CN109795335B - 电动汽车的扭矩滤波方法、***及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种电动汽车的扭矩滤波方法、***及电动汽车，该方法包括以下步骤：获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值；根据扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩；对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。本发明能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

Description

电动汽车的扭矩滤波方法、***及电动汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的扭矩滤波方法、***及电动汽车。

背景技术

通常情况下，纯电动汽车中的动力源是驱动电机和电池***，整车控制器为整车扭矩控制的核心，通过采集电机转速、车辆信息(档位、车速、加速踏板)等信号计算出车辆的需求扭矩，之后进行扭矩滤波和平滑仲裁处理得到最终的扭矩值，发送给电机控制器，从而驱动电机工作实现车辆的行驶。其中，扭矩滤波控制尤为重要。

目前的扭矩滤波方法主要包括：一是考虑整车的总需求扭矩，并结合扭矩的变化率得到滤波系数，再进行滤波处理；二是在此基础上对车辆急加速过程以及扭矩过零等工况下进行特殊化处理。其中，第一种滤波方法是针对电机，考虑总需求扭矩和扭矩的变化率限值，但是未考虑特殊工况，对整车舒适性有一定的影响；第二种滤波手段较第一种有很大的优化，但是未能充分考虑驾驶员的个性化选择，因而在车辆的驾驶性能方面仍有一定的欠缺。

总的来说，目前的扭矩滤波控制方法主要是针对扭矩本身的特点，即考虑电机扭矩限值、扭矩变化率限值、零扭矩等，但滤波因子未能考虑车辆的驾驶模式，因而对车辆的驾驶性能有一定的影响，从而影响整车舒适度。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩滤波方法，该方法能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩滤波***。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提出了一种电动汽车的扭矩滤波方法，包括以下步骤：获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值；根据所述扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩；对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。

根据本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波方法，根据车辆当前驾驶模式获取对应的扭矩梯度滤波限值，然后根据该扭矩梯度滤波限值对当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，之后再对梯度限制滤波后的扭矩进行一阶惯性滤波，得到平滑处理后的总需求扭矩。即充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的扭矩滤波方法还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，当所述车辆加速时，所述扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值。

在一些示例中，当所述车辆减速时，所述扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值。

在一些示例中，所述对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩与所述第一扭矩的差值，通过查询对应于所述当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；根据所述当前时刻的滤波时间常数对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理。

在一些示例中，所述车辆的驾驶模式至少包括：ECO经济模式、COMFORT模式、4WD模式、SPORT模式和SPORT_PLUS模式。

为了实现上述目的，本发明第二方面的实施例提出了一种电动汽车的扭矩滤波***，包括：获取模块，用于获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值；第一滤波模块，用于根据所述扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩；第二滤波模块，用于对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。

根据本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波***，根据车辆当前驾驶模式获取对应的扭矩梯度滤波限值，然后根据该扭矩梯度滤波限值对当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，之后再对梯度限制滤波后的扭矩进行一阶惯性滤波，得到平滑处理后的总需求扭矩。即充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的扭矩滤波***还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，当所述车辆加速时，所述扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，所述获取模块用于：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值。

在一些示例中，当所述车辆减速时，所述扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，所述获取模块用于：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值。

在一些示例中，所述第二滤波模块用于：根据上一时刻滤波后的需求扭矩与所述第一扭矩的差值，通过查询对应于所述当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；根据所述当前时刻的滤波时间常数对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理。

为了实现上述目的，本发明第三方面的实施例公开了一种电动汽车，包括本发明上述第二方面实施例所述的电动汽车的扭矩滤波***。

根据本发明实施例的电动汽车，充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩滤波方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的总需求扭矩大小对滤波因子的影响示意图；

图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩滤波方法的过零处理示意图；

图4是根据本发明一个实施例的获取上升梯度滤波限值的流程示意图；

图5是根据本发明另一个实施例的获取下降梯度滤波限值的流程示意图；

图6是根据本发明一个实施例的一阶惯性滤波处理过程示意图；

图7是根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩滤波***的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图描述根据本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波方法、***及电动汽车。

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩滤波方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤S1：获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值。

具体地，在本发明的实施例中，车辆的驾驶模式例如至少包括：ECO经济模式、COMFORT模式、4WD模式、SPORT模式和SPORT_PLUS模式。也即是说，本发明实施例方法在梯度滤波限值设计时，充分考虑不同的驾驶模式，例如，ECO经济模式最为平缓，COMFORT模式和4WD模式以舒适性为主，而SPORT和SPORT_PLUS模式侧重动力性。进而，在梯度滤波限值设计时，COMFORT模式的滤波标定曲线较为中庸，ECO模式可较之标定的略平缓些，SPORT和SPORTPLUS模式则标定的更为急促。而同一驾驶模式下需考虑以下条件：

