CN110325421B - 移动体行驶辅助装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明对从自动行驶模式向手动行驶模式的恰当的切换进行辅助。本发明中，移动体行驶辅助装置(1)能够切换手动行驶模式与自动行驶模式，该移动体行驶辅助装置具备：行驶模式判定部(121)，其判定选择手动行驶模式与自动行驶模式中的哪一种行驶模式；切换预定地点决定部(122)，其在行驶模式判定部选择手动行驶模式的情况下决定从自动行驶模式向手动行驶模式切换的切换预定地点；以及行驶控制内容决定部(124)，其根据预定在所选择的手动行驶模式下的行驶的手动行驶区间中的、包含切换预定地点的规定的手动行驶区间的状况，来决定以自动行驶模式行驶到切换预定地点为止时的行驶控制内容。

Description

移动体行驶辅助装置及方法

技术领域

本发明涉及移动体行驶辅助装置及方法。

背景技术

近年来，像以自动驾驶车辆的形式为人所知的那样开发有对驾驶员的驾驶进行辅助的行驶辅助装置。例如，已知有如下技术：当驾驶员在行驶中进行规定的开关操作时，将开关操作时的车速作为巡航设定速度来进行自动行驶。但在这种行驶辅助装置中，在从自动行驶回到手动行驶的情况下，有在对手动行驶的感觉迟钝的状态下进行向自动行驶的切换的可能。

因此，在专利文献1记载的技术中，算出自身车辆能够安全行驶的区域，在驾驶员在该安全行驶区域内已行驶规定时间以上的情况下完全解除自动行驶模式而切换为手动行驶模式。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2011-131838号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，以往的行驶辅助装置完全没有考虑驾驶员能否识别切换到手动行驶模式后的道路状况。因而，在现有技术中，在车辆周围存在障碍物的情况下，驾驶员有可能在无法预测手动行驶区间的风险的状态下接手驾驶。

本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种能对从自动行驶模式向手动行驶模式的恰当的切换进行辅助的移动体行驶辅助装置及方法。

解决问题的技术手段

为了解决上述问题，本发明的移动体行驶辅助装置能够切换手动行驶模式与自动行驶模式，该移动体行驶辅助装置具备：行驶模式判定部，其判定选择手动行驶模式与自动行驶模式中的哪一行驶模式；切换预定地点决定部，其在行驶模式判定部选择手动行驶模式的情况下决定从自动行驶模式向手动行驶模式切换的切换预定地点；以及行驶控制内容决定部，其根据预定在所选择的手动行驶模式下的行驶的手动行驶区间中的、包含切换预定地点的规定的手动行驶区间的状况，来决定以自动行驶模式行驶到切换预定地点为止时的行驶控制内容。

发明的效果

根据本发明，可以根据包含切换预定地点的规定的手动行驶区间的状况来决定以自动行驶模式行驶到切换预定地点为止时的行驶控制内容，因此能对从自动行驶模式向手动行驶模式的恰当的切换进行辅助。

附图说明

图1为表示移动体行驶辅助装置的整体构成的框图。

图2为表示切换预定地点上的状况掌握受到妨碍的情形的说明图。

图3为表示通过决定恰当的行驶控制内容而使得切换预定地点上的状况能被掌握的情形的说明图。

图4为对驾驶员视认的对象物进行加权来进行管理的视认信息判定表的构成图。

图5为根据视认对象物的权重来决定行驶控制内容的行驶控制内容决定表的构成图。

图6为行驶辅助处理的流程图。

图7涉及第2实施例，为移动体行驶辅助装置的框图。

图8为表示决定切换预定地点的处理的流程图。

图9为表示预测停止指示器的工作状态的方法的说明图。

图10为行驶辅助处理的流程图。

图11为表示停止指示器的状态与车速的关系的图表。

图12涉及第3实施例，为移动体行驶辅助装置的框图。

图13为行驶辅助处理的流程图。

具体实施方式

下面，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，作为移动体行驶辅助装置，列举汽车的行驶辅助装置1为例来进行说明。但本发明也可以对汽车以外的移动体的行驶进行辅助。

本实施方式的行驶辅助装置1在从自动行驶模式切换为手动行驶模式时，根据切换预定地点及手动行驶区间各自的周围环境来决定到切换预定地点为止的自动行驶内容(行驶控制内容)，详情将于后文叙述。决定行驶控制内容的行驶控制内容决定部124根据驾驶员对切换预定地点及手动行驶区间各自的周围环境的视认状况来决定用于实现顺畅的手动行驶的行驶控制内容。

根据本实施方式的行驶辅助装置1，能以驾驶员能够视认周围环境的方式控制车辆，因此，可以在驾驶员能够预测手动行驶区间的风险的状态下将驾驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式。因而，在从自动行驶模式向手动行驶模式的切换中，能够形成驾驶员容易接手驾驶的状况。

