CN114435475A - 车辆用副车架 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用副车架(1)，其中所述第一侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的一方的外侧偏转并延伸的第一延伸部，所述第二侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的另一方的外侧偏转并延伸的第二延伸部，车辆用副车架还具备第二横梁，该第二横梁在所述前方向侧与所述第一横梁对置，并且将所述第一延伸部中的朝向所述宽度方向的所述一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分和所述第二延伸部中的朝向所述宽度方向的所述另一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分连结。

Description

车辆用副车架

技术领域

本发明涉及车辆用副车架，特别是涉及安装于汽车等车辆并支承内燃机、电动马达这样的驱动源、悬架臂等的车辆用副车架。

背景技术

近年来，在安装于汽车等车辆的副车架中，安装有悬架臂、稳定器等悬架相关部件、转向齿轮箱等转向相关部件以及驱动源/齿轮机构***的安装相关部件这样的各种外力施加部件。

因此，对于该副车架，要求在提高其生产率等的同时，以进一步增大其强度、刚性的方式安装于车辆的车身。

另外，对于该副车架，在安装有该副车架的车辆的典型的正面碰撞时，为了吸收该碰撞时车辆受到的动能的一部分，要求该副车架以期望的变形模式变形、即发挥所需的碰撞性能。

在该状况下，日本特开2001-30949号公报涉及车辆的前部车身构造，公开了悬架横梁20具备：左右一对前后方向构件21、22，其沿车辆前后方向延伸，在中途具有折曲部；连结构件23，其在该前后方向构件21、22的前端沿车宽方向延伸，将各前后方向构件的前端连结；以及悬架臂支承部24，其分别设置于各前后方向构件21、22的侧面，该悬架横梁20由前部为厚板21A、22A，中间部为薄板21B、22B，后部为厚板21C、22C的对接焊材构成。

发明内容

发明所要解决的课题

然而，根据本发明人的研究，在日本特开2001-30949号公报的结构中，通过在左右一对前后方向构件21、22上设定中间薄板部21B、22B，并利用连结构件23连结该前后方向构件的前端，从而在偏置碰撞时，谋求利用碰撞侧的前后方向构件21吸收前后方向的冲击能量，利用另一方的前后方向构件22吸收在车宽方向上变换的冲击能量，但对于在利用能够设定悬架臂支承部、中间的车身安装部的横梁连结前后方向构件21、22那样的一对侧梁的情况下，抑制在车辆碰撞时产生不必要的变形而使中间薄板部21B、22B那样的脆弱部可靠地变形，从而发挥所需的碰撞性能的具体结构，没有任何公开、启示。

本发明是经过以上的研究而完成的，其目的在于提供一种车辆用副车架，其在车辆的正面碰撞时，能够抑制侧梁产生不必要的变形，从而能够发挥所需的碰撞性能。

用于解决课题的手段

为了实现以上的目的，本发明的第一方面是一种车辆用副车架，其安装于车身，具备：第一侧梁，其在所述车身的前后方向上延伸配置，设定有所述前后方向上的前方向侧的第一前车身安装部和所述前后方向上的后方向侧的第一后车身安装部；第二侧梁，其在所述车身的前后方向上延伸，并且在所述车身的宽度方向上与所述第一侧梁对置配置，设定有所述前方向侧的第二前车身安装部和所述后方向侧的第二后车身安装部；以及第一横梁，其在所述宽度方向上延伸配置，并且连结所述第一侧梁和所述第二侧梁，所述第一侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的一方的外侧偏转并延伸的第一延伸部，所述第二侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的另一方的外侧偏转并延伸的第二延伸部，所述车辆用副车架还具备第二横梁，该第二横梁在所述前方向侧与所述第一横梁对置，并且将所述第一延伸部中的朝向所述宽度方向的所述一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分和所述第二延伸部中的朝向所述宽度方向的所述另一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分连结。

另外，本发明的第二方面在于，在该第一方面的基础上，所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部具有第一扩大部，该第一扩大部随着去往所述宽度方向的所述一方侧而所述前后方向上的长度变长，所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部具有第二扩大部，该第二扩大部随着去往所述宽度方向的所述另一方侧而所述前后方向上的长度变长。

另外，本发明的第三方面在于，在该第一或第二方面的基础上，在所述第一扩大部中，所述第一扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出，在所述第二扩大部中，所述第二扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出。

另外，本发明的第四方面在于，在该第一至第三方面中的任一方面的基础上，还具备：第一车身安装部件，其在所述宽度方向的一侧相对于所述第一侧梁及所述横梁向所述车身的上下方向的上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第一前车身安装部与所述第一后车身安装部之间的第一中车身安装部；以及第二车身安装部件，其在所述宽度方向的另一侧相对于所述第二侧梁及所述横梁向所述上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第二前车身安装部与所述第二后车身安装部之间的第二中车身安装部，所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第一中车身安装部更靠近所述第一前车身安装部，所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第二中车身安装部更靠近所述第二前车身安装部。

发明效果

根据本发明的第一方面的结构，所述第一侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的一方的外侧偏转并延伸的第一延伸部，所述第二侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的另一方的外侧偏转并延伸的第二延伸部，还具备第二横梁，该第二横梁在所述前方向侧与所述第一横梁对置，并且将所述第一延伸部中的朝向所述宽度方向的所述一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分和所述第二延伸部中的朝向所述宽度方向的所述另一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分连结，由此，在所谓的偏置碰撞等中，在对第一侧梁和第二侧梁中的一方施加了相对于车辆偏向左右的一方侧的正面碰撞载荷时，能够抑制该一方的侧梁朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够向另一方的侧梁传递碰撞载荷而使其分散。

另外，根据本发明的第二方面的结构，所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部具有第一扩大部，该第一扩大部随着去往所述宽度方向的所述一方侧而所述前后方向上的长度变长，所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部具有第二扩大部，该第二扩大部随着去往所述宽度方向的所述另一方侧而所述前后方向上的长度变长，由此，能够可靠地抑制被施加了碰撞载荷的侧梁朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够可靠地分散碰撞载荷。

另外，根据本发明的第三方面的结构，在所述第一扩大部中，所述第一扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出，在所述第二扩大部中，所述第二扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出，由此，能够与副车架周围的布局的自由度相适应地可靠地连结侧梁，能够更可靠地抑制被施加了碰撞载荷的侧梁朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够更可靠地分散碰撞载荷。

另外，根据本发明的第四方面的结构，还具备：第一车身安装部件，其在所述宽度方向的一侧相对于所述第一侧梁及所述横梁向所述车身的上下方向的上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第一前车身安装部与所述第一后车身安装部之间的第一中车身安装部；以及第二车身安装部件，其在所述宽度方向的另一侧相对于所述第二侧梁及所述横梁向所述上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第二前车身安装部与所述第二后车身安装部之间的第二中车身安装部，所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第一中车身安装部更靠近所述第一前车身安装部，所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第二中车身安装部更靠近所述第二前车身安装部，由此能够提高副车架向车身的安装强度、刚性，能够进一步抑制侧梁朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够进一步分散载荷。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式中的车辆用副车架的结构的俯视图。

图2是表示本实施方式的车辆用副车架的结构的仰视图。

图3是表示本实施方式的车辆用副车架的结构的左侧视图。

图4A是图1的A-A剖视图，图4B是图1的B-B剖视图。

图5A是图3的C-C剖视图，图5B是图3的F-F剖视图，图5C是图3的G-G剖视图。

图6A是表示本实施方式的车辆用副车架的碰撞吸能盒的结构的左局部放大侧视图，图6B是表示本实施方式的车辆用副车架的侧梁的结构的左局部放大侧视图，位置均相当于图3。

图7A是表示本实施方式的车辆用副车架在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形的变形状态的与图3相当的示意性左侧视图，图7B是表示本实施方式的车辆用副车架在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形时，车辆用副车架受到的载荷相对于车辆用副车架的前后方向上的变形量的变化的示意图。