首先是总需求扭矩的大小，当总需求扭矩较小时，扭矩梯度滤波限值也较小，也就是变化稍缓慢；当总需求扭矩较高时，扭矩梯度滤波限值较大，即变化快速，例如如图2所示。

其次是过零处理，当总需求扭矩值符号变化时，即经过0Nm的正负变化，扭矩梯度滤波限值应该设置为极小值，例如图3所示。

进一步地，以上所述的扭矩梯度滤波限值与上一时刻的梯度滤波扭矩和车速有关，上一时刻扭矩越大，扭矩梯度滤波限值也越大，而车速与梯度滤波因子成反比，当扭矩处于上升趋势(即车辆加速)时，扭矩梯度滤波限值还受到油门踏板开度的影响，油门踏板开度和上一时刻梯度滤波扭矩越大，得到的梯度滤波因子也越大；当扭矩下降(即车辆减速)时，上一时刻的梯度滤波扭矩越大，得到的梯度滤波因子(负值)绝对值越大。

基于此，在本发明的一个实施例中，结合图4所示，当车辆加速(即扭矩处于上升趋势)时，扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，则获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，通过输入当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，即可查询得到相应的当前时刻的上升梯度滤波限值。

另一方面，在本发明的另一个实施例中，结合图5所示，当车辆减速(即扭矩处于下降趋势)时，扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，则获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，通过输入当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，即可查询得到相应的当前时刻的下降梯度滤波限值。

步骤S2：根据扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩。

步骤S3：对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。具体地说，即对步骤S2中梯度限值滤波处理后得到的第一扭矩，通过一阶惯性滤波对其进行平滑处理。

在本发明的实施例中，一阶惯性滤波的滤波时间常数在不同驾驶模式下有不同的设定，其中滤波时间常数可由试验进行标定。具体地，一阶惯性滤波的滤波时间常数由驾驶员的总需求扭矩和上一时刻滤波后扭矩的差值决定，当扭矩偏差较大时，滤波时间常数应该适当减小，便于快速跟随扭矩请求；当偏差较小时，滤波时间常数也要适当增大，便于充分的平滑扭矩请求。

具体地，在本发明的一个实施例中，结合图6所示，对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩与第一扭矩的差值，通过查询对应于当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；根据当前时刻的滤波时间常数对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以实现对第一扭矩的平滑处理。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，通过输入上一时刻滤波后的需求扭矩与第一扭矩的差值，即可查询得到相应的当前时刻的滤波时间常数。

进一步地，在具体示例中，还需要考虑车辆的档位状态(P/N/R/D)，不同档位下注意梯度滤波限值的正负。

综上，根据本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波方法，根据车辆当前驾驶模式获取对应的扭矩梯度滤波限值，然后根据该扭矩梯度滤波限值对当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，之后再对梯度限制滤波后的扭矩进行一阶惯性滤波，得到平滑处理后的总需求扭矩。即充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

本发明的进一步实施例还提出了一种电动汽车的扭矩滤波***。

图7是根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩滤波***的结构框图。如图7所示，该电动汽车的扭矩滤波***100包括：获取模块110、第一滤波模块120和第二滤波模块130。

其中，获取模块110用于获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值。

具体地，在本发明的实施例中，车辆的驾驶模式例如至少包括：ECO经济模式、COMFORT模式、4WD模式、SPORT模式和SPORT_PLUS模式。也即是说，本发明实施例在梯度滤波限值设计时，充分考虑不同的驾驶模式，例如，ECO经济模式最为平缓，COMFORT模式和4WD模式以舒适性为主，而SPORT和SPORT_PLUS模式侧重动力性。进而，在梯度滤波限值设计时，COMFORT模式的滤波标定曲线较为中庸，ECO模式可较之标定的略平缓些，SPORT和SPORTPLUS模式则标定的更为急促。而同一驾驶模式下需考虑以下条件：

首先是总需求扭矩的大小，当总需求扭矩较小时，扭矩梯度滤波限值也较小，也就是变化稍缓慢；当总需求扭矩较高时，扭矩梯度滤波限值较大，即变化快速。

其次是过零处理，当总需求扭矩值符号变化时，即经过0Nm的正负变化，扭矩梯度滤波限值应该设置为极小值。

进一步地，以上所述的扭矩梯度滤波限值与上一时刻的梯度滤波扭矩和车速有关，上一时刻扭矩越大，扭矩梯度滤波限值也越大，而车速与梯度滤波因子成反比，当扭矩处于上升趋势(即车辆加速)时，扭矩梯度滤波限值还受到油门踏板开度的影响，油门踏板开度和上一时刻梯度滤波扭矩越大，得到的梯度滤波因子也越大；当扭矩下降(即车辆减速)时，上一时刻的梯度滤波扭矩越大，得到的梯度滤波因子(负值)绝对值越大。

