JP2019001423A

JP2019001423A - タイヤ

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Publication number: JP2019001423A
Application number: JP2017120006A
Authority: JP
Inventors: 恒谷口; Hisashi Taniguchi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2017-06-19
Publication date: 2019-01-10
Anticipated expiration: 2037-06-19
Also published as: US20200122517A1; WO2018235335A1; CN110785295B; EP3643526B1; EP3643526A4; EP3643526A1; JP6824832B2; CN110785295A

Abstract

【課題】高速走行時の旋回性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】本発明のタイヤは、タイヤのトレッド踏面１に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝及びトレッド端ＴＥにて区画される、複数の陸部を有するタイヤであって、複数の前記周方向溝のみで区画される中間陸部のうち最も車両装着外側の第１中間陸部３ｂは、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記サイプは、前記第１中間陸部３ｂの車両装着外側に隣接する前記周方向溝２ａに連通し、前記第１中間陸部３ｂ内で終端する第１サイプＳｏと、前記第１中間陸部３ｂの車両装着内側に隣接する前記周方向溝２ｂに連通し、前記第１中間陸部３ｂ内で終端する第２サイプＳｉとを含み、前記第１サイプＳｏと前記第２サイプＳｉとは、タイヤ周方向に交互に存在し、前記第１サイプＳｏのサイプ幅は、前記第２サイプＳｉのサイプ幅よりも大きい。【選択図】図１

Description

この発明は、タイヤに関する。

従来、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤとして、下記特許文献１に記載のものが知られている。このタイヤでは、ミドルリブは、ラグ溝を備えず、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外のミドルサイプと、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内のミドルサイプとを具える。

特開２０１５−２０９１８９号公報

しかし、特許文献１に記載のタイヤのように、トレッドのミドルリブを、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる内のミドルサイプと、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびる外のミドルサイプとを具えるようにしただけでは、特に高速旋回時に所期の性能が十分発揮されない問題があった。

そこで、本発明の目的は、高速走行時の旋回性能を向上させたタイヤを提供することにある。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝及びトレッド端にて区画される、複数の陸部を有するタイヤであって、
複数の前記周方向溝のみで区画される中間陸部のうち最も車両装着外側の第１中間陸部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプは、前記第１中間陸部の車両装着外側に隣接する前記周方向溝に連通し、前記第１中間陸部内で終端する第１サイプと、前記第１中間陸部の車両装着内側に隣接する前記周方向溝に連通し、前記第１中間陸部内で終端する第２サイプとを含み、
前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に存在し、
前記第１サイプのサイプ幅は、前記第２サイプのサイプ幅よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
かかる構成のタイヤによれば、圧縮剛性を下げながらせん断剛性を維持することで、高速走行時の旋回性能を向上させることができる。

本発明においては、さらに、以下に示す（２）〜（４）及び（６）の構成とすることにより、タイヤの高速走行時の旋回性能をさらに向上させることができ、また、以下に示す（５）の構成とすることにより、タイヤの耐久性を向上させることができる。

（２）前記第１サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい。
（３）前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それらの延在方向に垂直な断面において、屈曲部を有する。
（４）前記第１サイプのトレッド踏面側の開口端とトレッド踏面との間に、前記第１サイプより拡幅された第１面取り部が設けられており、前記第１面取り部のトレッド踏面における幅は、車両装着外側において車両装着内側よりも大きい。
（５）前記第２サイプのトレッド踏面側の開口端とトレッド踏面との間に、前記第２サイプより拡幅された第２面取り部が設けられており、前記第２面取り部のトレッド踏面における延在方向終端部は、トレッド踏面視で円弧からなる。
（６）前記第１中間陸部は、タイヤ幅方向断面における外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成されており、
前記外輪郭は、前記第１中間陸部のタイヤ幅方向中央に位置する第１円弧と、前記第１円弧よりも曲率半径が小さく前記第１中間陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第２円弧とを少なくとも含み、
前記第１中間陸部における前記第１円弧に対応するタイヤ周方向領域は、前記第１サイプと前記第２サイプとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域を有する。
なお、上記（６）にいう、「前記第１サイプと前記第２サイプとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域」の「第１サイプ」及び「第２サイプ」は、それらとトレッド踏面との間に、第１面取り部（上記（４）参照）又は第２面取り部（上記（５）参照）が設けられている場合には、当該第１面取り部又は第２面取り部も含めたものを指すものとする。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤに最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」という。）で、タイヤを転動した際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を指し、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を指す。
また、本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。
上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいうものとする。
また、上記の「所定の内圧」とは、上記JATMA YEAR BOOK 等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することもできる。
さらに、上記の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

