CN108778879B - 车辆控制***、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制***、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

一种车辆控制***、车辆控制方法及车辆控制程序。车辆控制***(100)具备：控制部，其在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置，使本车辆朝向目标位置进行车道变更；和方向指示器控制部(180)，其基于在由控制部设定的目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与本车辆之间的相对关系，来决定使设置于本车辆上的方向指示器工作的时机。

Description

车辆控制***、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制***、车辆控制方法及存储有车辆控制程序的存储介质。
本申请基于在2016年3月15日申请的日本国特愿2016-051332号主张优先权，在此引用其内容。
背景技术
近年，关于在行驶时根据本车辆与周边车辆之间的相对关系自动地进行车道变更的技术方面的研究不断取得进展。与此相关联地，已知有如下的行驶支援装置，其具备：支援开始部，其基于输入装置的输入而开始进行车道变更的支援；检测部，其对本车与其他车之间的相对距离及相对速度进行检测；算出部，其基于检测部检测到的相对距离及相对速度而相对于其他车算出本车进行了车道变更时的碰撞危险度；第一判断部，其基于相对距离、相对速度及碰撞危险度来对车道变更的可否进行判断；决定部，其在第一判断部判断为不能进行车道变更的情况下，基于相对距离及相对速度决定进行车道变更的目标空间；第二判断部，其对在目标空间是否存在能够进行车道变更的空间进行判断；设定部，其在第二判断部判断为不存在所述空间的情况下，朝向车道变更待机位置设定目标速度，在判断为存在空间的情况下，朝向可车道变更位置设定目标速度；及控制部，其以使本车的速度成为目标速度的方式进行控制(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献1：日本国特开2009-078735号公报
然而，在以往的技术中，在进行车道变更时，有时无法在适当的时机向周围的车辆示意进行车道变更的方向。
发明内容
本发明的方案的目的之一在于，提供一种能够在适当的时机进行车道变更的预告的车辆控制***、车辆控制方法及存储有车辆控制程序的存储介质。
用于解决课题的技术方案
(1)本发明的一方案的车辆控制***，具备：控制部，其在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置，使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更；和方向指示器控制部，其基于在由所述控制部设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机。
(2)在上述(1)的方案中，也可以，所述相对关系是所述方向指示器的位置与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置之间的相对的位置关系。
(3)在上述(2)的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，在由所述控制部设定的所述目标位置比所述本车辆的基准位置处于后方的情况下，使所述方向指示器工作的时机决定为：所述方向指示器的位置在所述本车辆的行进方向上与在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的基准位置相比处于后方的时机以后。
(4)在上述(2)或(3)的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，在由所述控制部设定的所述目标位置比所述本车辆的基准位置处于前方的情况下，使所述方向指示器工作的时机决定为：所述方向指示器的位置在所述本车辆的行进方向上与在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的基准位置相比处于前方的时机以后。
(5)在上述(1)至(4)中任一项的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，基于所述本车辆的速度和在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的速度，变更在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置。
(6)在上述(5)的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，所述本车辆相对于在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的相对速度越大，使在所述目标位置的紧后方行驶的车辆上设定的所述基准位置越接近在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的后端侧设定。
(7)在上述(5)或(6)的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，所述本车辆相对于在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的相对速度为负值且越大，使在所述目标位置的紧前方行驶的车辆上设定的所述基准位置越接近在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的前端侧设定。
(8)在上述(1)至(7)中任一项的方案中，也可以，所述控制部，对所述本车辆能否向所述设定的目标位置车道变更进行判定，在判定为不能进行所述车道变更的情况下，向在所述设定的目标位置的紧前方行驶的车辆的前方、或者在所述设定的目标位置的紧后方行驶的车辆的后方变更所述目标位置，所述方向指示器控制部，在由所述控制部变更了所述目标位置的情况下，决定在直到所述本车辆相对于所述变更后的目标位置完成车道变更完成的期间使设置于所述本车辆上的方向指示器持续工作。
(9)在上述(1)至(8)中任一项的方案中，也可以，所述方向指示器控制部，在所述方向指示器工作后，在所述目标位置的紧前方行驶的车辆与在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的车间距离与所述方向指示器工作前相比变大了的情况下，进一步决定在向所述目标位置的车道变更完成之后使所述方向指示器中的朝向所述本车辆的后方侧的方向指示器工作。
(10)在上述(2)至(9)中任一项的方案中，也可以，在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置是驾驶员的位置。
(11)本发明的一方案的车辆控制方法，包括：在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置；使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更；及基于在所述设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机。
