出到弹簧蓄能制动器8上。逆反器控制阀15中的先导模块29由被整合在驻车制动控制模块18中的逆反器控制模块28控制地依赖于各自的制动预给定参数VA、VB、VP地产生相对驻车制动器制动压力pPH逆反的逆反器控制压力pI，该逆反器控制压力经由逆反器输出端16被输出到各自的转换阀14a、14b上以用于利用行车制动器3实施制动。

根据在图8a，8b和8c中所示的逆反器控制阀15的另外的实施方式，在逆反器控制阀15中整合有逆反器转换阀14c，其中，逆反器转换阀14c承担了与在先前的实施例中提到的在各自的车桥6a、6b上的转换阀14a、14b相同的任务和功能。逆反器转换阀14c在此可以也如之前的实施方式地被实施为梭阀40a(参见图2a)，或者实施为能电控制的二位三通换向阀40b(参见图2b和2c)。为了清楚起见，在图8a至8c中仅部分地示出了逆反器控制阀15中的相对于前述实施例不同的部件。

因此根据图8a设置的是，经由第一逆反器转换阀输入端14c1给逆反器转换阀14c预给定基于行车制动器制动预给定参数VB由行车制动阀13调控出的行车制动控制压力pSa、PSb，优选是前桥行车制动控制压力的pSa，其如在根据图1的制动***1中经由第一逆反器输入端17a可以被传输到逆反器控制阀15上，以便使挂车200依赖于前桥行车制动控制压力pSa地被制动。替选地，针对根据图4的在其中没有从在该情况下是纯电的行车制动操作设备13a预给定行车制动控制压力pSa、PSb的制动***1可以设置的是，将基于各自的行车制动控制信号Sa、Sb地由各自的压力调制器9a、9b产生的压力调制器输出压力pDa、pDb导引到逆反器控制阀15的第一逆反器输入端17a上，并将其预给定到第一逆反器转换阀输入端14c1上。

在逆反器转换阀14c的第二逆反器转换阀输入端14c2上，预给定由逆反器控制阀15中的逆反的继动阀26来自驻车制动压力介质储备器5c地产生了逆反器控制压力pI。逆反的继动阀26根据本实施例依赖于被施加在第三逆反器输入端17上的驻车制动器制动压力pPH(参见图1和4)或驻车制动控制压力pSPH(参见图5)地通过如其他所述实施方式一样的逆反产生了逆反器控制压力pI。随后将产生的逆反器控制压力pI传输到第二逆反器转换阀输入端14c2上以及也传输到逆反器输出端16(也就是说挂车控制阀15a的“黄色耦接头”)上，以便将其作为挂车控制压力pT能够预给定到在所挂接的挂车200中的具有行车制动器的制动***上。

在逆反器转换阀14c的逆反器转换阀输出端14c3上根据转换阀切换位置X1、X2而定地根据上述***，也就是说自动化地经由梭阀40a或主动控制地经由二位三通换向阀40b有选择地输出被施加到逆反器转换阀输入端14c1、14c2上的压力pSa、pSb、pDa、pDb。逆反器转换阀输出端14c3与逆反器控制阀15的附加的冗余输出端16b连接，该附加的冗余输出端在本实施例中被设置成用于将由逆反器输出转换阀输出端14c3有选择地输出的用于驱控行车制动器3的压力pI、pSa、pSb、pDa、pDb经由压力调制器9a、9b输出。在本实施方案中，逆反器控制阀15为此将冗余压力线路21联接冗余输出端16b上，以便由此确保将有选择地输出的压力pI、pSa、pSb、pDa、pDb馈入到至少一个行车制动回路2a、2b中。

经由冗余压力线路21的馈入部的定位选择如下：

如果设置经由逆反器控制阀15的第一逆反器输入端17a预给定行车制动控制压力pSa、PSb，优选是前桥行车制动控制压力pSa的话，则冗余压力线路21直接与各自的压力调制器9a、9b的、优选是前桥压力调制9a的冗余接口12a、12b连接，以便将在逆变器控制阀15的冗余输出端16b上输出的压力(也就是说有选择地将逆反器控制压力pI或各自的行车制动控制压力pSa、pSb)作为冗余压力pRa、pRb来使用。然而，如果将压力调制器输出压力pDa、pDb预给定到第一逆反器输入端17a上的话，则冗余压力线路21直接与行车制动器3连接，以便将施加在冗余输出端16b上的压力(也就是说有选择地将逆反器控制压力pI或压力调制器输出压力pDa、pDb)用作用于驱控行车制动器3的行车制动器制动压力pBa、pBb。在图8a中，为了清楚起见仅示出了一个行车制动器3。

