JP2019151258A - 回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルが踏み込まれている期間として相応に長い期間が確保されていないと、十分にバッテリを充電できないことがある。【解決手段】電子制御装置（回生制御装置）は、駆動源としてエンジンと当該エンジンに駆動連結されたモータジェネレータとを備えているハイブリッドシステムに適用される。また、ハイブリッドシステムの油圧ブレーキは、ブレーキ油圧Ｐｆの低下量が、当該ブレーキ油圧Ｐｆが低下し始めてから所定の第１ヒステリシス量低下してから、車両に対する油圧ブレーキ量が低下するものである。電子制御装置は、ブレーキ油圧Ｐｆが低下する際、当該ブレーキ油圧Ｐｆが低下し始めてから第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２低下してから、モータジェネレータの回生ブレーキ量Ｂｒｇが低下し始めるようにモータジェネレータを制御する。この第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２は、第１ヒステリシス量よりも大きく設定されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両のハイブリッドシステムに適用される回生制御装置に関する。

特許文献１のハイブリッドシステムは、車両の駆動源として、エンジン及びモータジェネレータを備えている。モータジェネレータは、エンジンに駆動連結されており、バッテリからの電力を利用してモータとして機能することにより、エンジンの駆動をアシストする。また、モータジェネレータは、エンジンの回転トルクを利用して発電機として機能することにより、車両に対して回生ブレーキ力を発揮する。

特許文献１のハイブリッドシステムは、ブレーキペダルの踏み込み量、車速、ブレーキペダルの踏み込み開始時のバッテリの充電容量に基づいて、モータジェネレータにおける回生ブレーキ量が設定される。このときの回生ブレーキ量は、ブレーキペダルの踏み込み開始時のバッテリの充電容量が多いほど小さな量に制限され、回生ブレーキの実行中にバッテリが満充電にならないようになっている。

特開２０１３−１４１３３９号公報

特許文献１のハイブリッドシステムにおいては、バッテリの充電容量に応じて回生ブレーキ量が制限される分、回生ブレーキの実行中におけるバッテリの充電速度が低下する。そのため、回生ブレーキが実行されている期間、すなわちブレーキペダルが踏み込まれている期間として相応に長い期間が確保されていないと、十分にバッテリを充電できないことがある。

上記課題を解決するため、本発明は、車両の駆動源としてエンジンと当該エンジンに駆動連結されたモータジェネレータとを備えているとともに、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記車両を減速させるための油圧ブレーキと、前記油圧ブレーキを操作するブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサとを備えているハイブリッドシステムに適用され、前記モータジェネレータにおける回生ブレーキ量を制御する回生制御装置であって、前記油圧ブレーキは、前記ブレーキペダルの踏み込み量の低下量が、当該踏み込み量が低下し始めてから所定の第１ヒステリシス量低下してから、前記車両に対する油圧ブレーキ量が低下するものであり、前記ブレーキペダルの踏み込み量が低下する際、当該踏み込み量が低下し始めてから第２ヒステリシス量低下してから、前記モータジェネレータの回生ブレーキ量が低下し始めるように前記モータジェネレータを制御し、前記第２ヒステリシス量は、前記第１ヒステリシス量よりも大きく設定されている。

上記の構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み量が低下し始めると、踏み込み量が第１ヒステリシス量低下してから、先ず油圧ブレーキにおける油圧ブレーキ量が低下し、その後、モータジェネレータにおける回生ブレーキ量が低下し始める。換言すれば、油圧ブレーキ量が低下し始めて、車両に対するブレーキ量がブレーキペダルの操作に応じて低下し始めてからも、ある程度の期間はモータジェネレータによる発電量が低下しない。このようにモータジェネレータによる発電量が低下しない期間を設けることで、ブレーキペダルが踏み込まれている期間が短くても、効率的にバッテリを充電できる。

上記の発明において、単位時間あたりの前記ブレーキペダルの踏み込み量の変化量の絶対値が予め定められた閾値以下である期間内には、前記モータジェネレータの回生ブレーキ量を時間の経過に従って徐々に低下させる低下処理を実行してもよい。

上記の構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み量が概ね一定である場合には、モータジェネレータからバッテリに供給される電力が徐々に小さくなる。そのため、バッテリが過度に充電されることが抑制される。また、バッテリが過度に充電されることを抑制することで、再びブレーキペダルの踏み込み量が増加した場合に、モータジェネレータにおいて回生ブレーキを実行させてバッテリに対して充電する余地を残すことができる。

上記の発明において、前記バッテリの充電容量が予め定められた規定充電量以上であることを条件の一つとして、前記低下処理を実行してもよい。
上記の構成において、バッテリの充電容量が規定充電量以上である場合には、モータジェネレータが回生ブレーキを実行した場合に、バッテリの充電容量が満充電になる可能性が高い。このような状況下で、モータジェネレータの回生ブレーキ量を徐々に低下させる低下処理を実行することは好適である。

上記の発明において、前記低下処理において、前記回生ブレーキ量が予め定められた下限ガード値になって以後は、時間の経過に拘らず、前記回生ブレーキ量を前記下限ガード値としてもよい。

上記の構成によれば、低下処理が実行される条件が長期間に亘って継続して満たされている場合であっても、回生ブレーキ量は下限ガード値よりも小さな値にはならない。そのため、回生ブレーキ量が極端に小さな値になることはない。

上記の発明において、前記下限ガード値は、負の値であり、前記回生ブレーキ量が負の値である場合には、前記モータジェネレータを、前記バッテリの電力を利用したモータとして機能させてもよい。

上記の構成によれば、低下処理が実行される条件がある程度の期間に亘って継続している場合、バッテリからモータジェネレータへと電力が供給され、バッテリの充電容量が低下する。したがって、再びブレーキペダルの踏み込み量が増加したときに、バッテリが満充電でモータジェネレータが回生ブレーキを実行できない、といった事態は生じにくい。

上記の発明において、前記低下処理中に前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値を越えて増加した場合には、当該低下処理を中止して、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増加量に応じて、前記回生ブレーキ量を増加させてもよい。

上記の構成によれば、回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを徐々に低下させていく低下処理を行なった場合も行なっていない場合も、ブレーキペダルの踏み込み量の増加量に対して同様の減速度の変化を得ることができる。そのため、低下処理実行の有無によって、ブレーキペダルのレスポンスが異なるといった違和感を車両の運転者に対して抱かせることを抑制できる。