再者，此处所说的所谓自动行驶模式，除了只要输入目的地便使车辆自动行驶到该目的地的完全自动行驶模式以外，也包括对手动驾驶进行辅助的模式。作为对手动驾驶进行辅助的模式，例如有接受了通过车道保持辅助功能来减轻车道内行驶时的驾驶员负担的***(LKA(Lane Keeping Assist，车道保持***))、根据与先行车辆的距离来进行节气门控制/制动控制而进行速度/车间的控制的***(ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制***))的驾驶辅助的行驶模式。

本实施方式的行驶辅助装置1还可以在从自动行驶模式切换为手动行驶模式时向驾驶员提供行驶模式的切换相关的信息。由此，能够实现从自动行驶模式向手动行驶模式的容易的交接。

实施例1

使用图1～图6对实施例1进行说明。图1为表示行驶辅助装置1的整体构成的框图。行驶辅助装置1设置在车辆21中，进行车辆21的行驶控制以及向驾驶员的信息提示。行驶辅助装置1可以使车辆21自动行驶到预先设定的目的地。行驶辅助装置1还可以根据交通状况等而从自动行驶模式切换为手动行驶模式。再者，在以下的说明中，有时会将设置有行驶辅助装置1的车辆21称为自身车辆。

行驶辅助装置1例如使用包含微处理器、存储器、通信电路、输入输出电路、专用电路等的电脑***来构成。行驶辅助装置1例如具有输入装置11、自动驾驶ECU 12以及输出装置13等功能。构成行驶辅助装置1的各功能11～13通过双重化等而确保了冗余性。由此，在检测到主装置的故障的情况下，会立即切换为副装置来继续行驶辅助处理。

输入装置11是获取行驶环境相关的各种信息的装置。输入装置11例如包含车外环境获取部111、车辆状态获取部112、身体状态获取部113及道路信息获取部114而构成。输入装置11连接到自动驾驶ECU 12，将车外环境获取部111、车辆状态获取部112、身体状态获取部113、道路信息获取部114中各自获取到的信息输出至自动驾驶ECU 12。

车外环境获取部111作为获取车辆21周围的环境状况信息的环境状况获取单元而发挥功能。作为车外环境获取部111，例如使用车车间通信装置、路车间通信装置、相机、激光传感器、声呐传感器(均未图示)等车载设备。通过这些设备，车外环境获取部111能够获取例如其他车辆的位置信息、速度信息、前进道路上的障碍物的位置信息、速度信息。车外环境获取部111主要使用相机等获取视觉信息的传感器装置来观测车辆21的行进方向前方的影像。由此，车外环境获取部111也作为检测驾驶员能够视认的道路信息的“外界识别装置”而发挥功能。驾驶员能够视认的道路信息例如有道路标识25、交通信号灯26、路面上画出的行进路径27等。

车辆状态获取部112作为获取例如自身车辆21的位置信息、行进方向信息、速度信息等车辆状态的单元而发挥功能。作为车辆状态获取部112，例如使用GPS(GlobalPositioning System，全球定位***)、陀螺仪传感器、加速度传感器、轮速传感器等。GPS获取车辆21的位置信息。陀螺仪传感器和加速度传感器获取车辆21的行进方向。轮速传感器例如安装在车辆21的车轮部分，获取车辆21的车轮速度。

身体状态获取部113作为获取手动驾驶车辆21的驾驶员的身体状态的单元而发挥功能。作为身体状态获取部113，例如使用在方向盘的轴上安装的扭矩传感器、驾驶座中安装的重心传感器、朝向驾驶员安装的驾驶员监测相机等。扭矩传感器检测驾驶员将手离开了方向盘的放手状态。重心传感器检测驾驶员的姿势。驾驶员监测相机检测驾驶员的视线。也可使用检测驾驶员的心电图、心率、血压、肌肉动作(肌电位)、出汗量等驾驶员的生物信息的生物信息传感器作为身体状态获取部113。生物信息传感器例如可以设置在方向盘等当中。

道路信息获取部114例如获取由节点及线路构成的道路网信息、交通规则信息以及交通安全设施信息。道路网信息中包含节点详细信息(十字路、T字路等)、线路详细信息(车道数、形状等)等道路结构信息。交通规则信息是指不仅包括交通法规还包括世间平常公认的交通礼仪等这一概念。交通安全设施信息是指交通信号灯、道路标识等的为了交通安全而供驾驶员视认这一目的的设备。道路信息获取部114可视需要从存储这些信息的存储介质获取，也可视需要从网络上的服务器获取。

自动驾驶ECU 12进行行驶控制相关的信息处理。自动驾驶ECU 12例如以包含未图示的CPU、ROM、RAM的电脑为主体而构成。自动驾驶ECU 12例如包含行驶模式判定部121、切换预定地点决定部122、行驶控制内容决定部124及驾驶员视认信息判定部125而构成。