根据是否依赖于逆反器控制压力pI地在冗余制动运行中应当经由相应的行车制动回路2a、2b对其中仅一个车桥6a、6b进行冗余制动而定地，冗余压力线路21也可以仅负责将逆反器控制压力pI馈入到其中一个行车制动回路2a、2b中。然后，其他的或各其他的行车制动回路2a、2b可以不冗余地经由从逆反器控制阀15转引的来自驻车制动回路7的制动预给定参数来进行制动。

对逆反器转换阀14c的各自的转换阀切换位置X1、X2的调整(根据实施方案而定地)在梭阀40a的情况下自动地或在二位三通换向阀40b的情况下主动地控制地如已经以先前所述实施方式那样地经由转换信号SU进行。有利地，转换信号SU在此可以依赖于图8a中所示的压力传感器31的测量来实现(如在根据图2c的实施例中那样)。也就是说，在驻车制动控制模块18中借助制动意愿信号S3进行评估是否存在手动预给定的行车制动器制动预给定参数VB并且借此驱控在在该情况下实施为二位三通换向阀40b的逆反器转换阀14c，并切换到相应的转换阀切换位置X1、X2中。

压力传感器31的评估和随后对转换信号SU的输出如上已述地只有当涉及与图1相类似的制动***1时是有利的。也就是说，行车制动控制压力pSa、pSb经由第一逆反器输入端17a来预给定。因此，如果由驾驶员经由行车制动阀13产生行车制动器制动预给定参数VB并且在行车制动回路2a、2b存在电故障，则将制动控制压力pSa、PSb施加在第一逆反器输入端17a上，这能够由压力传感器31来测量，然后，逆反器转换阀14c主动地经由转换信号SU被切换到第一转换阀切换位置X1中，从而使根据行车制动器制动预给定参数VB的行车制动控制压力pSa、pSb可以作为冗余压力pRa、pRb被输出到各自的压力调制器9a、9b的各自的冗余接口12a、12b中。由此，可以如上所述动用第一后备等级。因此，经由驻车制动器制动回路7，也就是说在第二转换阀切换位置X2中进行的在第二后备等级中的可能的先前自动化请求的制动VA被监督地中断。

在根据图4的制动***1中，没有预给定行车制动控制压力，并且在发生电故障的情况下也没有调控出压力调制器输出压力pDa、pDb，从而压力传感器31没有测量到任何东西。然而由于在至少一个行车制动回路2a、2b中所探测的电故障，使得可以从驻车制动控制模块18产生转换信号SU并输出，以便相应地调整逆反器转换阀14c，从而压力传感器31是不必要的。

根据图8b，除了逆反器转换阀14c之外在逆反器控制阀15还整合有关断阀22，以便如根据图3中的实施方案地可以实现关断功能，根据本实施例的该关断阀被同样地构成，并且依赖于关断阀切换位置Z1、Z2地来确定逆反器控制压力pI在第二转换阀切换位置X2中(并且在此还有行车制动控制压力pSa、pSb或压力调制器输出压力pDa、pDb在第一转换阀切换位置X1中)是否经由冗余压力线路21被传输到各自的行车制动回路2a、2b上还是没有。在由驾驶员手动地预给定的行车制动器制动预给定参数VB的情况下在优选默认地设置的是，调整出第二关断阀切换位置Z2，以便使驾驶员制动意意愿在任何情况下都可以经由行车制动回路2a、2b来实施，而与在行车制动回路2a、2b是否发生电故障无关。如果逆反器转换阀14c实施为二位三通换向阀40b，则也可以通过逆反器转换阀14c而不是经由关断阀22的相应的驱控来实现关断功能(如上面结合图3所述)。

通过逆反器控制阀15的根据图8a和8b的结构上的设计方案因此实现的是，转换阀14a、14b和关断阀22不再被定位在各自的车桥6a、6b上，而是可以将被整合、紧凑的解决方案安置在车辆100中。由此，可以实现对车桥6a、6b的简单改装并且占位需求小，这是因为相关的部件基本上都位于逆反器控制阀15中，并且因此可以在一个步骤中以简单的方式事后装入，例如代替传统的挂车控制阀15a。因此，仅将冗余压力线路21重新铺设至逆反器控制阀15。

