CN110126672B - 车辆的功率控制方法及其装置和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的功率控制方法、装置和车辆，其中，方法包括：获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率。这样，通过采取降低车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率的方式，对车辆的实际放电功率进行限制，可以尽量避免车辆的实际放电功率超过最大可用放电功率，进而降低车辆出现功率超限的概率。

Description

车辆的功率控制方法及其装置和车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的功率控制方法、装置及车辆。
背景技术
目前，各种节能环保的新能源汽车不断涌现，特别是电动汽车和混合动力汽车越来越受到人们的关注和青睐，这最主要是得益于新能源、新材料、高性能微处理器技术以及大容量动力电池技术的进步和突破，使得人们对电动汽车和混合动力汽车有了新的认识。
新能源汽车在实际驾驶中，由于受电机能力、电池能力等限制，通常需要对其驱动扭矩进行一系列限值处理，以保证汽车的驱动功率不超过***允许的驱动功率。目前，常用的方式是通过电机的外特性得到电机的最大允许扭矩，并依据由电池的最大允许驱动功率计算得到的扭矩，对电机的驱动扭矩进行限值。然而，这种方式由于计算精度带来的误差或计算方式等，导致较大概率地出现实际的放电功率超过***可用的正常范围，从而导致电池出现过放等问题，这对电池和电机甚至行车安全均会造成安全隐患，而持续的功率超限情况还会引发***故障。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种车辆的功率控制方法、装置及车辆，解决了现有车辆易较大概率地出现实际的放电功率超过***可用的正常范围的问题。
为了达到上述目的，本发明实施例提供一种车辆的功率控制方法，包括：
获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；
根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；
若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率。
可选的，所述根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制，包括：
判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
可选的，所述对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率，包括：
对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，降低所述车辆的可用放电功率；
在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，所述对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率，包括：
对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值；
在所述实际放电功率大于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值，其中，所述第二功率值大于所述第一功率值。
可选的，所述对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率，包括：
对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，所述降低电机的驱动功率，包括：
将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值。
可选的，所述降低电机的驱动功率之后，所述方法还包括：
根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
可选的，所述判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制之后，所述方法还包括：
在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
本发明实施例还提供一种车辆的功率控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；
判断模块，用于根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；
功率控制模块，用于若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率。
可选的，所述判断模块用于判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
可选的，所述功率控制模块包括：
第一比较单元，用于对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
第一功率控制单元，用于在所述实际放电功率小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，降低所述车辆的可用放电功率；
第二功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，所述功率控制模块包括：
第二比较单元，用于对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较；
第三功率控制单元，用于在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值；
第四功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值，其中，所述第二功率值大于所述第一功率值。
可选的，所述功率控制模块包括：
第三比较单元，用于对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
第五功率控制单元，用于在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
第六功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
第七功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，所述功率控制模块用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值。
可选的，所述功率控制模块还包括：
计算单元，用于根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