图8A是本实施方式中的车辆用副车架的局部俯视图，图8B是本实施方式中的车辆用副车架的局部仰视图。

符号说明

1：副车架；

10：横梁；

12：横向上部件；

14：上壁部；

16：前纵壁部；

18：后纵壁部；

20：伸出部；

21：贯通孔；

22：横向下部件；

24：底壁部；

26：前纵壁部；

28：后纵壁部；

30：伸出部；

31：贯通孔；

35：左开口端部；

36：左支承部件；

38：纵壁部；

40：凸缘部；

41：贯通孔；

42：螺母；

43：贯通孔；

45：右开口端部；

46：右支承部件；

48：纵壁部；

50：凸缘部；

51：贯通孔；

52：螺母；

53：贯通孔；

60：左安装部件；

62：左后部件；

63：壁部；

64：左前部件；

65：底壁部；

66：前纵壁部；

67：左纵壁部；

68：倾斜壁部；

69：上壁部；

70：贯通孔；

80：右安装部件；

82：右后部件；

83：壁部；

84：右前部件；

85：底壁部；

86：前纵壁部；

87：右纵壁部；

88：倾斜壁部；

89：上壁部；

90：贯通孔；

110：左侧梁；

112：左上部件；

114：上壁部；

116：左侧壁部；

118：右侧壁部；

119、120：贯通孔；

121：左上偏转部；

121a：左上偏转增加部；

122：倾斜部；

123：前弯曲部；

124：后弯曲部；

126：凹部；

132：左下部件；

134：底壁部；

136：左侧壁部；

138：右侧壁部；

139、140：贯通孔；

141：左下偏转部；

141a：左下偏转增加部；

142：倾斜部；

143：前弯曲部；

144：后弯曲部；

145：急倾斜部；

146：凹部；

147、148和149：通孔；

150：右侧梁；

152：右上部件；

154：上壁部；

156：右侧壁部；

158：左侧壁部；

159、160：贯通孔；

161：右上偏转部；

161a：右上偏转增加部；

162：倾斜部；

163：前弯曲部；

164：后弯曲部；

166：凹部；

172：右下部件；

174：底壁部；

176：右侧壁部；

178：左侧壁部；

179、180：贯通孔；

181：右下偏转部；

181a：右下偏转增加部；

182：倾斜部；

183：前弯曲部；

184：后弯曲部；

185：急倾斜部；

186：凹部；

187、188和189：贯通孔；

210：后上梁；

211、212：螺母；

213、214、215、216、217：贯通孔；

218：槽部；

225、226、227：贯通孔；

230：后下梁；

233、234：贯通孔；

240：前横梁；

242：横向上部件；

244：上壁部；

246：前纵壁部；

248：后纵壁部；

249：贯通孔；

252：横向下部件；

254：底壁部；

256：前纵壁部；

258：后纵壁部；

259：贯通孔；

260：左碰撞吸能盒；

261：固定部件；

262：左上部件；

264：上壁部；

265：凹部；

266：左侧壁部；

268：右侧壁部；

272：左下部件；

273：前端部件；

274：底壁部；

275：凹部；

276：左侧壁部；

278：右侧壁部；

280：右碰撞吸能盒；

281：固定部件；

282：右上部件；

284：上壁部；

285：凹部；

286：右侧壁部；

288：左侧壁部；

292：右下部件；

293：前端部件；

294：底壁部；

295：凹部；

296：右侧壁部；

298：左侧壁部；

A1：第一车身安装部；

A2：第二车身安装部；

A3：第三车身安装部；

A4：第四车身安装部；

A5：第五车身安装部；

A6：第六车身安装部；

A7：转向齿轮箱左安装部；

A8：转向齿轮箱右安装部；

A9：安装件安装部；

A10：稳定器左安装部；

A11：稳定器右安装部；

S1：第一支承部；

S2：第二支承部；

S3：第三支承部；

S4：第四支承部；

J1：左连结部；

J2：右连结部；

E1：左扩大部；

E2：右扩大部。

具体实施方式

以下，适当参照图1至图7，对本发明的实施方式中的车辆用副车架进行详细说明。另外，图中，x轴、y轴及z轴构成3轴正交坐标系。另外，x轴的正方向是车身的右方向，y轴的正方向是车身的前方向，并且z轴的正方向是车身的上方向。另外，有时将x轴的方向称为宽度方向或横向，将y轴的方向称为前后方向并将z轴的方向称为上下方向。

图1至图3分别是表示本实施方式的车辆用副车架的结构的俯视图、仰视图及左侧视图。图4A及图4B是图1的A-A剖视图及B-B剖视图，均是以与y轴及z轴所构成的y-z平面平行的平面剖切的纵剖视图。图5A、图5B以及图5C是图3的C-C剖视图、F-F剖视图以及G-G剖视图，均是以与x轴以及z轴所构成的x-z平面平行的平面剖切的纵剖视图。图6A是表示本实施方式的车辆用副车架的碰撞吸能盒的结构的左局部放大侧视图，图6B是表示本实施方式的车辆用副车架的侧梁的结构的左局部放大侧视图，位置均相当于图3。另外，图7A是表示本实施方式中的车辆用副车架在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷(冲击力)而变形的变形状态的与图3相当的示意性左侧视图，图7B是表示本实施方式中的车辆用副车架在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形时，车辆用副车架受到的载荷(纵轴)相对于前后方向上的车辆用副车架的变形量(横轴)的变化的示意图。在此，在图7B中，若在变形中等变形量容易增加(时间变化大)，则载荷的倾斜变小，若在变形前、变形后变形量难以增加(时间变化小)，则载荷的倾斜变大。另外，图8A是本实施方式中的车辆用副车架的局部俯视图，图8B是本实施方式中的车辆用副车架的局部仰视图。此外，在图3、图4B、图5A至图5C、图6A、图6B以及图7A中，为了方便，用括号表示左侧的构成要素的附图标记以及右侧的构成要素的附图标记中的一方。在图3和图7A中，为了方便，用假想线B表示车身的一部分。在图5A中，用假想线C示意性地示出图3的D-D剖视图和E-E剖视图的轮廓线。另外，图5A至图5C中的截面典型地为矩形状截面，h1、H1等的尺寸为了方便而表示为板内之间的尺寸。

如图1至图7所示，副车架1在收容作为汽车等车辆的驱动源的内燃机及电动马达中的一方或双方、以及它们所需的变速器、减速器的收容室内，安装于沿前后方向延伸的前侧车架等车身，并且支承驱动源、变速器及减速器中的所需部件、悬架臂等(均省略了图示)。该副车架1典型地具有关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称(面对称)的形状。

在副车架1中，作为安装在车身上的部位，设定有第一车身安装部A1、第二车身安装部A2、第三车身安装部A3、第四车身安装部A4、第五车身安装部A5及第六车身安装部A6这6处，作为支承悬架臂的部位，设定有第一支承部S1、第二支承部S2、第三支承部S3及第四支承部S4这4处，均在后面进行详细说明，。

另外，在副车架1中，设定有各种外力施加部件的安装用的安装部，作为上述各种安装部，可列举出转向齿轮箱左安装部A7、转向齿轮箱右安装部A8、安装驱动源、变速器及减速器中的所需部件的多个安装件安装部A9、稳定器左安装部A10及稳定器右安装部A11，均在后面进行详细说明。