根据图8c，与图7中的实施例类似地设置的是，相应的制动预给定参数VA、VB、VP可以电地传输到逆反器控制阀15上。为此，自动化预给定的辅助制动预给定参数VA基于CAN总线20(第四逆反器输入端17d)地，或者行车制动器/驻车制动器制动预给定参数VB、VP经由直接连接或另一(总线)网络(第二逆反器输入端17b)经由第二逆反器控制信号ST2地，传输到逆反器控制阀15上。在逆反器控制阀15中，从各自的制动预给定参数VA、VB、VP经由先导模块29控制地由逆反器控制模块28产生逆反器控制压力pI并输出到逆反器转换阀14c的第二逆反器转换阀输入端14c2上。替选或补充地，(也如结合图7所述地)驻车制动控制模块18也可以与逆反器控制模块28一起被整合在逆反器控制阀15中，然后利用相应的驻车制动器的输出端16a用于输出在其中产生的驻车制动器制动压力pPH。

相对在驻车制动回路7中能基于各自的制动预给定参数VA、VB、VP实施的驻车制动器制动压力pPH或驻车制动控制压力pSPH成反比的逆反器控制压力pI的产生因此在此也再次地经由对先导模块29的电子驱控来实现。在此特别优选地，压力传感器31被整合在逆反器控制阀15中，以便识别驾驶员愿望并且将逆反器转换阀14c相应地经由被整合在逆反器控制阀15中的逆反器控制模块28或驻车制动控制模块18来依赖于状况地进行转换。

补充地，可以在根据图8c中的逆反器控制阀15中还布置有逆反的继动阀26(未示出)，以便在需要的情况下使经由第三逆反器输入端17c预给定的驻车制动控制压力pSPH或驻车制动器制动压力pPH(如同前面的实施例描述的那样)能够进行逆反，从而可以构成另外的冗余。当驻车制动控制模块18未被整合在逆反器控制阀15中而是仅设置有逆反器控制模块28或根据图4或5的气动的驻车制动器并且因此需要非电控制的逆反时是这种情况。

根据图8c的逆反器控制模块15的变型方案可以用于气动的驻车制动器，也就是说该气动的驻车制动器具有被整合的逆反器控制模块28而不具有被整合的驻车制动控制模块18以及具有经由第三逆反器输入端17c的驻车制动控制压力pSPH的输送部而不具有驻车制动输出端16a，例如被用在图9中所示的制动***1中。因此，经由第一逆反器输入端17a给逆反器控制阀15输送前桥压力调制器输出压力pDa，并且在此经由第二逆反器输入端17b输送具有由行车制动阀13电地预给定的行车制动器制动预给定参数VB的第二逆反器控制信号ST2并且经由第四逆反器输入端17d将自动化请求的辅助制动预给定参数VA传输到逆反器控制阀15上。

在逆反器控制阀15中，各自被电传输的制动预给定参数VA、VB由逆反器控制模块28控制地被预线控制模块29实施成逆反器控制压力pI，以便将该逆反器控制压力不仅作为挂车控制压力pT经由逆反器输出端16输出到挂车200上而且根据逆反器转换阀14c的转换阀切换位置X1、X2而定地经由冗余输出端16b和冗余压力线路21输出到前桥行车制动回路2a上。因此，通过经由第二逆反器控制信号ST2传输的行车制动器制动请求VB可以使其作为挂车控制压力pT被传输到挂车200上。

被整合在逆反器控制阀15中的逆反器控制模块18可以在此确定是否应实施经由第四逆反器输入端14d或第二逆反器输入端14b电地预给定的制动预给定参数VA、VB、VP，还是实施经由第一逆反器输入端17a以前桥压力调制器输出压力pDa的形式预给定的制动预给定参数。这可以要么通过在该情况下实施为二位三通换向阀40b的逆反器转换阀14c地尤其是依赖于从压力传感器31输出的制动意愿信号S3来进行，并且/要么通过如下方式进行，即，在相应的制动意愿信号S3的情况下通过监督地结束已经被预给定地自动化请求的制动地由先导模块29产生较少的逆反器控制压力pI，这在实施为梭阀40a的逆反器转换阀14c的情况下导致的是，使该逆反器转换阀被自动地切换到第一转换阀操作位置X1中，并由此使前桥行车制动控制压力pSa被逆反器控制阀15经由冗余输出端16b调控出。

经由第三逆反器输入端17c将由驻车制动阀24也输出到弹簧蓄能制动器8上的驻车制动控制压力pSPH或依赖于其的压力也传输到逆反器控制阀15上，以便在必要情况下也能够在逆反器控制模块15中实现经由所安装的逆反的继动阀26(其为了清楚起见未示出)的逆反，并且将由此产生的逆反器控制压力pI冗余地输出到冗余输出端16b上，从而可以形成另外的冗余。