(12)本发明的一方案的存储介质，其存储有使车载计算机执行如下处理的车辆控制程序，在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置的处理；使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更的处理；及基于在所述设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机的处理。
发明效果
根据上述(1)、(2)、(10)、(11)、(12)的方案，基于在目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与本车辆之间的相对关系，决定使设置于本车辆上的方向指示器工作的时机。因此，能够在适当的时机进行车道变更的预告。
根据上述(3)的方案，在目标位置比本车辆的基准位置处于后方的情况下，使方向指示器工作的时机决定为：方向指示器的位置在本车辆的行进方向上与在目标位置的紧前方行驶的车辆的基准位置相比处于后方的时机以后。因此，能够在更适当的时机进行车道变更的预告。
根据上述(4)的方案，在目标位置比本车辆的基准位置处于前方的情况下，使方向指示器工作的时机决定为：方向指示器的位置在本车辆的行进方向上与在目标位置的紧后方行驶的车辆的基准位置相比处于前方的时机以后。因此，能够在更适当的时机进行车道变更的预告。
根据上述(5)至(7)的方案，基于本车辆的速度与在目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的速度，变更在目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置。因此，能够在更适当的时机进行车道变更的预告。
根据上述(8)的方案，在不能进行向设定的目标位置的车道变更的情况下，向在设定的目标位置的紧前方行驶的车辆的前方或在设定的目标位置的紧后方行驶的车辆的后方变更目标位置，决定在直到本车辆相对于变更后的目标位置完成车道变更的期间使设置于本车辆上的方向指示器继续工作。因此，能够提高车道变更的可靠性。
根据上述(9)的方案，在方向指示器工作后，在目标位置的紧前方行驶的车辆与在目标位置的紧后方行驶的车辆的车间距离与方向指示器工作前相比变大了的情况下，进一步决定在向目标位置的车道变更完成之后使方向指示器中的朝向本车辆的后方侧的方向指示器工作。因此，能够对周边车辆进行体贴的考虑。
附图说明
图1是示出本车辆的构成要素的图。
图2是本车辆的功能结构图。
图3是示出本车位置识别部的结构的一例的图。
图4是示出针对某区间生成的行动计划的一例的图。
图5是示出轨道生成部的结构的一例的图。
图6是示出由轨道候补生成部生成的轨道的候补的一例的图。
图7是示出在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是示出设定目标位置的情形的图。
图9是示出生成用于车道变更的轨道的情形的图。
图10是示出再次设定目标位置的场景的一例的图。
图11是示出方向指示器控制部的结构的一例的图。
图12是示出方向指示器控制部进行的处理的流程的一例的流程图。
图13是示出目标位置被设定于本车辆的前方的场景的一例的图。
图14是示出目标位置被设定于本车辆的后方的场景的一例的图。
图15是示出使方向指示器的工作继续的场景的一例的图。
图16是用于说明基准位置的设定位置的决定的方法的图。
图17是示出前方基准车辆与后方基准车辆之间的车间距离扩大的场景的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制***、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式进行说明。
<结构>
图1是示出搭载实施方式的车辆控制***100的车辆(以下，称为本车辆M)的构成要素的图。搭载车辆控制***100的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力而进行驱动。
如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1至20-7、雷达30-1至30-6及相机40等传感器、导航装置50、方向指示器TL1至TL6及车辆控制***100。
探测器20-1至20-7例如是测定相对于照射光的散射光而测定距对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1至20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于顶棚等。
探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。
雷达30-1及30-4例如是进深方向的检测区域比其他的雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6是进深方向的检测区域比雷达30-1及30-4窄的中距离毫米波雷达。
以下，在不对探测器20-1至20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1至30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。
相机40例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。
方向指示器TL1至TL6例如通过车辆控制***100进行控制而工作。方向指示器TL1至TL6例如包括在工作状态下反复点亮和熄灭(闪烁)，在非工作状态下熄灭的转向灯。需要说明的是，方向指示器TL1至TL6也可以在工作状态下始终点亮。例如，方向指示器TL1及TL2设置于前照灯内部等的车身的前端部，方向指示器TL3及TL4设置于车身的侧面、车门上后视镜等，方向指示器TL5及TL6设置于尾灯内部等的车身的后端部。方向指示器TL3及TL4也可以与侧灯一体，方向指示器TL5及TL6也可以与危险警示灯等的尾灯一体。以下，在不对方向指示器TL1至TL6进行特别区分的情况下，仅记载为“方向指示器TL”。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
图2是搭载有实施方式的车辆控制***100的本车辆M的功能结构图。
在本车辆M上除了搭载有探测器20、雷达30及相机40以外，还搭载有导航装置50、车辆传感器60、显示部62、扬声器64、油门踏板、制动踏板，变速杆(或者换挡拨片)、转向盘等操作器件(操作件)70、油门开度传感器、制动踩踏量传感器(制动开关)、档位传感器、转向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)等操作检测传感器72、切换开关80、输出用于行驶的驱动力的驱动力输出装置90、转向装置92、制动装置94及车辆控制***100。
这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。例示的操作器件只是一例，操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical User Interface)开关等也可以搭载于本车辆M。需要说明的是，技术方案中的车辆控制***也可以不仅包括车辆控制***100，还可包括图2所示的结构中的、车辆控制***100以外的结构(探测器20等)。
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。
由导航装置50导出的路径被向车辆控制***100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
