CN111005802A - 用于对内燃机进行增压压力调节的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于对内燃机(1)进行增压压力调节的方法，所述内燃机(1)是传动链(2)的组成部分，其中，所述传动链(2)至少具有内燃机(1)、进气管道(3)、排气管道(4)和废气涡轮增压器(5)；其中，所述内燃机(1)具有至少一个将进气管道(3)与内燃机(1)的燃烧室(6)流体连通的进气阀(7)和至少一个将燃烧室(6)与排气管道(4)的第一区段(8)流体连通的排气阀(9)；其中，所述排气管道(4)在燃烧室(6)和废气涡轮增压器(5)之间具有第一区段(8)并且在废气涡轮增压器(5)的下游具有第二区段(10)；其中，废气涡轮增压器(5)和/或绕开废气涡轮增压器的旁路(33)可调节；其中，在所述方法中考虑到至少一个进气阀(7)的打开时间(17)和至少一个排气阀(9)的关闭时间(18)。

Description

用于对内燃机进行增压压力调节的方法
技术领域
本发明涉及一种用于对内燃机进行增压压力调节的方法。内燃机尤其是传动链的组成部分，其中，传动链至少具有内燃机、进气管道、排气管道和废气涡轮增压器。废气涡轮增压器尤其是具有可变设置涡轮几何形状的VTG废气涡轮增压器(VTG：“可变涡轮几何形状”)。
背景技术
从文献DE 10 2008 063 935A1、DE 10 2013 223 900 A1和DE 10 2015 216 261A1中分别已知用于控制VTG废气涡轮增压器的方法，通过该方法根据内燃机的运行点应当确定废气涡轮增压器的最佳位置。废气涡轮增压器的最佳位置应当允许提供废气涡轮增压器的尽可能最大的涡轮机功率。
业已表明，正好在现代的内燃机中在确定的运行点只能实现缓慢和/或不和谐地形成增压压力或扭矩。此外，内燃机还可能由于设置的废气背压过高(当废气涡轮增压器具有仅很小的穿流横截面时)而本身“停止”，从而不可达到所要求的扭矩。
基于此原因，限制废气涡轮增压器的最大占空比(也就是说穿流横截面不减至最小)，从而至少防止(在内燃机和废气涡轮增压器之间的排气管道区段)达到过高的废气背压。
但限制占空比导致，增压压力和扭矩形成仅缓慢地进行或并非最佳地快速进行。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，至少部分地解决现有技术中所产生的问题。尤其建议一种用于对内燃机进行增压压力调节的方法，通过该方法可以尽可能快速地形成增压压力和/或扭矩。
所述技术问题按照本发明通过一种用于对内燃机进行增压压力调节的方法和一种机动车解决。
建议一种用于对内燃机进行增压压力调节的方法，其中，内燃机是传动链的组成部分。传动链至少具有内燃机、进气管道、排气管道和废气涡轮增压器。内燃机具有至少一个将进气管道与内燃机的(至少)一个燃烧室流体连通的进气阀和至少一个将燃烧室与排气管道的第一区段流体连通的排气阀。排气管道具有在燃烧室和废气涡轮增压器之间的第一区段并且在废气涡轮增压器的下游具有第二区段。可以调节在第一区段和第二区段之间废气可穿流的总横截面积。这种调节可以一方面通过将第一区段与第二区段连接的并且绕开废气涡轮增压器的旁路(废气门)实现，该旁路的流通可以调节，和/或这种调节能够通过可调节的废气涡轮增压器实现，该废气涡轮增压器(如同旁路)在第一位置和第二位置之间(例如无级地或在具体的步骤中)可调节，所述第一位置具有针对废气的最小穿流横截面，所述第二位置具有针对废气的最大穿流横截面。结合旁路尤其可以使用不可调节的废气涡轮增压器，从而可穿流的总横截面积然后通过旁路被调节。该方法至少包括下列步骤：
a)检测对于所述传动链的负载要求；
b)确定所述废气涡轮增压器的位置和/或用于提供废气涡轮增压器的涡轮机功率的旁路的位置。
在步骤b)中考虑到至少一个进气阀的打开时间和至少一个排气阀的关闭时间。
