CN110356248B - 电机扭矩的控制方法、装置、存储介质以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电机扭矩的控制方法、装置、存储介质以及车辆。通过获取电机的需求扭矩和实际扭矩，若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近，在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。从而避免了电机的扭矩在正扭矩和负扭矩之间的直接切换，消除了电机的传动轴异响，提高了驾驶舒适度，进而提高了用户体验。

Description

电机扭矩的控制方法、装置、存储介质以及车辆

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种电机扭矩的控制方法、装置、存储介质以及车辆。

背景技术

混合动力汽车是近几年兴起的一种新能源汽车，因其节能、环保、低排放等优点，受到汽车行业的极大关注。电机是混合动力汽车的重要的动力源，电机的性能和工作特性严重影响混合动力汽车性能的好坏。扭矩是电机的基本参数之一，通过控制扭矩以实现对电机的控制，进而实现对整车性能的提升，是改善混合动力汽车性能的一个重要的研究方向。

现有技术中，通过获取电机的当前输出扭矩和电机的目标需求扭矩，根据电机的目标需求扭矩对电机的当前输出扭矩进行调整，并控制电机按照调整后的扭矩进行输出。

然而，采用现有技术的方法，遇到比较堵的路况，驾驶员在油门和刹车之间来回切换时，传动轴处有异响，影响驾驶感受。

发明内容

本发明提供一种电机扭矩的控制方法、装置、存储介质以及车辆，以解决现有技术中驾驶员在油门和刹车之间来回切换时，传动轴异响，驾驶舒适度不高的问题。

第一方面，本发明提供一种电机扭矩的控制方法，包括：

获取电机的需求扭矩和实际扭矩；

若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近；

在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。

可选地，所述方法还包括：

若所述需求扭矩与所述电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将所述需求扭矩设置为所述限制扭矩；所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

可选地，所述控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近，包括：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

可选地，所述控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近，包括：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

第二方面，本发明提供一种电机扭矩的控制装置，包括：

获取模块，用于获取电机的需求扭矩和实际扭矩；

处理模块，用于若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近；

所述处理模块还用于在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。

可选地，所述处理模块还用于：

若所述需求扭矩与所述电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将所述需求扭矩设置为所述限制扭矩；所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

可选地，所述处理模块具体用于：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

可选地，所述处理模块具体用于：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

第三方面，本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述所述电机扭矩的控制方法。

第四方面，本发明提供一种车辆，包括如上述所述的电机扭矩的控制装置。

本发明提供一种电机扭矩的控制方法、装置、***以及存储介质。通过获取电机的需求扭矩和实际扭矩，若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近，在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。控制所述电机在进行正负扭矩的切换时，控制其实际扭矩在零点附近时，先变化到0，再从0开始跟随需求扭矩增大，避免了电机的扭矩在正扭矩和负扭矩之间的直接切换，消除了电机的传动轴异响，提高了驾驶舒适度，进而提高了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的电机扭矩的控制方法实施例一的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的电机扭矩的控制方法实施例二的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的电机扭矩的控制装置实施例一的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

电机是电能与机械能转换设备的统称，由电机的可逆原理可知，同一台电机既能作为发电机运行，又能作为电动机运行。具体地，当电机以驱动(正)扭矩工作时，相当于电动机，能够将电能转换成机械能，驱动车辆行驶，当电机以制动(负)扭矩工作时，相当于发电机，能够将机械能转换成电能，以对车辆进行制动。

在混合动力车(并联或纯电动)以纯电动模式低车速运行时，遇到比较堵的路况时，驾驶员会油门刹车来回切换，当油门踩下时，电机迅速响应驱动扭矩，当驾驶员松开油门时，驱动扭矩迅速降低为0，再踩刹车时，电机迅速响应制动扭矩，因为装配的原因，电机的扭矩在驱动扭矩和制动扭矩之间的切换，会导致传动轴有松动，这种情况下，若再踩油门，电机再次迅速响应驱动扭矩时，就会导致传动轴异响。