限制单元，用于依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
可选的，所述装置还包括：
恢复模块，用于在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
本发明实施例还提供一种车辆，包括本发明实施例所提供的车辆的功率控制装置。
本发明实施例中，通过获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率，并根据所获取的实际放电功率和可用放电功率的大小，判断是否对车辆的实际放电功率进行限制，在判定需要对车辆的实际放电功率进行限制时，再根据对实际放电功率与可用放电功率和/或车辆的最大可用放电功率进行比较的结果，采取降低车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率的方式，对车辆的实际放电功率进行限制，以尽量避免车辆的实际放电功率超过最大可用放电功率，进而降低车辆出现功率超限的概率。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种车辆的功率控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆的功率控制方法的举例示意图；
图3为本发明实施例提供的一种车辆的功率控制装置的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的一种车辆的功率控制装置的功率控制模块的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种车辆的功率控制装置的功率控制模块的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种车辆的功率控制装置的功率控制模块的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的另一种车辆的功率控制装置的功率控制模块的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种车辆的功率控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
参见图1，图1是本发明实施例提供一种车辆的功率控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：
步骤101、获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率。
上述实际放电功率可以是车辆在运行中电池当前的实际放电功率Preal，其可根据电池当前的电压U和电流I计算得到，即Preal＝U×I。
上述可用放电功率可以是车辆的电池当前可用的放电功率Pmaxlim，其初始值等于车辆的最大可用放电功率Pmax,所述可用放电功率可随车辆的实际运行情况而变化，如随车辆的实际放电功率的增大而减小。
上述获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率，可以是实时监测车辆当前的实际放电功率和读取车辆当前的可用放电功率，也可以是每隔固定时间获取一次车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率，如每隔1分钟获取一次。
步骤102、根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制。
该步骤中，可以根据获取的所述车辆当前的实际放电功率和可用放电功率的大小，来判断是否需要对所述车辆的实际放电功率进行限制，即判断当前是否满足对车辆进行功率限制的条件。具体地，可以是通过比较所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小或差值，来判断是否需要对所述车辆的实际放电功率进行限制。
在判定需要对所述车辆的实际放电功率进行限制的情况下，执行步骤103；在判定不需要对所述车辆的实际放电功率进行限制的情况下，则表明当前车辆的实际放电功率处于正常范围，可以不对车辆的实际放电功率做任何限制处理。
例如，当所述实际放电功率大于或等于所述可用放电功率时，表明所述车辆当前的实际放电功率过大，即将超过或已经超过***最大的可用放电功率，因此可以判定为需要对所述车辆的实际放电功率进行限制；又例如，当所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于一定值时，表明所述车辆当前的实际放电功率比较接近当前的可用放电功率，若所述车辆的实际放电功率继续增大，则有可能出现功率超限的情况，而当所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于零时，表明已经出现了功率超限的情况，因此，此时也判定为需要对所述车辆的实际放电功率进行限制。
可选的，所述步骤102包括：
判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
为进一步保证车辆的实际放电功率不出现功率超限的情况，可以预先设定一个差值阈值，在获得所述车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率后，便对所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值与该差值阈值进行比较，来判断当前是否需要对所述车辆的实际放电功率进行限制。
具体地，当所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预先设定的差值阈值时，表明所述车辆当前的实际放电功率与可用放电功率较为接近，若所述车辆的实际放电功率继续增大则存在超限的可能，或者所述车辆当前的实际放电功率已经超过所述可用放电功率，此时可判定为需要对所述车辆的实际放电功率进行限制；当所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值大于或等于预先设定的差值阈值时，表明所述车辆当前的实际放电功率较小，没有超限的可能，此时可判定为暂不需要对所述车辆的实际放电功率进行限制。
这样，通过判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值，来判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制，能够保证及时和准确地判断出车辆的功率超限可能情况，进而能够及时采取功率限制措施来避免或消除功率超限情况。
步骤103、对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率。
在确定对所述车辆的实际放电功率进行限制的情况下，可以进一步对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较，和/或对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较，然后根据比较结果，采取降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率的方式来对所述车辆的实际放电功率进行限制。