本明細書において、「サイプ」とは、通常の溝のように常時開口するものではなく、タイヤを最大負荷状態で転動させた際にその少なくとも一部分が閉塞する程度の、幅（サイプ幅）が０．５ｍｍ以下の細溝をいう。ここで、「サイプ幅」とは、サイプのトレッド踏面視での延在方向（以下、単に「延在方向」ともいう。）に垂直に測定した（即ち、サイプの延在方向に垂直な断面における）、対向するサイプ壁面間の最短距離を指し、サイプの延在方向で当該最短距離が変化する場合は、その最大値を指すものとする。
本明細書において、「車両装着内側」とは、車両への装着方向が指定されたタイヤにおいて、車両へ装着した際にタイヤ幅方向において車両側となる側を指し、「車両装着外側」とは、タイヤ幅方向において車両装着内側に対し反対となる側を指す。
本明細書において、「サイプのタイヤ周方向に対する角度」は、トレッド踏面視において、当該サイプとタイヤ周方向に沿って延びる仮想線とがなす、鋭角側の角度を指す。
また、本明細書において、サイプ等の各要素の寸法等は、特に断りのない限り、基準状態で（各要素のトレッド踏面視での寸法等は、基準状態におけるトレッド踏面の展開図上で）測定されるものとする。

本発明によれば、高速走行時の旋回性能を向上させたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す、部分展開図である。図１の要部拡大図である。図２のＡ―Ａ線に沿う断面図である。図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明のタイヤについて、その実施形態を例示して詳細に説明する。
なお、図示は省略するが、本発明は、例えば、一対のビード部からそれぞれタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部と、が連なり、一方のビード部からトレッド部を通り他方のビード部にわたって延びる、有機繊維コード或いはスチールコードのプライからなるカーカスと、このカーカスとトレッドゴム間に配置したスチールコード層からなるベルトと、を備える、通常のタイヤ構造を備える空気入りタイヤに適用することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドを示す、部分展開図であり、図２に、その要部拡大図を示す。
本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に沿って（即ち、タイヤ周方向に対して０°の角度で）延びる複数（本実施形態では、４本）の周方向溝２ａ〜２ｄ及びトレッド端ＴＥにて区画される、複数（本実施形態では、５本）の陸部３ａ〜３ｄを有している。より具体的に、図１に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１が、図示例では互いに幅が等しい、４本の周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、トレッド端ＴＥとによって、５本の陸部、即ち、車両装着外側（図１では、紙面左側）から順に、第１ショルダ陸部３ａ、第１中間陸部３ｂ、第２中間陸部３ｃ、第３中間陸部３ｄ及び第２ショルダ陸部３ｅに、区画されている。ここで、図示例では、第１中間陸部３ｂ、第２中間陸部３ｃ及び第３中間陸部３ｄの幅は互いに等しくされている。
図示例のタイヤでは、４本の周方向溝を境として５本の陸部が形成されているが、周方向溝は２本若しくは３本又は５本以上（例えば、５本）であってもよい。但し、トレッド踏面における陸部の剛性バランス等の観点から、周方向溝は３〜５本（陸部が４〜６本）が好ましく、本例のように４本（陸部が５本）であることが、特に好ましい。
なお、本実施形態のタイヤは、所期する性能を発揮するための車両への装着方向が定まっている、車両への装着方向が指定されたタイヤである。
また、本実施形態のタイヤは、乗用車用の空気入りラジアルタイヤであるが、本発明は、乗用車用以外の、例えば、トラック・バス用のタイヤに適用することも可能である。

車両装着外側のトレッド端ＴＥと車両装着最外側の周方向溝２ａとで区画された、第１ショルダ陸部３ａは、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部とされている。第１ショルダ陸部３ａは、タイヤ幅方向に延びる溝Ｌｏを有している。溝Ｌｏのタイヤ幅方向内側端は、周方向溝２ａには連通せず第１ショルダ陸部３ａ内で終端している。溝Ｌｏのタイヤ幅方向外側端は、トレッド端ＴＥを越えトレッド端ＴＥよりもタイヤ幅方向外側で陸部内で終端している。さらに、図１に示すように、溝Ｌｏは、タイヤ幅方向外側端において、タイヤ周方向に延びる溝と連通し、全体として略Ｌ字の溝とすることが好ましい。

複数の周方向溝２ａ〜２ｄのみで区画される第１〜第３中間陸部３ｂ〜３ｄのうち、最も車両装着外側の第１中間陸部３ｂは、タイヤ幅方向に延びる第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉを有している。図１及び図２に示すように、第１サイプＳｏは、第１中間陸部３ｂの車両装着外側に隣接する周方向溝２ａに連通し、第１中間陸部３ｂ内で終端している。また、第２サイプＳｉは、第１中間陸部３ｂの車両装着内側に隣接する周方向溝２ｂに連通し、第１中間陸部３ｂ内で終端している。
第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉは、タイヤ周方向に交互に（千鳥状に）存在している。即ち、第１中間陸部３ｂ内において、車両装着外側に位置する１つの第１サイプＳｏに対し、車両装着内側でタイヤ周方向一方側に離隔した位置に、隣接する第２サイプＳｉが配置され、当該第２サイプＳｉに対し、車両装着外側でタイヤ周方向一方側に離隔した位置に、隣接する他の第１サイプＳｏが配置される、という配列が、タイヤ周方向に連続して形成されている。
第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏ（図３参照）は、第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉ（図３参照）よりも大きくされている（ｗｏ＞ｗｉ）。