现代的内燃机在减少排量(所谓的“精减”)的同时负载越来越大。在内燃机的运行点动态转变时扭矩的形成尤其与节流阀、凸轮轴和增压压力的相互作用调节有关。在各个当前的汽油发动机厂商越来越多地开发具有VTG废气涡轮增压器的内燃机，该VTG废气涡轮增压器主要为了减少有害物质(例如氮氧化物的排放)用所谓的米勒燃烧方法运行。在该燃烧方法中，燃烧室的进气阀例如已经在进气冲程期间闭合，从而减少了气缸的充气。由此降低压缩冲程末尾的温度和压力。通过废气涡轮增压器还可以将混合气引入燃烧室，从而可以补偿损失和相比传统内燃机更小的功率。此外，在阀控制时出现重叠，亦即燃烧室的进气阀和排气阀至少暂时同时至少部分地打开，从而进气管道通过燃烧室与排气管道流体连通。
在通过进气阀或排气阀进行这种或其它操作的燃烧方法中，存在于气缸中的新鲜空气填充由于较大的阀门重叠(也就是说燃烧室的进气阀的打开时间和排气阀的关闭时间的时间重叠；亦即，进气管道在重叠时通过燃烧室与排气管道-第一区段-流体连通)既与进气管道中的第三压力有关也与排气管道的第一区段中的第一压力有关。通过使用VTG废气涡轮增压器进一步增加压力的可能变化。尤其通过废气涡轮增压器既影响进气管中的第三压力也影响第一区段中的第一压力。
此外，在现代的内燃机中适宜地为了减少燃料消耗和调节燃烧室的新鲜空气填充而使用凸轮轴调节器。在此，气缸充气(也就是说燃烧室的充气)的灵敏度由于不同的凸轮轴位置(和与之相关的进气阀和排气阀的操作变化)而受到进气管道中的第三压力和排气管道的第一区段中的第一压力严重地影响。
现在已确定的是，目前的增压压力调节功能不能考虑或不能充分考虑气缸充气的不同的灵敏度，因此可以实现仅仍缓慢和/或不和谐地形成增压压力和扭矩。以前尤其不考虑凸轮轴位置，也就是说进气阀的打开时间和排气阀的关闭时间(和由此造成的时间重叠，其中两个阀布置在打开位置中并且进气管道通过燃烧室与排气管道的第一区段流体连通)。
现在尤其建议，在该方法中为了调节增压压力考虑到凸轮轴位置或(共同的)燃烧室的至少一个进气阀和至少一个排气阀的位置。
内燃机尤其是汽油发动机，备选是柴油发动机。通过进气管道可以给燃烧室输入至少新鲜空气。进气管道通过至少一个进气阀可与燃烧室流体连通或与之断开。排气管道可通过至少一个排气阀与燃烧室流体连通或与之断开。
废气涡轮增压器尤其在第一位置和第二位置之间(例如无级地或在具体的步骤中)通过多个(中间)位置可调节，该第一位置具有针对废气的最小穿流横截面，该第二位置具有针对废气的最大穿流横截面。在第一位置中可以实现在(在排气管道中在废气涡轮增压器上游的)第一压力和(在排气管道中在废气涡轮增压器下游的)第二压力之间较高的压力比，在该第二位置中相应地可以实现仅更小的压力比。
备选地，废气涡轮增压器设计成不可调节。在本实施形式中，设置可调节的旁路，废气通过该旁路可以在绕开废气涡轮增压器的情况下从第一区段导入第二区段。通过改变可穿流的旁路横截面积可以调节废气涡轮增压器的涡轮机功率。旁路如同可调节的废气涡轮增压器，尤其在第一位置和第二位置之间(例如无级地或在具体的步骤中)通过多个(中间)位置可调节，该第一位置具有针对废气的最小穿流横截面，该第二位置具有针对废气的最大穿流横截面。在第一位置中，可以实现在(排气管道中在废气涡轮增压器上游的)第一压力和(排气管道中在废气涡轮增压器下游的)第二压力之间的压力比，在第二位置中相应地可以实现仅更小的压力比。
根据另外的设计方案，设有旁路并且废气涡轮增压器以所述方式可调节。
在每个所述实施类型中，调节(旁路和/或废气涡轮增压器的)可穿流的总横截面积。
尤其在内燃机运行时出现打开时间和关闭时间的时间重叠，从而至少暂时地第一区段通过燃烧室与进气管道流体连通。
时间重叠尤其也可以通过在曲轴的或至少一个凸轮轴的位置之间的角度范围描述，其中，进行进气阀的和排气阀的操作。
可以考虑到进气阀和排气阀的操作，更精确地确定气缸充气，也就是说气缸空气质量。
因此，尤其可以通过内燃机的转速确定空气质量流或废气质量流。
