CN108602497A - 车辆的驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的驾驶支援装置，在转弯辅助控制的执行后当车辆制动所伴随的车辆减速时，能够抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡。该装置具有：推测部，其分别推测左右驱动轮的制动部分的温度；第一执行部，其执行分别控制赋予各车轮的制动力的车辆稳定化控制；以及第二执行部，其在车辆稳定化控制的非执行时的车辆的转弯时执行赋予左右驱动轮中的内侧驱动轮(图6(d))制动力的转弯辅助控制。在转弯辅助控制的执行中，使在左右驱动轮的刹车片温度之差(图6(a))在减少判定值J1以上时赋予内侧驱动轮的制动力(在时刻t12以后以实线示出)与在刹车片温度差小于减少判定值J1时赋予内侧驱动轮的制动力(在时刻t12以后以点划线示出)相比减少。

Description

车辆的驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及在车辆的转弯中执行赋予内侧驱动轮制动力的控制的车辆的驾驶支援装置。

背景技术

以往，已知有执行分别控制赋予车辆的各车轮的制动力的车辆稳定化控制的车辆的控制装置(例如专利文献1)。在专利文献1所记载的车辆稳定化控制中，以车辆的横摆率的控制目标值与实际值一致的方式分别控制赋予各车轮的制动力来抑制车辆的侧滑。

另外在专利文献1所记载的装置中，在车辆稳定化控制的非执行时，在车辆的转弯时执行赋予内侧驱动轮(在车辆的转弯方向上位于内侧的驱动轮)制动力的转弯辅助控制。在该转弯辅助控制中，通过赋予内侧驱动轮制动力，能够增大分配给外侧驱动轮的驱动转矩，所以能够实现车辆的转弯性能的提高。

专利文献1：日本特开2015－112983号公报

在上述转弯辅助控制中，仅赋予左右驱动轮中的内侧驱动轮制动力。因此，在转弯辅助控制的执行时，内侧驱动轮的制动部分(例如刹车片)的温度上升，而外侧驱动轮的制动部分的温度不上升，由此左右驱动轮的制动部分的温度产生差。

这里，在随着制动动作而上述制动部分的温度提高的情况下，有通过该制动部分赋予车轮的制动力变小的趋势。因此，在随着转弯辅助控制的执行而左右驱动轮的制动部分的温度差增大的状态下，例如在驾驶员进行了制动操作的情况下，在左驱动轮和右驱动轮之间产生制动力差。即，赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡。

发明内容

本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的在于提供在转弯辅助控制的执行后当车辆制动所伴随的车辆减速时，能够抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡的车辆的驾驶支援装置。

用于解决上述课题的车辆的驾驶支援装置具有：推测部，其分别推测车辆的左右驱动轮的制动部分的温度；第一执行部，其执行分别控制赋予上述车辆的各车轮的制动力的车辆稳定化控制；第二执行部，其在上述车辆稳定化控制的非执行时的上述车辆的转弯时，执行通过赋予上述左右驱动轮中的内侧驱动轮制动力来增大分配给外侧驱动轮的驱动转矩的转弯辅助控制；以及减少部，其在上述转弯辅助控制的执行中，在从通过上述推测部推测出的上述内侧驱动轮的制动部分的温度减去上述外侧驱动轮的制动部分的温度后的值在减少判定值以上时，与上述减去后的值小于上述减少判定值时相比较，减少赋予上述内侧驱动轮的制动力。

根据上述装置，在转弯辅助控制的执行中若从内侧驱动轮的制动部分的温度减去外侧驱动轮的制动部分的温度后的值(温度差)在减少判定值以上，则减少内侧驱动轮的制动力，所以能够抑制内侧驱动轮的制动部分的温度上升。即，转弯辅助控制的执行所伴随的上述温度差不容易增大。因此，在转弯辅助控制的结束后，在赋予左右驱动轮制动力使车辆减速的情况下，在左驱动轮与右驱动轮之间不容易产生制动力差，能够抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡。因此，在转弯辅助控制的执行后当车辆制动所伴随的车辆减速时，能够抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡。