由此可以确保，在具有气动的驻车制动器的制动***1中也可以将自动化请求的辅助制动预给定参数VA经由逆反器控制阀15和逆反器转换阀14c传输到前桥行车制动回路2a上，当在这该前桥行车制动回路中存在电故障并且因此使辅助制动预给定参数VA无法经由行车制动控制模块10直接控制进入到前桥行车制动回路2a中时是如此。这尤其是当驾驶员在发生电故障时没有本身经由手动的制动预给定参数VB、VP进行干预并且该制动预给定参数没有经由逆反器控制阀15冗余地传输到前桥行车制动回路2a上时是有利的。

以类似的方式，这种经由逆反器控制阀15对逆反器控制压力pI的电控制的预给定也可以在例如与图5类似的制动***1中得到确保，在其中，转换阀14a、14b没有布置在逆反器控制阀15中，而是布置在各自的车桥6a、6b上。因此，在图5中，也可以补充地设置的是，经由被整合在逆反器控制阀15中的逆反器控制模块28或经由外部的控制模块来驱控逆反器控制阀15中的先导模块29，以便在行车制动回路2a、2b发生电故障时将辅助制动预给定参数VA经由逆反器控制阀15和各自的转换阀14a、14b转引到行车制动回路2a、2b上并因此在冗余情况下能够引起自动化请求的制动。

替选地，根据图8c的逆反器控制阀15可以被用在具有电子的驻车制动器和/或电气动的行车制动阀13的制动***1中，如在图10中所示，其中，于是经由第二逆反器控制信号ST2也将驻车制动操作信号S2或驻车制动器的制动预给定参数VP电子地输出到第二逆反器输入端17b上，以便在逆反器控制阀15中(在经由被整合在逆反器控制阀15中的驻车制动控制模块18的情况下)产生逆反器控制压力pI，并传输到布置在逆反器控制阀15中的逆反器转换阀14c上。经由逆反器输出端16可以将挂车控制压力PT到挂车200上，经由驻车制动输出端16a可以将驻车制动器制动压力pPH输出到弹簧蓄能制动器8上，并且经由冗余输出端16b可以有选择地将与驻车制动器制动压力pPH或行车制动控制压力pSa、pSb成反比的逆反器控制压力pI经由冗余压力线路21输出。