車両のハイブリッドシステムの概略構成図。 ブレーキ油圧と回生ブレーキ量との関係、及びブレーキ油圧と油圧ブレーキ量との関係を示すグラフ。 ブレーキ油圧増加時におけるブレーキ油圧と回生ブレーキ量との関係（第１関係式）、及びブレーキ油圧低下時におけるブレーキ油圧と回生ブレーキ量との関係（第２関係式）を示すグラフ。 ブレーキ油圧低下時における回生ブレーキ量及び油圧ブレーキ量の変化を説明するための説明図。 モータジェネレータに対する回生制御処理を示すフローチャート。 回生制御処理中の除変処理を示すフローチャート。 回生制御処理中の除変処理を示すフローチャート。 ブレーキ油圧が一定から増加に転じたときの最終回生ブレーキ量の推移を示すグラフ。 ブレーキ油圧が一定から低下に転じたときの最終回生ブレーキ量の推移を示すグラフ。

以下、本発明の実施形態を説明する。先ず、図１に従って、車両のハイブリッドシステムの概略構成を説明する。
図１に示すように、ハイブリッドシステムは、駆動源としてエンジン１０を備えている。エンジン１０のクランクシャフト１０ａは、トランスミッション１１等を介して駆動輪に駆動連結されている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａは、第１プーリ１２に駆動連結されている。第１プーリ１２には、伝達ベルト１３が掛け回されている。なお、図示は省略するが、エンジン１０のクランクシャフト１０ａは、ベルト、プーリ、ギア（スプロケット）、チェーン等を介して、油圧を発生するための油圧ポンプやエアコンのコンプレッサ等にも駆動連結されている。

ハイブリッドシステムは、上記エンジン１０とは別の駆動源として、モータジェネレータ２０を備えている。モータジェネレータ２０は、いわゆる三相交流電動機である。モータジェネレータ２０の出力軸２０ａは、第２プーリ１４に駆動連結されている。第２プーリ１４には、伝達ベルト１３が掛け回されている。すなわち、モータジェネレータ２０は、第２プーリ１４、伝達ベルト１３、及び第１プーリ１２を介して、エンジン１０のクランクシャフト１０ａに駆動連結されている。

モータジェネレータ２０は、電動モータとして機能する場合には、第２プーリ１４に回転トルクを与え、その回転トルクが伝達ベルト１３及び第１プーリ１２を介してエンジン１０のクランクシャフト１０ａに入力される。すなわち、この場合には、モータジェネレータ２０は、エンジン１０の駆動をアシストする。一方、モータジェネレータ２０は、発電機として機能する場合には、エンジン１０のクランクシャフト１０ａの回転トルクが、第１プーリ１２、伝達ベルト１３、及び第２プーリ１４を介して、モータジェネレータ２０の出力軸２０ａに入力される。そして、出力軸２０ａの回転に応じて、モータジェネレータ２０が発電する。このとき、モータジェネレータ２０は、クランクシャフト１０ａに対して負の回転トルクを与えるため、車両に対する回生ブレーキ力を発揮する。

モータジェネレータ２０には、インバータ２１を介して、高圧バッテリ２２が接続されている。インバータ２１は、いわゆる双方向インバータであり、モータジェネレータ２０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して高圧バッテリ２２に出力し、高圧バッテリ２２が出力した直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２０に出力する。なお、図１では、インバータ２１をモータジェネレータ２０とは別のものとして描いているが、インバータ２１がモータジェネレータ２０の筐体内に内蔵されていることもある。

高圧バッテリ２２は、リチウムイオン電池である。高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０が電動モータとして機能するときには、当該モータジェネレータ２０に電力を供給する。また、高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０が発電機として機能するときには、当該モータジェネレータ２０から電力の供給を受けて充電される。

高圧バッテリ２２には、当該高圧バッテリ２２の状態を検出するセンサ部２２ａが内蔵されている。センサ部２２ａは、高圧バッテリ２２の端子間電圧、出力電流、温度等を検出し、これらを高圧バッテリ２２の状態情報Ｉｈｂを示す信号として出力する。

モータジェネレータ２０には、インバータ２１を介してＤＣ／ＤＣコンバータ２３が接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、高圧バッテリ２２にも接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、インバータ２１や高圧バッテリ２２から出力される直流電圧を１２Ｖ〜１５Ｖに降圧して出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３には、低圧バッテリ２４が接続されている。

低圧バッテリ２４は、高圧バッテリ２２よりも電圧の低い１２Ｖの鉛蓄電池である。低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３が駆動していないときやＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が１２Ｖであるときには、１２Ｖの直流電圧を出力する。低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が低圧バッテリ２４の開回路電圧（ＯＣＶ）よりも大きいときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３から電力の供給を受けて充電される。なお、図示は省略するが、低圧バッテリ２４には、当該低圧バッテリ２４の端子間電圧、出力電流、温度等を検出するセンサ部が内蔵されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３及び低圧バッテリ２４には、各種の補機２５が接続されている。補機２５の例としては、例えば、車両の前照灯、方向指示灯、室内灯などのライト関係や、カーナビゲーション装置やスピーカ等の車室内装備が挙げられる。補機２５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３が駆動していないときには、低圧バッテリ２４から電力の供給を受ける。補機２５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が低圧バッテリ２４の開回路電圧（ＯＣＶ）よりも大きいときには、当該ＤＣ／ＤＣコンバータ２３から電力の供給を受ける。

ハイブリッドシステムは、車両を減速させるための油圧ブレーキ３１と、当該油圧ブレーキ３１を操作するブレーキペダル３２とを備えている。油圧ブレーキ３１は、油圧回路に繋がっており、油圧回路で発生されるブレーキ油圧Ｐｆに応じた油圧ブレーキ量Ｂｆで、車両に対する制動力を発揮する。具体的には、図２に示すように、油圧ブレーキ量Ｂｆは、ブレーキ油圧Ｐｆが極低いときにはゼロである。そして、油圧ブレーキ量Ｂｆは、ある一定の油圧を越えてからは、ブレーキ油圧Ｐｆが高くなるほど大きくなる。また、ブレーキペダル３２は、車両の運転者によって踏み込まれるフットペダルであり、当該ブレーキペダル３２の踏み込み量が大きいほど、油圧回路におけるマスタシリンダの油圧が高くなる。

図１に示すように、ハイブリッドシステムは、エンジン１０やモータジェネレータ２０等を制御する電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０は、各種のプログラム（アプリケーション）を実行する演算部、プログラム等が記憶されている不揮発性の記憶部、及びプログラムの実行にあたってデータが一時的に記憶される揮発性メモリ等を備えた処理回路（コンピュータ）である。