自动驾驶ECU 12根据从输入装置11输入的各种信息来计算控制车辆21的行驶用的控制指令值，并将该控制指令值输出至输出装置13。在此处所说的控制指令值中，除了经由执行器来改变车辆21的物理状态的控制信息以外，还包括经由显示器(仪表、扬声器等)向驾驶员提供信息的信号信息。

行驶模式判定部121根据行驶环境来判定自动行驶模式和手动行驶模式中的哪一方比较合适。此处所说的所谓行驶环境，是包括自身车辆周围的车外环境、自身车辆21的车辆状态、驾驶员的身体状态以及目标路线上的道路信息在内的信息。

例如，在车载相机难以识别白线的积雪道路、超过转向角的极限值而必须回转的急弯中，行驶模式判定部121判定手动行驶模式比较合适。进而，在行驶辅助装置1的功能降低、判定难以继续自动行驶的情况下，行驶模式判定部121也会判定手动行驶模式比较合适。将判定手动行驶模式比较合适的区间称为手动行驶区间。将手动行驶模式下的行驶称为手动行驶，将自动行驶模式下的行驶称为自动行驶。

如此，行驶模式判定部121在判定难以进行自动行驶的情况下判定手动行驶比较合适。但是，例如在像推断驾驶员已睡着的情况、推断驾驶员对驾驶感到不安的情况等那样判定驾驶员的身体状态不适于手动行驶的情况下，行驶模式判定部121会判定自动行驶比较合适。

在行驶模式判定部121判定的结果是判定为手动行驶模式比较合适的情况下，切换预定地点决定部122决定进行从自动行驶模式向手动行驶模式的切换的切换预定地点。此处的所谓切换预定地点，是包括切换开始地点和切换完成地点这一概念。

图1的下侧展示了切换开始地点22和切换完成地点23。车辆21正在道路20上自动行驶。道路20前方设定有应在手动行驶模式下行驶的手动行驶区间24。手动行驶区间24的入口附近设置有道路标识25、交通信号灯26、行进路径27。

图1中，为了让自动驾驶中的车辆21在手动行驶区间24内以手动驾驶行驶，设定有切换开始地点22和切换完成地点23。作为“切换开始位置”的切换开始地点22是使从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换处理开始的目标路线上的位置。换句话说，切换开始地点22是使从自动驾驶向手动驾驶的驾驶的交接开始的位置。切换开始地点22是根据从自动驾驶向手动驾驶的驾驶的切换处理所需的时间、相较于切换完成地点23而言设定在从自身车辆21观察的近前。

切换预定地点决定部122根据由车辆状态获取部112获取到的车辆21的车辆状态来逐次计算车辆21到达切换开始地点22为止的到达剩余时间。在到达剩余时间变成规定时间以下的情况下，切换预定地点决定部122判定已接近或到达切换开始地点22。规定时间可为固定值，也可为变动的值。

作为“切换完成位置”的切换完成地点23可以设定在手动行驶区间24的入口。作为手动行驶区间24的入口，例如有积雪所引起的交通管制的开始地点、急弯的进入口等。即，切换完成地点23是必须完成从自动行驶向手动行驶的驾驶的切换处理的目标路线上的位置。也就是说，行驶辅助装置1在从切换开始地点22到达切换完成地点23的期间内必须完成从自动行驶向手动行驶的驾驶的交接。因而，切换完成地点23的设定须在自身车辆21到达手动行驶区间24之前预先实施。

行驶模式切换部123实施行驶模式的切换。行驶模式切换部123可立即切换行驶模式，或者，也可像逐渐将驾驶操作移交给驾驶员等这样耗费一定程度的时间来进行切换。

行驶控制内容决定部124在利用切换预定地点决定部122的处理结果、驾驶员视认信息判定部125的处理结果等而始终选择恰当的操作的情况下决定在自动行驶模式下行驶用的控制指令值。决定好的控制指令值输出至输出装置13。

驾驶员视认信息判定部125判定驾驶员能否视认位于车辆21的行进方向前方的交通安全设施信息以及道路网信息等道路信息。判定处理是针对各道路信息逐一执行。像图4中后文叙述的那样，根据对交通安全的影响度而对成为判定对象的道路信息赋予权重。该权重越大，对交通安全的影响度便越大。也就是说，权重越大，意味着越是驾驶员应视认的道路信息。关于该权重，可对每一道路信息设定固有的值，也可设定与周围的其他道路信息的相对值。