现有技术的方法，通过获取电机的目标需求扭矩，并通过目标需求扭矩对电机的输出扭矩进行调整，以实现对电机扭矩的控制，但在电机的扭矩进行驱动扭矩和制动扭矩的反复切换时，仍然存在传动轴的异响的问题。本发明提供一种电机扭矩的控制方法，通过电机的需求扭矩和实际扭矩进行精确控制，从而避免了电机的扭矩在正扭矩和负扭矩之间的直接切换，消除了电机的传动轴异响，提高了驾驶舒适度，进而提高了用户体验。

本发明实施例中，需求扭矩是指电机在当前运行周期之后的下一运行周期的目标需求扭矩，需求扭矩由混合动力整车控制器(Hybrid Control Unit，简称HCU)发出，是根据驾驶意图确定的扭矩值，在需求扭矩下电机能够保证车辆在下一运行周期的正常工作。

实际扭矩是指电机在当前运行周期下的实际输出扭矩，即电机的实际工作扭矩，由电机控制器发出。

电机限制扭矩是指电机正常工作时允许的最大扭矩，受电池充放电能力、变速箱性能、电机外特性以及驾驶员需求等的限制，通常取这些限制值中的最小值作为电机限制扭矩，用以限制电机的扭矩在电池的能力允许范围内，若电机的实际扭矩超过该限制扭矩，说明电机的输出扭矩过大，容易对电机、变速箱等造成损坏。

HCU是整个混合动力***的主控制器，承担整个动力***的能量分配、扭矩管理和错误诊断等，相当于汽车的“大脑”。电机由HCU控制，并可与HCU之间进行通信，HCU通过报文实现与电机的信息交互，控制电机的工作状态。

图1为本发明实施例提供的电机扭矩的控制方法实施例一的流程示意图。本实施例的执行主体为HCU，如图1所示，本实施例的方法，包括：

S101、获取电机的需求扭矩和实际扭矩。

本步骤中，HCU获取当前运行周期内电机输出的实际扭矩，并根据驾驶员意图，如油门开度、制动踏板开度等判断电机下一运行周期的需求扭矩。

需求扭矩是HCU根据驾驶意图确定的扭矩值，与当前车速、油门开度、制动踏板开度等确定的对应关系，需求扭矩与当前车速、油门开度、制动踏板开度等的对应关系，可以是车辆在出厂之前由工作人员标定好的参数表，HCU通过查询参数表，可以得到不同的车速、油门开度或制动踏板开度对应的需求扭矩，也可以提前训练好的数学模型，通过数据模型运算，得到不同的不同的车速、油门开度或制动踏板开度对应的需求扭矩，发明人对此不作限制。

HCU通过报文获取电机控制器发出的当前运行周期内，电机输出的实际扭矩。

S102、若需求扭矩与实际扭矩方向相反，则控制电机的实际扭矩向0靠近。

本步骤中，HCU获取到电机的需求扭矩和实际扭矩之后，判断获取到的需求扭矩与实际扭矩的方向是否相同，并根据判断结果生成相应地操作指令，HCU通过报文将操作指令发送给微控制器，微控制器根据接收到的报文对电机进行控制。若需求扭矩与实际扭矩方向相反，则控制电机的实际扭矩向0靠近。

可以理解的是，控制电机的实际扭矩向0靠近包括两个步骤：步骤a，HCU发送需求扭矩为0；步骤b，控制电机的实际扭矩向需求扭矩靠近。

需求扭矩与实际扭矩方向相反分两种情况：一种情况是需求扭矩为制动扭矩(负扭矩)，而实际扭矩为驱动扭矩(正扭矩)，可能的一种对应的实际情况为，车辆当前处于前进状态，驾驶员踩了一下刹车。另一种情况是需求扭矩为驱动扭矩(正扭矩)，而实际扭矩为制动扭矩(负扭矩)，可能的一种对应的实际情况为，车辆当前处于制动状态，驾驶员踩了一下油门。