例如，根据所述实际放电功率与所述可用放电功率的大小对比结果，不同幅度地降低所述可用放电功率，以限制车辆的驱动扭矩；或者根据所述实际放电功率与所述最大可用放电功率的大小对比结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率，以不同程度地限制车辆的驱动扭矩；或者还可以根据所述实际放电功率与所述可用放电功率的大小对比结果，以及所述实际放电功率与所述最大可用放电功率的大小对比结果，不同幅度地降低所述可用放电功率，或者降低电机的驱动功率，逐步地以不同程度来限制车辆的驱动扭矩，进而达到限制车辆的实际放电功率的目的。
可选的，所述步骤103包括：
对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，降低所述车辆的可用放电功率；
在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
第一种实施方式中，在确定对车辆的实际放电功率进行限制的情况下，可以对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较，当所述实际放电功率小于或等于所述最大可用放电功率时，表明所述车辆当前还未出现功率超限情况，此时可以仅降低所述车辆的可用放电功率；当所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率时，表明所述车辆当前已出现功率超限情况，此时可以降低电机的驱动功率，以快速限制车辆的驱动扭矩。这样，通过根据所述实际放电功率与所述最大可用放电功率之间的不同大小关系，采取降低车辆的可用放电功率或降低电机的驱动功率的方式，可以不同程度地限制车辆的驱动扭矩，进而达到限制车辆的实际放电功率的目的。
其中，所述降低所述车辆的可用放电功率可以是采取逐步降低的方式，如将所述车辆的可用放电功率一次降低ΔP1，直至将车辆的实际放电功率限制在未超限的正常范围之内；所述降低电机的驱动功率可以是降低所述实际放电功率与所述最大可用放电功率的差值，即降低超限的部分，以快速地将所述车辆的实际放电功率降低至未超限的正常范围之内。
可选的，所述步骤103包括：
对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值；
在所述实际放电功率大于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值，其中，所述第二功率值大于所述第一功率值。
第二种实施方式中，在确定对车辆的实际放电功率进行限制的情况下，可以对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较，当所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率时，表明所述车辆当前还未出现功率超限情况，此时可以稍微降低所述车辆的可用放电功率，如将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值ΔP1；当所述实际放电功率大于所述可用放电功率时，表明所述车辆当前即将出现或已出现功率超限情况，此时可以加大降低所述车辆的可用放电功率的幅度，如将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值ΔP2，其中，所述第二功率值ΔP2大于所述第一功率值ΔP1。这样，通过根据所述实际放电功率与所述可用放电功率之间的不同大小关系，采取不同幅度地降低车辆的可用放电功率，可以不同程度地限制车辆的驱动扭矩，进而达到限制车辆的实际放电功率的目的。
其中，所述将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值ΔP1和所述将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值ΔP2也可以是采取逐步降低的方式，如在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率一次降低ΔP1，若所述实际放电功率持续增大到超过所述可用放电功率，则将所述车辆的可用放电功率一次降低ΔP2，直至将车辆的实际放电功率限制在未超限的正常范围之内。
可选的，所述步骤103包括：
对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
第三种实施方式中，在确定对车辆的实际放电功率进行限制的情况下，可以对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较，以及对所述实际放电功率与所述最大可用放电功率进行比较。具体地，可以先对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较，在所述实际放电功率大于所述可用放电功率的情况下，再对所述实际放电功率与所述最大可用放电功率进行比较，也可以先对所述实际放电功率与所述最大可用放电功率进行比较，在所述实际放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，再对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较。
该实施方式中，当所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率时，表明所述车辆当前还未出现功率超限情况，此时可以稍微降低所述车辆的可用放电功率，以减缓车辆的驱动扭矩的增大趋势，如将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值ΔP3；当所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率时，表明所述车辆功率超限的可能性较大，此时可以加大降低所述车辆的可用放电功率的幅度，以进一步减缓车辆的驱动扭矩的增大趋势，如将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值ΔP4，其中，所述第四功率值ΔP4大于所述第三功率值ΔP3；当所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率时，表明所述车辆当前已出现功率超限情况，此时可以降低电机的驱动功率，以快速限制车辆的驱动扭矩。
需说明的是，所述第三功率值ΔP3与前述第一功率值ΔP1可以相同，也可以不同，如所述第三功率值ΔP3可以稍大于或稍小于所述第一功率值ΔP1；所述第四功率值ΔP4与前述第二功率值ΔP2可以相同，也可以不同，如所述第四功率值ΔP4可以稍大于或稍小于所述第二功率值ΔP2。
这样，通过根据所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述最大可用放电功率之间的不同大小关系，采取不同幅度地降低车辆的可用放电功率或降低电机的驱动功率，从而可以逐步地以不同程度来限制车辆的驱动扭矩，进而达到平缓地限制车辆的实际放电功率的目的。
可选的，所述降低电机的驱动功率，包括：