具体而言，副车架1主要具有：横梁10，其在宽度方向上连续地形成闭合截面，并且在宽度方向上延伸配置；左安装部件60，其与横梁10等连结，配置在其左端部侧；右安装部件80，其与横梁10等连结，配置在其右端部侧；作为一对侧梁的左侧梁110和右侧梁150，它们与横梁10、左安装部件60和右安装部件80等连结，并且在前后方向上延伸，并且在宽度方向上相互对置配置；后上梁210，其与横梁10、左安装部件60、右安装部件80、左侧梁110和右侧梁150等连结，并且配置在横梁10的后方向侧；后下梁230，其与横梁10、左安装部件60、右安装部件80、左侧梁110、右侧梁150以及后上梁210连结，并且在上下方向上与后上梁210对置，配置在后上梁210的下方向侧；前横梁240，其在宽度方向上延伸，与横梁10在前后方向上对置，配置在横梁10的前方向侧，并且连结左侧梁110和右侧梁150；左碰撞吸能盒260，其与左侧梁110的前端部连结并且从左侧梁110的前端部向前方向延伸配置；以及右碰撞吸能盒280，其与右侧梁150的前端部连结并且从右侧梁150的前端部向前方向延伸配置。这些部件典型地分别是对钢板等平板部件进行冲压成形而得到的部件，在相互重叠的部分、对接的部分对应地抵接的状态下通过塞焊、电弧焊等进行焊接而一体化，由此副车架1基本上呈闭合截面形状。另外，这些部件也可以是对铝铸造材料等金属材料进行铸造而得到的部件。另外，后上梁210、后下梁230、左碰撞吸能盒260及右碰撞吸能盒280在部件布局上、包括碰撞时在内的强度上等不需要的情况下，也可以适当选择性地省略，但在本实施方式中，以还具备这些部件的结构为例进行说明。

横梁10具备：横向上部件12，其在宽度方向上延伸；以及横向下部件22，其在横向上部件12的下方向侧与该横向上部件12在上下方向上对置并在宽度方向上延伸配置，并且与横向上部件12抵接并典型地通过电弧焊等焊接而一体化。另外，横梁10通过相互一体化的横向上部件12以及横向下部件22，在宽度方向上连续地形成与y-z平面平行的平面中的闭合截面(纵向闭合截面)。

详细而言，横向上部件12典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向上方向凸出的形状的板部件，具有上壁部14、前纵壁部16、以及在前纵壁部16的后方向侧与前纵壁部16在前后方向上对置的后纵壁部18。上壁部14遍及宽度方向上的横向上部件12的全长而设置，但前纵壁部16及后纵壁部18也可以具有在宽度方向上的横向上部件12的一部分消失的部分。

上壁部14连接前纵壁部16及后纵壁部18，并且在其宽度方向的中间部具有以向前方突出的方式伸出的伸出部20。在与伸出部20对应的宽度方向的部位的上壁部14，形成有贯通该上壁部14的贯通孔21。

横向下部件22典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向下方向凸出的形状的板部件，具有底壁部24、前纵壁部26、以及在前纵壁部26的后方向侧与前纵壁部26在前后方向上对置的后纵壁部28。底壁部24、前纵壁部26及后纵壁部28遍及宽度方向上的横向下部件22的全长而设置，但前纵壁部26及后纵壁部28也可以具有在宽度方向上的横向下部件22的一部分消失的部分。

底壁部24在其宽度方向的中间部具有与横向上部件12的伸出部20对应地以向前方向突出的方式伸出的伸出部30。在与伸出部30对应的宽度方向的部位的底壁部24，与横向上部件12的贯通孔21对应地形成有贯通该底壁部24的贯通孔31。与这些贯通孔21及31对应地，在横梁10的内部，典型地固定设置有金属制的筒状部件即省略图示的轴环部件。

在此，在横梁10的左端部侧设置有用于安装省略图示的左侧悬架部件的左开口端部35，在横梁10的右端部侧设置有用于安装省略图示的右侧悬架部件的右开口端部45。即，左开口端部35及右开口端部45设定于宽度方向上的横梁10的两端部侧。

在横梁10的左端部，横向上部件12的前纵壁部16及后纵壁部18、以及横向下部件22的前纵壁部26及后纵壁部28实质上消失，因此，作为由横向上部件12的上壁部14、横向下部件22的底壁部24、左支承部件36的纵壁部38以及左安装部件60的左前部件64包围的在左侧面观察时呈矩形状的开口端部，形成了左开口端部35。在左开口端部35，左支承部件36的纵壁部38以及左安装部件60的左前部件64均为平板部且相互在前后方向上对置，在这样对置的一方的纵壁部38形成有贯通该纵壁部38的贯通孔41，并且螺母42以从纵壁部38朝向前方向立起的方式固定设置于贯通孔41。在左安装部件60的左前部件64的与纵壁部38在前后方向上对置的部分，与纵壁部38的贯通孔41对应地形成有贯通该部分的贯通孔43。左支承部件36典型的是由单一的1张钢板等板部件成形的部件，具有纵壁部38以及至少在上方向侧以及下方向侧从纵壁部38弯起的凸缘部40，该凸缘部40在横梁10中的横向上部件12的上壁部14的下方向侧以及横向下部件22的底壁部24的上方向侧与它们重叠并抵接，典型的是通过电弧焊等与它们对应地焊接而一体化。

与在横梁10的右端部形成的右开口端部45相关联的结构相对于与左开口端部35相关联的结构，关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细的说明，但右开口端部45是由横向上部件12的上壁部14、横向下部件22的底壁部24、右支承部件46的纵壁部48以及右安装部件80的右前部件84包围、且与左开口端部35中的贯通孔41、螺母42以及贯通孔43对应地具有贯通孔51、螺母52以及贯通孔53的在右侧面观察时呈矩形状的开口端部。右支承部件46典型的是由单一的1张钢板等板部件成形的部件，具有纵壁部48以及至少在上方向侧以及下方向侧从纵壁部48弯起的凸缘部50，该凸缘部50在横梁10中的横向上部件12的上壁部14的下方向侧以及横向下部件22的底壁部24的上方向侧与它们重叠并抵接，典型的是通过电弧焊等与它们对应地焊接而一体化。

另外，在宽度方向上的横梁10的左右两端部侧，以与左开口端部35及右开口端部45对应的方式，对应地配置有用于将副车架1安装于车身的一对安装部件即左安装部件60及右安装部件80。

左安装部件60具备：左后部件62，其基本上朝向上方向突出并且配置在横梁10的左端部侧；和左前部件64，其基本上朝向上方向突出并且配置在横梁10的左端部侧，并且相对于左后部件62配置在前方向侧。左后部件62以及左前部件64分别典型地是对钢板等一张平板部件进行冲压成形而得到的部件，它们通过电弧焊等对应地焊接，以堵塞相互打开的部分的方式一体化，左安装部件60呈闭合截面形状。另外，虽然成形性会变得繁杂，但根据需要，左后部件62及左前部件64也可以不是分体的2张钢板等板部件，而是由单一的1张钢板等板部件成形。