次に、本実施形態のタイヤの作用効果について、説明する。
高速旋回時にタイヤのトレッド踏面に荷重が加わると、特に旋回外側のタイヤにおける車両装着外側の陸部には、大きな荷重がかかる。このとき、当該陸部の圧縮剛性が過大であると、当該陸部のトレッド踏面と路面との間で滑りが発生して操縦安定性を損なう。この点に関し、当該陸部にサイプを設けることで圧縮剛性を下げて、滑りの発生を抑制することはできるが、単にサイプを設けただけでは、サイプを設けることで陸部のせん断剛性が低下して、やはり旋回性能が低下してしまう問題がある。
一方、前述の通り、本実施形態のタイヤでは、第１中間陸部３ｂが、隣接する周方向溝に連通し当該陸部内で終端する第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉを有し、第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉが、タイヤ周方向に交互に存在し、かつ、第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏが第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉよりも大きくされている。このように構成することで、本実施形態によれば、高速旋回時に大きな荷重がかかる第１中間陸部３ｂの車両装着外側においては、第１中間陸部３ｂの陸部分がサイプ幅の大きい第１サイプＳｏ内に膨出できるようにして、第１中間陸部３ｂの圧縮剛性を下げて滑りの発生を抑制することができる。一方、第１中間陸部３ｂの車両装着内側においては、当該陸部にタイヤ周方向における極端な剛性段差が生じるのを避けるため、第２サイプＳｉを第１サイプＳｏに対して千鳥状に配置しているが、そのため、荷重により第１中間陸部３ｂの陸部分が第２サイプＳｉを拡げる方向に変形する。しかし、本実施形態では、第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉが第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏより小さくされているので、第２サイプＳｉの拡幅変形による第１中間陸部３ｂの車両装着内側におけるせん断剛性の低下を抑制することができる。以上により、本実施形態のタイヤによれば、高速旋回時に大きな荷重のかかる第１中間陸部の圧縮剛性を下げながらせん断剛性を維持することができ、ひいては、高速走行時の旋回性能を向上させることができる。
なお、上記の第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉのいずれか少なくとも一方を、これらより幅の広い、タイヤ幅方向に延びる溝に替えた構成では、せん断変形に対して溝壁同士が接触しない（支え合わない）ため、せん断剛性が低下して、高速旋回性能を損なうこととなる。
さらに、上記の第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉのいずれか少なくとも一方を、延在方向の両端が隣接する周方向溝に連通する構成、又は、延在方向の両端が陸部内で終端する構成に替えた場合には、せん断剛性が低下し、又は、圧縮剛性が高まって、やはり高速旋回性能を損なうことになる。

第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向長さＷｂ（図１参照）に対する、第１サイプＳｏのタイヤ幅方向長さ（トレッド踏面視での（即ち、図１上での）、タイヤ幅方向の延在長さ。以下同様）Ｗｏ（図１参照）の比（Ｗｏ／Ｗｂ）は、０．２５〜０．３５とすることが好ましく、０．３０〜０．３５とすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をより十分に下げながら、せん断剛性の低下をより抑制することができる。

また、第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏ（図３参照）は、０．２ｍｍ〜０．８ｍｍとすることが好ましく、０．３ｍｍ〜０．４５ｍｍとすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をより十分に下げながら、せん断剛性の低下をより抑制することができる。

第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向長さＷｂに対する、第２サイプＳｉのタイヤ幅方向長さＷｉ（図１参照）の比（Ｗｉ／Ｗｂ）は、０．２５〜０．３５とすることが好ましく、０．３０〜０．３５とすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をより十分に下げながら、せん断剛性の低下をより抑制することができる。

また、第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉ（図３参照）は、０．２ｍｍ〜０．８ｍｍとすることが好ましく、０．２５ｍｍ〜０．３５ｍｍとすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をより十分に下げながら、せん断剛性の低下をより抑制することができる。

本実施形態では、第１サイプＳｏのタイヤ周方向に対する角度は、第２サイプＳｉのタイヤ周方向に対する角度よりも大きくされている。
第１サイプＳｏの上記角度を第２サイプＳｉの上記角度よりも大きくすることで、陸部がより大きく変形する第１中間陸部３ｂの車両装着外側において、陸部の圧縮変形を容易にして圧縮剛性をより下げることができるとともに、第１サイプＳｏと第２サイプＳｉのタイヤ周方向に対する角度を異ならせることで、第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向のせん断剛性をより高めることができ、従って、高速走行時の旋回性能をさらに向上させることができる。
本実施形態のように、第１サイプＳｏのタイヤ周方向に対する角度は、第２サイプＳｉのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことが好ましいが、第１サイプＳｏの当該角度が第２サイプＳｉの当該角度と同一であってもよく、第１サイプＳｏの当該角度が第２サイプＳｉの当該角度より小さくてもよい。