此处，列举图2及图3为例，对驾驶员视认信息判定部125中的判定处理的方法进行说明。

图2展示驾驶员难以视认前方的车外环境(周围环境)的情况。车辆21前方的车外环境由车外环境获取部111获取。图3中，行进方向前方存在有道路信息(道路标识25、交通信号灯26)。自身车辆21的同一车道上存在有障碍物28。以下，有时将障碍物28称为作为障碍物的其他车辆28或者其他车辆28。如图2的下侧所示，前方的其他车辆28(此处为障碍物)与自身车辆21的车间距离ΔL1较短，因此，车外环境获取部111无法获取道路标识25、交通信号灯26等道路信息。

存在于手动行驶区间24内的道路标识25可以由道路信息获取部114获取其存在，但由于障碍物28阻挡了车辆21的驾驶员的视野，因此无法由车外环境获取部111获取交通信号灯26及行进路径27的存在。

如此，通过能否由车外环境获取部111获取存在于手动行驶区间内的道路信息来判定驾驶员能否视认道路信息。

图3展示驾驶员能够视认前方的车外环境(周围环境)的情况。行驶控制内容决定部124根据手动行驶区间的入口附近的状况来决定自动行驶模式下的恰当的行驶控制内容。在图3的情况下，行驶控制内容决定部124通过扩大与作为障碍物的其他车辆28的车间距离ΔL2来确保车辆21的前方视野。车间距离ΔL2扩大的结果是车辆21的驾驶员能够视认位于车辆21前方的道路信息(道路标识25、交通信号灯26)。进而，车辆21的驾驶员还能视认从图3中的右方去往左方的车辆29。

返回图1。如图1所示，输出装置13连接到自动驾驶ECU 12，接收从自动驾驶ECU 12输出的控制指令值来控制各种输出装置131、132。输出装置13例如包含显示输出部131和行驶输出部132而构成。

作为“信息提供部”的显示输出部131对车辆21的乘员(包括驾驶员)提供各种信息(例如限速、车道偏离警报等)。作为显示输出部131，例如为配置在车辆21的驾驶座附近的仪表板、显示器、扬声器等。也可为平视显示器。或者，也可将乘员所持的手机、移动信息终端(包括所谓的智能手机)、平板型个人电脑等用作信息提供部的一部分或全部。

行驶输出部132根据从自动驾驶ECU 12输入的控制指令值来控制车辆21的行驶。行驶输出部132例如由为了改变车辆21的操舵角、加减速、制动压力而设置的各种执行器和驱动这各执行器的控制单元(均未图示)构成。

作为执行器，例如可列举赋予操舵扭矩的转向执行器、调整发动机的节气门的开度的执行器、调整制动液压的制动执行器等。

图4展示视认信息判定表T1的构成例。视认信息判定表T1例如将标识符C11、道路信息C12、权重C13加以关联来进行管理。所谓道路信息C12，例如为道路标识25、交通信号灯26、行进路径27、其他车辆28、29等视认对象物。权重C13按道路信息的每一种类加以设定。以对交通安全的影响度越大、加权的值便越大的方式进行设定。

例如，“交通信号灯”的显示是交通安全的基础信息，因此，视认交通信号灯的信息(显示状态)是比较重要的。因此，在道路信息C12为“交通信号灯”的情况下，设定最大的权重。相对于此，例如在禁止停车等认为对交通安全的影响度较小的“道路标识”的情况下，设定较小的权重。进而，例如认为发生接触的可能性较高的“其他车辆”对交通安全的影响度较大，因此设定较大的权重。

图5展示行驶控制内容决定表T2的构成例。用于决定行驶控制内容的表格T2例如将标识符C21、道路信息C22、内容C23加以关联来进行管理。道路信息C22与图4中叙述过的道路信息C12相同。内容C23表示与道路信息C22相应的行驶控制的内容。

作为为了视认“交通信号灯”的显示状态而比较恰当的行动(行驶控制内容)，例如有“拉开车间距离”。作为针对“接触可能性较大的其他车辆”的恰当的行动，例如有“大幅减速让过对方”。为了视认对交通安全的影响度较大的“道路标识”，“横向移动自身车辆21的位置”等行动也许较佳。

图4的视认信息判定表T1供驾驶员视认信息判定部125使用。图5的行驶控制内容决定表T2供行驶控制内容决定部124使用。再者，也可一体化地形成图4的表格T1和图5的表格T2。

使用图6，对行驶辅助装置1的动作进行说明。图6为表示行驶辅助装置1执行的特征性处理的流程的流程图。再者，此处是对从自动行驶到预先输入的目的地的自动行驶模式切换为手动行驶模式时的控制进行说明。

作为前提条件，成为本处理的对象的车辆21为正按照行驶控制内容决定部124生成的控制内容来驱动各种执行器的自动行驶模式的状态。车辆21在到目的地的目标路线上自动行驶的途中，以规定契机或规定周期执行本处理。