電子制御装置４０には、車両に搭載されている各種のセンサ等から、車両の各所の状態を示す信号が入力される。具体的には、電子制御装置４０には、車速センサ４６から車速ＳＰを示す情報が入力される。また、電子制御装置４０には、ブレーキ油圧センサ４７からブレーキ油圧Ｐｆを示す信号が入力される。ブレーキ油圧センサ４７は、油圧ブレーキ３１に油圧を与えるための油圧回路におけるマスタシリンダ内の圧力をブレーキ油圧Ｐｆとして検出する。なお、上述したとおり、マスタシリンダ内の圧力であるブレーキ油圧Ｐｆは、ブレーキペダル３２の踏み込み量に対応して変化する。したがって、ブレーキ油圧センサ４７は、ブレーキ油圧Ｐｆを介してブレーキペダル３２の踏み込み量を検出するブレーキセンサである。

電子制御装置４０には、高圧バッテリ２２のセンサ部２２ａから、状態情報Ｉｈｂが入力される。電子制御装置４０は、状態情報Ｉｈｂに含まれる高圧バッテリ２２の端子間電圧、出力電流、温度等の情報に基づいて、高圧バッテリ２２の充電容量（ＳＯＣ：State of charge）を算出する。なお、この実施形態において、高圧バッテリ２２の充電容量とは、状態情報Ｉｈｂが入力された時点で高圧バッテリ２２に充電されている電力量を、当該高圧バッテリ２２の満充電の電力量に対する割合として示したものであり、例えば百分率（％）で表される。

電子制御装置４０は、各種のセンサ等から入力される信号に基づいて、モータジェネレータ２０を制御するための操作信号ＭＳｍｇを生成し、当該操作信号ＭＳｍｇをモータジェネレータ２０に出力する。モータジェネレータ２０は、操作信号ＭＳｍｇに基づいて、モータとして機能する際の放電量や、発電機として機能する際の発電量が制御される。なお、上述したとおり、モータジェネレータ２０は、発電時には、車両に対する回生ブレーキ力を発揮する。したがって、電子制御装置４０は、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇを制御する回生制御装置として機能する。

電子制御装置４０の記憶部には、回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出する際に用いられる関係式が予め格納されている。この関係式においては、回生ブレーキ量Ｂｒｇが、ブレーキ油圧Ｐｆ及び車速ＳＰに対する関数として定められている。この実施形態では、ブレーキ油圧Ｐｆが一定又は増加している（ブレーキペダル３２の踏み込み量が一定又は増加している）ときに用いられる第１関係式と、ブレーキ油圧Ｐｆが減少している（ブレーキペダル３２が減少している）ときに用いられる第２関係式とが格納されている。

図３において実線で示すように、車速ＳＰが一定であると仮定したとき、第１関係式においては、ブレーキ油圧Ｐｆが極低いときには回生ブレーキ量Ｂｒｇはゼロである。そして、ブレーキ油圧Ｐｆがある一定の圧力を越えてからは、ブレーキ油圧Ｐｆが高くなるほど回生ブレーキ量Ｂｒｇが高くなり、ブレーキ油圧Ｐｆが所定の油圧Ｐ１になったときに、回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する。そして、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ１よりも大きい場合には、回生ブレーキ量Ｂｒｇは最大ブレーキ量Ｂｍａｘで一定になっている。なお、最大ブレーキ量Ｂｍａｘは、モータジェネレータ２０が最大定格で発電（回生）したときに発揮できるブレーキ量であり、モータジェネレータ２０の仕様によって定まる値である。

図３において破線で示すように、車速ＳＰが一定であると仮定したとき、第２関係式においては、第１関係式と同様に、ブレーキ油圧Ｐｆが極低いときには回生ブレーキ量Ｂｒｇはゼロである。そして、ブレーキ油圧Ｐｆがある一定の圧力を越えてからは、ブレーキ油圧Ｐｆが高くなるほど回生ブレーキ量Ｂｒｇが高くなり、ブレーキ油圧Ｐｆが所定の油圧Ｐ２になったときに、回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する。そして、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ２よりも大きい場合には、回生ブレーキ量Ｂｒｇは最大ブレーキ量Ｂｍａｘで一定になっている。ただし、第２関係式においては、第１関係式の場合よりもブレーキ油圧Ｐｆが低い時点で回生ブレーキ量Ｂｒｇが増加し始める。そして、第２関係式においては、第１関係式における油圧Ｐ１よりも低い油圧Ｐ２で回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する。すなわち、第２関係式における回生ブレーキ量Ｂｒｇは、第１関係式における回生ブレーキ量Ｂｒｇを、油圧Ｐ１と油圧Ｐ２との差の分だけ、ブレーキ油圧Ｐｆの低い側へ平行移動させたようになっている。

次に、油圧ブレーキ量Ｂｆと回生ブレーキ量Ｂｒｇとの関係について説明する。なお、図２における回生ブレーキ量Ｂｒｇは、第１関係式に基づいて求められるものとする。
図２に示すように、回生ブレーキ量Ｂｒｇは、油圧ブレーキ量Ｂｆが増加し始めるよりも低いブレーキ油圧Ｐｆで増加し始める。したがって、回生ブレーキ量Ｂｒｇが増加し始めるブレーキ油圧Ｐｆから、油圧ブレーキ量Ｂｆが増加し始めるブレーキ油圧Ｐｆまでは、全体のブレーキ量に対して回生ブレーキ量Ｂｒｇが占める割合は１００％である。そして、油圧ブレーキ量Ｂｆが増加し始めるブレーキ油圧Ｐｆから、回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する油圧Ｐ１までは、ブレーキ油圧Ｐｆが高くなるにしたがって、回生ブレーキ量Ｂｒｇ及び油圧ブレーキ量Ｂｆが共に増加していく。ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ１よりも大きくなると、回生ブレーキ量Ｂｒｇは最大ブレーキ量Ｂｍａｘよりも増加しないのに対して、油圧ブレーキ量Ｂｆは、ブレーキ油圧Ｐｆが高くなるのに従って増加していく。