详细而言，左前部件64对应地具备作为其下方向侧、前方向侧、左方向侧、右方向侧及上方向侧的各个壁部的底壁部65、前纵壁部66、左纵壁部67、倾斜壁部68及上壁部69。底壁部65在横梁10的横向下部件22的底壁部24的上方向侧与其抵接并通过塞焊、电弧焊等进行焊接。前纵壁部66与底壁部65、左纵壁部67、倾斜壁部68以及上壁部69连接，前纵壁部66的下部构成与在左支承部件36的纵壁部38中形成有贯通孔41的平板部在前后方向上对置的平板部且具有贯通孔43，前纵壁部66中的比贯通孔43靠上部的部分与横梁10的横向上部件12的上壁部14以及左侧梁110的左上部件112分别抵接并通过电弧焊等焊接。左纵壁部67与底壁部65、前纵壁部66以及上壁部69连接。倾斜壁部68与前纵壁部66以及上壁部69连接，其下部与横梁10的横向上部件12的上壁部14、左侧梁110(左上部件112以及左下部件132中的至少一方)以及后上梁210的左前端部分别抵接，并通过电弧焊等进行焊接。在上壁部69形成有供省略图示的车身安装用螺栓贯插的贯通孔70。即，左前部件64与横梁10、左侧梁110及后上梁210一体化。另外，当副车架1在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形时，为了使左安装部件60能够向下方向侧偏移，从贯插于贯通孔70而处于紧固状态的螺栓向贯通孔70的周围的上壁部69施加力而使其变形，为了使该螺栓从贯通孔70脱出而脱离，也可以将贯通孔70的孔形状设为圆形以外的椭圆形、方形及液滴形等形状，或者设为在贯通孔70的周壁形成有切口的切口形状。

左后部件62具备在左前部件64的后方向侧与左前部件64的各壁部抵接并通过电弧焊等分别焊接的壁部63。在壁部63中，进一步地，壁部63的下端部在横梁10的横向下部件22的底壁部24的上方向侧，与其重叠的部分抵接并通过电弧焊等焊接，并且在比其下端部靠上部的位置处与左侧梁110的左上部件112及后上梁210的左前端部抵接的部分分别通过电弧焊等焊接，左后部件62与横梁10、左侧梁110及后上梁210一体化。

与配置于横梁10的右端部侧的右安装部件80相关的结构相对于与左安装部件60相关的结构，关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细的说明，右安装部件80与左安装部件60中的左后部件62、壁部63、左前部件64、底壁部65、前纵壁部66、左纵壁部67、倾斜壁部68、上壁部69以及贯通孔70对应地具有右后部件82、壁部83、右前部件84、底壁部85、前纵壁部86、右纵壁部87、倾斜壁部88、上壁部89以及贯通孔90。

左侧梁110具备：作为板部件的左上部件112，其基本上呈向上方向凸出的凸形状，相对于横梁10的横向上部件12的上壁部14在下方向侧与该上壁部14抵接，并且在左侧沿前后方向延伸；以及作为板部件的左下部件132，其在左上部件112的下方向侧与该左上部件112在上下方向上对置配置，并且基本上呈向下方向凸出的凸形状，相对于横梁10的横向下部件22的底壁部34在上方向侧与该底壁部34抵接，并且沿前后方向延伸。在左上部件112以及左下部件132中，在相互重叠的部分、对接的部分对应地抵接的状态下典型地通过电弧焊等对应地焊接，从而左上部件112以及左下部件132被一体化。此外，在左侧梁110中，虽然成形性会变得繁杂，但根据需要，左上部件112以及左下部件132也可以不是分体的2张钢板等板部件，而是由单一的1张钢板等板部件或筒部件成形。

详细而言，左上部件112具有上壁部114、左侧壁部116、以及在左侧壁部116的右方向侧与左侧壁部116在宽度方向上对置的右侧壁部118，上壁部114连接左侧壁部116以及右侧壁部118，并且在其前端部具有贯通孔119，在其后端部具有贯通孔120。左上部件112在该前端部和后端部之间具有左上偏转部121和倾斜部122。左上偏转部121在俯视时，在左上部件112中，是从具有贯通孔120的后端部朝向具有贯通孔119的前端部，左侧壁部116及右侧壁部118以及伴随它们的上壁部114一边相对于前后方向向左方向侧偏转一边在前后方向上延伸的中间部，特别是在比设定于左安装部件60的第三车身安装部A3靠前方向侧的位置，左侧壁部116及伴随其的上壁部114具有向左方向侧偏转的程度增加(在左侧壁部116为弯曲面的情况下，其弯曲R变小，在左侧壁部116为折曲面的情况下，其相对于前后方向的偏转的折角变大)的左上偏转增加部121a。但是，在右侧壁部118中，即使在左上偏转增加部121a中，与左侧壁部116相比向左方向侧偏转的程度也没有增加。在侧视观察时，倾斜部122是左上部件112中的前端部与后端部之间的中间部，该前端部具有贯通孔119并且不倾斜地在前后方向上延伸，该后端部具有贯通孔120并且不倾斜地在前后方向上延伸。即，倾斜部122是在上壁部114中以在前弯曲部123开始下降而在后弯曲部124结束下降的方式向后方向下降并呈直线状延伸的中间部，倾斜部122相对于前后方向下降的倾斜角α典型地设定为15°以下且大于0°的恒定值。左上部件112具有凹部126，该凹部126横跨倾斜部122中的后弯曲部124和比后弯曲部124靠前方向侧的规定部分，在与倾斜部122以倾斜角α延伸的延伸方向(倾斜方向)A垂直的方向A’上，以上壁部114的一般部G朝向左下部件132侧凸出的方式凹陷设置。凹部126被设定为在倾斜部122的后端部沿倾斜方向A以规定长度延伸，凹部126的后弯曲部124侧的端部即后端部的位置被设定为从该后端部到后弯曲部124的距离比从该后端部到前弯曲部123的距离近，典型的是被设定为与后弯曲部124的位置(在后弯曲部124为折曲部的情况下为其折线的位置，在后弯曲部124为弯曲部的情况下为其弯曲的范围内的位置)一致，但上壁部114未凹陷设置的一般部G与凹部126之间的变化面也可以向左上部件112的后端部侧超出后弯曲部124而延伸。另外，详细内容如后所述的凹部126及146在前后方向上被压溃时，从稳定地产生该压溃的观点出发，倾斜角α优选设定为10°以下的恒定值。

左下部件132具有底壁部134、左侧壁部136、以及在左侧壁部136的右方向侧与左侧壁部136在宽度方向上对置的右侧壁部138，底壁部134连接左侧壁部136以及右侧壁部138，并且在其前端部具有贯通孔139，在其后端部具有贯通孔140。左下部件132在该前端部和后端部之间具有左下偏转部141和倾斜部142。左下偏转部141在俯视观察时，在左下部件132中，是从具有贯通孔140的后端部朝向具有贯通孔139的前端部，左侧壁部136及右侧壁部138以及伴随它们的底壁部134一边相对于前后方向向左方向侧偏转一边在前后方向上延伸的中间部，特别是在比设定于左安装部件60的第三车身安装部A3靠前方向侧的位置，与左上部件112的左侧壁部116及右侧壁部118以及伴随它们的上壁部114同样地，左侧壁部136及伴随其的底壁部134具有向左方向侧偏转的程度增加(在左侧壁部136为弯曲面的情况下，其弯曲R变小，在左侧壁部136为折曲面的情况下，其相对于前后方向的折曲的折角变大)的左下偏转增加部141a。但是，在右侧壁部138中，即使在左下偏转增加部141a中，与左侧壁部136相比向左方向侧偏转的程度也没有增加。在侧视观察时，倾斜部142是左下部件132中的前端部与后端部之间的中间部，该前端部具有贯通孔139并且不倾斜地在前后方向上延伸，该后端部具有贯通孔140并且不倾斜地在前后方向上延伸。即，倾斜部142是在底壁部134中以在前弯曲部143开始下降而在后弯曲部144结束下降的方式以倾斜角α向后方向与倾斜方向A平行地下降并呈直线状延伸的中间部。但是，倾斜部142也可以包括与前弯曲部143连续地在后方向上相连并以比倾斜角α大的倾斜角下降的急倾斜部145。左下部件132具有凹部146，该凹部146横跨倾斜部142中的后弯曲部144和比后弯曲部144靠前方向侧的规定部分，在方向A’上以底壁部134的一般部G朝向左上部件112侧凸出的方式凹陷设置。凹部146与左上部件112的凹部126在方向A’上对置，即凹部146中的底壁部134凹陷设置的部分与左上部件112的凹部126中的上壁部114凹陷设置的部分典型地处于相互平行且以在方向A’上观察具有相同的轮廓形状而不伸出的方式重合的位置关系。底壁部134在前后方向上在后弯曲部144与贯通孔140之间具有贯通孔147、148及149。贯通孔139及140在左上部件112的贯通孔119及120的下方向侧与它们对应地在上下方向上对置，在左上部件112形成有在贯通孔147、148及149的上方向侧与它们对应地在上下方向上对置且省略图示的贯通孔，并且与这些贯通孔对应地在左侧梁110的内部典型地固定设置有作为金属制的筒状部件且省略图示的轴环部件。