行驶模式判定部121分析行驶环境(周围环境)，由此判定是否需要向手动驾驶(手动行驶模式)的切换(S1)。在判定需要向手动驾驶的切换的情况下(S1：是)，切换预定地点决定部122分别设定切换开始地点22及切换完成地点23(S2)。在不需要向手动驾驶的切换的情况下(S1：否)，返回。

切换预定地点决定部122监视自身车辆21是否已接近切换开始地点22(S3)。当切换预定地点决定部122判定自身车辆21已接近切换开始地点22时(S3：是)，行驶控制内容决定部124对驾驶员通知这一内容(S4)。例如，从扬声器语音输出“即将到达切换为手动驾驶的地点。请开始准备”这一消息，或者在显示器上进行显示输出。

在该通知的同时，驾驶员视认信息判定部125判定驾驶员能否视认手动行驶区间的交通安全设施信息以及道路网信息等道路信息(道路标识25、交通信号灯26、行进路径44)，并对这些道路信息赋予与对交通安全的影响度相应的权重(S5)。该判定中使用图4中叙述过的视认信息判定表T1。

行驶控制内容决定部124通过使用图5中叙述过的行驶控制内容决定表T2来决定车辆21的行驶控制内容(S6)。行驶控制内容以驾驶员能够视认的道路信息的权重的总和达到最大的方式决定。

也就是说，决定使驾驶员更多地视认更重要的道路信息的控制内容。例如，行进路径27的权重设定得比道路标识25高，在当前时间点的行驶状况下，驾驶员能够视认道路标识25、无法视认行进路径27。进而，若以能够视认行进路径27的方式控制车辆21，则无法视认道路标识25。在该情况下，行驶控制内容决定部124决定以能够视认行进路径27的方式控制车辆21的行驶。

作为其他例子，在因车辆21前方的障碍物28而导致车辆21的驾驶员无法视认交通信号灯26的状况下，扩大与车辆21前方的障碍物28的车间距离即可。进而，在无法目视行进路径27的情况下，以能够视认该行进路径27的方式使车辆21例如靠向左侧也比较有效。再者，行驶控制内容不限于车辆21的动作，在仪表板等上显示道路信息也是行驶控制内容的一部分。只要行驶控制内容决定部124的输出不发生冲突，便较理想为同时选择并执行多个行驶控制内容。

返回图1。显示输出部131及行驶输出部132根据决定好的行驶控制内容来控制各种执行器等(S7)。步骤S7中的控制较理想为在车辆21到达驾驶模式(行驶模式)的切换开始地点22之前完成。

切换预定地点决定部122判定车辆21是否已到达切换开始地点22(S8)。在判定已到达切换开始地点22的情况下(S8：是)，行驶模式判定部121获取驾驶员的身体状态(S9)。行驶模式判定部121根据获取到的驾驶员的身体状态来判定驾驶员的状态能否接手驾驶(S10)。此时，即便步骤S7中的车辆控制在到达切换开始地点22的时间点还未完成，该控制也会继续进行。在车辆21尚未到达切换开始地点22的情况下(S8：否)，返回。

在行驶模式判定部121判定驾驶员能够接手驾驶的情况下(S10：是)，行驶模式切换部123开始向手动行驶的切换处理(S11)。

与此相反，在判定为到切换完成地点23为止无法实现向手动行驶的切换的情况下(S10：否)，行驶模式切换部123不进行从自动行驶向手动行驶的切换，而是选择例如停在路边等的规定的退避处理(S12)。

根据如此构成的本实施例，在从自动行驶向手动行驶的切换时，让驾驶员视认手动行驶区间的道路信息，由此，能够抑制手动行驶时的操作失误的发生而实现安全的驾驶。例如，通过使用本实施例的行驶辅助装置1，能够避免驾驶员没有注意到前方的交通信号灯26的红色信号而进入路口、或者到了急弯面前才注意到而踩急刹等操作。

即，本实施例的行驶辅助装置1可以对向手动行驶的切换时的驾驶员的驾驶计划进行辅助，通过以驾驶员能够视认道路信息的方式控制车辆21来形成驾驶员容易接手驾驶的状况。结果，行驶辅助装置1能对车辆21的恰当的行驶进行辅助，使得可靠性和易用性提高。

实施例2

使用图7～图11，对第2实施例进行说明。包括本实施例在内的以下各实施例相当于第1实施例的变形例，因此以与第1实施例的差异为中心来进行叙述。

图7为表示行驶辅助装置1A的功能构成的框图。本实施例的行驶辅助装置1A与图1所示的行驶辅助装置1在自动驾驶ECU 12A的功能构成上不一样，除此以外完全相同。本实施例的自动驾驶ECU 12A具有与第1实施例中叙述过的自动驾驶ECU 12同样的行驶模式判定部121、行驶模式切换部123、行驶控制内容决定部124。本实施例的切换预定地点决定部122A像后文叙述那样执行特征性处理。进而，本实施例的自动驾驶ECU 12A具备预测停止指示器(未图示)的显示的停止指示器预测部126。