在上述驾驶支援装置中，优选上述减少部在上述减去后的值在上述减少判定值以上时，该减去后的值越大，越增大减少赋予上述内侧驱动轮的制动力的程度。

根据上述装置，即使在上述温度差在减少判定值以上，在该温度差比较小时，也对内侧驱动轮赋予比较大的制动力，所以外侧驱动轮的驱动转矩不会减少太多。其结果为，通过转弯辅助控制的执行能够适当地提高车辆的转弯性能。另一方面，在上述温度差比较大时，赋予内侧驱动轮的制动力变小，所以能够抑制内侧驱动轮的制动部分的温度上升。因此，在转弯辅助控制的执行后当车辆制动所伴随的车辆减速时，能够抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡。

在上述驾驶支援装置中，优选上述减少部在上述减去后的值在比上述减少判定值大的停止判定值以上时，解除通过上述转弯辅助控制赋予上述内侧驱动轮的制动。

根据上述装置，在上述温度差在停止判定值以上时，不赋予内侧驱动轮制动力，所以内侧驱动轮的制动部分温度不会上升。即，温度差不会增大。因此，在其后的车辆制动所伴随的车辆减速时，能够合适地抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡这一情况。

在上述驾驶支援装置中，优选上述车辆具有上述左右驱动轮和左右从动轮，并具有在通过上述减少部减少赋予上述内侧驱动轮的制动力时赋予上述车辆的内侧从动轮制动力的赋予部。

在上述装置中，若仅减少应该通过转弯辅助控制赋予内侧驱动轮的制动力，则导致车辆的转弯性能的降低。根据上述装置，在通过减少部减少赋予内侧驱动轮的制动力时，赋予内侧从动轮制动力。由此，对车辆施加起因于内侧从动轮与外侧从动轮之间的制动力差的横摆转矩。因此根据上述装置，即使上述温度差增大，而减少了赋予内侧驱动轮的制动力，也能够抑制车辆的转弯性能的降低。

在上述驾驶支援装置中，优选上述转弯辅助控制中的控制量包括基于上述车辆的横向上的加速度的指标值决定的前馈项和基于上述车辆的横摆率的实际值决定的反馈项，上述减少部减少上述反馈项的至少一部分，上述赋予部赋予上述内侧从动轮与通过上述减少部减少上述反馈项的量对应的制动力。

根据上述装置，能够通过赋予内侧从动轮制动力来准确地补充使赋予内侧驱动轮的制动力减少所伴随的车辆转弯量的减少量。

附图说明

图1是表示具备作为车辆的驾驶支援装置的第一实施方式的控制装置的车辆的概略结构的框图。

图2是表示车辆稳定化控制处理的执行顺序的流程图。

图3是表示第一实施方式的控制装置中，转弯辅助控制处理的执行顺序的流程图。

图4是表示横向加速度与前馈项的关系的图表。

图5是表示横摆率差与反馈项的关系的图表。

图6是表示第一实施方式的控制装置中，转弯辅助控制处理的执行方式的一个例子的时序图，(a)示出刹车片温度差的推移，(b)示出前馈项的推移，(c)示出反馈项的推移，(d)示出赋予内侧驱动轮的制动力的推移，(e)示出赋予内侧从动轮的制动力的推移。

图7是表示第二实施方式的控制装置中，转弯辅助控制处理的执行顺序的流程图。

图8是表示刹车片温度差与反映系数的关系的图表。

图9是表示第二实施方式的控制装置中，转弯辅助控制处理的执行方式的一个例子的时序图，(a)示出对内侧驱动轮的制动力的赋予状况，(b)示出刹车片温度差的推移，(c)示出反映系数的推移。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，对第一实施方式的车辆的驾驶支援装置进行说明。

如图1所示，具备作为车辆的驾驶支援装置的一个例子的制动用ECU39(也称为“制动用电子控制装置”。)的车辆是具有多个(在本实施方式中是四个)车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL)的前轮驱动车。该车辆具备产生与驾驶员对加速器踏板11的操作量对应的驱动转矩的发动机12。而且，从发动机12输出的驱动转矩经由自动变速器21以及差动齿轮22分配并传递到作为驱动轮的左右前轮FR、FL。