废气涡轮增压器的涡轮机功率尤其与废气质量流的乘积和废气涡轮增压器上的压力比(也就是说第一压力和第二压力的比)的函数成正比。
尤其在步骤a)中检测是否存在或计划对传动链的负载要求。这可以例如借助至少一个传感器测量或借助计算模型确定。负载要求(的改变)可以引起方法的步骤b)的触发。
在步骤b)中尤其还考虑(优选至少两个或甚至所有的)下列参数的至少一个参数：气缸空气质量、内燃机的转速、(进气管道中的)空气质量流、(排气管道中的)废气质量流、排气管道的第一区段中的第一压力、排气管道的第二区段中的第二压力、进气管道中的第三压力、废气的温度。
尤其重复地确定在步骤b)中确定的废气涡轮增压器的位置。
在反复地实施所述方法的过程中，至少根据在第一区段中的第一压力优选确定涡轮机功率的变化曲线。
尤其根据所述变化曲线重复地确定经确定的第一压力，在第一压力下涡轮机功率是最大的。
尤其从第一位置(最小穿流横截面，也就是说在第一压力和第二压力之间的最大可产生的压力差)开始并且重复地逐步朝第二位置获得所述变化曲线。
反复实施中的递次变量优选根据控制单元的可利用的计算功率选择。
递次变量优选在反复实施所述方法期间改变。当控制单元的可利用的计算功率更小时递次变量尤其更大，反之，当控制单元的可利用的计算功率更大时递次变量更小。
例如在反复实施过程中确定的第一压力，针对该第一压力涡轮机功率是最大的，由此开始，然后可以确定废气涡轮增压器的位置或旁路和废气涡轮增压器的可穿流的总横截面积的调节，其中，根据当时存在的参数可达到先前确定的最大涡轮机功率。
尤其基于重复确定的第一压力的值不实施进一步的重复，以便确定废气涡轮增压器的位置或旁路和废气涡轮增压器的可穿流的总横截面积的调节，其中，根据当时存在的参数可达到先前确定的最大涡轮机功率。
尤其仅在具有负载阶跃时实施该方法。尤其仅在负载阶跃为正时，即在要求的扭矩高于当前的扭矩时实施该方法。
优选仅重新计算该方法的一部分，所考虑的参数针对该部分变化。
尤其在该方法中考虑(仅或至少)两种不同的情况。可以例如预测各种情况或者通过重复地获得关于排气管道的第一区段中的第一压力的涡轮机功率的变化曲线进行确定。
在第一种情况中，涡轮机功率从第二位置开始并且朝(废气涡轮增压器或旁路的)第一位置连续地增大，从而废气涡轮增压器或旁路的位置可以转移到第一位置中。
在第二种情况中，存在关于第一压力的涡轮机功率的(仅)一个最大值。此处(重复地例如从第一位置开始)确定涡轮机功率的最大值，从而在最大值处存在的第一压力可以用于确定可调节的废气涡轮增压器的有待调节的位置。
该方法，尤其是(重复地)确定第一压力的值，在该第一压力处存在涡轮机功率的最大值，尤其在控制单元中仅实施计算。尤其即没有任何参数应用于传动链。尤其在结束计算之后才尽可能快速地调节废气涡轮增压器的所得到的位置，从而以这种可达到的最大涡轮机功率可以尽可能快速地形成增压压力和/或扭矩。
此外建议一种机动车，所述机动车具有传动链和内燃机，其中，内燃机是传动链的组成部分。传动链至少具有内燃机、进气管道、排气管道和废气涡轮增压器。内燃机具有至少一个将进气管道与内燃机的(至少)一个燃烧室流体连通的进气阀和至少一个将燃烧室与排气管道的第一区段流体连通的排气阀。排气管道具有在燃烧室和废气涡轮增压器之间的第一区段并且具有在废气涡轮增压器的下游的第二区段。针对在第一区段和第二区段之间废气可穿流的总横截面积是可调节的。这可以一方面通过将第一区段与第二区段连接的并且绕开废气涡轮增压器的旁路(废气门)实现，对所述旁路的穿流可调节和/或通过可调节的废气涡轮增压器进行，该废气涡轮增压器(如同旁路)在第一位置和第二位置之间(例如无级地或在具体的步骤中)可调节，该第一位置具有针对废气的最小穿流横截面，该第二位置具有针对废气的最大穿流横截面。还设有控制单元，该控制单元适合设计或设置用于实施所述的方法和/或该控制单元可以执行该方法。
控制单元尤其利用至少一个存储在控制单元中的模型。至少一个模型例如是第一模型和/或第二模型和/或第三模型，通过该第一模型根据参数可确定气缸充气量，通过第二模型根据参数可确定废气质量流，通过第三模型根据参数可确定废气涡轮增压器的涡轮机功率。