ここで、油圧ブレーキ３１に油圧を供給する油圧回路においては、マスタシリンダからの油圧が油圧ブレーキ３１側へと伝わる際に油圧の損失が生じる。また、油圧ブレーキ３１自体においても、各部品間の摩擦損失等が生じる。そのため、ブレーキ油圧センサ４７が変化し始めてからの変化量が所定の第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１以下である場合には、ブレーキ油圧Ｐｆの変化が上記の各損失によって相殺され、油圧ブレーキ量Ｂｆが変化しない。そして、ブレーキ油圧センサ４７が変化し始めてからの変化量が所定の第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１を超えると油圧ブレーキ量Ｂｆが変化する。したがって、図４に示すように、ブレーキ油圧Ｐｆの減少時の油圧ブレーキ量Ｂｆ（図４において破線）は、ブレーキ油圧Ｐｆの増加時の油圧ブレーキ量Ｂｆ（図４において実線）をブレーキ油圧Ｐｆが低い側に平行移動させたような特性となる。なお、上記の第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１は、油圧ブレーキ３１や油圧回路の構成、油圧回路に充填されるブレーキフルードの種類等によって定まるものであり、予め試験やシミュレーションを行うことで算出できる。そして、上述した第１関係式において回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する油圧Ｐ１と、第２関係式において回生ブレーキ量Ｂｒｇが最大ブレーキ量Ｂｍａｘに達する油圧Ｐ２との差を第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２としたとき、当該第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２が第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１よりも大きくなるように、第１関係式及び第２関係式が予め定められている。

次に、電子制御装置４０が実行する回生制御処理について説明する。なお、以下の回生制御処理は、車両のメインスイッチ（システム起動スイッチ、イグニッションスイッチ等と呼称されることもある。）がオン操作されて、ハイブリッドシステムが起動している状態において、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。また、車両のメインスイッチがオン操作されたその時点（回生制御処理が未だ１サイクルも終了していない時点）では、ブレーキ油圧Ｐｆの初期値として、ブレーキペダル３２の踏み込み量がゼロのときのブレーキ油圧Ｐｆが設定されているものとする。また、回生ブレーキ量Ｂｒｇの初期値としてゼロが設定されているものとする。さらに、後述する除変フラグの初期値はオフである。

図５に示すように、回生制御処理が開始されると、電子制御装置４０は、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１では、電子制御装置４０は、制御周期毎に繰り返し実行される回生制御処理のうちの前回の回生制御処理で、第１関係式又は第２関係式に基づいて回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出したか否かを判定する。なお、車両のメインスイッチがオン操作された直後の初回の回生制御処理においては、回生ブレーキ量Ｂｒｇの初期値（ゼロ）を前回の回生ブレーキ量Ｂｒｇとして取り扱う。そして、回生ブレーキ量Ｂｒｇの初期値は、第１関係式又は第２関係式を使用して算出されたものではない。したがって、初回の回生制御処理においては、第１関係式又は第２関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出していないと判定される。このステップＳ１１の判定が肯定である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理はステップＳ１２に移行する。また、ステップＳ１１の判定が否定である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理はステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１２では、電子制御装置４０は、ブレーキ油圧センサ４７が検出したブレーキ油圧Ｐｆのうち、現在の（最新の）ブレーキ油圧Ｐｆからその１つ前のブレーキ油圧Ｐｆを減算することによりブレーキ油圧Ｐｆの単位変化量ΔＰｆを算出する。そして、電子制御装置４０は、前回の回生制御処理で算出した単位変化量ΔＰｆがゼロ以上であったものが、今回の回生制御処理でゼロ未満に転じたか否かを判定する。また、電子制御装置４０は、前回の回生制御処理で算出した単位変化量ΔＰｆがゼロ未満であったものが、今回の回生制御処理でゼロ以上に転じたか否かを判定する。これら２つの判定のうち、何れか一方が肯定である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、電子制御装置４０は、ブレーキ油圧Ｐｆが増減し始めてから現在のブレーキ油圧Ｐｆまでの差の絶対値を変化量Ｐｃとして算出する。換言すれば、電子制御装置４０は、ステップＳ１２の２つの判定が肯定であると判定されてから現在のブレーキ油圧Ｐｆまでの差の絶対値を変化量Ｐｃとして算出する。そして、電子制御装置４０は、算出した変化量Ｐｃが第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２以下であるか否かを判定する。変化量Ｐｃが第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２以下であると判定された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、電子制御装置４０は、今回の回生制御処理における回生ブレーキ量Ｂｒｇとして、前回の回生制御処理における回生ブレーキ量Ｂｒｇと同じ値を設定する。なお、このステップＳ１４において回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出するにあたっては、第１関係式及び第２関係式の何れも使用していない。したがって、次回の回生制御処理におけるステップＳ１１では、第１関係式又は第２関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出していない（ステップＳ１１においてＮＯ）と判定される。

一方、ステップＳ１２において、２つの判定のうちの双方が否定である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１５に移行する。また、ステップＳ１３において、変化量Ｐｃが第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２より大きいと判定された場合（ステップＳ１３においてＮＯ）も、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、電子制御装置４０は、単位変化量ΔＰｆがゼロ以上であるか否かを判定する。単位変化量ΔＰｆがゼロ以上であると判定された場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、電子制御装置４０は、現在の車速ＳＰ及びブレーキ油圧Ｐｆに基づき、第１関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出する。なお、このステップＳ１６で回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出した場合には、次回の回生制御処理におけるステップＳ１１では、第１関係式又は第２関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出した（ステップＳ１１においてＮＯ）と判定される。

一方、ステップＳ１５において、単位変化量ΔＰｆがゼロ未満であると判定された場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、電子制御装置４０は、現在の車速ＳＰ及びブレーキ油圧Ｐｆに基づき、第２関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出する。なお、このステップＳ１７で回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出した場合には、次回の回生制御処理におけるステップＳ１１では、第１関係式又は第２関係式を使用して回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出した（ステップＳ１１においてＮＯ）と判定される。

ステップＳ１４、ステップＳ１６、又はステップＳ１７において回生ブレーキ量Ｂｒｇが算出されると、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２０に移行する。このステップＳ２０では、算出された回生ブレーキ量Ｂｒｇを、必要に応じて、時間の経過と共に徐々に減少させる除変処理を行い、その処理後のブレーキ量を最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして算出する。なお、この除変処理の詳細については後述する。除変処理が終了すると、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを発電量Ｇｅに変換する。すなわち、モータジェネレータ２０が最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを発揮するのに必要な発電量Ｇｅを算出する。この最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎから発電量Ｇｅへの変換は、予め定められた関係式等によって算出され、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが大きいほど発電量Ｇｅも大きくなる。発電量Ｇｅを算出したら、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９では、電子制御装置４０は、発電量Ｇｅでモータジェネレータ２０が発電機として機能するような操作信号ＭＳｍｇ生成し、その操作信号ＭＳｍｇをモータジェネレータ２０に出力する。その後、回生制御処理の１サイクルが終了し、所定の制御周期後、再び次のサイクルの回生制御処理が開始される。