另外，导航装置50在车辆控制***100正执行手动驾驶模式时，通过声音、导航显示来对直至目的地的路径进行引导。
需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以与导航装置50独立地设置。
另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制***100之间通过无线或有线的通信来进行信息的收发。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
显示部62将信息以图像的形式进行显示。显示部62例如包括LCD(Liquid CrystalDisplay)、有机EL(Electroluminescence)显示装置、平视显示器等。显示部62也可以是导航装置50所具备的显示部、显示本车辆M的状态(速度等)的仪表板的显示部。扬声器64将信息以声音的形式输出。
操作检测传感器72检测操作器件70的操作量。例如，操作检测传感器72将作为检测结果的油门开度、制动踩踏量、档位、转向盘转向角、转向转矩等向车辆控制***100输出。需要说明的是，也可以代替于此，根据驾驶模式而将操作检测传感器72的检测结果直接向驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94输出。
切换开关80是由车辆乘客操作的开关。切换开关80接受车辆乘客的操作，生成指定本车辆M的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并向切换控制部170输出。切换开关80也可以是GUI开关和机械式开关中的任一方。
驱动力输出装置90将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。驱动力输出装置90例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)。另外，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，驱动力输出装置90具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ECU。另外，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，驱动力输出装置90具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。
在驱动力输出装置90仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息来调整发动机的节气门开度、档级等。
在驱动力输出装置90仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比。
在驱动力输出装置90包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地对行驶驱动力进行控制。
转向装置92例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。
转向ECU按照从车辆控制***100输入的信息或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
制动装置94例如是具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部的电动伺服制动装置。
电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来对电动马达进行控制，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。
电动伺服制动装置可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构，以作为备用。
需要说明的是，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，电可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来对致动器进行控制，从而将主液压缸的液压向液压缸传递。
另外，制动装置94也可以包括基于能包含在驱动力输出装置90中的行驶用马达的再生制动器。该再生制动器利用通过能包含在驱动力输出装置90中的行驶用马达发电得到的电力。
[车辆控制***]
以下，对车辆控制***100进行说明。车辆控制***100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制***100也可以是CPU(Central ProcessingUnit)等处理器、存储装置及通信接口由内部总线连接而成的ECU或者MPU等组合了的结构。
车辆控制***100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120及存储部190。
自动驾驶控制部120例如具备本车位置识别部122、外界识别部130、行动计划生成部140、轨道生成部150、行驶控制部160、切换控制部170及方向指示器控制部180。
轨道生成部150及行驶控制部160是“控制部”的一例。
目标车道决定部110及自动驾驶控制部120的各部分中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)而实现。另外，它们中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。
在存储部190中例如保存高精度地图信息192、目标车道信息194、行动计划信息196等信息。
存储部190通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(HardDisk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部190，也可以经由车载互联网设备等而从外部装置下载。
另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质由未图示的驱动装置进行安装而装配于存储部190。
另外，车辆控制***100也可以通过多个计算机装置而分散化。
目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，参照高精度地图信息192而按区块来决定目标车道。目标车道决定部110例如决定在左起第几个车道上行驶。目标车道决定部110例如在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶的方式来决定目标车道。由目标车道决定部110决定出的目标车道作为目标车道信息194而存储于存储部190。
高精度地图信息192是比导航装置50所具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息192例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。
另外，高精度地图信息192中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。
交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而车道被封锁这样的信息。
自动驾驶控制部120的本车位置识别部122基于保存于存储部190的高精度地图信息192和从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