第１サイプＳｏのタイヤ周方向に対する角度は、６０°〜８０°とすることが好ましく、６５°〜７０°とすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をさらに十分に下げながら、せん断剛性の低下をさらに抑制することができる。

第２サイプＳｉのタイヤ周方向に対する角度は、５０°〜７０°とすることが好ましく、５５°〜６５°とすることがより好ましい。このような構成により、圧縮剛性をさらに十分に下げながら、せん断剛性の低下をさらに抑制することができる。

本実施形態では、第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉは、それらの延在方向に垂直な断面において、屈曲部を有している。第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉがそれぞれ屈曲部を有することで、第１中間陸部３ｂのせん断剛性の低下をより抑制できるとともに、当該屈曲部を有することによりトレッド踏面に平行な面内におけるサイプ壁面間の距離を大きくすることができるため、特に第１サイプＳｏを挟む第１中間陸部３ｂの陸部分の圧縮変形をより容易にすることができ、従って、高速走行時の旋回性能をより高めることができる。

サイプの延在方向に垂直な断面における、上記屈曲部を含むサイプ形状の好適な例を、図３に示す。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
なお、図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、第１サイプＳｏ（及び、後述する第１面取り部Ｔｏ）の断面形状を示すが、説明の都合上、本例の第１サイプＳｏと同様の構成の第２サイプＳｉの例における、サイプ幅ｗｉ及び後述する第２面取り部Ｔｉについて明示するために、図３にかっこ書きの符号「（Ｓｉ）」、「（ｗｉ）」及び「（Ｔｉ）」を挿入してある。但し、前述の通り、第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏと第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉとが、等しいわけではない（ｗｏ＞ｗｉ）。また、図３では、トレッド踏面１の記載は省略している。

図３に示す通り、本実施形態では、第１サイプＳｏは、垂直部Ｖと、当該垂直部Ｖのサイプ底側に連なる振幅部Ｋとからなっている。垂直部Ｖと振幅部Ｋとは、第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏの図３の断面における中心線Ｃを挟んで対向する、両サイプ壁面により形成されている。
より具体的に、垂直部Ｖは、第１サイプＳｏのトレッド踏面１側の開口端からサイプ底側に向かって、トレッド踏面１の法線方向（図３で示すＺ方向）に沿って直線状に形成されている、第１垂直部Ｖ１のみからなっている。また、振幅部Ｋは、第１垂直部Ｖ１のサイプ底側に順に連なり、トレッド踏面１の法線方向に対して傾斜して形成されている、第１傾斜部Ｋ１、第２傾斜部Ｋ２、第３傾斜部Ｋ３及び第４傾斜部Ｋ４からなっている。
第１傾斜部Ｋ１は、第１垂直部Ｖ１から、第１屈曲部Ｑ１を介して、トレッド踏面１の法線方向に対して一方側に傾斜する部分（図３では、紙面右下側に向かって傾斜する部分）として形成されている。
続いて、第２傾斜部Ｋ２は、第１傾斜部Ｋ１から、第２屈曲部Ｑ２を介して、トレッド踏面１の法線方向に対して前記一方側とは反対の他方側に傾斜する部分（図３では、紙面左下側に向かって傾斜する部分）として形成されている。
続いて、第３傾斜部Ｋ３は、第２傾斜部Ｋ２から、第３屈曲部Ｑ３を介して、トレッド踏面１の法線方向に対して前記一方側に傾斜する部分（図３では、紙面右下側に向かって傾斜する部分）として形成されている。
さらに、第４傾斜部Ｋ４は、第３傾斜部Ｋ３から、第４屈曲部Ｑ４を介して、トレッド踏面１の法線方向に対して前記他方側に傾斜する部分（図３では、紙面左下側に向かって傾斜する部分）として形成されている。
本例では、第２屈曲部Ｑ２と第３屈曲部Ｑ３とのトレッド踏面１の法線方向の距離は、同じく、第３屈曲部Ｑ３と第４屈曲部Ｑ４とのトレッド踏面１の法線方向の距離と等しくされている。

上記振幅部Ｋの振幅Ｄ（図３参照）に対する、上記第２屈曲部Ｑ２と第４屈曲部Ｑ４とのトレッド踏面１の法線方向の距離Ｐの比（Ｐ／Ｄ）は、１．５〜２．５であることが好ましい。このように構成することで、第１サイプＳｏにより分断された対向するサイプ壁面同士が互いに接触して陸部の倒れ込みを十分抑制しながら、陸部の圧縮変形の余地を十分に生むことができる。

本例では、第１サイプＳｏに４つの屈曲部Ｑ１〜Ｑ４が形成されているが、屈曲部は１〜３つ又は５つ以上（例えば、５つ）であってもよい。但し、トレッド踏面における陸部の剛性バランス及び生産性等の観点から、屈曲部は３〜５つが好ましく、本例のように４つであることが、特に好ましい。
また、本例では、屈曲部Ｑ１〜Ｑ４は、それぞれ湾曲して形成されているが、いずれか少なくとも一つが角張って形成されていてもよい。
さらに、第１サイプＳｏは、上記のような屈曲部を有さず、サイプ開口からサイプ底に至るまで、トレッド踏面１の法線方向に沿って又は当該法線方向に対して傾斜して、直線状に形成されていてもよい。