将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值。
上述实施方式中，所述降低电机的驱动功率，可以优选为将电机的驱动功率Pdrv降低第五功率值ΔP5，所述第五功率值ΔP5等于所述实际放电功率Preal减去所述最大可用放电功率Pmax的差值，即ΔP5＝Preal-Pmax，Pdrv′＝Pdrv-(Preal-Pmax)。
这样，可以在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率时，即在所述车辆出现功率超限的情况下，直接将所述车辆的电机的驱动功率降低所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值，以快速对所述车辆的驱动扭矩进行限值，使所述车辆的实际放电功率快速降低到未超过所述最大可用放电功率的正常范围之内，从而达到阻止车辆功率超限的现象。
可选的，所述降低电机的驱动功率之后，所述方法还包括：
根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
该实施方式中，在降低电机的驱动功率之后，可以根据降低后电机可用的驱动功率，计算所述车辆的最大允许驱动扭矩，如根据功率与扭矩的关系公式，计算所述最大允许驱动扭矩。然后可以依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，具体地，所述车辆的扭矩处理模块可以快速响应经过限值后的所述最大允许驱动扭矩，从而将电机的驱动扭矩限制在不超过所述最大允许驱动扭矩的范围之内，进而达到限制所述车辆的实际放电功率的目的。
可选的，所述步骤102之后，所述方法还包括：
在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
该实施方式中，在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，如所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值大于预设阈值时，若所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率，则可以增大所述车辆的可用放电功率，即恢复所述车辆的可用放电功率，具体地，可以是采取逐步增加的方式，如将所述车辆的可用放电功率一次增加ΔP5，直至将所述车辆的可用放电功率恢复至所述最大可用放电功率。
这样，在车辆处于较为安全的运行状态时，可以将所述车辆的可用放大功率逐步恢复至所述最大可用放电功率，使得后续可以更为准确地判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制，也可达到对所述车辆的电池最大化利用。
下面结合图2，以举例的方式对本发明实施例的具体实施方式进行说明：
步骤201、首先可以采集车辆电池端的电压U和电流I，并获取电池的可用放电功率Pmaxlim和最大可用放电功率Pmax，其中，初始化时，车辆的可用放电功率Pmaxlim等于最大可用放电功率Pmax，即初始化时Pmaxlim＝Pmax。
步骤202、根据采集的电压U和电流I，计算电池端的实际放电功率Preal，其中，Preal＝U×I。
步骤203、判断可用放电功率Pmaxlim减去实际放电功率Preal的差值是否小于预设阈值P1且大于0，即判断0<Pmaxlim-Preal<P1是否成立。
该步骤中，若0<Pmaxlim-Preal<P1，则执行步骤204。
步骤204、将可用放电功率Pmaxlim降低ΔP1，即Pmaxlim′＝Pmaxlim-ΔP1。
步骤205、若Pmaxlim-Preal≥P1，则将可用放电功率Pmaxlim逐步恢复至最大可用放电功率Pmax。
步骤206、步骤204之后，若实际放电功率Preal持续增加，则再判断实际放电功率Preal是否大于可用放电功率Pmaxlim且小于最大可用放电功率Pmax，即判断Pmaxlim<Preal<Pmax是否成立。
该步骤中，若Pmaxlim<Preal<Pmax，则执行步骤207；若Preal<Pmaxlim，则再回到步骤203进行判断。
步骤207、将可用放电功率Pmaxlim降低ΔP2，即Pmaxlim′＝Pmaxlim-ΔP2，其中，ΔP2>ΔP1。
步骤208、步骤207之后，若实际放电功率Preal持续增加，则再判断实际放电功率Preal是否大于最大可用放电功率Pmax，即判断Preal>Pmax是否成立。
该步骤中，若Preal>Pmax，则执行步骤209；若Preal<Pmax，则再回到步骤206进行判断。
步骤209、将电机的驱动功率Pdrv降低实际放电功率Preal减去最大可用放电功率Pmax的差值，即Pdrv′＝Pdrv-(Preal-Pmax)。步骤209之后，再回到步骤208进行判断。
本发明实施例中的车辆的功率控制方法，通过获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率，并根据所获取的实际放电功率和可用放电功率的大小，判断是否对车辆的实际放电功率进行限制，在判定需要对车辆的实际放电功率进行限制时，再根据对实际放电功率与可用放电功率和/或车辆的最大可用放电功率进行比较的结果，采取降低车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率的方式，对车辆的实际放电功率进行限制，以尽量避免车辆的实际放电功率超过最大可用放电功率，进而降低车辆出现功率超限的概率。
参见图3，图3是本发明实施例提供一种车辆的功率控制装置的结构示意图，如图3所示，车辆的功率控制装置300包括：
获取模块301，用于获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；
判断模块302，用于根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；
功率控制模块303，用于若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率。
可选的，判断模块302用于判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
可选的，如图4所示，功率控制模块303包括：
第一比较单元3031，用于对所述实际放电功率与所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
第一功率控制单元3032，用于在所述实际放电功率小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，降低所述车辆的可用放电功率；
第二功率控制单元3033，用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，如图5所示，功率控制模块303包括：
第二比较单元3034，用于对所述实际放电功率与所述可用放电功率进行比较；
第三功率控制单元3035，用于在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第一功率值；