控制单元尤其利用两个所述模型，其中，一个模型设计用于调节内燃机(也就是例如用于调节进气阀、排气阀、点火点、混合气形成)，并且另一个模型设计用于调节废气涡轮增压器(例如用于改变涡轮几何形状或旁路，也就是用于调节位置)。
进一步也可以由计算机或通过控制单元的处理器执行该方法。
因此也建议一种用于数据处理的***，该***包括处理器，该处理器调整/配置用于执行该方法或所建议方法的步骤的一部分。
可以设有计算机可读取的存储介质，该存储介质包括指令，该指令在通过计算机/处理器执行时使其执行方法或所建议的方法的步骤的至少一部分。
对于方法的实施方案尤其可转用到机动车、***、存储介质或计算机可实施的方法上，反之亦然。
以防万一，应当注意的是，此处使用的序数词(“第一”、“第二”、……)主要(仅)用于区分多个同类对象、变量或过程，也就是说尤其并未强制性地规定与这些对象、变量或过程的关系和顺序。若关系和/或顺序是必要的，则这在此明确说明或在研究具体描述的设计方案时对本领域技术人员是显而易见的。
附图说明
下面根据附图进一步阐述本发明以及技术环境。应当指出的是，本发明并不应当受到所列出的实施例限制。尤其除非另有明确说明，否则可以提取附图说明的事实的部分方面并且与来自本说明书的其他组成部分和认识相结合。尤其应当指出，附图和尤其是所示的大小比例仅是示意性的。在附图中：
图1示出具有传动链1的机动车2；
图2示出第一流程图；
图3示出第一曲线图；
图4示出具有第二曲线图的第二流程图；
图5示出具有传动链的另外的机动车。
具体实施方式
图1示出具有传动链2的机动车32。传动链2具有内燃机1、进气管道3、排气管道4和废气涡轮增压器5。内燃机1具有将进气管道3与内燃机1的燃烧室6流体连通的进气阀7和将燃烧室6与排气管道4的第一区段8流体连通的排气阀9。排气管道4具有在燃烧室6和废气涡轮增压器5之间的第一区段8并且具有在废气涡轮增压器5下游的第二区段10。废气涡轮增压器5在第一位置11和第二位置之间(例如无级地或在具体的步骤中)可调节，该第一位置11具有针对废气12的最小穿流横截面，该第二位置13具有针对废气12的最大穿流横截面。附加地设有控制单元28，该控制单元适合地设计用于执行所述方法或可以执行所述方法。
控制单元28利用存储在控制单元28中的模型29，30，31。模型29，30，31包括第一模型29、第二模型30和第三模型31，通过该第一模型可根据参数确定气缸充气量(也就是说气缸空气质量19)，通过第二模型30可根据参数确定废气质量流22，通过第三模型31根据参数可确定废气涡轮增压器5的涡轮机功率16。
第一模型29设计用于调节内燃机1(也就是说例如用于调节进气阀7、排气阀9、点火点、混合气构成)，第三模型31设计用于调节废气涡轮增压器5(例如用于改变涡轮几何形状，也就是说用于调节位置15)。
在步骤a)的范围内，识别对传动链2的负载要求14的存在或在步骤a)中存在通过控制单元实现的负载要求14。在步骤b)中确定用于提供废气涡轮增压器5的尽可能高的涡轮机功率，也就是说最大涡轮机功率16的、废气涡轮增压器5的位置15。在此在步骤b)中考虑进气阀7的打开时间17和排气阀9的关闭时间18。
在该方法中，还考虑下列参数：气缸空气质量19、内燃机1的转速20、(在进气管道3中的)空气质量流21、(在排气管道4中的)废气质量流22、排气管道4的第一区段8中的第一压力23、排气管道4的第二区段10中的第二压力24、在进气管道3中的第三压力25、废气12的温度26。
图2示出第一流程图。其中示出本发明所利用的各个参数的关系。作为输入变量使用第一压力23(第一区段8中的废气背压)、进气管3中的第三压力25、进气阀7的打开时间17、排气阀9的关闭时间18、内燃机1的转速20、第二区段10中的第二压力24和废气12的温度26。
在反复实施过程中使用第一压力23的不同的值作为输入变量。