図３を参照して上記の通り説明した、本実施形態における第１サイプＳｏの断面形状及びそれによる作用効果は、第１サイプＳｏのサイプ幅ｗｏが第２サイプＳｉのサイプ幅ｗｉよりも大きい点を除き、本実施形態における第２サイプＳｉにおいても、基本的に同様である。
但し、第１サイプＳｏの断面形状と第２サイプＳｉの断面形状とが、異なっていてもよい。

本実施形態では、図１〜３に示すように、第１サイプＳｏのトレッド踏面１側の開口端とトレッド踏面１との間に、第１サイプＳｏより拡幅された第１面取り部Ｔｏが設けられている。また、当該第１面取り部Ｔｏのトレッド踏面１における幅は、車両装着外側において車両装着内側よりも大きくされている（図１、２参照）。即ち、トレッド踏面視において、第１面取り部Ｔｏのタイヤ周方向両縁間をタイヤ周方向に沿って測った距離が、当該第１面取り部Ｔｏの、車両装着内側（図１、２では、右側）から車両装着外側（図１、２では、左側）に向かうにつれて、減少することなく漸次増大（本例では、単調に増大）している。このような構成により、第１中間陸部３ｂの車両装着外側における圧縮変形を容易にして圧縮剛性をより下げることができ、高速走行時の旋回性能をより高めることができる。
但し、第１面取り部Ｔｏが設けられずに第１サイプＳｏがトレッド踏面１に直接開口していてもよく、また、第１面取り部Ｔｏのトレッド踏面１における幅が、車両装着外側において車両装着内側よりも大きくされていなくてもよい。
また、本例では、第１面取り部Ｔｏのトレッド踏面１における延在方向終端部Ｔｏｅが、トレッド踏面視で角張っているが（図１、２参照）、当該延在方向終端部Ｔｏｅが、トレッド踏面視で円弧（より具体的には、円弧の一部）からなっていてもよい。

本実施形態では、図１〜３に示すように、第２サイプＳｉのトレッド踏面１側の開口端とトレッド踏面１との間にも、第２サイプＳｉより拡幅された第２面取り部Ｔｉが設けられている。また、当該第２面取り部Ｔｉのトレッド踏面１における延在方向終端部Ｔｉｅは、トレッド踏面視で円弧（より具体的には、円弧の一部）からなっている。高速旋回時に第１中間陸部３ｂは第２サイプＳｉを開く方向に変形するため、第２面取り部Ｔｉの延在方向終端部Ｔｉｅに局所的に圧縮方向の応力が集中し、当該延在方向終端部Ｔｉｅを起点としたクラックの発生のおそれがあるが、上記のような構成により、応力の集中を防いでクラックの発生を抑制することができ、ひいては、タイヤの耐久性を向上させることができる。
但し、第２面取り部Ｔｉが設けられずに第２サイプＳｉがトレッド踏面１に直接開口していてもよく、また、第２面取り部Ｔｉのトレッド踏面１における延在方向終端部Ｔｉｅが、トレッド踏面視で角張っていてもよい。
また、本例では、第２面取り部Ｔｉのトレッド踏面１における幅（タイヤ周方向幅）が、車両装着内側から車両装着外側に向かってほぼ一定であるが（図１、２参照）、当該幅は、一定でなくてもよい。

第２面取り部Ｔｉの延在方向終端部Ｔｉｅがトレッド踏面視で円弧からなっている場合、当該円弧の曲率半径は、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍとすることが好ましい。このような構成により、より効果的に当該延在方向終端部Ｔｉｅへの応力の集中を防いで、クラックの発生をより抑制することができる。

次に、図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図４に示す。
図４に示すように、本実施形態では、第１中間陸部３ｂは、タイヤ幅方向断面における外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成されている。また、前記外輪郭は、第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向中央に位置する第１円弧Ａ１（図４では、簡略化のため直線状に示している）と、第１円弧Ａ１よりも曲率半径が小さく第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向両端に位置する第２円弧Ａ２（図４では、簡略化のため直線状に示している）とを含んで（本例では、第１円弧Ａ１と第２円弧Ａ２のみからなって）いる。さらに、第１中間陸部３ｂにおける第１円弧Ａ１に対応するタイヤ周方向領域ＲＡ１（図４参照）は、第１サイプＳｏと第２サイプＳｉとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域Ｒを有している（図２参照）。なお、本実施形態では、第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉとトレッド踏面１との間に、それぞれ、第１面取り部Ｔｏ、第２面取り部Ｔｉが設けられているので、前述の通り、上記「第１サイプＳｏと第２サイプＳｉとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域Ｒ」の「第１サイプＳｏ」及び「第２サイプＳｉ」は、第１面取り部Ｔｏ及び第２面取り部Ｔｉを含めたものを指す。即ち、領域Ｒは、第１サイプＳｏ、第１面取り部Ｔｏ、第２サイプＳｉ及び第２面取り部Ｔｉが存在しない、タイヤ周方向に連続する領域である（図２参照）。また、「領域ＲＡ１が領域Ｒを有する」とは、一致も含め、領域ＲＡ１が領域Ｒの全体を内包する（ＲＡ１⊇Ｒ）ことを意味する。
このような構成により、第１中間陸部３ｂの領域Ｒの接地圧を第１中間陸部３ｂの他の領域よりも高くして、第１中間陸部３ｂの他の領域の接地圧を下げることができる。これにより、第１中間陸部３ｂの他の領域の圧縮変形の余地を大きくして圧縮剛性を下げることで滑りの発生を抑制し、ひいては、高速走行時の旋回性能をより向上させることができる。