次に、回生制御処理の途中で実行される除変処理（ステップＳ２０）についてより詳細に説明する。
図６に示すように、ステップＳ１４、ステップＳ１６、又はステップＳ１７において回生ブレーキ量Ｂｒｇが算出されて除変処理が開示されると、電子制御装置４０は、除変処理におけるステップＳ２１を実行する。ステップＳ２１では、電子制御装置４０は、現在の高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが、予め定められた規定充電容量Ｑｘ以上であるか否かを判定する。一般に、ハイブリッドシステムにおける高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈは、所定の常用範囲（例えば４０〜７０％）となるように制御される。上記の規定充電容量Ｑｘは、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが常用範囲の上限値近傍や常用範囲の上限値よりも大きな値が設定される。充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘ未満である場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２３に移行する。充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘ未満である場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、電子制御装置４０は、当該ステップＳ２２の実行時点において、除変フラグがオンであるか否かを判定する。除変フラグは、前回の回生制御処理における除変処理において回生ブレーキ量Ｂｒｇを徐々に低下させる処理を行ったか否かを示すものである。除変フラグがオンのときには回生ブレーキ量Ｂｒｇを低下させる処理を行ったこと、除変フラグがオンのときには回生ブレーキ量Ｂｒｇを低下させる処理を行っていないことを示している。除変フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３では、電子制御装置４０は、ブレーキ油圧Ｐｆの単位変化量ΔＰｆの絶対値が予め定められた閾値Ｐｘ以下であるか否かを判定する。閾値Ｐｘは、ブレーキペダル３２の踏み込み量が変化せずブレーキ油圧Ｐｆが概ね一定に保たれているか否かを判定するための値であり、ゼロ又は極小さな値に定められている。単位変化量ΔＰｆの絶対値が閾値Ｐｘ以下であると判定された場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４では、電子制御装置４０は、除変フラグをオンに切り替える。また、電子制御装置４０は、除変フラグが既にオンであった場合には除変フラグをオン状態のまま維持する。その後、電子制御装置４０の処理はステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、電子制御装置４０は、前回の回生制御処理（除変処理）において算出された最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎから、予め定められた除変値Ｂ１を減算することにより、除変ブレーキ量Ｂｇｃを算出する。なお、除変値Ｂ１は、車両に対するブレーキ量が当該除変値Ｂ１分だけ低下しても、その低下した瞬間には運転者が知覚できないような小さな値に設定されている。除変ブレーキ量Ｂｇｃを算出したら、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では、電子制御装置４０は、ステップＳ２５で算出した除変ブレーキ量Ｂｇｃが、予め定められた下限ガード値Ｂｇｄ未満であるか否かを判定する。下限ガード値Ｂｇｄは、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが、当該下限ガード値Ｂｇｄ以下にならないように制限するためのものであり、この実施形態では、負の値になっている。なお、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値になったとき、モータジェネレータ２０は、負の発電量で発電する。すなわち、モータジェネレータ２０は、高圧バッテリ２２の電力を利用してモータとして機能する。このステップＳ２６において、除変ブレーキ量Ｂｇｃが下限ガード値Ｂｇｄ未満であると判定された場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２７では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを、下限ガード値Ｂｇｄとして算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。その後の処理については、上述したとおりである。

一方、ステップＳ２６において、除変ブレーキ量Ｂｇｃが下限ガード値Ｂｇｄ以上であると判定された場合（ステップＳ２６においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを、除変ブレーキ量Ｂｇｃとして算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。なお、ステップＳ２５〜ステップＳ２８までの処理は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを低下させる低下処理に相当する。

さて、上述したステップＳ２３において、ブレーキ油圧Ｐｆの単位変化量ΔＰｆの絶対値が閾値Ｐｘよりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、図７に示すステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１では、電子制御装置４０は、除変フラグをオフに切り替える。また、電子制御装置４０は、除変フラグが既にオフ状態であった場合には、除変フラグをオフ状態のまま維持する。その後、電子制御装置４０の処理はステップＳ３２に移行する。また、図６に示すステップＳ２２において、除変フラグがオンではない、すなわち、除変フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ２２においてＮＯ）にも、電子制御装置４０の処理はステップＳ３２に移行する。

ステップＳ３２では、電子制御装置４０は、ブレーキ油圧Ｐｆの単位変化量ΔＰｆがゼロ以上であるか否かを判定する。単位変化量ΔＰｆがゼロ以上である場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３では、電子制御装置４０は、今回の回生制御処理において算出した回生ブレーキ量Ｂｒｇから前回の回生制御処理において算出した回生ブレーキ量Ｂｒｇを減算することにより増加値Ｂ２を算出する。増加値Ｂ２を算出したら、電子制御装置４０の処理はステップＳ３４に移行する。

ステップＳ３４では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして、前回の回生制御処理において算出した最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎに増加値Ｂ２を加算した値を算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。

ステップＳ３２において、ブレーキ油圧Ｐｆの単位変化量ΔＰｆがゼロ未満であると判定された場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６では、電子制御装置４０は、今回の回生制御処理で算出した回生ブレーキ量Ｂｒｇが、前回の回生制御処理で算出した最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎよりも小さいか否かを判定する。今回の回生ブレーキ量Ｂｒｇが、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎよりも小さい場合には、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして、今回の回生制御処理で算出した回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ３６において、今回の回生ブレーキ量Ｂｒｇが、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎ以上であると判定された場合、電子制御装置４０の処理はステップＳ３８に移行する。ステップＳ３８では、電子制御装置４０は、前回の回生制御処理で算出した最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値（ゼロ未満）であるか否かを判定する。前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値であると判定された場合（ステップＳ３８においてＹＥＳ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３９では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして、ゼロを算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ３８において、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎがゼロ以上であると判定された場合（ステップＳ３８においてＮＯ）、電子制御装置４０の処理は、ステップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、電子制御装置４０は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして、前回の回生制御処理における最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを算出する。その後、電子制御装置４０における除変処理は終了し、電子制御装置４０の処理は、回生制御処理におけるステップＳ１８に移行する。

次に、上記回生制御処理のうち、ステップＳ１１〜ステップＳ１７の処理における作用及び効果を、図４に従って説明する。なお、以下の説明では、車両の車速ＳＰは変化せず一定であるものとする。