图3是示出由本车位置识别部122识别本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点(例如重心、后轮轴中心等)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于行驶车道中央CL所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。
需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1中的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别的本车辆M的相对位置被向目标车道决定部110提供。
外界识别部130基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。
周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶的车辆，且是向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以由其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现的区域来表示。
周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的、周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否正要进行车道变更)。
另外，外界识别部130对识别出的周边车辆的驾驶员的位置进行识别。例如，外界识别部130根据周边车辆的车身的形状推定窗框的位置，根据该窗框的配置样式来预测驾驶员的座位位置，将该预测出的位置识别为驾驶员的位置。
另外，外界识别部130也可以基于周边车辆的车门上后视镜的位置、车轮(轮胎)的位置等来推定车内的座位位置，由此来识别驾驶员的位置。
另外，外界识别部130可以对相机40的拍摄图像进行特征点匹配等图像处理而从拍摄图像中识别驾驶员(人)的位置，也可以对探测器20、雷达30的检测结果进行表示人反射的光、电波的特征的频谱的分析处理由此识别驾驶员的位置。
另外，外界识别部130可以除了周边车辆之外还识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、其他的物体的位置。尤其是，外界识别部130在由目标车道决定部110决定出的目标车道上识别车道上的落下物、处于停车中的周边车辆、施工现场附近的物标(例如路标杆、标志牌)、行人等障碍物。
行动计划生成部140设定自动驾驶的起始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的起始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部140在该起始地点与自动驾驶的目的地之间的区间，生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部140也可以针对任意的区间生成行动计划。
行动计划例如由依次执行的多个事件构成。
事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离目标车道的方式行驶的行车道保持事件、使目标车道变更的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点处变更为所期望的车道或以不脱离当前的目标车道的方式行驶的分支事件、使本车辆M在用于向本车道汇合的汇合车道处加减速并变更目标车道的汇合事件等。
行动计划生成部140在由目标车道决定部110决定出的目标车道切换的部位，设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。
由行动计划生成部140生成的表示行动计划的信息作为行动计划信息196而保存于存储部190。
图4是示出针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图4所示，行动计划生成部140生成本车辆M为了在目标车道信息194所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部140也可以根据本车辆M的状况变化，不论目标车道信息194如何都动态地变更行动计划。
例如，在车辆行驶中由外界识别部130识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，行动计划生成部140变更在本车辆M预定行驶的驾驶区间设定的事件。
例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部130的识别结果而判明在该行车道保持事件中车辆以阈值以上的速度从车道变更目的地的车道后方行进过来的情况下，行动计划生成部140可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件向减速事件、行车道保持事件等变更。其结果是，车辆控制***100即使在外界的状态产生了变化的情况下，也能够安全地使本车辆M自动行驶。
图5是示出轨道生成部150的结构的一例的图。轨道生成部150例如具备行驶形态决定部151、轨道候补生成部152、评价-选择部153及车道变更控制部154。
行驶形态决定部151在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的某一行驶形态。
例如，行驶形态决定部151在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。
另外，行驶形态决定部151在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。
另外，行驶形态决定部151在由外界识别部130识别出前行车辆的减速的情况、或实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。
另外，行驶形态决定部151在由外界识别部130识别出本车辆M来到了弯路的情况下，将行驶形态决定为转弯行驶。
另外，行驶形态决定部151在由外界识别部130在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。
轨道候补生成部152基于由行驶形态决定部151决定出的行驶形态，生成轨道的候补。本实施方式中的轨道，是将来的每个规定时间(或者每个规定行驶距离)本车辆M的基准点(例如重心、后轮轴中心)应该到达的目标位置(轨道点)的集合。
轨道候补生成部152至少基于由外界识别部130识别出的在本车辆M的前方存在的对象OB的速度及本车辆M与对象OB的距离来算出本车辆M的目标速度。
轨道候补生成部152基于算出的目标速度来生成一个以上的轨道。对象OB包括前行车辆、汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等物体等。
图6是示出由轨道候补生成部152生成的轨道的候补的一例的图。
需要说明的是，在图6及后述的图9中，仅对有可能设定了多个的轨道的候补中的、代表的轨道或由评价-选择部153选择出的轨道进行表记而进行说明。如图6中(A)所示，例如，轨道候补生成部152以本车辆M的当前位置为基准，从当前时刻起每经过规定时间Δt时设定K(1)、K(2)、K(3)、...这样的轨道点。以下，在不对这些轨道点进行区别的情况下，有时仅表记为“轨道点K”。