第１円弧Ａ１の曲率半径は、８００ｍｍ〜１２００ｍｍとすることが好ましく、また、第２円弧Ａ２の曲率半径は、４００ｍｍ〜６００ｍｍとすることが好ましい。このような構成により、より効果的に領域Ｒの接地圧を高くして、第１中間陸部３ｂの他の領域の圧縮剛性をより下げることができる。

第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向長さＷｂに対する、領域Ｒのタイヤ幅方向長さＷｒの比（Ｗｒ／Ｗｂ）は、０．１〜０．３とすることが好ましい。このような構成により、より効果的に領域Ｒの接地圧を高くして、第１中間陸部３ｂの他の領域の圧縮剛性をより下げることができる。
なお、本実施形態では、領域ＲＡ１が領域Ｒの全体を完全に含んでおり（ＲＡ１⊃Ｒ）、領域ＲＡ１のタイヤ幅方向長さＷｒａ１は領域Ｒのタイヤ幅方向長さＷｒより大きい（Ｗｒａ１＞Ｗｒ）が、領域ＲＡ１が領域Ｒと一致し（ＲＡ１＝Ｒ）、領域ＲＡ１のタイヤ幅方向長さＷｒａ１が領域Ｒのタイヤ幅方向長さＷｒと等しく（Ｗｒａ１＝Ｗｒ）てもよい。さらに効果的かつ局所的に領域Ｒの接地圧を高くするという観点からは、領域ＲＡ１が領域Ｒと一致している（ＲＡ１＝Ｒ、Ｗｒａ１＝Ｗｒ）ことが特に好ましい。

本実施形態では、領域Ｒのタイヤ幅方向中心と領域ＲＡ１のタイヤ幅方向中心とが、第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向中心に一致している。より具体的に、図４に示すタイヤ幅方向断面において、第１中間陸部３ｂの外輪郭は、第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向中心線（図示せず）に対して、対称形状とされている。
なお、図４では、図面上便宜のため直線状に描かれた第１円弧Ａ１と第２円弧Ａ２とが、角張った境界部分を介して連続しているが、本実施形態では、実際には、第１円弧Ａ１と第２円弧Ａ２とが、滑らかに連続している。第１円弧Ａ１と第２円弧Ａ２とは、滑らかに連続していることが好ましい。

図４に示すタイヤ幅方向断面において、第１中間陸部３ｂの車両装着外側端Ｘ及び車両装着内側端Ｙを結ぶ仮想直線と領域Ｒの最大径位置との距離ｈと、周方向溝２ａの溝底の最小径位置を基準とする領域Ｒの最大径位置の高さＨとの比（ｈ／Ｈ）は、０．１〜０．２とすることが好ましい。このような構成により、より効果的に、領域Ｒの接地圧を高くして、第１中間陸部３ｂの他の領域の圧縮剛性をより下げることができる。

第１中間陸部３ｂのタイヤ幅方向断面における外輪郭は、本実施形態のように、曲率半径の異なる２種の円弧からなっていることが好ましいが、互いに曲率半径の異なる３種以上の円弧からなっていてもよい。但し、当該外輪郭は、例えば単一の曲率半径の１つの円弧のみからなるものであってもよい。

図１に示すように、本実施形態において、周方向溝２ｂと周方向溝２ｃとで区画された、第２中間陸部３ｃは、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部とされている。第２中間陸部３ｃは、そのタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びている。
第２中間陸部３ｃは、タイヤ幅方向に延びる浅溝Ｌｃを有している。浅溝Ｌｃは、第２中間陸部３ｃの車両装着内側に隣接する周方向溝２ｃに連通し、第２中間陸部３ｃ内で終端している。浅溝Ｌｃの深さは、周方向溝２ａ〜２ｄ並びに第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉよりも小さくされている。このような浅溝Ｌｃを第２中間陸部３ｃに設けることにより、第２中間陸部３ｃにおいても、圧縮剛性を下げるともにせん断剛性の低下を抑制することで、高速走行時の旋回性能をより向上させることができる。
また、第２中間陸部３ｃ内で終端する浅溝Ｌｃの終端部は、トレッド踏面視で円弧からなっている（図１参照）。このような構成により、当該終端部への応力の集中を防いで、クラックの発生を抑制することができる。