切换预定地点决定部122A除了第1实施例中的切换预定地点决定部122的处理以外，还根据对车辆21要求暂时停止的道路上的设置物(例如交通信号灯、道口、暂时停止标识等)的设置地点来决定切换预定地点。再者，此处将对车辆21要求暂时停止的道路上的设置物称为停止指示器。

使用图8，对切换预定地点决定部122A决定切换预定地点的动作进行说明。图8为表示切换预定地点决定部122A决定切换预定地点时的特征性处理的流程的流程图。图8所示的处理代替第1实施例中的切换开始地点22及切换完成地点23的设定(S2)而被执行。

切换预定地点决定部122A将切换完成地点23设定在手动行驶区间24的入口(S21)。关于切换完成地点23的设定，与第1实施例相同。切换预定地点决定部122A获取存在于自身车辆21的目标路线上的停止指示器(S22)，并选择1个最适于切换开始地点22的设定的停止指示器(S23)。此处所说的所谓最佳停止指示器，是停止指示器的位置相较于切换完成地点23而言在从自身车辆21观察的近前而且最接近切换完成地点23的停止指示器。

切换预定地点决定部122A在步骤S23中选出的停止指示器的设置地点周边将车辆21能够安全地停止的地点设定为切换开始地点22(S24)。例如，在选择交通信号灯作为停止指示器的情况下，有该交通信号灯的路口的停止线成为切换开始地点。此外，在选择道口作为停止指示器的情况下，处于道口的入口的停止线成为切换开始地点。在选择停车场作为停止指示器的情况下，停车场内的任意位置或停车框线成为切换开始地点。

如此，切换预定地点决定部122A根据停止指示器来设定切换开始地点22。

此外，切换预定地点决定部122A在自身车辆21已停在切换开始地点22附近时判定自身车辆21已到达切换开始地点22。也就是说，在自身车辆21的位置与切换开始地点22的距离为规定距离以下而且自身车辆21的车速为0时，判定已到达切换开始地点22。因而，向手动行驶的切换处理是在自身车辆21已停止的状态下执行。再者，规定距离较理想为根据停止指示器的种类加以设定。此外，不限于自身车辆21完全停止的情况，也可设为在已减速到规定速度以下的情况下从自动行驶模式切换为手动行驶模式的构成。

停止指示器预测部126根据停止指示器的当前的工作状态来预测未来的工作状态(例如2分钟后变为红色信号等)。预测出的未来的工作状态提供至行驶控制内容决定部124。再者，停止指示器的当前的工作状态例如经由车外环境获取部111获取。此外，停止指示器预测部126也可经由车外环境获取部111从停止指示器直接获取停止指示器的未来的工作状态。

使用图9，对由停止指示器预测部126进行的停止指示器的工作状态的预测方法进行说明。作为例子，图9为通常设置的交通信号灯的亮灯状态下的状态转变模型。如图9所示，交通信号灯的亮灯状态随着时间经过而从红色到蓝色、从蓝色到黄色、从黄色到红色发生变化。再者，将红色的亮灯时间设为T1，将蓝色的亮灯时间设为T2，将黄色的亮灯时间设为T3。

例如，停止指示器预测部126获取到“已显示a秒的蓝色”这一亮灯状态作为交通信号灯的当前的工作状态。停止指示器预测部126能以该亮灯状态为输入、通过基于图9所示的状态转变模型的预测来获取“T2－a秒后显示黄色”、“T2+T3－a秒后显示红色”等未来的工作状态。

再者，要进行预测，停止指示器预测部126须知晓成为预测对象的停止指示器的状态转变模型。该状态转变模型可经由车外环境获取部111来获取，也可经由道路信息获取部114来获取。

以上是关于交通信号灯的工作状态的预测方法的例子。对于暂时停止标识等没有状态转变的停止指示器，停止指示器预测部126可不进行上述那样的预测而是提供规定状态。或者，也可视为工作状态始终固定的状态转变模型来进行预测。

使用图10，对行驶辅助装置1A的动作进行说明。图10为表示本实施方式的行驶辅助装置1A执行的特征性处理的流程的流程图。

行驶辅助装置1A执行图8中叙述过的切换预定地点的决定处理(S2A)而不是第1实施例中的切换预定地点的设定(S2)。此外，行驶辅助装置1A执行以下的基于停止指示器的工作状态的车辆控制而不是基于视认状况的车辆控制。

当切换预定地点决定部122A判定自身车辆21已接近切换开始地点22时(S3：是)，行驶控制内容决定部124对驾驶员通知这一内容(S4)。与此同时，停止指示器预测部126对切换预定地点决定部122A为了设定切换开始地点22而选择的停止指示器的工作状态进行预测(S5A)。