在由行驶形态决定部151将行驶形态决定为定速行驶的情况下，如图6中(A)所示，轨道候补生成部152以等间隔设定多个轨道点K。在生成这样的单纯的轨道的情况下，轨道候补生成部152可以仅生成一个轨道。
在由行驶形态决定部151将行驶形态决定为减速行驶的情况下(也包括在追随行驶中前行车辆减速了的情况)，如图6中(B)所示，轨道候补生成部152以如下方式生成轨道：越是到达的时刻较早的轨道点K，间隔越宽，越是到达的时刻较晚的轨道点K，间隔越窄。在该情况下，有时前行车辆被设定为对象OB，或者前行车辆以外的汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等被设定为对象OB。由此，距本车辆M的到达的时刻晚的轨道点K接近本车辆M的当前位置，因此后述的行驶控制部160使本车辆M减速。
在由行驶形态决定部151将行驶形态决定为转弯行驶的情况下，如图6中(C)所示，轨道候补生成部152根据道路的曲率，将多个轨道点K一边变更相对于本车辆M的行进方向的横向位置(车道宽度方向的位置)一边配置。
另外，如图6中(D)所示，在本车辆M的前方的道路上存在人、停止车辆等障碍物OB的情况下，轨道候补生成部152以躲避该障碍物OB而行驶的方式配置多个轨道点K。
评价-选择部153对于由轨道候补生成部152生成的轨道的候补，例如，以计划性和安全性这两个观点进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如，在相对于已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高、轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更而后返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远，加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。
车道变更控制部154在实施车道变更事件、分支事件、汇合事件等的情况下，即进行广义的车道变更的情况下动作。
图7是示出在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。一边参照图7及图8一边对处理进行说明。
首先，车道变更控制部154从在相对于本车辆M所行驶的车道(本车道)相邻的相邻车道且是车道变更目的地的相邻车道上行驶的周边车辆中选择2台周边车辆，在这些周边车辆之间设定目标位置TA(步骤S100)。
以下，将在相邻车道上在目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆称为前方基准车辆mB，将在相邻车道上在目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆称为后方基准车辆mC来进行说明。目标位置TA是基于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的位置关系的相对的位置。
图8是示出设定目标位置TA的情形的图。图8中，mA表示前行车辆，mB表示前方基准车辆，mC表示后方基准车辆。另外，箭头d表示本车辆M的行进(行驶)方向，L1表示本车道，L2表示相邻车道。
图8的例子的情况下，车道变更控制部154在相邻车道L2上，在前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间设定目标位置TA。
接着，车道变更控制部154对是否满足用于判定能否向目标位置TA(即前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间)进行车道变更的一次条件进行判定(步骤S102)。
一次条件例如是，在设定于相邻车道的禁止区域RA不存在周边车辆的任何一部分且本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的TTC分别比阈值大。
需要说明的是，该判定条件是在本车辆M的侧方设定了目标位置TA的情况下的一例。
在不满足一次条件的情况下，车道变更控制部154使处理返回步骤S100，再次设定目标位置TA。
此时，可以待机直到能够设定满足一次条件那样的目标位置TA的时机为止，或者通过变更目标位置TA来进行用于向目标位置TA的侧方移动的速度控制。
如图8所示，车道变更控制部154例如将本车辆M投射到车道变更目的地的车道L2上，设定在前后具有若干余裕距离的禁止区域RA。禁止区域RA被设定为从车道L2的横向的一端延伸至另一端的区域。
在禁止区域RA内不存在周边车辆的情况下，车道变更控制部154例如设想使本车辆M的前端及后端向车道变更目的地的车道L2侧假想地延伸出的延伸线FM及延伸线RM。
车道变更控制部154算出延伸线FM与前方基准车辆mB的碰撞余裕时间TTC(B)及延伸线RM与后方基准车辆mC的后方基准车辆TTC(C)。
碰撞余裕时间TTC(B)是通过将延伸线FM与前方基准车辆mB的距离除以本车辆M及前方基准车辆mB的相对速度而导出的时间。
碰撞余裕时间TTC(C)是通过将延伸线RM与后方基准车辆mC的距离除以本车辆M及后方基准车辆mC的相对速度而导出的时间。
轨道候补生成部152在碰撞余裕时间TTC(B)比阈值Th(B)大且碰撞余裕时间TTC(C)比阈值Th(C)大的情况下，判定为满足一次条件。
阈值Th(B)与Th(C)既可以是相同的值，也可以是不同的值。
在满足一次条件的情况下，车道变更控制部154使轨道候补生成部152生成用于进行车道变更的轨道的候补(步骤S104)。
图9是示出生成用于进行车道变更的轨道的情形的图。例如，轨道候补生成部152假定前行车辆mA、前方基准车辆mB及后方基准车辆mC以规定的速度模型行驶，基于这3台车辆的速度模型和本车辆M的速度，以本车辆M不与前行车辆mA干涉或接触地，在将来的某时刻位于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的方式生成轨道的候补。
例如，轨道候补生成部152使用样条曲线等多项式曲线将从当前的本车辆M的位置起到将来的某时刻的前方基准车辆mB的位置、车道变更目的地的车道的中央且车道变更的结束地点平滑地连接，在该曲线上等间隔或不等间隔地配置规定个数的轨道点K。
此时，轨道候补生成部152以轨道点K的至少1个配置于目标位置TA内的方式生成轨道。
在不满足一次条件的情况下，车道变更控制部154可以返回上述的S100的处理，重新设定目标位置TA。
图10是示出再次设定目标位置TA的场景的一例的图。在相对于在上述的图8那样的场景下设定的目标位置TA而不满足一次条件的情况下，车道变更控制部154例如将在设定目标位置TA时所参照的后方基准车辆mC设定为新的前方基准车辆mB，并且将在该新设定的前方基准车辆mB的后方存在的车辆设定为新的后方基准车辆mC，在再次设定的前方基准车辆mB及后方基准车辆mC之间再次设定目标位置TA。
需要说明的是，车道变更控制部154可以同样地，将在设定目标位置TA时所参照的前方基准车辆mB设定为新的后方基准车辆mC，并且将在该新设定的后方基准车辆mC的前方存在的车辆设定为新的前方基准车辆mB，在再次设定的前方基准车辆mB及后方基准车辆mC之间再次设定目标位置TA。
由此，轨道候补生成部152生成用于使本车辆M向再次设定的前方基准车辆mB及后方基准车辆mC之间进行车道变更的轨道。
接着，评价-选择部153判定是否成功地生成了满足设定条件的轨道的候补(步骤S106)。
设定条件例如是从前述的计划性、安全性的观点出发得到了阈值以上的评价值。在成功地生成了满足设定条件的轨道的候补的情况下，评价-选择部153例如选择评价值最高的轨道的候补，将轨道的信息向行驶控制部160输出，使车道变更实施(步骤S108)。