図１に示すように、本実施形態において、周方向溝２ｃと車両装着最内側の周方向溝２ｄとで区画された、第３中間陸部３ｄは、浅溝Ｌｄによりタイヤ周方向に分断されたブロック状陸部とされている。
第３中間陸部３ｄは、上記の通り、タイヤ幅方向に延びる浅溝Ｌｄを有している。浅溝Ｌｄは、第３中間陸部３ｄに隣接する両周方向溝２ｃ及び２ｄに連通している。浅溝Ｌｄの深さは、周方向溝２ａ〜２ｄ並びに第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉよりも小さくされている。このような浅溝Ｌｄを第３中間陸部３ｄに設けることにより、第３中間陸部３ｄにおいても、圧縮剛性を下げるともにせん断剛性の低下を抑制することで、高速走行時の旋回性能をより向上させることができるとともに、トレッド踏面１における車両装着内側の接地性を改善して、タイヤの乗り心地性能を向上させることができる。

浅溝Ｌｄは、溝底にサイプＳｍを有している。サイプＳｍは、周方向溝２ｄに連通し、トレッド踏面視において、第３中間陸部３ｄ内で終端している。このような構成により、第３中間陸部３ｄにおいて、圧縮剛性をより下げるともにせん断剛性の低下を抑制することで、高速走行時の旋回性能をさらに向上させることができるとともに、トレッド踏面１における車両装着内側の接地性をより改善して、タイヤの乗り心地性能をより向上させることができる。

第３中間陸部３ｄのタイヤ幅方向長さＷｄに対する、サイプＳｍのタイヤ幅方向長さＷｍ（図１参照）の比（Ｗｍ／Ｗｄ）は、０．２５〜０．４とすることが好ましい。このような構成により、第３中間陸部３ｄにおいて、圧縮剛性をさらに下げるともにせん断剛性の低下を抑制することで、高速走行時の旋回性能をさらに向上させることができるとともに、トレッド踏面１における車両装着内側の接地性をさらに改善して、タイヤの乗り心地性能をさらに向上させることができる。

浅溝Ｌｃ及びＬｄの深さは、０．３ｍｍ〜０．６ｍｍとすることが好ましい。このような構成により、第２中間陸部３ｃ及び第３中間陸部３ｄの、高速走行時の圧縮剛性をより下げながら、せん断剛性の低下をより十分に抑制することができる。

図１に示すように、本実施形態において、車両装着最内側の周方向溝２ｄと車両装着内側のトレッド端ＴＥとで区画された、第２ショルダ陸部３ｅは、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部とされている。第２ショルダ陸部３ｅは、タイヤ幅方向に延びる溝Ｌｉ１を有している。溝Ｌｉ１のタイヤ幅方向内側端は、周方向溝２ｄに連通せず第２ショルダ陸部３ｅ内で終端している。溝Ｌｉ１のタイヤ幅方向外側端は、トレッド端ＴＥを越え、第２ショルダ陸部３ｅのトレッド端ＴＥの外側に連続する陸部内で終端している。また、当該陸部内には、タイヤ幅方向に延びる溝Ｌｉ２が形成されている。溝Ｌｉ２のタイヤ幅方向内側端は、トレッド端ＴＥには達していない。溝Ｌｉ２のタイヤ幅方向内側端には、トレッド端ＴＥに達しないタイヤ幅方向に延びるサイプが、連続して形成されている。

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は以下の例に限定されるものではない。
図１に示すトレッドパターンに基本的に従う、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを、表１に示す各諸元の下でそれぞれ試作した。
なお、全ての供試タイヤで、周方向溝２ａ及び周方向溝２ｄの深さは７．２ｍｍ、周方向溝２ｂ及び周方向溝２ｃの深さは７．５ｍｍ、浅溝Ｌｃ及び浅溝Ｌｄの深さは０．５ｍｍ、第１サイプＳｏ、第２サイプＳｉ及びサイプＳｍの深さは５．６ｍｍとしている。
また、全ての供試タイヤで、第１サイプＳｏのサイプ幅を０．４ｍｍ、第２サイプＳｉ及びサイプＳｍのサイプ幅を０．３ｍｍとしている。
また、第１面取り部Ｔｏ及び第２面取り部Ｔｉの幅（タイヤ周方向幅）を、それぞれ最大３．５ｍｍとしている。
表１中、「第１・２サイプが交互に存在」とは、第１サイプＳｏと第２サイプＳｉとが、タイヤ周方向に交互に存在することを意味し、「第１面取り部の幅が外側で大」とは、第１面取り部Ｔｏのトレッド踏面における幅が、車両装着外側において車両装着内側よりも大きいことを意味し、「第２面取り部の端部が円弧」とは、第２面取り部Ｔｉのトレッド踏面における延在方向終端部が、トレッド踏面視で円弧からなることを意味している。また、「○」は、上記の構成を備えていることを意味し、「×」は、上記の構成を備えていないことを意味している。
さらに、表１中、「外側サイプ角度」とは、第１サイプＳｏのタイヤ周方向に対する角度のことであり、「内側サイプ角度」とは、第２サイプＳｉのタイヤ周方向に対する角度のことである。また、「屈曲部の個数」とは、第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉそれぞれの、断面（図３に示す断面）における屈曲部の個数のことであり、「なし」とは、第１サイプＳｏ及び第２サイプＳｉに、当該屈曲部がないことを意味している。