这种两种情况下，无论是从正扭矩变到负扭矩，还是从负扭矩变到正扭矩，都存在一个过零点的问题。

控制电机的实际扭矩向0靠近，可以控制电机的实际扭矩按照电机本身的扭矩变化的限制规制向0靠近，也可以控制电机的实际扭矩以预设步长向0靠近，发明人对此不作限制。为快速响应驾驶员的操作，通常控制电机的实际扭矩以最快的的速度向0靠近。

S103、在电机的实际扭矩达到0时，控制电机的实际扭矩向需求扭矩靠近。

本步骤中，在执行S102之后，电机的实际扭矩达到0时，HCU控制电机的实际扭矩向需求扭矩靠近。

通过控制需求扭矩的变化，以实现控制电机的实际扭矩按照快减慢增的原则进行变化，在0点以前，控制电机的实际扭矩以最快的速度向0靠近，在实际扭矩到达零点以后，控制电机的实际扭矩缓慢增大，有以下两种可能的实现方式：

在一种可能的实现方式中，在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

利用滤波器的延时特性，通过滤波器对需求扭矩的信号进行滤波处理，从而使需求扭矩的信号分次发出，也即使电机的需求扭矩按照一定的步长进行变化，从而使达到控制电机的实际扭矩缓慢变化的目的。

滤波器延时的原理是，在数据达到滤波器的长度前卷积的结果都是不准确的，也就是说在达到指定长度的数据通过滤波器后才开始有真正有意义的数据输出，从而实现对数据的时延。滤波器的阶数越高，时延也越大。

本实施例中可以通过一阶低通过滤波器对需求扭矩进行滤波处理，也可以通过其他滤波器对需求扭矩进行滤波处理，具体可根据实际需求进行选择，发明人对此不作限制。

本实现方式中，在过0点以前，控制所述实际扭矩以最快的速度向0靠近，在过0点以后，通过一阶低通过滤波器对所述需求扭矩进行延时处理，并控制所述实际扭矩以随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化，从而通过对需求扭矩控制，实现对实际扭矩的控制，使实际扭矩过零点以后缓慢增大，从而达到消除传动轴异响的作用。

在另一种可能的实现方式中，在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

对需求扭矩进行分段控制，HCU实时获取实际扭矩和需求扭矩，并对其进行比较，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机的固定步长变化。

电机本身的扭矩限制规则是指电机所固有的扭矩变化特性，在电机出厂时就已经确定，由电机本身的性能决定。

通过设置第二阈值，使需求扭矩在零点附近的一个范围内(第二阈值限制的范围)变化速度减慢，在该范围以外的区域，不对需求扭矩的滤波处理，需求扭矩按照电机的扭矩的固有特性进行变化，从而保证实际扭矩在零点附近缓慢变化，而在其余部分以最快的速度向需求扭矩靠近，起到消除传动轴异响的作用。

本实现方式中，在过0点以前，控制所述实际扭矩以最快的速度向0靠近，在过0点以后，通过设置第二阈值对需求扭矩实现分段控制，若电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，通过一阶低通过滤波器对所述需求扭矩进行延时处理，并控制电机的实际扭矩随着一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化，若电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制电机的实际扭矩按照电机本身的扭矩限制规则进行变化，即控制电机的实际扭矩以最快的速度向需求扭矩靠近，从而实现通过对需求扭矩控制，实现对实际扭矩的控制，使实际扭矩过零点以后缓慢增大，从而达到消除传动轴异响的作用。

本实施例中，通过获取电机的需求扭矩和实际扭矩，若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近，在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。控制所述电机在进行正负扭矩的切换时，控制其实际扭矩在零点附近时，先变化到0，再从0开始跟随需求扭矩增大，从而避免了电机的扭矩在正扭矩和负扭矩之间的直接切换，消除了电机的传动轴异响，提高了驾驶舒适度，进而提高了用户体验。