附图标记列表

1 制动***

2a 前桥行车制动回路

2b 后桥行车制动回路

3 行车制动器

3a ABS控制阀

4 车轮

4a 车轮转速传感器

5a 前桥压力介质储备器

5b 后桥压力介质储备器

5c 驻车制动压力介质储备器

6a 前桥

6b 后桥

7 驻车制动回路

8 弹簧蓄能制动器

9a 前桥压力调制器

9a1 前桥压力调制器输出端

9b 后桥压力调制器

9b1 后桥压力调制器输出端

10 行车制动控制模块

11a 第一能量源

11b 第二能量源

12a 气动的前桥冗余接口

12b 气动的后桥冗余接口

13 行车制动阀

13 电子的行车制动操作设备

14a 前桥转换阀

14a1 第一前桥转换阀输入端

14a2 第二前桥转换阀输入端

14a3 前桥转换阀输出端

14b 后桥转换阀

14b1 第一后桥转换阀输入端

14b2 第二后桥转换阀输入端

14b3 后桥转换阀输出端

15 逆反器阀

15a 挂车控制阀

16 逆反器输出端

16a 驻车制动输出端

16V 储备压力输出端

17a 第一逆反器输入端

17b 第二逆反器输入端

17c 第三逆反器输入端

17d 第四逆反器输入端

18 驻车制动控制模块

19 驻车制动操作设备

20 CAN总线

21 冗余压力线路

22 关断阀

23 放气接口

24 驻车制动阀

25 继动阀

26 逆反的继动阀

28 逆反器控制模块

29 先导模块

31 压力传感器

35 辅助控制模块

40a 梭阀

40b 二位三通换向阀

100 车辆

200 挂车

pBa 前桥制动压力

pBb 后桥制动压力

pDa 前桥压力调制器输出压力

pDb 后桥压力调制器的输出压力

pI 逆反器控制压力

pPH 驻车制动器制动压力

pRa 前桥冗余压力

pRb 后桥冗余压力

pSa 前桥行车制动控制压力

PSb 后桥行车制动控制压力

pSPH 驻车制动控制压力

PSU 转换控制压力

pT 挂车控制压力

S1 行车制动操作信号

S2 驻车制动操作信号

S3 制动意愿信号

SAss 辅助控制信号

Sa 前桥行车制动控制信号

Sb 后桥制动控制信号

SD 诊断信号

ST1 第一逆反器控制信号

SU 转换信号

SZ 关断信号

VA 辅助制动预给定参数

VB 行车制动器制动预给定参数

VP 驻车制动器制动预给定参数

X1 第一转换阀切换位置

X2 第二转换阀切换位置

Z1 第一关断阀切换位置

Z2 第二关断阀切换位置

zSoll 车辆目标减速度

Claims (32)

1.用于车辆(100)的能电子控制的制动***(1)，所述制动***至少具有：

-至少一个行车制动回路(2a、2b)，所述至少一个行车制动回路具有行车制动器(3)和行车制动控制模块(10)，其中，能给所述行车制动器(3)输送行车制动器制动压力(pBa、pBb)，并且所述行车制动控制模块(10)被构造成：依赖于制动预给定参数(VA、VB、VP)来产生行车制动控制信号(Sa、Sb)，其中，所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)能依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)来产生并且能被预给定到所述行车制动器(3)上，用于通过所述行车制动控制模块(10)电控制地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)，

-驻车制动回路(7)，所述驻车制动回路具有弹簧蓄能制动器(8)，其中，能给所述弹簧蓄能制动器(8)输送驻车制动器制动压力(pPH)，其中，所述驻车制动器制动压力(pPH)能够依赖于所述制动预给定参数(VA、VB、VP)来产生并且能够被预给定到所述弹簧蓄能制动器(8)上，用于经由所述驻车制动回路(7)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)，

-逆反器控制阀，所述逆反器控制阀具有逆反器输出端(16)和/或冗余输出端(16b)，其中，所述逆反器控制阀被构造成：产生逆反器控制压力(pI)并且将其经由所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)输出，其中，所述逆反器控制压力(pI)与所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或预给定所述驻车制动器制动压力(pPH)的驻车制动控制压力(pSPH)成反比，所述驻车制动器制动压力和/或所述驻车制动控制压力需被调控出用以在所述驻车制动回路(7)中经由所述弹簧蓄能制动器(8)实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)，

其特征在于，

如果通过所述行车制动控制模块(10)电控制地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)来实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)被阻止，那么能依赖于由所述逆反器控制阀预给定的逆反器控制压力(pI)地将行车制动器制动压力(pBa、pBb)调控到所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的行车制动器(3)上。

2.根据权利要求1所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述制动预给定参数是由辅助控制模块(35)自动化预给定的辅助制动预给定参数(VA)和/或经由驻车制动操作设备(19)或经由驻车制动阀(24)手动预给定的驻车制动器制动预给定参数(VP)和/或经由电气动的行车制动阀(13)或电的行车制动操作设备(13a)手动预给定的行车制动器制动预给定参数(VB)。

3.根据权利要求1或2所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述驻车制动回路(7)中布置有驻车制动控制模块(18)，用于依赖于预给定给所述驻车制动回路(7)的制动预给定参数(VA、VB、VP)来输出所述驻车制动器制动压力(pPH)。

4.根据权利要求3所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，

-所述驻车制动控制模块(18)与所述驻车制动回路(7)的弹簧蓄能制动器(8)连接，用于将所述驻车制动器制动压力(pPH)气动地传输到所述弹簧蓄能制动器(8)上，并且/或者

-所述驻车制动控制模块(18)与所述逆反器控制阀连接，用于将所述驻车制动器制动压力(pPH)或在所述驻车制动控制模块(18)中产生的依赖于所述驻车制动器制动压力的压力气动地传输到所述逆反器控制阀上。

5.根据权利要求3所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述驻车制动控制模块(18)整合在所述逆反器控制阀中，并且所述制动预给定参数(VA、VB、VP)能够以电方式传输到所述逆反器控制阀上，其中，所述逆反器控制阀被构造成：

-经由所述驻车制动控制模块(18)从所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生所述驻车制动器制动压力(pPH)并且将其经由驻车制动输出端(16a)调控到所述驻车制动回路(7)中的弹簧蓄能制动器(8)上，并且

-经由逆反器控制模块(28)和先导模块(29)从所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生所述逆反器控制压力(pI)并且将其输出到所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)上，