另一方面，在没能生成满足设定条件的轨道的情况下，使处理返回步骤S100。此时，也可以与在步骤S102中得到了否定的判定的情况同样地，进行成为待机状态、或者再次设定目标位置TA的处理。
行驶控制部160以使本车辆M按照预定的时刻通过由轨道候补生成部152生成的轨道的方式，对驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94进行控制。
切换控制部170除了基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来切换驾驶模式之外，还基于对操作器件70的指示加速、减速或转向的操作来切换驾驶模式。
例如，切换控制部170在从操作检测传感器72输入的操作量超过了阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。
另外，切换控制部170在自动驾驶的目的地附近，将驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。
切换控制部170在从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的情况下，基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来进行。
另外，也可以在从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间没有检测到对操作器件70的指示加速、减速或转向的操作的情况下，进行恢复为自动驾驶模式这样的控制。
图11是示出方向指示器控制部180的结构的一例的图。方向指示器控制部180例如具备工作时机决定部181、工作继续判定部182及工作控制部183。
工作时机决定部181，若由车道变更控制部154设定目标位置TA，则对于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的任一方或双方，设定在将这些车辆彼此的位置进行比较时所参照的基准位置。
以下，对于对本车辆M设定的基准位置标注标号CPM，对于对前方基准车辆mB设定的基准位置标注标号CPmB，对于对后方基准车辆mC设定的基准位置标注标号CPmC来进行说明。
工作时机决定部181将本车辆M的基准位置CPM与前方基准车辆mB的基准位置CPmB及后方基准车辆mC的基准位置CPmC的任一方或双方进行比较，来决定使方向指示器TL工作的时机。
本车辆M的基准位置CPM例如是设置有方向指示器TL的位置，可以是车辆前端部一侧的方向指示器TL1及TL2的设置位置、车辆侧方的方向指示器TL3及TL4的设置位置、车辆后端部一侧的方向指示器TL5及TL6的设置位置中的任一位置或这些位置的中心。
前方基准车辆mB的基准位置CPmB及后方基准车辆mC的基准位置CPmC例如是各个车辆中的驾驶员的位置。
例如，工作时机决定部181在设定于相邻车道的目标位置TA处于本车辆的后方的情况下，在前方基准车辆mB的基准位置CPmB与本车辆M的基准位置CPM一致的时机，或者本车辆M的基准位置CPM在本车辆的行进方向上与前方基准车辆mB的基准位置CPmB相比处于后方的时机(比一致的时机靠后的时机)，决定使设定了目标位置TA的相邻车道侧的方向指示器TL工作。
“目标位置TA处于本车辆的后方”是指，例如，本车辆M的基准位置CPM在本车辆的行进方向上与在设定目标位置TA时所参照的前方基准车辆mB的基准位置CPmB相比处于前方。
另外，工作时机决定部181在设定于相邻车道的目标位置TA处于本车辆的前方的情况下，在后方基准车辆mC的基准位置CPmC与本车辆M的基准位置CPM一致的时机、或者本车辆M的基准位置CPM在本车辆的行进方向上与后方基准车辆mC的基准位置CPmC相比处于前方的时机(比一致的时机靠后的时机)，决定为使设定了目标位置TA的相邻车道侧的方向指示器TL工作的时机。
“目标位置TA处于本车辆的前方”是指，例如，本车辆M的基准位置CPM在本车辆的行进方向上与在设定目标位置TA时所参照的后方基准车辆mC的基准位置CPmC相比处于后方。
另外，工作时机决定部181也可以在本车辆M的基准位置CPM与上述的后方基准车辆mC的基准位置CPmC相比处于前方并且与前方基准车辆mB的基准位置CPmB相比处于后方的时机，决定使设定了目标位置TA的相邻车道侧的方向指示器TL工作。
工作继续判定部182基于行动计划生成部140进行的行动计划(事件)的变更、车道变更控制部154进行的车道变更的可否判定、切换控制部170进行的控制模式的切换等，来判定在方向指示器TL工作之后是按原样使点亮(闪烁)继续还是使其熄灭。
例如，工作继续判定部182在方向指示器TL工作而本车辆M到达目标位置TA之前，在由行动计划生成部140将该车道变更事件变更为其他的事件的情况下，决定使方向指示器TL熄灭。
另外，工作继续判定部182在自动驾驶模式中通过驾驶员进行的操作而切换控制部170切换为手动驾驶模式的情况下，决定使方向指示器TL熄灭。
另外，工作继续判定部182在由车道变更控制部154暂时判定为能够进行相对于目标位置TA的车道变更之后、因后方基准车辆mC接近前方基准车辆mB等情形而无法充分地确保车道变更所需的车间距离的情况下，在继续判定相对于其他的目标位置TA的车道变更的可否时，决定使方向指示器TL的工作继续。
工作控制部183在由工作时机决定部181决定出的时机使设定了目标位置TA的相邻车道侧的方向指示器TL工作(始终点亮或闪烁)。
另外，工作控制部183按照工作继续判定部182的判定结果，使方向指示器TL继续工作或者熄灭。
以下，对方向指示器控制部180进行的一系列处理进行说明，图12是示出方向指示器控制部180进行的处理的流程的一例的流程图。
首先，工作时机决定部181判定由车道变更控制部154设定的目标位置TA是否处于本车辆的前方(步骤S200)。
在目标位置TA处于本车辆的前方的情况下，工作时机决定部181导出本车辆M的基准位置CPM到达后方基准车辆mC的基准位置CPmC的时刻(步骤S202)。
例如，工作时机决定部181在当前的本车辆M的速度及后方基准车辆mC的速度为恒定的情况下，通过导出本车辆M跑完从基准位置CPM到基准位置CPmC的相对的距离所需的时间来导出方向指示器TL的工作时刻。
另一方面，在目标位置TA不处于本车辆的前方而是处于后方的情况下，工作时机决定部181导出前方基准车辆mB的基准位置CPmB到达本车辆M的基准位置CPM的时刻(步骤S204)。
例如，工作时机决定部181在当前的本车辆M的速度及前方基准车辆mB的速度为恒定的情况下，通过算出前方基准车辆mB跑完从基准位置CPmB到基准位置CPM的相对的距离所需的时间来导出方向指示器TL的工作时刻。
接着，工作控制部183待机直到当前的时刻成为由工作时机决定部181导出的工作时刻为止(步骤S206)，在当前的时刻成为了工作时刻的时机、或者从工作时刻起经过了某种程度的富余时间后的时机，使方向指示器TL工作(步骤S208)。
图13是示出目标位置TA设定于本车辆M的前方的场景的一例的图。在图13所示的场景中，方向指示器TL在本车辆M的基准位置CPM与后方基准车辆mC的基准位置CPmC一致的时机、或者后方基准车辆mC的基准位置CPmC处于本车辆M的基准位置CPM的后方的时机工作。在该情况下，本车辆M的基准位置CPM既可以是右前方的方向指示器TL2，也可以是右后方的方向指示器TL4、右后方的方向指示器TL6。
如图13所示，例如，工作时机决定部181设想从后方基准车辆mC的基准位置CPmC向车道宽度方向假想地延伸出的基准线LmC和从本车辆M的基准位置CPM向车道宽度方向假想地延伸出的基准线LM，根据这些基准线彼此的前后关系来决定工作时机。