第四功率控制单元3036，用于在所述实际放电功率大于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第二功率值，其中，所述第二功率值大于所述第一功率值。
可选的，如图6所示，功率控制模块303包括：
第三比较单元3037，用于对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
第五功率控制单元3038，用于在所述实际放电功率小于或等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
第六功率控制单元3039，用于在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
第七功率控制单元3040，用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率。
可选的，功率控制模块303用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值。
可选的，如图7所示，功率控制模块303还包括：
计算单元3041，用于根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
限制单元3042，用于依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
可选的，如图8所示，车辆的功率控制装置300还包括：
恢复模块305，用于在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
车辆的功率控制装置300能够实现图1和图2的方法实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例中的车辆的功率控制装置通过获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率，并根据所获取的实际放电功率和可用放电功率的大小，判断是否对车辆的实际放电功率进行限制，在判定需要对车辆的实际放电功率进行限制时，再根据对实际放电功率与可用放电功率和/或车辆的最大可用放电功率进行比较的结果，采取降低车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率的方式，对车辆的实际放电功率进行限制，以尽量避免车辆的实际放电功率超过最大可用放电功率，进而降低车辆出现功率超限的概率。
本发明实施例还提供一种车辆，包括图3至图8中任一项所述的车辆的功率控制装置，本实施例中，所述车辆能达到和图3至图8所示的实施例相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种车辆的功率控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；
根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；
若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率；
所述对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率，包括：
对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
在所述实际放电功率等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率；
所述降低电机的驱动功率，包括：
将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值；
所述降低电机的驱动功率之后，所述方法还包括：
根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制，包括：
判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
3.根据权利要求1至2任一项所述的方法，其特征在于，所述判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制之后，所述方法还包括：
在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
4.一种车辆的功率控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆当前的实际放电功率和当前的可用放电功率；
判断模块，用于根据所述实际放电功率和所述可用放电功率的大小，判断是否对所述车辆的实际放电功率进行限制；
功率控制模块，用于若是，则对所述实际放电功率与所述可用放电功率和/或所述车辆的最大可用放电功率进行比较，并根据比较结果，降低所述车辆的可用放电功率或者降低电机的驱动功率；
所述功率控制模块包括：
第三比较单元，用于对所述实际放电功率与所述可用放电功率和所述车辆的最大可用放电功率进行比较；
第五功率控制单元，用于在所述实际放电功率等于所述可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第三功率值；
第六功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述可用放电功率，且小于或等于所述最大可用放电功率的情况下，将所述车辆的可用放电功率降低第四功率值，其中，所述第四功率值大于所述第三功率值；
第七功率控制单元，用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，降低电机的驱动功率；
所述功率控制模块用于在所述实际放电功率大于所述最大可用放电功率的情况下，将电机的驱动功率降低第五功率值，其中，所述第五功率值等于所述实际放电功率减去所述最大可用放电功率的差值；
所述功率控制模块还包括：
计算单元，用于根据降低功率后电机的驱动功率，计算最大允许驱动扭矩；
限制单元，用于依据所述最大允许驱动扭矩，限制电机的驱动扭矩，以限制所述车辆的实际放电功率。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述判断模块用于判断所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值是否小于预设阈值；
其中，在所述可用放电功率减去所述实际放电功率的差值小于预设阈值的情况下，判定对所述车辆的实际放电功率进行限制。
6.根据权利要求4至5中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
恢复模块，用于在判定不需对所述车辆的实际放电功率进行限制，且所述可用放电功率小于所述最大可用放电功率的情况下，增大所述车辆的可用放电功率，其中，所述车辆增大后的可用放电功率不超过所述最大可用放电功率。
7.一种车辆，其特征在于，包括权利要求4至6中任一项所述的车辆的功率控制装置。
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