基于此，在本发明的一个实施例中，当车辆加速(即扭矩处于上升趋势)时，扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，则获取模块110获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，通过输入当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，即可查询得到相应的当前时刻的上升梯度滤波限值。

另一方面，在本发明的另一个实施例中，当车辆减速(即扭矩处于下降趋势)时，扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，则获取模块110获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，通过输入当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，即可查询得到相应的当前时刻的下降梯度滤波限值。

第一滤波模块120用于根据扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩。

第二滤波模块130用于对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。具体地说，即对第一滤波模块120梯度限值滤波处理后得到的第一扭矩，通过一阶惯性滤波对其进行平滑处理。

在本发明的实施例中，一阶惯性滤波的滤波时间常数在不同驾驶模式下有不同的设定，其中滤波时间常数可由试验进行标定。具体地，一阶惯性滤波的滤波时间常数由驾驶员的总需求扭矩和上一时刻滤波后扭矩的差值决定，当扭矩偏差较大时，滤波时间常数应该适当减小，便于快速跟随扭矩请求；当偏差较小时，滤波时间常数也要适当增大，便于充分的平滑扭矩请求。

具体地，在本发明的一个实施例中，第二滤波模块130对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩与第一扭矩的差值，通过查询对应于当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；根据当前时刻的滤波时间常数对第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以实现对第一扭矩的平滑处理。其中，需要说明的是，每个驾驶模式对应有不同的预先标定的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，通过输入上一时刻滤波后的需求扭矩与第一扭矩的差值，即可查询得到相应的当前时刻的滤波时间常数。

进一步地，在具体示例中，还需要考虑车辆的档位状态(P/N/R/D)，不同档位下注意梯度滤波限值的正负。

需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波***的具体实现方式与本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的电动汽车的扭矩滤波***，根据车辆当前驾驶模式获取对应的扭矩梯度滤波限值，然后根据该扭矩梯度滤波限值对当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，之后再对梯度限制滤波后的扭矩进行一阶惯性滤波，得到平滑处理后的总需求扭矩。即充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

本发明的进一步实施例还提供了一种电动汽车。该电动汽车包括本发明上述任意一个实施例所描述的电动汽车的扭矩滤波***。

根据本发明实施例的电动汽车，充分考虑驾驶员的个性化，能够基于不同驾驶模式，获取对应的滤波限值和滤波因子来对车辆需求扭矩进行处理，从而提高了整车驾驶性能和整车舒适性。

另外，根据本发明实施例的电动汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (6)

1.一种电动汽车的扭矩滤波方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，其中，

当所述车辆加速时，所述扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值；

当所述车辆减速时，所述扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值；

根据所述扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩；

对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩滤波方法，其特征在于，所述对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，进一步包括：

根据上一时刻滤波后的需求扭矩与所述第一扭矩的差值，通过查询对应于所述当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；

根据所述当前时刻的滤波时间常数对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理。

3.根据权利要求1-2任一项所述的电动汽车的扭矩滤波方法，其特征在于，所述车辆的驾驶模式至少包括：ECO经济模式、COMFORT模式、4WD模式、SPORT模式和SPORT_PLUS模式。

4.一种电动汽车的扭矩滤波***，其特征在于，包括：

获取模块(110)，用于获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，其中，

当所述车辆加速时，所述扭矩梯度滤波限值为上升梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据加速踏板开度和上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的上升梯度滤波限值；

当所述车辆减速时，所述扭矩梯度滤波限值为下降梯度滤波限值，所述获取车辆在当前驾驶模式下对应的扭矩梯度滤波限值，进一步包括：根据上一时刻滤波后的需求扭矩得到当前时刻的梯度滤波因子；根据当前车速得到当前时刻的车速滤波因子；根据所述当前时刻的梯度滤波因子和当前时刻的车速滤波因子的乘积，通过查询对应于所述当前驾驶模式的滤波因子乘积与滤波限值关系映射表，得到当前时刻的下降梯度滤波限值；

第一滤波模块(120)，用于根据所述扭矩梯度滤波限值对车辆当前时刻的总需求扭矩进行梯度限值滤波处理，得到第一扭矩；

第二滤波模块(130)，用于对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理，以得到滤波后的总需求扭矩。

5.根据权利要求4所述的电动汽车的扭矩滤波***，其特征在于，所述第二滤波模块(130)用于：

根据上一时刻滤波后的需求扭矩与所述第一扭矩的差值，通过查询对应于所述当前驾驶模式的扭矩差值与滤波时间常数关系映射表，得到当前时刻的滤波时间常数；

根据所述当前时刻的滤波时间常数对所述第一扭矩进行一阶惯性滤波处理。

6.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求4-5任一项所述的电动汽车的扭矩滤波***。

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