試作した各供試タイヤを、リム（サイズ：８Ｊ−１８）に組み付け、内圧２４０ｋＰａを充填した後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車両に組み付け、ドライバー１名と同乗者１名が乗車した状態でテストコース（ドライ路面及びウェット路面）を高速走行することにより、旋回性能及び排水性能を評価した。より具体的には、次の通りである。
［旋回性能評価］
上記各供試タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の旋回性能を、ドライバーによる官能により評価した。結果を、表１に、比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で示す。数値が大きい方が、旋回性能に優れていることを示す。
［排水性能評価］
上記各供試タイヤについて、ウェット路面上（水深１ｍｍ）を走行した際の走行性能を、ドライバーによる官能により評価した。結果を、表１に、比較例１のタイヤ評価結果を１００とした場合の相対値で示す。数値が大きい方が、排水性能に優れていることを示す。

表１に示す結果から、発明例に係るタイヤは、いずれも比較例１及び２に係るタイヤに比べて、高速走行時の旋回性能が向上していることがわかる。

本発明に係るタイヤは、例えば乗用車用空気入りラジアルタイヤ等、各種のタイヤに利用できるものである。

１：トレッド踏面、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ：周方向溝、３ａ：第１ショルダ陸部（陸部）、３ｂ：第１中間陸部（中間陸部）、３ｃ：第２中間陸部（中間陸部）、３ｄ：第３中間陸部（中間陸部）、３ｅ：第２ショルダ陸部（陸部）、Ａ１：第１円弧、Ａ２：第２円弧、Ｃ：中心線、ＣＬ：タイヤ赤道面、Ｋ：振幅部、Ｋ１：第１傾斜部、Ｋ２：第２傾斜部、Ｋ３：第３傾斜部、Ｋ４：第４傾斜部、Ｌｃ、Ｌｄ：浅溝、Ｌｏ、Ｌｉ１、Ｌｉ２：溝、Ｑ１：第１屈曲部（屈曲部）、Ｑ２：第２屈曲部（屈曲部）、Ｑ３：第３屈曲部（屈曲部）、Ｑ４：第１屈曲部（屈曲部）、Ｒ：第１サイプと第２サイプとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域、ＲＡ１：第１円弧に対応するタイヤ周方向領域、Ｓｉ：第２サイプ、Ｓｏ：第１サイプ、Ｓｍ：サイプ、ＴＥ：トレッド端、Ｔｉ：第２面取り部、Ｔｉｅ：第２面取り部の終端部、Ｔｏ：第１面取り部、Ｔｏｅ：第１面取り部の終端部、Ｖ：垂直部、Ｖ１：第１垂直部、ｗｉ：第２サイプのサイプ幅、ｗｏ：第１サイプのサイプ幅

Claims

タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝及びトレッド端にて区画される、複数の陸部を有するタイヤであって、
複数の前記周方向溝のみで区画される中間陸部のうち最も車両装着外側の第１中間陸部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプは、前記第１中間陸部の車両装着外側に隣接する前記周方向溝に連通し、前記第１中間陸部内で終端する第１サイプと、前記第１中間陸部の車両装着内側に隣接する前記周方向溝に連通し、前記第１中間陸部内で終端する第２サイプとを含み、
前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に存在し、
前記第１サイプのサイプ幅は、前記第２サイプのサイプ幅よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
前記第１サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それらの延在方向に垂直な断面において、屈曲部を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１サイプのトレッド踏面側の開口端とトレッド踏面との間に、前記第１サイプより拡幅された第１面取り部が設けられており、前記第１面取り部のトレッド踏面における幅は、車両装着外側において車両装着内側よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２サイプのトレッド踏面側の開口端とトレッド踏面との間に、前記第２サイプより拡幅された第２面取り部が設けられており、前記第２面取り部のトレッド踏面における延在方向終端部は、トレッド踏面視で円弧からなることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１中間陸部は、タイヤ幅方向断面における外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成されており、
前記外輪郭は、前記第１中間陸部のタイヤ幅方向中央に位置する第１円弧と、前記第１円弧よりも曲率半径が小さく前記第１中間陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第２円弧とを少なくとも含み、
前記第１中間陸部における前記第１円弧に対応するタイヤ周方向領域は、前記第１サイプと前記第２サイプとが存在しないタイヤ周方向に連続する領域を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。