图2为本发明实施例提供的电机扭矩的控制方法实施例二的流程示意图。在上述实施例一的基础上，如图2所示，本实施例的方法，还包括：

S201、若需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将需求扭矩设置为限制扭矩。

其中，所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

本步骤中，HCU通过将获取到的需求扭矩与电机的限制扭矩进行比较，若需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，即需求扭矩与限制扭矩基本相等时，将需求扭矩设置为限制扭矩。

在一种可能的实现方式中，只要需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，就将需求扭矩设置为限制扭矩。

在另一种可能的实现方式中，需求扭矩大于限制扭矩，且需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值时，将需求扭矩设置为限制扭矩；需求扭矩小于限制扭矩，且需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值时，可以不对原来的需求扭矩进行改变。

具体可以根据车辆的实际行驶情况，以及车辆的性能状况设定，发明人对此不作限制。

本实施例中，通过若需求扭矩与电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将需求扭矩设置为限制扭矩，所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩，从而将电机的需求扭矩限制在限制扭矩的范围以内，保证了需求扭矩的可用性，提高了HCU的控制准确性。

图3为本发明实施例提供的电机扭矩的控制装置实施例一的结构示意图。如图3所示，本实施例的装置，包括：

获取模块301和处理模块302。

其中，所述获取模块301，用于获取电机的需求扭矩和实际扭矩；

所述处理模块302，用于若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近；

所述处理模块302还用于在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。

可选地，所述处理模块302还用于：

若所述需求扭矩与所述电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将所述需求扭矩设置为所述限制扭矩；所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

可选地，所述处理模块302具体用于：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

可选地，所述处理模块302具体用于：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

本实施例的电机扭矩的控制装置可用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

本实施例中，通过获取模块301获取电机的需求扭矩和实际扭矩，处理模块302，若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近，在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近。控制所述电机在进行正负扭矩的切换时，控制其实际扭矩在零点附近时，先变化到0，再从0开始跟随需求扭矩增大，避免了电机的扭矩在正扭矩和负扭矩之间的直接切换，消除了电机的传动轴异响，提高了驾驶舒适度，进而提高了用户体验。

本发明实施例提供一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现图1或者图2所示实施例的电机扭矩的控制方法的技术方案。

本发明实施例提供一种车辆，该车辆包括图3所示实施例的电机扭矩的控制装置。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种电机扭矩的控制方法，其特征在于，包括：

获取电机的需求扭矩和实际扭矩；

若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近；

在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近；

其中，所述控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近，包括：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述需求扭矩与所述电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将所述需求扭矩设置为所述限制扭矩；所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近，包括：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

4.一种电机扭矩的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取电机的需求扭矩和实际扭矩；

处理模块，用于若所述需求扭矩与所述实际扭矩方向相反，则控制所述电机的实际扭矩向0靠近；

所述处理模块还用于在所述电机的实际扭矩达到0时，控制所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近；

所述处理模块具体用于：在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值小于预设的第二阈值，则通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化；

若所述电机的实际扭矩与需求扭矩之间的差值大于或等于所述第二阈值，则控制所述电机的实际扭矩按照所述电机本身的扭矩限制规则进行变化。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

若所述需求扭矩与所述电机的限制扭矩的差值的绝对值小于预设的第一阈值，则将所述需求扭矩设置为所述限制扭矩；所述限制扭矩为所述电机正常工作时允许的最大扭矩。

6.根据权利要求4或5所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：

在所述电机的实际扭矩向所述需求扭矩靠近过程中，通过一阶低通滤波器对所述需求扭矩进行滤波处理，以使所述电机的实际扭矩随着所述一阶低通滤波器输出的需求扭矩进行变化。

7.一种存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述电机扭矩的控制方法。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求4至6任一项所述的电机扭矩的控制装置。

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