ブレーキペダル３２が踏み込まれていない状態から踏み込まれてブレーキ油圧Ｐｆが上昇していくと、図４において実線で示すように、先ず、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇが上昇し始める。このときの回生ブレーキ量Ｂｒｇは、第１関係式を使用して算出される（図５におけるステップＳ１２、ステップＳ１５、ステップＳ１６に相当）。また、図４において実線で示すように、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇに次いで、油圧ブレーキ３１における油圧ブレーキ量Ｂｆも上昇し始める。

ここで、仮に、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ２になったときを境界として、ブレーキ油圧Ｐｆが増加から減少に転じたとする。このとき、油圧ブレーキ３１における油圧ブレーキ量Ｂｆは、図４において矢印で示すように、油圧Ｐ２よりも第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１低い油圧Ｐ３までは一定で、その後、図４において破線で示すように、ブレーキ油圧Ｐｆが減少するのに応じて低下していく。

一方、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ２になったときを境界として、ブレーキ油圧Ｐｆが増加から減少に転じた場合、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇは、図４において矢印で示すように、油圧Ｐ２よりも第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２低い油圧Ｐ４までは一定である（図５におけるステップＳ１２〜ステップＳ１４に相当）。そして、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ４に達したあとは、図４において破線で示すように、ブレーキ油圧Ｐｆが減少するのに応じて回生ブレーキ量Ｂｒｇも減少する。このときの回生ブレーキ量Ｂｒｇは、第２関係式を使用して算出される（図５におけるステップＳ１２、ステップＳ１５、ステップＳ１７に相当）。

上記の第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２は、第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１よりも大きいため、油圧Ｐ４は、油圧Ｐ３よりも低くなる。そのため、例えば、油圧ブレーキ３１における油圧ブレーキ量Ｂｆが減少し始めるのと協調するようにして、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇを油圧Ｐ３から減少するように制御する場合に比較して、モータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇが低下しない期間を長くすることができる。換言すれば、油圧ブレーキ３１における油圧ブレーキ量Ｂｆが減少してからも、第１ヒステリシス量Ｈｉｓ１と第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２の差に相当する期間を、モータジェネレータ２０による発電量が低下しない期間として設けることができる。そのため、ブレーキペダル３２が踏み込まれている期間が短くても、モータジェネレータ２０による発電量及び発電期間を十分に確保することができる。その結果、効率的に高圧バッテリ２２を充電できる。

なお、上記の例において、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ３より低くなっても油圧Ｐ４になるまでは、回生ブレーキ量Ｂｒｇは減少せず一定である。その一方で、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ３よりも低くなれば、油圧ブレーキ量Ｂｆは減少する。したがって、回生ブレーキ量Ｂｒｇと油圧ブレーキ量Ｂｆとを足し合わせた全体のブレーキ量は、ブレーキ油圧Ｐｆが油圧Ｐ３よりも小さくなれば減少する。そのため、車両の運転者がブレーキペダル３２の踏み込み量を小さくしているにも拘らず、全体のブレーキ量が減少しない（車両が減速しない）、といった違和感を運転者が抱くおそれは低い。

次に、上記の回生制御処理における除変処理の作用及び効果を図８及び図９に従って説明する。なお、以下の説明では、車両の車速ＳＰは変化せず一定であるものとする。また、図８及び図９における時刻Ｔ０の時点では、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈは、規定充電容量Ｑｘ未満であるものとする。さらに、説明の簡略化のため、回生ブレーキ量Ｂｒｇに関する第２ヒステリシス量Ｈｉｓ２はゼロであるものとする。

図８に示すように、時刻Ｔ０においてブレーキペダル３２が踏み込まれてブレーキ油圧Ｐｆが増加すると、それに従って、図８において一点鎖線で示す回生ブレーキ量Ｂｒｇも増加する。このとき、未だ、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈは規定充電容量Ｑｘ未満であるため、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが高すぎることに起因してモータジェネレータ２０におけるブレーキ回生が制限されることはない。したがって、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは回生ブレーキ量Ｂｒｇと一致している（図６及び図７におけるステップＳ２１、ステップＳ３１〜ステップＳ３３、ステップＳ３５に相当）。

そして、時刻Ｔ１から時刻Ｔ４の期間においてブレーキペダル３２の踏み込み量が一定でブレーキ油圧Ｐｆも略一定であると、回生ブレーキ量Ｂｒｇも一定である。ここで、時刻Ｔ１よりも後で時刻Ｔ４よりも前の時刻Ｔ２において、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘ以上になったとする。仮に、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの間、モータジェネレータ２０が回生ブレーキ量Ｂｒｇで回生ブレーキを実行し、それに応じた電力が高圧バッテリ２２に供給されると、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘを過度に大きく越えてしまうおそれがある。このような状況が発生すると、高圧バッテリ２２の劣化の原因になる。また、ブレーキペダル３２の踏み込み量が再び増加してブレーキ油圧Ｐｆが増加した場合に、高圧バッテリ２２にそれ以上電力を供給できないがために、モータジェネレータ２０が回生ブレーキを実行できないおそれがある。

これに対して、上記の実施形態では、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間においては、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは、時間の経過と共に、所定の制御周期毎に除変値Ｂ１ずつ低下していく（図６におけるステップＳ２１〜ステップＳ２７に相当）。そのため、モータジェネレータ２０が回生ブレーキ量Ｂｒｇで回生ブレーキを実行する場合に比較して、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘを大きく越えてしまうことが抑制される。その結果、上述したような高圧バッテリ２２の劣化やモータジェネレータ２０が回生ブレーキを実行できないといった問題が生じることを抑制できる。なお、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までは、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが段階的に減少するが、図８では概略的に直線で描いている。

また、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間においては、ブレーキペダル３２の踏み込み量が略一定であるにも拘らず、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが減少することになるが、単位時間あたりの減少量は僅かである。また、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎの減少速度も一定である。そのため、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが減少していっても、そのブレーキ量の減少を車両の運転者が知覚するおそれは低い。

時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが徐々に低下していくとはいえ、時刻Ｔ２からある程度の期間は最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが正の値である。そのため、仮に、ブレーキ油圧Ｐｆが一定になっている期間が長く、且つ最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが正の値になっている期間が長いと、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが、規定充電容量Ｑｘを大きく上回ることもある。

上記の実施形態では、図８に示すように、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値になることも許容される。すなわち、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間が長い場合、その期間の後期は、モータジェネレータ２０がモータとして機能し、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが低下する。そのため、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが一時的に規定充電容量Ｑｘを大きく上回っても、その後、充電容量Ｑｃｈが低下して規定充電容量Ｑｘに近くなる。