在左侧梁110中，当副车架1在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形时，前弯曲部123及143、后弯曲部124及144、凹部126及146作为脆弱部发挥功能，具体而言，通过该碰撞载荷的施加，首先凹部126及146开始在前后方向上被压溃，若它们在前后方向上被压溃至凹部126及146的前后方向的初始全长的例如2成～3成以下的长度的程度而变短，则成为实质上被完全压溃的状态，前弯曲部123及143开始向上方向侧凸出的弯折变形，并且以这样被压溃而变短的凹部126及146为弯折的起点，后弯曲部124及144开始向下方向侧凸出的弯折变形，在碰撞载荷的施加结束时，呈现在前弯曲部123及143以及后弯曲部124及144分别弯折而形成的2条边相互接近的弯折状态。在此，典型地，左上部件112及左下部件132各自的材质、板厚设定为相同的材质、板厚，若比较图5B所示的前弯曲部123及143的纵截面的截面积、图5C中假想线G所示的后弯曲部124及144的纵截面的截面积、及图5C所示的凹部126及146的纵截面的截面积，则凹部126及146的截面积设定为最小，且凹部126及146在倾斜方向A上以规定长度延伸，因此最先开始凹部126及146的压溃。接着，关于经由倾斜部122和142在前后方向上依次配置的前弯曲部123和143以及后弯曲部124和144，在前弯曲部123和143的纵截面中，宽度(宽度方向的长度)b1比后弯曲部124和144的纵截面中的宽度b2宽很多，但为了使前弯曲部123和143的弯折强度与后弯曲部124和144的弯折强度相等，高度(上下方向的长度)h1设定为比后弯曲部124和144的纵截面中的高度h2低规定长度，因此前弯曲部123和143向上方向侧凸出的弯折变形与后弯曲部124和144向下方向侧凸出的弯折变形实质上同时开始。此时，成为后弯曲部124及144向下方向侧凸出那样的弯折的起点的部分是在高度比后弯曲部124及144的纵截面低的纵截面中被压扁至规定的长度而变短并与后弯曲部124及144相邻地位于前方侧的凹部126及146。另外，在倾斜部142与前弯曲部143连续地包含急倾斜部145的情况下，进一步促进了前弯曲部123以及143向上方向侧凸出的弯折变形。此外，根据需要，也可以使左上部件112以及左下部件132各自的材质、板厚不同。

左侧梁110除了焊接于左安装部件60之外，还通过如下方式与横梁10一体化：将左上部件112相对于横梁10的横向上部件22的前纵壁部16从前方向侧典型地通过电弧焊等对应地焊接，将左下部件132在横梁10的横向下部件22的底壁部24的上方向侧与其抵接并通过塞焊、电弧焊等焊接。另外，左侧梁110通过如下方式与后上梁210及后下梁230一体化：将左上部件112与后上梁210的左后端部抵接并利用电弧焊等焊接，将左下部件132与后下梁230的左端部抵接并利用电弧焊等焊接。另外，左上部件112及左下部件132由1张钢板等板部件构成，但根据需要，也可以通过将在前后方向的中途分割的多个钢板等板部件连结而构成。另外，该多个板部件也可以使它们的板厚不同。

在左侧梁110的右侧与该左侧梁110在宽度方向上对置配置的右侧梁150的相关结构相对于左侧梁110的相关结构，关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细的说明，但与左侧梁110的左上部件112、上壁部114、左侧壁部116、右侧壁部118、贯通孔119、120、左上偏转部121、左上偏转增加部121a、倾斜部122、前弯曲部123、后弯曲部124、凹部126、贯通孔127、128及129、左下部件132、底壁部134、左侧壁部136、右侧壁部138、贯通孔139、140、左下偏转部141、左下偏转增加部141a、倾斜部142、前弯曲部143、后弯曲部144、急倾斜部145、凹部146、贯通孔147、148及149对应地具有右上部件152、上壁部154、右侧壁部156、左侧壁部158、贯通孔159、160、右上偏转部161、右上偏转增加部161a、倾斜部162、前弯曲部163、后弯曲部164、凹部166、贯通孔167、168及169、右下部件172、底壁部174、右侧壁部176、左侧壁部178、贯通孔179、180、右下偏转部181、右下偏转增加部181a、倾斜部182、前弯曲部183、后弯曲部184、急倾斜部185、凹部186、贯通孔187、188和189。

后上梁210是如下的板部件：在宽度方向上延伸的其前端的中间部从上方向侧与横梁10的横向上部件12的上壁部14的后端部重叠，其左端部从上方向侧与左安装部件60的左后部件62及左前部件64对应地重叠，其右端部从上方向侧与右安装部件80的右后部件82及右前部件84对应地重叠，并且在前后方向上分别延伸的其左右两端部从上方向侧与左侧梁110的左上部件112的上壁部114及右侧梁150的右上部件152的上壁部154对应地重叠。这样，后上梁210的重叠部分的端部典型地通过电弧焊等对应地焊接，由此后上梁210与横梁10、左安装部件60、右安装部件80、左侧梁110以及右侧梁150一体化。另外，后上梁210的沿宽度方向延伸的后端部典型地通过电弧焊等与后下梁230对应地焊接而与其一体化。

详细而言，在后上梁210上，在沿宽度方向延伸的其前端部的左右两端部，与左安装部件60及右安装部件80的后方向侧对应地固定设置有朝向上方向立起的螺母211及212。螺母211及212用于对应地安装省略图示的转向齿轮箱的多个固定部中的1个，在后上梁210上，与螺母211及212对应地形成有贯通孔213及214。在后上梁210，在左侧梁110的左下部件132的贯通孔147、148及149的上方向侧对应地形成有在上下方向上对置的贯通孔215、216及217，并且在贯通孔215及216之间，遍及宽度方向地设置有槽部218，该槽部218是将后上梁210的一部分向下方向凹陷设置而形成的，并且使省略图示的稳定杆在宽度方向上贯插自如。同样地，在后上梁210上，在右侧梁150的右下部件172的贯通孔187、188及189的上方向侧对应地形成有在上下方向上对置的贯通孔225、226及227，并且在贯通孔225与226之间，贯通孔215与216之间的槽部218在宽度方向上连续地延伸。