其中，经由所述驻车制动输出端(16a)输出的驻车制动器制动压力(pPH)与经由所述逆反器输出端(16)和/或所述冗余输出端(16b)输出的逆反器控制压力(pI)成反比。

6.根据权利要求3所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，驻车制动阀(24)被构造成：依赖于经由所述驻车制动阀(24)手动预给定的驻车制动器制动预给定参数(VP)来产生并输出所述驻车制动控制压力(pSPH)。

7.根据权利要求6所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，

-所述驻车制动阀(24)与继动阀(25)连接，并且所述继动阀(25)被构造成：从所述驻车制动控制压力(pSPH)产生所述驻车制动器制动压力(pPH)，并且所述继动阀(25)与所述驻车制动回路(7)的弹簧蓄能制动器(8)连接，用于将由所述继动阀(25)调控出的驻车制动器制动压力(pPH)气动地传输到所述弹簧蓄能制动器(8)上，并且/或者

-所述驻车制动阀(24)与所述逆反器控制阀连接，用于将所述驻车制动控制压力(pSPH)或依赖于所述驻车制动控制压力的压力气动地传输到所述逆反器控制阀上。

8.根据权利要求1-2中任一项所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述逆反器控制阀中布置有逆反的继动阀(26)，用于对从驻车制动控制模块(18)气动地传输给所述逆反器控制阀的驻车制动器制动压力(pPH)和/或从驻车制动阀(24)气动地传输的驻车制动控制压力(pSPH)或依赖于所述驻车制动控制压力的压力进行逆反，用于产生与所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比的逆反控制压力(pI)。

9.根据权利要求8所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述逆反器控制阀实施为挂车控制阀(15a)，其中，所述挂车控制阀(15a)被构造成：产生依赖于所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)的挂车控制压力(pT)并且将其经由所述逆反器输出端(16)传输到挂车(200)上，其中，所述挂车控制压力(pT)与所述驻车制动器制动压力(pPH)和/或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比，并且所述挂车控制压力(pT)相当于所述逆反器控制压力(pI)。

10.根据权利要求1-2中任一项所述能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中布置有压力调制器(9a、9b)，其中，所述压力调制器(9a、9b)具有压力调制器输出端(9a1、9b1)，并且所述压力调制器(9a、9b)被构造成：依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)来产生压力调制器输出压力(pDa、pDb)并且将其经由所述压力调制器输出端(9a1，9b1)输出，其中，所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)能作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)被传输到所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的行车制动器(3)上。

11.根据权利要求10所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述压力调制器(9a、9b)具有气动的冗余接口(12a、12b)，并且能够有选择地将所述逆反器控制压力(pI)或由电气动的行车制动阀(13)基于行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定给所述气动的冗余接口(12a、12b)，其中，为此在各自的冗余接口(12a、12b)之前接有转换阀(14a、14b、14c)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)能够被带到两个转换阀切换位置(X1、X2)中，并且所述转换阀(14a、14b、14c)

-在第一转换阀切换位置(X1)中，能够将由所述行车制动阀(13)基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)，并且

-在第二转换阀切换位置(X2)中，能够将在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)

作为冗余压力(pRa、pRb)输出到所述冗余接口(12a、12b)上，用于冗余地驱控所述压力调制器(9a、9b)。

12.根据权利要求11所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b)布置在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中，并且所述转换阀(14a、14b)

-在所述第一转换阀的切换位置(X1)中，将所述行车制动阀(13)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定到所述冗余接口(12a、12b)上，并且

-在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀的逆反器输出端(16)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述逆反器控制压力(pI)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定到所述冗余接口(12a、12b)上。

13.根据权利要求11所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述逆反器控制阀中或上布置有逆反器转换阀(14c)作为转换阀，并且所述逆反器转换阀(14c)

-在所述第一转换阀切换位置(X1)中，将所述行车制动阀(13)与所述逆反器控制阀的冗余输出端(16b)连接，并且

-在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)输出到所述冗余输出端(16b)上，

其中，所述逆反器控制阀的冗余输出端(16b)与所述压力调制器(9a、9b)的冗余接口(12a、12b)连接。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述压力调制器(9a、9b)被构造成：如果依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)地预给定所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)被阻止，那么则依赖于有选择地输送给所述冗余接口(12a、12b)的行车制动控制压力(pSa、pSb)或逆反器控制压力(pI)来产生所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)，用于冗余地预给定所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)。