なお、上記の実施形態では、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎに関して負の下限ガード値Ｂｇｄを設定している。したがって、時刻Ｔ２よりも後で時刻Ｔ４よりも前の時刻Ｔ３で最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが下限ガード値Ｂｇｄに達すると、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎはそれ以上低下しない。そのため、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが極端に小さな値（極端に大きな負の値）になることはない（図６におけるステップＳ２６、ステップＳ２８に相当）。その結果、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが一時的に規定充電容量Ｑｘを大きく上回った後に、過度に大きな電力を消費してしまい、かえって高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが低くなってしまう、といった事態は生じにくい。

さて、図８に示すように、時刻Ｔ４においてブレーキペダル３２の踏み込み量が増加してブレーキ油圧Ｐｆが増加すると、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎも増加する。上述したように、上記の実施形態では、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間が長くとも、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが規定充電容量Ｑｘを過度に大きく超えることがない。換言すれば、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈに関して、モータジェネレータ２０が回生ブレーキを実行して当該高圧バッテリ２２に対して充電する余地が残されている。したがって、時刻Ｔ４においてブレーキ油圧Ｐｆが増加して、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが増加したときに、高圧バッテリ２２が満充電でモータジェネレータ２０が回生ブレーキを実行できないといったことが起きにくい。すなわち、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から増加に転じたときに、モータジェネレータ２０において確実に最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを発生させることができる。

また、上記の実施形態では、時刻Ｔ４においてブレーキ油圧Ｐｆが増加した際、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは、増加値Ｂ２ずつ上昇していく。そして、この増加値Ｂ２は、今回の回生ブレーキ量Ｂｒｇから前回の回生ブレーキ量Ｂｒｇを減算することにより算出される。すなわち、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から増加に転じたときの最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎの増加割合は、回生ブレーキ量Ｂｒｇの増加割合と同じであり、ブレーキ油圧Ｐｆの増加に応じたものである。したがって、上述した最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを除変値Ｂ１ずつ低下させていく処理（低下処理）を行なった場合も行なっていない場合も、ブレーキ油圧Ｐｆの増加量に対して同様の減速度の変化を得ることができ、低下処理実行の有無によってブレーキペダル３２のレスポンスが異なるといった違和感を車両の運転者に対して抱かせることを抑制できる。

一方、図９に示すように、時刻Ｔ４の直前において最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値である場合には、時刻Ｔ４においてブレーキペダル３２の踏み込み量が減少してブレーキ油圧Ｐｆが減少すると、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎがゼロになる（図７におけるステップＳ３８、ステップＳ３９に相当）。そのため、ブレーキペダル３２の踏み込み量が減少していて高圧バッテリ２２に対して充電する電力が低くなると想定される状況下において、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値に設定されて高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが減少することを抑制できる。

なお、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎがゼロになったとしても、油圧ブレーキ３１においては、ブレーキ油圧Ｐｆに応じた油圧ブレーキ量Ｂｆが発生する。そのため、上記の例のように最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎがゼロになったとしても、全体のブレーキ量としては、ブレーキ油圧Ｐｆに応じたブレーキ量が得られる。したがって、ブレーキペダル３２を踏み込んでいるにも拘らず車両が減速しないといった違和感を、車両の運転者が抱くおそれを低減できる。

また、時刻Ｔ２から時刻Ｔ４までの期間のうち、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが正の値である場合に、ブレーキペダル３２の踏み込み量が減少してブレーキ油圧Ｐｆが減少することもある。この場合において、仮に、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを回生ブレーキ量Ｂｒｇに一致させてしまうと、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが増加することになる。そのため、場合によっては、ブレーキペダル３２の踏み込み量が減少しているにも拘らず、全体のブレーキ量が増加するといった事態が生じ得る。

この点、上記実施形態では、回生ブレーキ量Ｂｒｇが最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎに一致するまでは、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが維持される（図７におけるステップＳ３８、ステップＳ４０に相当）。そして、油圧ブレーキ３１における油圧ブレーキ量Ｂｆは、ブレーキ油圧Ｐｆに応じて減少するので、全体のブレーキ量としては減少する。したがって、ブレーキペダル３２の踏み込み量が減少しているのに応じて、全体のブレーキ量も低下するので、車両の運転者に無用の混乱を与えることはない。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・エンジン１０とモータジェネレータ２０との駆動連結の態様は、上記実施形態に限らない。また、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間に、第１プーリ１２、伝達ベルト１３、及び第２プーリ１４に加えて、複数のギア等で構成される減速機構や、駆動力伝達経路の断接を行うクラッチ等が介在されていてもよい。

・高圧バッテリ２２及び低圧バッテリ２４の出力電圧は、問わない。また、必ずしも、低圧バッテリ２４の出力電圧が高圧バッテリ２２の出力電圧よりも低くなくてもよく、両者の出力電圧が同じであってもよい。

・高圧バッテリ２２及び低圧バッテリ２４の種類は、上記実施形態の例に限らない。例えば、高圧バッテリ２２や低圧バッテリ２４として、リチウムイオン電池や鉛蓄電池以外に、ニッケル水素電池やＮＡＳ電池、全固体電池等を採用してもよい。

・主としてエンジン１０の走行トルクをアシストするモータジェネレータと、主としてエンジン１０からのトルクにより発電するモータジェネレータとを別々に備えていてもよい。この場合、エンジン１０からのトルクにより発電するモータジェネレータに対して、上記実施形態の回生制御処理を適用すればよい。

・ブレーキ油圧センサ４７に代えて、ブレーキペダル３２の踏み込み量（ブレーキペダル３２の動作量）を検出するブレーキストロークセンサを、ブレーキセンサとして採用してもよい。また、ブレーキ油圧センサ４７に加えてブレーキストロークセンサを設けて、これらを併用してもよい。

・上記実施形態における第１関係式及び第２関係式は、回生ブレーキ量Ｂｒｇが関数として定められているものに限らず、マップ等のような形で回生ブレーキ量Ｂｒｇが表現されているものであってもよい。すなわち、車速ＳＰとブレーキ油圧Ｐｆとによって回生ブレーキ量Ｂｒｇが導き出せるのであれば、如何なる態様であっても「関係式」である。

・上記実施形態における回生ブレーキ量Ｂｒｇと油圧ブレーキ量Ｂｆとの関係はあくまでも一例である。全体として、油圧ブレーキ量Ｂｆが高くなるほど回生ブレーキ量Ｂｒｇが高くなっていればよく、例えば両者の関係が比例関係でなくてもよい。