在后上梁210的下方向侧与该后上梁210在上下方向上对置的后下梁230是如下的板部件：在宽度方向上延伸的其前端部在上下方向上从下方向侧与横梁10的横向下部件22的底壁部24的后端部重叠，在前后方向上分别延伸的其左右的端部在上下方向上与左侧梁110的左下部件132的底壁部134的右端部及右侧梁150的右下部件172的底壁部174的左端部对应地重叠，在后上梁210的贯通孔213及214的下方向侧，与它们对应地形成有在上下方向上对置的贯通孔233及234。另外，这样，后下梁230的重叠部分的端部典型地通过电弧焊等对应地焊接，由此，后下梁230与横梁10、左侧梁110以及右侧梁150一体化。另外，后下梁230的沿宽度方向延伸的后端部与后上梁210的后端部抵接，典型地通过电弧焊等进行焊接，由此，后下梁230与后上梁210一体化。另外，由横梁10、左侧梁110、右侧梁150、后上梁210以及后下梁230包围的部分形成封闭空间。

前横梁240的左方向侧在左侧梁110的前后方向上的前弯曲部123及143与凹部126及146之间抵接于左侧梁110，典型地通过电弧焊等焊接于该左侧梁110而一体化，前横梁240的右方向侧在右侧梁150的前后方向上的前弯曲部163及183与凹部166及186之间抵接于右侧梁150，典型地通过电弧焊等焊接于该右侧梁150而一体化。前横梁240具备：横向上部件242，其在宽度方向上延伸；以及横向下部件252，其在横向上部件242的下方向侧与该横向上部件242在上下方向上对置并且在宽度方向上延伸配置，并且通过与横向上部件242抵接并典型地通过电弧焊等焊接于横向上部件242而一体化。另外，前横梁240通过相互一体化的横向上部件242以及横向下部件252，在宽度方向上连续地形成与y-z平面平行的平面中的闭合截面(纵向闭合截面)。

详细而言，横向上部件242典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向上方向凸出的形状的板部件，具有上壁部244、前纵壁部246、以及在前纵壁部246的后方向侧与前纵壁部246在前后方向上对置的后纵壁部248。上壁部244连接前纵壁部246及后纵壁部248，并且具有多个贯通孔249。横向上部件242在左侧梁110的左上偏转增加部121a中，上壁部244的左端部与左侧梁110的左上部件112的上壁部114抵接，前纵壁部246及后纵壁部248各自的左端部与左侧梁110的左上部件112的右侧壁部118抵接，典型地通过电弧焊等与它们焊接而形成一体化的左连结部J1。

横向下部件252典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向下方向凸出的形状的板部件，具有底壁部254、前纵壁部256、以及在前纵壁部256的后方向侧与前纵壁部256在前后方向上对置的后纵壁部258。底壁部254连接前纵壁部256及后纵壁部258，并且在横向上部件242的多个贯通孔249的下方向侧具有与它们对应地在上下方向上对置的多个贯通孔259。横向下部件252在左侧梁110的左下偏转增加部141a中，底壁部254的左端部与左侧梁110的左下部件132的底壁部134抵接，前纵壁部256及后纵壁部258各自的左端部与左侧梁110的左下部件132的右侧壁部138抵接，典型地通过电弧焊等与它们焊接而与横向上部件242同样地形成一体化的左连结部J1。在此，从增加前横梁240的左连结部J1相对于左侧梁110的接触面积的观点出发，优选前横梁240的横向上部件242和横向下部件252协作而具有前横梁240的前后方向的宽度(长度)w随着从宽度方向的中央部朝向左方向侧而增加的左扩大部E1。详细而言，前横梁240从宽度方向的中央部朝向左方向侧，前纵壁部246、256的对及后纵壁部248、258的对中的至少一方在为前纵壁部246、256的对的情况下向前方向侧对应地偏转，在为后纵壁部248、258的对的情况下向后方向侧对应地偏转，伴随于此，上壁部244和底壁部254形成向前方向侧及后方向侧中的至少一方伸出的左扩大部E1。此外，从提高左侧梁110的连结强度的观点出发，优选左连结部J1被设定为，与左安装部件60的上壁部的贯穿孔70侧相比，更靠近左侧梁110的左上部件112的贯穿孔119以及左下部件132的贯穿孔139侧。另外，在前横梁240中，虽然成形性会变得繁杂，但根据需要，横向上部件242及横向下部件252也可以不是分体的2张钢板等板部件，而是由单一的1张钢板等板部件或筒部件成形。另外，在前横梁240中，与右侧梁150连结的连结结构相对于与左侧梁110连结的连结结构，关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面是左右对称的，因此省略其详细的说明，但与左连结部J1和左扩大部E1对应地具有右连结部J2和右扩大部E2。

左碰撞吸能盒260具备：固定部件261，其典型地通过电弧焊等焊接于左碰撞吸能盒260的后端部，并且通过省略附图标记的螺栓等紧固于左侧梁110的前端部；左上部件262，其在前后方向上延伸；左下部件272，其在左上部件262的下方向侧与该左上部件262在上下方向上对置并且在前后方向上延伸配置，并且通过与左上部件262抵接并典型地通过电弧焊等焊接于该左上部件262而一体化；以及作为平板部件的前端部件273，其典型地通过电弧焊等焊接于左上部件262以及左下部件272的前端部，左碰撞吸能盒260是前端部由前端部件273堵塞的筒状部件。此外，在左碰撞吸能盒260中，虽然成形性会变得繁杂，但根据需要，左上部件262以及左下部件272也可以不是分体的2张钢板等板部件，而是由单一的1张钢板等板部件或筒部件成形。另外，典型地，左上部件262以及左下部件272各自的材质、板厚设定为相同的材质、板厚。另外，根据需要，也可以使它们各自的材质、板厚不同。

详细而言，左上部件262典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向上方向凸出的形状的板部件，具有上壁部264、左侧壁部266、以及在左侧壁部266的右方向侧与左侧壁部266在宽度方向上对置的右侧壁部268，上壁部264将左侧壁部266以及右侧壁部268连接，并且在前后方向上，在其前端部与其后端部之间具有多个凹部265，该多个凹部265是在上壁部264中以假想线所示的一般部G以向下方向凸出的方式凹陷设置而成的。关于多个凹部265的前后方向上的长度，典型地被设定为设置于最靠前方向侧的凹部265的前后方向上的长度L1比设置于其后方向侧的凹部265的前后方向上的长度Ln长。

左下部件272典型地由单一的1张钢板等板部件成形，是基本上呈向下方向凸出的形状的板部件，具有底壁部274、左侧壁部276、以及在左侧壁部276的右方向侧与左侧壁部276在宽度方向上对置的右侧壁部278，底壁部274将左侧壁部276以及右侧壁部278连接，并且在前后方向上，在其前端部与其后端部之间，以在左上部件262的多个凹部265的下方侧与它们对应地在上下方向上对置的方式具有多个凹部275，该多个凹部275是在底壁部274中以假想线所示的一般部G以向上方向凸出的方式凹陷设置而成的。关于多个凹部275的前后方向上的长度，与左上部件262的多个凹部265的长度相同，典型地被设定为设置于最靠前方向侧的凹部275的前后方向上的长度L1比设置于其后方向侧的凹部275的长度Ln长。多个凹部265和275作为脆弱部发挥功能，设置于最靠前方向侧的凹部265和275的前后方向的长度L1设定为比设置于它们的后方向侧的凹部265和275的长度Ln长，因此，多个凹部265和275以设置于最靠前方向侧的凹部265和275为起点，在前后方向上开始压溃。另外，如图5A所示，通过将设置于最靠前方向侧的凹部265及275的高度H1设定得比设置于它们的后方向侧的凹部265及275(用假想线C表示)的高度Hn低，从而多个凹部265及275更可靠地以设置于最靠前方向侧的凹部265及275为起点，在前后方向上开始压溃。