行驶控制内容决定部124根据停止指示器的工作状态的预测结果、以车辆21停在切换开始地点22的方式决定行驶控制内容(S6A)。决定好的行驶控制内容交给输出装置13。显示输出部131及行驶输出部132按照决定好的行驶控制内容来控制各种装置(S7)。例如，选择交通信号灯作为停止指示器，获取到T秒后变为红色信号这一内容作为该交通信号灯的工作状态的预测结果。此时，在自身车辆21的当前位置到切换开始地点22的距离为距离D的情况下，行驶控制内容决定部124像图11的下侧所示那样控制车辆21。

图11图示了行驶控制内容决定部124的动作例。图11的上侧为时刻t下的交通信号灯的亮灯状态。图11的下侧为时刻t下的自身车辆21的车速v。图11中，将获取到工作状态的预测结果的时刻设为0。

图11中，为了使自身车辆21前进距离D并在T秒后(切换为红色信号的时刻)停止，使车速v降低。行驶控制内容决定部124决定形成自身车辆21停在切换开始地点22的状态这样的行驶控制内容。

返回图10。切换预定地点决定部122A判定自身车辆21是否已到达切换开始地点22(S8A)。如上所述，切换预定地点决定部122A在自身车辆21的车速在切换开始地点22附近变成0的情况下判定已到达切换开始地点22。以下的步骤S9～S12与第1实施例相同，因此省略说明。

如此构成的本实施例也取得与第1实施例同样的作用效果。进而，根据本实施例，根据停止指示器来决定切换开始地点22，以自身车辆21的车速在切换开始地点22变为0的方式控制车辆21。由此，在本实施例中，可以在自身车辆21已停止的状态下执行向手动行驶的切换处理。结果，与在自身车辆21正在车道上行驶时从自动行驶模式切换为手动行驶模式的情况相比，能够更安全地切换为手动行驶模式。

进而，根据本实施例，自身车辆21停下、周围环境的变化减少，因此，驾驶员容易视认周围的状况。进而，在本实施例中，可以确保驾驶员确认显示器的显示内容的时间，因此驾驶员容易制定手动行驶区间内的驾驶计划。结果，能够减少行进到错误路径等人为失误。

实施例3

使用图12、图13，对第3实施例进行说明。在本实施例中，对将第1实施例与第2实施例相结合的情况进行说明。

图12为表示本实施例的行驶辅助装置1B的功能构成的框图。行驶辅助装置1B与图7中叙述过的行驶辅助装置1A相比在自动驾驶ECU 12B的功能构成上不一样，除此以外完全相同。本实施例的行驶辅助装置1B是对行驶辅助装置1A的自动驾驶ECU 12A追加有驾驶员视认信息判定部125的构成。

使用图13，对行驶辅助装置1B的动作进行说明。图13为表示本实施方式的行驶辅助装置1B执行的特征性处理的流程的流程图。与图10的流程图相比，图13的流程图在停止指示器预测部126对停止指示器的工作状态的预测(S5A)之前追加了驾驶员视认信息判定部125对车辆前方的道路信息的视认判定和打分(S5)。行驶控制内容决定部124根据驾驶员视认信息判定部125和停止指示器预测部126算出的信息、像以下所示那样执行车辆的控制内容的决定(S6B)。

与图10的步骤S6A中叙述过的一样，行驶控制内容决定部124决定自身车辆21停在切换开始地点22的行驶控制内容(S6B)。进而，行驶控制内容决定部124以驾驶员在切换开始地点22能够视认的道路信息的权重的总和达到最大的方式对行驶控制内容进行修正(S6B)。也就是说，在自身车辆21已停在切换开始地点22时，形成驾驶员更多地视认出更重要的道路信息的状况。

例如，将切换开始地点22设定在有交通信号灯的路口的停止线。此外，检测到前方行驶有卡车等较高的车辆28而且正要在该路口停止。在该情况下，行驶控制内容决定部124以车辆21能够停在驾驶员能够视认重要的道路信息(例如交通信号灯26、行进路径27等)的位置的方式对行驶控制内容进行修正。作为行驶控制内容，例如可列举拉开与前方的卡车28的距离而停止或者使车辆21靠向车道右侧而停止等。此外，不仅是车辆21的动作，在驾驶员能够确认的显示器上显示道路信息也可以是行驶控制内容的一部分。

如此构成的本实施例也取得与第1实施例、第2实施例同样的作用效果。

进而，根据本实施例，可以形成自身车辆21停在切换开始地点22而且能从停止位置视认道路信息这一状况。因此，根据本实施例的行驶辅助装置1B，可以排除为何自身车辆21停在此处、前面的道路的状况如何等驾驶员的思量。结果，在本实施例中，驾驶员能够从容地制定驾驶计划。