参数即第一压力23、第三压力25、进气阀7的打开时间17、排气阀9的关闭时间18、内燃机1的转速20使用作为第一模型29的输入变量来确定由此造成的气缸空气质量19。
在分别反复实施过程中确定的气缸空气质量19与转速20共同地使用作为第二模型30的输入变量，来确定由此造成的废气质量流22(或与之相应的空气质量流21)。
在分别反复实施过程中确定的废气质量流22与第一压力23的分别用于重复的值、第二压力24和废气12的温度26共同地作为第三模型31的输入变量，来确定由此造成的涡轮机功率16。
基于反复实施，可以(计算地)确定关于第一压力23的不同值的涡轮机功率16的变化曲线27(参见图3)。
反复实施尤其仅仅在计算上实施，亦即，实际上在传动链2中不设置在反复实施过程中使用的参数。
图3示出第一曲线图，其中，在第一压力23的水平轴线和在涡轮机功率的竖直轴线上绘制。图3示出在该方法或反复实施过程中确定的、有关第一压力23的不同值的涡轮机功率16的变化曲线27。此处在该变化曲线27中存在最大值，因此明显存在所述的第二种情况。
针对图2阐述的重复地从废气涡轮增压器5的第一位置11开始并且重复地逐步地朝第二位置12延伸，第一位置11即为最小穿流横截面，即在第一压力23和第二压力24之间最大可产生的压力差。
图4示出具有第二曲线图的第二流程图。对于第二流程图，将第一压力23的值用作输入变量，对于该输入变量，通过根据图1的第一流程图存在最大涡轮机功率16。
因此，作为输入变量使用第一压力23(第一区段8中的废气背压、为该废气背压确定在本运行点中的涡轮机功率16的最大值)、进气管3中的第三压力25、进气阀7中的打开时间17、排气阀9的关闭时间18、内燃机1的转速20以及第二区段10中的第二压力24。
参数即(具有该压力值的，对于该压力值在本运行点中确定涡轮机功率16的最大值)第一压力23、第三压力25、进气阀7的打开时间17、排气阀9的关闭时间18、内燃机1的转速20用作第一模型29的输入变量，以便确定由此造成的气缸空气质量19。
这样确定的气缸空气质量19与转速20共同地用作第二模型30的输入变量，以便确定由此造成的废气质量流22(或与之相应的空气质量流21)。
这样确定的废气质量流22与此处利用的、第一压力23的值和第二压力24共同地用作第三模型31的输入变量，以便确定为产生最大涡轮机功率16所需的、废气涡轮增压器5的位置15。
图5示出另一个具有传动链1的机动车2。参考图1的实施方式。此处，传动链2具有绕开废气涡轮增压器5的旁路33，该旁路33将第一区段8与第二区段10可调节地连接。旁路33(或旁路33的穿流横截面和/或旁路33和废气涡轮增压器5的总横截面积)在第一位置11和第二位置13之间(例如无级地或在具体的步骤中)可调节，该第一位置11具有针对废气12的最小穿流横截面，该第二位置13具有针对废气12的最大穿流横截面。
附图标记列表
1 内燃机
2 传动链
3 进气管道
4 排气管道
5 废气涡轮增压器
6 燃烧室
7 进气阀
8 第一区段
9 排气阀
10 第二区段
11 第一位置
12 废气
13 第二位置
14 负载要求
15 位置
16 涡轮机功率
17 打开时间
18 关闭时间
19 气缸空气质量
20 转速
21 空气质量流
22 废气质量流
23 第一压力(废气背压)
24 第二压力(涡轮下游)
25 第三压力
26 温度
27 变化曲线
28 控制单元
29 第一模型(气缸充气量)
30 第二模型(废气质量流)
31 第三模型(涡轮机功率)
32 机动车
33 旁路

Claims (11)