15.根据权利要求10所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，能有选择地将所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)或所述逆反器控制压力(pI)作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定给所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中的行车制动器(3)，其中，为此在所述行车制动器(3)之前接有转换阀(14a、14b、14c)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)能够被带到两个转换阀切换位置(X1、X2)中，并且所述转换阀(14a、14b、14c)

-在第一转换阀切换位置(X1)中，能够将所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)，并且

-在第二转换阀切换位置(X2)中，能够将在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)

作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)调控到所述行车制动器(3)上，用于冗余地驱控所述行车制动器(3)。

16.根据权利要求15所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b)布置在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中，并且所述转换阀(14a、14b)

-在第一转换阀切换位置(X1)中，将所述压力调制器输出端(9a1、9b1)与所述行车制动器(3)连接，用于将所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上，并且

-在第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀的逆反器输出端(16)与所述行车制动器(3)连接，用于将所述逆反器控制压力(pI)作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上。

17.根据权利要求15所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述逆反器控制阀中或上布置有逆反器转换阀(14c)作为转换阀，并且所述逆反器转换阀(14c)

-在所述第一转换阀的切换位置(X1)中，将所述压力调制器输出端(9a1、9b1)与所述逆反器控制阀的冗余输出端(16b)连接，并且

-在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)输出到所述冗余输出端(16b)上，

其中，所述逆反器控制阀的冗余输出端(16b)与所述行车制动器(3)连接。

18.根据权利要求11所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b、14c)实施为梭阀(40a)或者能电控制的或能气动控制的二位三通换向阀(40b)，

其中，所述梭阀(40a)被构造成：有选择地依赖于所述逆反器控制压力(pI)更高还是所述行车制动控制压力(pSa、pSb)或所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)更高来调整出所述第一转换阀切换位置或所述第二转换阀切换位置(X1、X2)，其中，当所述行车制动控制压力(pSa、pSb)或所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)更高时，调整出所述第一转换阀切换位置(X1)，并且

所述二位三通换向阀(40b)能依赖于以电方式预给定的转换信号(SU)或以气动方式预给定的转换控制压力(pSU)地切换到所述第一转换阀切换位置(X1)或所述第二转换阀切换位置(X2)中，其中，所述转换信号(SU)或所述转换控制压力(pSU)能够依赖于在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中是否存在被请求的行车制动器制动预给定参数(VB)来产生。

19.根据权利要求1-2中任一项所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述制动***(1)中还设置有关断阀(22)，其中，所述关断阀(22)在第一关断阀切换位置(Z1)中阻止依赖于在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)地将所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上，而在第二关断阀切换位置(Z2)中为了经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)冗余地实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)则允许依赖于在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)地将所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上，其中，所述关断阀(22)被构造成：在所述第一关断阀切换位置(Z1)中使所述行车制动器(3)和/或在所述逆反器控制阀的逆反器输出端(16)或冗余输出端(16b)与所述至少一个行车制动回路(2a、2b)之间延伸的冗余压力线路(21)放气。

20.根据权利要求19所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述关断阀(22)整合在所述逆反器控制阀中，或者接在所述逆反器输出端(16)或所述冗余输出端(16b)之后地布置在所述冗余压力线路(21)中。

21.根据权利要求19所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，在所述至少一个行车制动回路(2a、2b)中布置有压力调制器(9a、9b)，其中，所述压力调制器(9a、9b)具有压力调制器输出端(9a1、9b1)，并且所述压力调制器(9a、9b)被构造成：依赖于所述行车制动控制信号(Sa、Sb)来产生压力调制器输出压力(pDa、pDb)并且将其经由所述压力调制器输出端(9a1，9b1)输出，其中，所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)能作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)被传输到所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的行车制动器(3)上，

所述压力调制器(9a、9b)具有气动的冗余接口(12a、12b)，并且能够有选择地将所述逆反器控制压力(pI)或由电气动的行车制动阀(13)基于行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定给所述气动的冗余接口(12a、12b)，其中，为此在各自的冗余接口(12a、12b)之前接有转换阀(14a、14b、14c)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)能够被带到两个转换阀切换位置(X1、X2)中，并且所述转换阀(14a、14b、14c)

-在第一转换阀切换位置(X1)中，能够将由所述行车制动阀(13)基于所述行车制动器制动预给定参数(VB)调控出的行车制动控制压力(pSa、pSb)，并且

-在第二转换阀切换位置(X2)中，能够将在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)