如此，本实施例的行驶辅助装置1B可以在使车辆21停在切换开始地点22附近时根据驾驶员对周围环境的视认状况对停止位置进行修正。由此，能使车辆21停在切换开始地点22以及驾驶员能够视认手动行驶区间24的道路信息的位置，从而能够形成驾驶员容易接手驾驶的状况。

再者，本发明包含各种变形例，并不限定于上述实施方式。上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，也可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成。此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成。此外，也可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。

此外，上述实施方式中包含的技术性特征不限于权利要求书中明示的组合，可以酌情进行组合。

符号说明

1、1A、1B 行驶辅助装置

11 输入装置

12、12A、12B 自动驾驶ECU

13 输出装置

21 自身车辆

22 切换开始地点

23 切换完成地点

24 手动行驶区间

25 道路标识

26 交通信号灯

27 行进路径

28 障碍物

111 车外环境获取部

112 车辆状态获取部

113 身体状态获取部

114 道路信息获取部

121 行驶模式判定部

122、122A 切换预定地点决定部

123 行驶模式切换部

124 行驶控制内容决定部

125 驾驶员视认信息判定部

126 停止指示器预测部

131 显示输出部

132 行驶输出部。

Claims (13)

1.一种移动体行驶辅助装置，其能够切换手动行驶模式与自动行驶模式，该移动体行驶辅助装置的特征在于，具备：

行驶模式判定部，其判定选择所述手动行驶模式与所述自动行驶模式中的哪一种行驶模式；

切换预定地点决定部，其在所述行驶模式判定部选择所述手动行驶模式的情况下，决定从所述自动行驶模式向所述手动行驶模式切换的切换预定地点；以及

行驶控制内容决定部，其根据预定在所选择的所述手动行驶模式下的行驶的手动行驶区间中的、包含所述切换预定地点的规定的手动行驶区间的状况，来决定以自动行驶模式行驶到所述切换预定地点为止时的行驶控制内容，

所述行驶控制内容决定部通过评价驾驶员对视认对象物的视认状况来决定所述行驶控制内容，所述视认对象物包含在所述规定的手动行驶区间的周围环境中，

所述行驶控制内容决定部根据对交通安全的影响度来评价所述视认对象物。

2.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶控制内容决定部通过推断驾驶员对所述规定的手动行驶区间的周围环境的视认状况来决定所述行驶控制内容。

3.根据权利要求2所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶控制内容决定部根据外界识别装置的图像识别结果来推断所述驾驶员的视认状况，所述外界识别装置以图像形式识别所述移动体的外界状况。

4.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述切换预定地点决定部决定切换开始位置和切换完成位置作为所述切换预定地点，所述切换开始位置为开始从所述自动行驶模式向所述手动行驶模式的切换处理的位置，所述切换完成位置为应完成所述切换处理的位置。

5.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶模式判定部根据目标路线上的道路状况来判定选择所述手动行驶模式与所述自动行驶模式中的哪一种行驶模式。

6.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

在不满足自动行驶模式的选择所需的条件的情况下，所述行驶模式判定部选择所述手动行驶模式。

7.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

还具备信息提供部，所述信息提供部将所述规定的手动行驶区间的状况提供给驾驶员。

8.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶控制内容决定部以所述驾驶员能够视认所述视认对象物中的对交通安全的影响度较大的视认对象物的方式决定所述行驶控制内容。

9.根据权利要求4所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述切换完成位置设定在所述规定的手动行驶区间的入口，

所述切换开始位置根据所述切换完成位置、所述切换处理所需的时间以及移动体的推定速度来进行设定。

10.根据权利要求1所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述切换预定地点设定在移动体的速度变为规定速度以下的区域。

11.根据权利要求10所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述切换预定地点设定在设置有停止指示器的地点。

12.根据权利要求11所述的移动体行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶控制内容决定部推断存在于所述规定的手动行驶区间的入口起的规定范围内的停止指示器中的、在所述移动体到达后的情况下所述移动体的速度变为所述规定速度以下的规定的停止指示器，并将所述切换预定地点设定在设置有推断出的停止指示器的地点。

13.一种移动体的行驶辅助方法，对移动体的行驶进行辅助，该移动体的行驶辅助方法的特征在于，

判定选择手动行驶模式与自动行驶模式中的哪一种行驶模式，

在选择所述手动行驶模式的情况下，决定从所述自动行驶模式向所述手动行驶模式切换的切换预定地点，

根据预定在所选择的所述手动行驶模式下的行驶的手动行驶区间中的、包含所述切换预定地点的规定的手动行驶区间的状况，来决定以自动行驶模式行驶到所述切换预定地点为止时的行驶控制内容，

通过评价驾驶员对视认对象物的视认状况来决定所述行驶控制内容，所述视认对象物包含在所述规定的手动行驶区间的周围环境中，

根据对交通安全的影响度来评价所述视认对象物。

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