1.一种用于对内燃机(1)进行增压压力调节的方法，所述内燃机(1)是传动链(2)的组成部分，其中，所述传动链(2)至少具有内燃机(1)、进气管道(3)、排气管道(4)和废气涡轮增压器(5)；其中，所述内燃机(1)具有至少一个将进气管道(3)与内燃机(1)的燃烧室(6)流体连通的进气阀(7)和至少一个将燃烧室(6)与排气管道(4)的第一区段(8)流体连通的排气阀(9)；其中，所述排气管道(4)在燃烧室(6)和废气涡轮增压器(5)之间具有第一区段(8)并且在废气涡轮增压器(5)的下游具有第二区段(10)；其中，针对在所述第一区段(8)和第二区段(10)之间的废气(12)可穿流的总横截面积能够通过可调节的旁路(33)和/或可调节的废气涡轮增压器(5)在第一位置(11)和第二位置(13)之间进行调节，所述第一位置(11)具有针对废气(12)的最小穿流横截面，所述第二位置(13)具有针对废气(12)的最大穿流横截面；其中，所述方法至少包括以下步骤：
a)检测对于所述传动链(2)的负载要求(14)；
b)确定所述废气涡轮增压器(5)的位置(15)和/或用于提供废气涡轮增压器(5)的涡轮机功率(16)的旁路(33)的位置(15)；
其中，在步骤b)中考虑到至少一个进气阀(7)的打开时间(17)和至少一个排气阀(9)的关闭时间(18)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述内燃机(1)运行时出现所述打开时间(17)与所述关闭时间(18)在时间上的重叠，使得所述第一区段(8)至少暂时通过燃烧室(6)与所述进气管道(3)流体连通。
3.根据前述权利要求之一所述的方法，其中，在步骤b)中还考虑到至少一个下列参数：气缸空气质量(19)、内燃机(1)的转速(20)、空气质量流(21)、废气质量流(22)、第一区段(8)中的第一压力(23)、第二区段(10)中的第二压力(24)、进气管道(3)中的第三压力(25)、废气(12)的温度(26)。
4.根据前述权利要求之一所述的方法，其中，重复地确定在步骤b)中确定的位置(15)。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，在反复地实施所述方法的过程中至少根据在所述第一区段(8)中的第一压力(23)确定涡轮机功率(16)的变化曲线(27)。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，根据所述变化曲线(27)重复地确定经确定的第一压力(23)，在所确定的第一压力(23)下涡轮机功率(16)是最大的。
7.根据权利要求5和6之一所述的方法，其中，从第一位置(11)开始并且重复地逐步朝第二位置(13)获得所述变化曲线(27)。
8.根据权利要求4至7之一所述的方法，其中，反复实施中的递次变量根据控制单元(28)的可利用的计算能力选择。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述递次变量在实施所述方法时变化。
10.根据前述权利要求之一所述的方法，其中，仅在具有负载阶跃时才实施所述方法。
11.一种机动车(32)，具有传动链(2)，所述传动链(2)具有至少一个内燃机(1)、进气管道(3)、排气管道(4)和废气涡轮增压器(5)，其中，所述内燃机(1)还具有至少一个将进气管道(3)与内燃机(1)的至少一个燃烧室(6)流体连通的进气阀(7)和至少一个将燃烧室(6)与排气管道(4)的第一区段(8)流体连通的排气阀(9)；并且所述排气管道(4)在燃烧室(6)和废气涡轮增压器(5)之间形成第一区段(8)并且在废气涡轮增压器(5)的下游形成第二区段(10)；其中，针对在所述第一区段(8)和第二区段(10)之间废气(12)可穿流的总横截面积能够通过可调节的旁路(33)和/或可调节的废气涡轮增压器(5)在第一位置(11)和第二位置(13)之间进行调节，所述第一位置(11)提供针对废气(12)的最小穿流横截面，所述第二位置(13)提供针对废气(12)的最大穿流横截面，其中，还设有至少一个控制单元(28)，其设置用于实施根据前述权利要求之一所述的方法。
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