作为冗余压力(pRa、pRb)输出到所述冗余接口(12a、12b)上，用于冗余地驱控所述压力调制器(9a、9b)，

所述转换阀(14a、14b、14c)构造出所述关断阀(22)，其中，所述转换阀(14a、14b、14c)被构造成：在所述第一转换阀切换位置(X1)中使所述行车制动器(3)和/或所述冗余压力线路(21)放气。

22.根据权利要求1-2中任一项所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述至少一个行车制动回路(2a、2b)由第一能量源(11a)供能，而所述驻车制动回路(7)和/或所述逆反器控制阀由第二能量源(11b)供能，其中，所述第一能量源(11a)不依赖于所述第二能量源(11b)。

23.根据权利要求1-2中任一项所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述制动***(1)接驳在所述车辆(100)的CAN总线(20)上，并且所述制动预给定参数(VA、VB、VP)能经由所述CAN总线(20)传输到所述制动***(1)的至少一个行车制动回路(2a、2b)和/或驻车制动回路(7)和/或逆反器控制阀上。

24.根据权利要求1所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述车辆(100)是商用车辆。

25.根据权利要求1所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，能电子控制的制动***(1)是能电子控制的气动制动***。

26.根据权利要求11所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b)布置在配属于所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的车桥(6a、6b)上，并且所述转换阀(14a、14b)

-在所述第一转换阀的切换位置(X1)中，将所述行车制动阀(13)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述行车制动控制压力(pSa、pSb)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定到所述冗余接口(12a、12b)上，并且

-在所述第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀的逆反器输出端(16)与所述冗余接口(12a、12b)连接，用于将所述逆反器控制压力(pI)作为冗余压力(pRa、pRb)预给定到所述冗余接口(12a、12b)上。

27.根据权利要求15所述的能电子控制的制动***(1)，其特征在于，所述转换阀(14a、14b)布置在配属于所述至少一个行车制动回路(2a、2b)的车桥(6a、6b)上，并且所述转换阀(14a、14b)

-在第一转换阀切换位置(X1)中，将所述压力调制器输出端(9a1、9b1)与所述行车制动器(3)连接，用于将所述压力调制器输出压力(pDa、pDb)作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上，并且

-在第二转换阀切换位置(X2)中，将所述逆反器控制阀的逆反器输出端(16)与所述行车制动器(3)连接，用于将所述逆反器控制压力(pI)作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到所述行车制动器(3)上。

28.车辆(100)，所述车辆具有根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的制动***(1)。

29.根据权利要求28所述的车辆，其特征在于，车辆(100)是商用车辆。

30.用于控制根据权利要求1至27中任一项所述的能电子控制的制动***(1)的方法，所述方法至少具有以下步骤：

-确定是否能通过行车制动控制模块(10)电控制地经由至少一个行车制动回路(2a、2b)来实施制动预给定参数(VA、VB、VP)；

-依赖于预给定给驻车制动回路(7)的制动预给定参数(VA、VB、VP)地在逆反器控制阀中产生逆反器控制压力(pI)；并且

-如果通过所述行车制动控制模块(10)电控制地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)来实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)被阻止，那么则依赖于在所述逆反器控制阀中产生的逆反器控制压力(pI)地在所述至少一个行车制动回路中(2a、2b)产生行车制动器制动压力(pBa、pBb)。

31.根据权利要求30所述的方法，其特征在于，所述逆反器控制压力(pI)在所述逆反器控制阀中依赖于在所述驻车制动回路(7)中基于所述制动预给定参数(VA、VB、VP)产生的驻车制动器制动压力(pPH)或驻车制动控制压力(pSPH)来产生，其中，为此在所述逆反器控制阀中产生与所述驻车制动器制动压力(pPH)或所述驻车制动控制压力(pSPH)成反比的逆反器控制压力(pI)，用于利用所述逆反器控制压力(pI)来冗余地驱控各自的行车制动回路(2a、2b)。

32.根据权利要求30或31所述的方法，其特征在于，为了依赖于由所述逆反器控制阀产生的逆反器控制压力(pI)地将所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)预给定到行车制动器上，将所述逆反器控制压力(pI)

-直接作为行车制动器制动压力(pBa、pBb)输送给所述行车制动器(3)，或者

-作为冗余压力(pRa、pRb)输送给压力调制器(9a、9b)的冗余接口(12a、12b)，并且依赖于所述逆反器控制压力地在所述压力调制器(9a、9b)中产生和调控出所述行车制动器制动压力(pBa、pBb)，如果通过所述行车制动控制模块(10)电控制地经由所述至少一个行车制动回路(2a、2b)来实施所述制动预给定参数(VA、VB、VP)被阻止的话。

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