方向指示器控制部180在基准线LM与基准线LmC一致的时机、或者基准线LM位于基准线LmC的后方的时机使方向指示器TL工作，由此，例如，能够对后方基准车辆mC的驾驶员传达本车辆M要向后方基准车辆mC的前方插队的意思，能够对后方基准车辆mC的驾驶员进行考虑。
图14是示出目标位置TA设定于本车辆M的后方的场景的一例的图。在图14所示的场景中，方向指示器TL在本车辆M的基准位置CPM与前方基准车辆mB的基准位置CPmB一致的时机、或者前方基准车辆mB的基准位置CPmB处于本车辆M的基准位置CPM的前方的时机工作。在该情况下，本车辆M的基准位置CPM优选是右前方的方向指示器TL2。
如图14所示，例如，工作时机决定部181设想从前方基准车辆mB的基准位置CPmB向车道宽度方向假想地延伸出的基准线LmB和基准线LM，根据这些基准线彼此的前后关系来决定工作时机。
方向指示器控制部180在基准线LM与基准线LmB一致的时机、或者基准线LM位于基准线LmB的后方的时机使方向指示器TL工作，由此，例如，方向指示器TL的点亮难以由前方基准车辆mB的驾驶员视觉识别到，能够防止导致具有要向前方基准车辆mB的前方插队的意思这一误解的情形。
接着，工作继续判定部182判定车道变更是否完成了(图12：步骤S210)。在车道变更完成了的情况下，工作控制部183使工作了的方向指示器TL熄灭(步骤S212)。
另一方面，在车道变更没有完成的情况下，工作继续判定部182判定是否由车道变更控制部154再次设定了目标位置TA(步骤S214)。
在没有再次设定目标位置TA的情况下，工作继续判定部182判定为将车道变更事件变更为了其他的事件、或者驾驶模式切换为了自动驾驶模式，使工作控制部183进行上述的S212的处理。
另一方面，在再次设定了目标位置TA的情况下，工作继续判定部182决定继续工作(步骤S216)，返回上述的S200的处理。由此，本流程图的处理结束。
图15是示出使方向指示器TL的工作继续的场景的一例的图。如图15所示，例如，在相邻车道L2上存在3台车辆m1、m2、m3的状况下，当由车道变更控制部154在车辆m1与车辆m2之间设定目标位置TA1并且判定为能够进行相对于该目标位置TA1的车道变更时，行驶控制部160通过对驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94进行控制来使本车辆M朝向目标位置TA1行驶。
此时，当本车辆M的基准位置CPM赶超作为后方基准车辆mC的车辆m2的基准位置CPmC时，方向指示器控制部180使方向指示器TL工作，向车辆m2的驾驶员传达要插队的意思。
然而，在这样的状况下，例如，有时车辆m2会加速而无法在车辆m1与车辆m2之间确保充分的车间距离。在该情况下，例如，车道变更控制部154如图15所示，在车辆m2与车辆m3之间新再次设定目标位置TA2。
当对于该目标位置TA2判定为能够进行车道变更时，方向指示器控制部180使方向指示器TL的工作继续。
由此，车辆控制***100在使本车辆M朝向目标位置TA2行驶的期间，始终使方向指示器TL工作，由此，能够对周围的车辆的驾驶员传达要进行车道变更的意思。其结果是，本车辆M能够向相邻车道L2进行车道变更的可能性提高。
根据以上说明的实施方式，基于在目标位置TA的紧前方行驶的前方基准车辆mB或在紧后方行驶的后方基准车辆mC与本车辆M之间的相对位置，来决定使方向指示器TL工作的时机。因此，能够在适当的时机进行车道变更的预告。
另外，根据上述的实施方式，在本车辆M的基准位置CPM与后方基准车辆mC的基准位置CPmC一致的时机、或者后方基准车辆mC的基准位置CPmC处于本车辆M的基准位置CPM的后方的时机使方向指示器TL工作。因此，能够对后方基准车辆mC的驾驶员传达本车辆M要向后方基准车辆mC的前方插队的意思，能够对后方基准车辆mC的驾驶员进行考虑。
另外，根据上述的实施方式，在本车辆M的基准位置CPM与前方基准车辆mB的基准位置CPmB一致的时机、或者前方基准车辆mB的基准位置CPmB处于本车辆M的基准位置CPM的前方的时机使方向指示器TL工作。因此，方向指示器TL的点亮难以由前方基准车辆mB的驾驶员目视识别到，能够防止导致具有要向前方基准车辆mB的前方插队的意思这一误解的情形。
另外，根据上述的实施方式，即使不能进行相对于一个目标位置TA的车道变更的情况下也不使方向指示器TL熄灭，在进行着相对于其他的目标位置TA的车道变更的可否判定的期间，方向指示器TL也继续工作。因此，能够提高车道变更的可靠性。
<第一变形例>
以下，对上述的实施方式的第一变形例进行说明。上述的工作时机决定部181基于本车辆M与前方基准车辆mB之间的相对速度来变更基准位置CPmB的设定位置。
另外，工作时机决定部181基于本车辆M与后方基准车辆mC之间的相对速度来变更基准位置CPmC的设定位置。
图16是用于说明基准位置CPmB及CPmC的设定位置的决定的方法的图。在图16中，横轴表示基准位置CPmB及CPmC的设定位置，纵轴表示本车辆M的速度VM与前方基准车辆mB的速度VmB或后方基准车辆mC的速度VmC之间的相对速度。
例如，在本车辆M正在比后方基准车辆mC靠后方行驶的情况下，与后方基准车辆mC的速度VmC相比本车辆M的速度VM越大，则基准位置CPmC被设定成越接近后方基准车辆mC的后端侧。
换言之，在本车辆M加速的场景中，工作时机决定部181与本车辆M相对于后方基准车辆mC的相对速度为正的值且变大的情况相应地，将基准位置CPmC设定成更接近后方基准车辆mC的后端侧。由此，方向指示器控制部180在本车辆M追过后方基准车辆mC时，提早使方向指示器TL工作。
其结果是，方向指示器控制部180即使在随着相对速度变大而所识别的后方基准车辆mC的位置的误差变大的状况下，也能够更可靠地使后方基准车辆mC的驾驶员视觉识别到方向指示器TL的点亮。
另外，在本车辆M正在比前方基准车辆mB靠前方行驶的情况下，与前方基准车辆mB的速度VmB相比本车辆M的速度VM越小，则基准位置CPmB被设定成越接近前方基准车辆mB的前端侧。
换言之，在本车辆M减速的场景或维持速度的场景中，工作时机决定部181与本车辆M相对于前方基准车辆mB的相对速度为负的值且变大的情况相应地，将基准位置CPmB设定成更接近前方基准车辆mB的前端侧。由此，例如，在本车辆M与前方基准车辆mB会车时，在本车辆M的速度VM与前方基准车辆mB的速度VmB的速度差小的情况下，在前方基准车辆mB的后端侧设定基准位置CPmB，所以，在比前方基准车辆mB的驾驶员的位置更靠后方处使方向指示器TL点亮。
其结果是，前方基准车辆mB的驾驶员更难以目视识别到方向指示器TL的点亮。
另一方面，在本车辆M的速度VM与前方基准车辆mB的速度VmB的速度差大的情况下，在比前方基准车辆mB的驾驶员的位置靠前方处使方向指示器TL工作。在该情况下，相对于本车辆M而言，前方基准车辆mB快，所以，本车辆M的车道变更的意思有被无视的倾向，能够不导致具有要向前方基准车辆mB的前方插队的意思这一误解地，更早地使方向指示器TL工作。
<第二变形例>
以下，对上述的实施方式的第二变形例进行说明。上述的工作时机决定部181，在方向指示器TL的工作后，在前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的车间距离变得比方向指示器TL的工作前大的情况下，进一步，在向这些车辆之间进行了车道变更之后，决定使本车辆M的后端侧的方向指示器TL5及TL6工作。
图17是示出前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的车间距离扩大的场景的一例的图。图17中ΔL表示方向指示器TL工作之前的车间距离，ΔL#表示方向指示器TL工作了之后的车间距离。如图17所示，在方向指示器TL的工作前后车间距离扩大了的情况下，方向指示器控制部180在向后方基准车辆mC的前方进行了车道变更之后，使方向指示器TL5及TL6工作。