・回生ブレーキ量Ｂｒｇは、車速ＳＰ及びブレーキ油圧Ｐｆだけでなく、他のパラメータによって変動してもよい。他のパラメータとしては、例えば、車両の傾き（上り坂走行か下り坂走行か）、高圧バッテリ２２の温度等が挙げられる。

・高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈに拘らず、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを徐々に低下させる低下処理（ステップＳ２５〜ステップＳ２８）を行なってもよい。すなわち、回生制御処理の除変処理において、ステップＳ２１の処理を省略してもよい。高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈに拘らず、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが正の値である期間が長ければ、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが過度に高くなるおそれはあるので、上記実施形態の除変処理を適用するのは有効である。

・回生ブレーキ量Ｂｒｇに関する除変値Ｂ１は、変数であってもよい。例えば、回生ブレーキ量Ｂｒｇと前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとの差が大きくなるほど、除変値Ｂ１を小さくしてもよい。この変更例の場合、図８に示す時刻Ｔ２の直後は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎの減少割合が大きく、その後、徐々に減少割合が小さくなる。

・最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎに関する下限ガード値Ｂｇｄは、必ずしも負の値でなくてもよい。すなわち、下限ガード値Ｂｇｄはゼロや正の値であってもよい。例えば、規定充電容量Ｑｘが比較的に低い容量である場合、下限ガード値Ｂｇｄがゼロや正の値であっても、高圧バッテリ２２の充電容量Ｑｃｈが過度に高くなるおそれは低い。

・下限ガード値Ｂｇｄに関する処理を省略してもよい。すなわち、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定で最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが減少していく際、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎの減少を制限しなくてもよい。例えば、除変値Ｂ１が小さくて、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定になっている期間が長くても最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが過度に小さくならないのであれば、下限ガード値Ｂｇｄに関する処理を省略しても弊害はない。

・ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から増加に転じたときの処理は、上記実施形態の例に限らない。例えば、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを徐々に回生ブレーキ量Ｂｒｇに近づけていくようにしてもよい。この場合、例えば、今回の回生ブレーキ量Ｂｒｇから前回の回生ブレーキ量Ｂｒｇを減算することにより得られる増加値Ｂ２よりも大きな値ずつ最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎを増加させて行けば、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは徐々に回生ブレーキ量Ｂｒｇに近づいていく。

・さらに、増加値Ｂ２に関する処理を省略して、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から増加に転じた際に、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとして回生ブレーキ量Ｂｒｇを算出してもよい。この場合、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎは回生ブレーキ量Ｂｒｇへと急変することになる。とはいえ、全体のブレーキ量に対するモータジェネレータ２０における回生ブレーキ量Ｂｒｇの割合が低いのであれば、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが急変しても、全体のブレーキ量における変化割合は小さくなる。

・ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から低下した際の処理は、上記実施形態の例に限らない。例えば、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎと回生ブレーキ量Ｂｒｇのうち、ゼロに近い方を採用してもよい。また、前回の最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎが負の値である場合、ブレーキ油圧Ｐｆが略一定から低下し始めてから一定期間は、最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎをその負の値に維持して、高圧バッテリ２２が充電されるようにしてもよい。

・上記実施形態における除変処理全体を省略することもできる。この場合、ステップＳ１４、ステップＳ１６、又はステップＳ１７で算出された回生ブレーキ量Ｂｒｇがそのまま最終回生ブレーキ量Ｂｆｉｎとなる。

１０…エンジン、１０ａ…クランクシャフト、１１…トランスミッション、１２…第１プーリ、１３…伝達ベルト、１４…第２プーリ、２０…モータジェネレータ、２０ａ…出力軸、２１…インバータ、２２…高圧バッテリ、２２ａ…センサ部、２３…ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４…低圧バッテリ、２５…補機、３１…油圧ブレーキ、３２…ブレーキペダル、４０…電子制御装置、４６…車速センサ、４７…ブレーキ油圧センサ、Ｉｈｂ…状態情報、ＭＳｍｇ…操作信号、ＳＰ…車速、Ｐｆ…ブレーキ油圧、Ｐｘ…閾値、Ｂｆ…油圧ブレーキ量、Ｂｒｇ…回生ブレーキ量、Ｂｍａｘ…最大ブレーキ量、Ｂｆｉｎ…最終回生ブレーキ量、Ｂｇｃ…除変ブレーキ量、Ｂｇｄ…下限ガード値、Ｂ１…除変値、Ｂ２…許容値、Ｈｉｓ１…第１ヒステリシス量、Ｈｉｓ２…第２ヒステリシス量、Ｑｃｈ…充電容量、Ｑｘ…規定充電容量。

Claims (6)

1. 車両の駆動源としてエンジンと当該エンジンに駆動連結されたモータジェネレータとを備えているとともに、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記車両を減速させるための油圧ブレーキと、前記油圧ブレーキを操作するブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサとを備えているハイブリッドシステムに適用され、前記モータジェネレータにおける回生ブレーキ量を制御する回生制御装置であって、
   前記油圧ブレーキは、前記ブレーキペダルの踏み込み量の低下量が、当該踏み込み量が低下し始めてから所定の第１ヒステリシス量低下してから、前記車両に対する油圧ブレーキ量が低下するものであり、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が低下する際、当該踏み込み量が低下し始めてから第２ヒステリシス量低下してから、前記モータジェネレータの回生ブレーキ量が低下し始めるように前記モータジェネレータを制御し、
   前記第２ヒステリシス量は、前記第１ヒステリシス量よりも大きく設定されている
   ことを特徴とする回生制御装置。
2. 単位時間あたりの前記ブレーキペダルの踏み込み量の変化量の絶対値が予め定められた閾値以下である期間内には、前記モータジェネレータの回生ブレーキ量を時間の経過に従って徐々に低下させる低下処理を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
3. 前記バッテリの充電容量が予め定められた規定充電量以上であることを条件の一つとして、前記低下処理を実行する
   ことを特徴とする請求項２に記載の回生制御装置。
4. 前記低下処理において、前記回生ブレーキ量が予め定められた下限ガード値になって以後は、時間の経過に拘らず、前記回生ブレーキ量を前記下限ガード値とする
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の回生制御装置。
5. 前記下限ガード値は、負の値であり、
   前記回生ブレーキ量が負の値である場合には、前記モータジェネレータを、前記バッテリの電力を利用したモータとして機能させる
   ことを特徴とする請求項４に記載の回生制御装置。
6. 前記低下処理中に前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値を越えて増加した場合には、当該低下処理を中止して、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増加量に応じて、前記回生ブレーキ量を増加させる
   ことを特徴とする請求項２〜５のいずれか一項に記載の回生制御装置。