而且，典型地，左碰撞吸能盒260的左上部件262及左下部件272各自的材质、板厚被设定为与左侧梁110的左上部件112及左下部件132各自的材质、板厚相同、或者强度比它们弱、薄，图5A所示的多个凹部265及275中的纵截面的截面积被设定为比图5B所示的前弯曲部123及143中的纵截面的截面积、图5C中假想线G所示的后弯曲部124及144中的纵截面的截面积、以及图5C所示的凹部126及146中的纵截面的截面积小。因此，当副车架1在车辆的正面碰撞时受到从前方向侧朝向后方向侧施加的碰撞载荷而变形时，最先开始凹部126及146的压溃。

在左碰撞吸能盒260的右侧与该左碰撞吸能盒260在宽度方向上对置配置的右碰撞吸能盒280的相关结构相对于左碰撞吸能盒260的相关结构，关于与y-z平面平行且通过在车身的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细的说明，但与左碰撞吸能盒260的固定部件261、左上部件262、上壁部264、凹部265、左侧壁部266、右侧壁部268、左下部件272、前端部件273、底壁部274、凹部275、左侧壁部276以及右侧壁部278对应地，具有固定部件281、右上部件282、上壁部284、凹部285、右侧壁部286、左侧壁部288、右下部件292、前端部件293、底壁部294、凹部295、右侧壁部296以及左侧壁部298。

另外，对于以上结构的副车架1，在车辆的正面碰撞时的从前方向侧朝向后方向侧的碰撞载荷施加于副车架1的情况下，详细说明副车架1的变形模式。在此，副车架1的变形模式在左侧的构成要素中，按照左碰撞吸能盒260及左侧梁110的顺序变形，且在左侧梁110中，在压溃结束后发生弯折变形，并且在右侧的构成要素中，按照右碰撞吸能盒280及右侧梁150的顺序变形，且在右侧梁150中，在压溃结束后开始弯折变形，为了实现该变形模式，预先设定反映了这些构成要素的材质、板厚、截面形状及截面积这样的规定这些变形特性的力学特性的结构，副车架1的左侧的构成要素的力学特性和副车架1的右侧的构成要素的力学特性是相互左右对称的结构，设定为相同的力学特性。另外，典型的是，设想了该碰撞载荷以彼此相等的大小急剧地施加于左碰撞吸能盒260及右碰撞吸能盒280各自的前端部(前端部件273及293)的2个部位，因此，在以下的说明中，主要着眼于副车架1的左侧的构成要素来进行说明。

首先，当施加了该碰撞载荷时，在前期变形模式下，当在副车架1的左侧的构成要素中配置于最前方侧的左碰撞吸能盒260在前后方向上微小地弹性变形而其变形量成为D1、即左碰撞吸能盒260的前端部件273从施加碰撞载荷之前的初始位置朝向后方向侧在前后方向上位移至长度D1而位移量成为D1时，副车架1、即左碰撞吸能盒260承受朝向后方向侧传递的载荷F1，左碰撞吸能盒260中的左上部件262及左下部件272的设置于最靠前方向侧的凹部265及275朝向后方向侧在前后方向上开始被压溃，当前端部件273的位移量成为D3(＞D1)时，它们及它们的后方侧的凹部265及275被完全压溃，且当被压溃至左碰撞吸能盒260的前后方向的初始全长的例如2成至3成以下的长度的程度而变短时，成为实质上被完全压溃的状态，此处的压溃结束，左侧梁110承受朝向后方向侧传递的载荷F3(＞F1)。这样，在前端部件273的位移量从零变为D3为止的前期变形模式中，传递到左碰撞吸能盒260而受到的载荷从零变为F3，在凹部265及275的压溃开始后结束，左碰撞吸能盒260的变形量在前后方向上成为D3。另外，前端部件273的位移量为D2(D3＞D2＞D1)，副车架1承受的载荷暂时增加至F2(F3＞F2＞F1)，在凹部265及275的压溃开始至结束为止的期间取得副车架1承受的载荷的最大值，其一部分被认为是左侧梁110未变形而承受的，但该载荷F2在实用上可以认为是凹部265及275承受的载荷的最大值。

接下来，在该碰撞载荷的施加过程中，在中期变形模式下，传递至左侧梁110的载荷F3使左侧梁110产生过渡性的弹性变形，左碰撞吸能盒260的前端部件273的朝向后方向侧在前后方向上的位移量达到D4(＞D3)，左侧梁110的凹部126及146承受此时的载荷F4(＞F3)，凹部126及146在倾斜方向A上开始被压溃，在之后的位移量D5(＞D4)下，取得在凹部126及146的压溃开始到结束的期间内副车架1所承受的载荷的最大值F5(＞F4)。而且，若前端部件273的位移量成为D6(＞D5)，则凹部126以及146实质上被完全压溃而实质上结束此处的压溃，左侧梁110的前弯曲部123以及143、后弯曲部124以及144承受此时的载荷F6(＞F5)。

接着，在该碰撞载荷的施加过程中，在后期变形模式下，左侧梁110的前弯曲部123及143、后弯曲部124及144所承受的载荷F6使前弯曲部123及143开始向上方向侧凸出的弯折变形，并且以压溃实质上结束的凹部126及146作为弯折的起点，使后弯曲部124及144开始向下方向侧凸出的弯折变形，从而呈现在前弯曲部123及143以及后弯曲部124及144分别弯折而形成的2条边相互接近的弯折状态，伴随于此，经由左安装部件60的上壁部69的贯通孔70紧固于车身B的螺栓使贯通孔70变形而从贯通孔70脱离，左中的第三车身安装部A3从车身B脱落，左安装部件60与弯折变形中的左侧梁110一起向下方向侧移动。然后，此后，以在前弯曲部123和143以及后弯曲部124和144分别弯折而形成的2条边相互接近的方式进行弯折状态。在此，在以上的前期变形模式至后期变形模式中，前横梁240抑制了左侧梁110以及右侧梁150相互向外侧变形而偏向，从而抑制了产生不必要的变形模式。

在以上的结构中，作为副车架1安装于车身的各种部位中的左前的第一车身安装部A1，相当于设置于左侧梁110的左上部件112的贯通孔119、设置于左侧梁110的左下部件132的贯通孔139以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为右前的第二车身安装部A2，相当于设置于右侧梁150的右上部件152的贯通孔159、设置于右侧梁150的右下部件172的贯通孔179以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为左中的第三车身安装部A3，相当于设置于左安装部件60的上壁部69的贯通孔70，作为右中的第四车身安装部A4，相当于设置于右安装部件80的上壁部89的贯通孔90，作为左后的第五车身安装部A5，相当于设置于左侧梁110的左上部件112的贯通孔120、设置于左侧梁110的左下部件132的贯通孔140以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为右后的第六车身安装部A6，相当于设置于右侧梁150的右上部件152的贯通孔160、设置于右侧梁150的右下部件172的贯通孔180以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件。另外，这些部位均典型地为使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。此外，作为这些部位，设想采用了不存在副车架安装部件的刚性构造的例子。

另外，在副车架1分别支承悬架臂的内侧枢轴部的各种部位中，作为左前的第一支承部S1，相当于设置于左支承部件36的贯通孔41及螺母42、以及设置于左安装部件60的具有贯通孔43的左开口端部35，作为右前的第二支承部S2，相当于设置于右支承部件46的贯通孔51及螺母52、以及设置于右安装部件80的具有贯通孔53的右开口端部45，作为左后的第三支承部S3，相当于设置于左侧梁110的左下部件132的贯通孔149、设置于后上梁210的贯通孔217、以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为右后的第四支承部S4，相当于设置于右侧梁150的右下部件172的贯通孔189、设置于后上梁210的贯通孔227、以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件。另外，这些部位均典型地为使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。另外，作为适用于这些部位的悬架臂，设想了采用L型下臂的例子，但也可以采用A型下臂或2根I型下臂。另外，在左前的第一支承部S1以及右前的第二支承部S2中，设想分别紧固省略图示的绝缘衬套部件的内筒的例子，在左后的第三支承部S3以及右后的第四支承部S4中，虽然均省略图示，但设想分别紧固托架并在该托架上安装绝缘衬套部件的例子。