由此，车辆控制***100能够对后方基准车辆mC的驾驶员传达感谢的意思。
以上，使用实施方式对本具体实施方式进行了说明，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。
附图标记说明
20...探测器，30...雷达，40...相机，50...导航装置，60...车辆传感器，62...显示部，64...扬声器，70...操作器件，72...操作检测传感器，80...切换开关，90...驱动力输出装置，92...转向装置，94...制动装置，TL...方向指示器，100...车辆控制***，110...目标车道决定部，120...自动驾驶控制部，122...本车位置识别部，130...外界识别部，140...行动计划生成部，150...轨道生成部，151...行驶形态决定部，152...轨道候补生成部，153...评价-选择部，154...车道变更控制部，160...行驶控制部，170...切换控制部，180...方向指示器控制部，181...工作时机决定部，182...工作继续判定部，183...工作控制部，190...存储部，M...本车辆。

Claims (10)

1.一种车辆控制***，其中，具备：
控制部，其在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置，使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更；和
方向指示器控制部，其基于在由所述控制部设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机，基于所述时机而使所述方向指示器工作，
所述相对关系是所述方向指示器的位置与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置之间的相对的位置关系，
所述方向指示器控制部，基于所述本车辆的速度与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的速度，变更在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置。
2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，在由所述控制部进行车道变更的情况下，使设置于所述本车辆上的所述方向指示器工作。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，在由所述控制部设定的所述目标位置比所述本车辆的基准位置处于后方的情况下，使所述方向指示器工作的时机决定为：所述方向指示器的位置在所述本车辆的行进方向上与在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的基准位置相比处于后方的时机以后。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，在由所述控制部设定的所述目标位置比所述本车辆的基准位置处于前方的情况下，使所述方向指示器工作的时机决定为：所述方向指示器的位置在所述本车辆的行进方向上与在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的基准位置相比处于前方的时机以后。
5.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，所述本车辆相对于在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的相对速度越大，使在所述目标位置的紧后方行驶的车辆上设定的所述基准位置越接近在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的后端侧设定。
6.根据权利要求1或5所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，所述本车辆相对于在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的相对速度为负值且越大，使在所述目标位置的紧前方行驶的车辆上设定的所述基准位置越接近在所述目标位置的紧前方行驶的车辆的前端侧设定。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，
所述控制部，对所述本车辆能否向所述设定的目标位置车道变更进行判定，在判定为不能进行所述车道变更的情况下，向在所述设定的目标位置的紧前方行驶的车辆的前方、或者在所述设定的目标位置的紧后方行驶的车辆的后方变更所述目标位置，
所述方向指示器控制部，在由所述控制部变更了所述目标位置的情况下，决定在直到所述本车辆相对于所述变更后的目标位置完成车道变更的期间使设置于所述本车辆上的方向指示器持续工作。
8.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，
所述方向指示器控制部，在所述方向指示器工作后，在所述目标位置的紧前方行驶的车辆与在所述目标位置的紧后方行驶的车辆的车间距离与所述方向指示器工作前相比变大了的情况下，进一步决定在向所述目标位置的车道变更完成之后使所述方向指示器中的朝向所述本车辆的后方侧的方向指示器工作。
9.一种车辆控制方法，其中，包括：
在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置；
使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更；
基于在所述设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机，基于所述时机而使所述方向指示器工作；
基于所述本车辆的速度与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的速度，变更在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置，
所述相对关系是所述方向指示器的位置与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置之间的相对的位置关系。
10.一种存储介质，其中，存储有使车载计算机执行如下处理的车辆控制程序，
在相对于本车辆所行驶的本车道相邻的相邻车道，设定当使所述本车辆进行车道变更时作为目标的目标位置的处理；
使所述本车辆朝向所述设定的目标位置进行车道变更的处理；
基于在所述设定的所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆与所述本车辆之间的相对关系，来决定使设置于所述本车辆上的方向指示器工作的时机，基于所述时机而使所述方向指示器工作的处理；
基于所述本车辆的速度与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的速度，变更在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置的处理，
所述相对关系是所述方向指示器的位置与在所述目标位置的紧前方或紧后方行驶的车辆的基准位置之间的相对的位置关系。
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