另外，在副车架1安装各种外力施加部件的各种安装部中，作为转向齿轮箱左安装部A7，相当于设置于后上梁210的螺母211及贯通孔213、以及设置于后下梁230的贯通孔233，作为转向齿轮箱右安装部A8，相当于设置于后上梁210的螺母212及贯通孔214、以及设置于后下梁230的贯通孔234，作为安装件安装部A9，相当于设置于横梁10的横向上部件12的贯通孔21、设置于横向下部件22的贯通孔31、设置于前横梁240的横向上部件242的贯通孔249、设置于横向下部件252的贯通孔259、以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为稳定器左安装部A10，相当于设置于左侧梁110的左下部件132的贯通孔147及148、设置于后上梁210的贯通孔215及216、以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件，作为稳定器右安装部A11，相当于设置于右侧梁150的右下部件172的贯通孔187及188、设置于后上梁210的贯通孔225及226、以及与它们对应地设置且省略图示的轴环部件。另外，这些部位均典型地为使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。另外，在转向齿轮箱左安装部A7及转向齿轮箱右安装部A8中，设想对应地紧固转向齿轮箱主体的左右的安装座的例子，在安装件安装部A9中，设想紧固用于安装驱动源、变速器及减速器中的所需部件的省略图示的托架的例子，在稳定器左安装部A10及稳定器右安装部A11中，虽然均省略图示，但设想分别紧固托架并在该托架上经由衬套部件安装稳定杆的例子。

在以上的本实施方式的副车架1中，第一侧梁110具有随着从后方向侧去往前方向侧而朝向宽度方向的一方的外侧偏转并延伸的第一延伸部121、141，第二侧梁150具有随着从后方向侧去往前方向侧而朝向宽度方向的另一方的外侧偏转并延伸的第二延伸部161、181，还具备第二横梁240，该第二横梁240在前方向侧与第一横梁10对置，并且将在第一延伸部121、141中朝向宽度方向的一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分121a、141a和在第二延伸部161、181中朝向宽度方向的另一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分161a、181a连结，由此，在所谓的偏置碰撞时等，在对第一侧梁110和第二侧梁150中的一方施加了相对于车辆偏向左右的一方侧的正面碰撞载荷时，能够抑制该一方的侧梁110、150朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够向另一方的侧梁150、110传递碰撞载荷而使其分散。

另外，在本实施方式的副车架1中，第二横梁240的与第一侧梁110连结的连结部J1具有随着去往宽度方向的一方侧而前后方向的长度变长的第一扩大部E1，第二横梁240的与第二侧梁150连结的连结部J2具有随着去往宽度方向的另一方侧而前后方向的长度变长的第二扩大部E2，由此，能够可靠地抑制被施加了碰撞载荷的侧梁110、150朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够可靠地分散碰撞载荷。

另外，在本实施方式的副车架1中，在第一扩大部E1中，第一扩大部E1的前方向侧的壁部和后方向侧的壁部中的至少一方在前后方向上伸出，在第二扩大部E2中，第二扩大部E2的前方向侧的壁部16、26和后方向侧的壁部18、28中的至少一方在前后方向上伸出，由此，能够与副车架1周围的布局的自由度相适应地可靠地连结侧梁110、150，能够更可靠地抑制被施加了碰撞载荷的侧梁110、150朝向宽度方向的外侧不必要地变形，并且能够更可靠地分散碰撞载荷。

另外，在本实施方式的副车架1中，还具备：第一车身安装部件60，其在宽度方向的一侧相对于第一侧梁110和横梁10向车身的上下方向的上方侧突出设置，并设定有前后方向上的第一前车身安装部A1与第一后车身安装部A5之间的第一中车身安装部A3；以及第二车身安装部件80，其在宽度方向的另一侧相对于第二侧梁150和横梁10向上方侧突出设置，并设定有前后方向上的第二前车身安装部A2与第二后车身安装部A6之间的第二中车身安装部A4，第二横梁240的与第一侧梁110连结的连结部J1被配置为相比于第一中车身安装部A3更靠近第一前车身安装部A1，第二横梁240的与第二侧梁150连结的连结部J2被配置为相比于第二中车身安装部A4更靠近第二前车身安装部A2，由此能够更可靠地连结侧梁110、150，从而更可靠地抑制侧梁110、150向宽度方向的外侧不必要地变形。

此外，本发明的部件的种类、形状、配置、个数等并不限定于上述的实施方式，当然能够在不脱离发明的主旨的范围内适当地进行变更，例如将其构成要素适当地置换为起到同等的作用效果的要素等。

产业上的可利用性

如上所述，在本发明中，由于能够提供一种在车辆的正面碰撞时能够抑制侧梁产生不必要的变形从而发挥所需的碰撞性能的车辆用副车架，因此从其通用普遍的性格出发，期待能够广泛地应用于车辆等移动体的副车架的领域。

Claims (4)

1.一种车辆用副车架，其安装于车身，具备：

第一侧梁，其在所述车身的前后方向上延伸配置，设定有所述前后方向上的前方向侧的第一前车身安装部和所述前后方向上的后方向侧的第一后车身安装部；

第二侧梁，其在所述车身的前后方向上延伸，并且在所述车身的宽度方向上与所述第一侧梁对置配置，设定有所述前方向侧的第二前车身安装部和所述后方向侧的第二后车身安装部；以及

第一横梁，其在所述宽度方向上延伸配置，并且连结所述第一侧梁和所述第二侧梁，

所述第一侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的一方的外侧偏转并延伸的第一延伸部，

所述第二侧梁具有随着从所述后方向侧去往所述前方向侧而朝向所述宽度方向的另一方的外侧偏转并延伸的第二延伸部，

所述车辆用副车架还具备第二横梁，该第二横梁在所述前方向侧与所述第一横梁对置，并且将所述第一延伸部中的朝向所述宽度方向的所述一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分和所述第二延伸部中的朝向所述宽度方向的所述另一方的外侧偏转的偏转程度变大的部分连结。

2.根据权利要求1所述的车辆用副车架，其中，

所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部具有第一扩大部，该第一扩大部随着去往所述宽度方向的所述一方侧而所述前后方向上的长度变长，

所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部具有第二扩大部，该第二扩大部随着去往所述宽度方向的所述另一方侧而所述前后方向上的长度变长。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用副车架，其中，

在所述第一扩大部中，所述第一扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出，

在所述第二扩大部中，所述第二扩大部的所述前方向侧的壁部以及所述后方向侧的壁部中的至少一方在所述前后方向上伸出。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用副车架，其中，

所述车辆用副车架具备：第一车身安装部件，其在所述宽度方向的一侧相对于所述第一侧梁及所述横梁向所述车身的上下方向的上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第一前车身安装部与所述第一后车身安装部之间的第一中车身安装部；以及第二车身安装部件，其在所述宽度方向的另一侧相对于所述第二侧梁及所述横梁向所述上方侧突出设置，并设定有所述前后方向上的所述第二前车身安装部与所述第二后车身安装部之间的第二中车身安装部，

所述第二横梁的与所述第一侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第一中车身安装部更靠近所述第一前车身安装部，

所述第二横梁的与所述第二侧梁连结的连结部被配置为相比于所述第二中车身安装部更靠近所述第二前车身安装部。

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