通过具有CPU、ROM以及RAM等的发动机用ECU16(也称为“发动机用电子控制装置”。)控制发动机12的运转状态。在该发动机用ECU16连接有用于检测驾驶员对加速器踏板11的操作量(加速器开度)的加速器开度传感器SE1。而且，发动机用ECU16基于通过加速器开度传感器SE1检测到的加速器开度等来控制发动机12的运转状态。

车辆的制动装置30具备与制动踏板31连结的液压产生装置32和制动促动器33。而且，在制动促动器33的液压回路连接有设置于车轮FR、FL、RR、RL的制动机构34a、34b、34c、34d的轮缸35。此外，制动机构34a～34d除了轮缸35之外，还具有与车轮FR、FL、RR、FL一体转弯的圆盘转子36和以与轮缸内的液压亦即轮缸压对应的力被推压至圆盘转子36的刹车片37。在本实施方式中，刹车片37相当于赋予车轮制动力的制动部分。

液压产生装置32具有主缸40和增压器41。主缸40产生与通过增压器41助力后的操作力对应的制动液压亦即主缸压。此时，从液压产生装置32经由制动促动器33的液压回路向轮缸35供给制动液。这样一来，制动机构34a～34d赋予车轮FR、FL、RR、RL与该轮缸35内的轮缸压对应的制动力。

制动促动器33构成为即使在驾驶员未进行刹车操作的情况下也能够赋予各车轮FR、FL、RR、RL制动力。

接下来，对控制制动促动器33的工作的制动用ECU39(也称为“制动用电子控制装置”。)进行说明。

在制动用ECU39的输入侧接口连接有用于检测制动踏板31的操作的有无的制动器开关SW1、用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的旋转速度(车轮速度VW)以及车辆的行驶速度(车速SPD)的车轮速度传感器SE2、SE3、SE4、SE5。另外，在输入侧接口连接有用于检测车辆的前后方向加速度Gf的前后方向加速度传感器SE6、用于检测车辆的横向加速度Gs的横向加速度传感器SE7以及用于检测车辆的横摆率(实际横摆率γ)的横摆率传感器SE8。另外，在输入侧接口还连接有用于检测方向盘50的转向操纵角θs的转向操纵角传感器SE9、用于检测车辆外部的空气的温度(外部空气温Te)的外部空气温传感器SE10等。而且，制动用ECU39基于从制动器开关SW1以及各传感器SE2～SE10输出的检测信号执行各种运算处理，并且基于其运算结果来控制制动促动器33。

制动用ECU39具有由CPU、ROM以及RAM等构成的数字计算机和用于使构成制动促动器33的各种阀以及电动泵用的马达工作的各种驱动电路。在数字计算机的ROM预先存储有各种控制处理以及各种判定值等。

在本实施方式中，包含安装于车辆的发动机用ECU16以及制动用ECU39的ECU彼此经由总线51连接以能够发送接收各种信息以及各种控制指令。例如从发动机用ECU16向制动用ECU39适当地发送与加速器开度有关的信息等。

制动用ECU39为了抑制车辆的侧滑，执行独立地控制赋予各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的车辆稳定化控制。以下，参照图2对包含这样的车辆稳定化控制的处理(车辆稳定化控制处理)进行说明。

图2是表示车辆稳定化控制处理的执行顺序的流程图，该流程图所示的一系列的处理作为每个规定周期的中断处理，由制动用ECU39执行。

如图2所示，在该处理中首先基于横向加速度Gs计算车辆的横摆率的控制目标值(目标横摆率Tγ)，并且计算从该目标横摆率Tγ减去车辆的横摆率的实际值(实际横摆率γ)后的差(＝Tγーγ)作为横摆率差Δγ(步骤S11)。

然后，基于该横摆率差Δγ，执行转向不足的产生的有无的判定(步骤S12)、转向过度的产生的有无的判定(步骤S13)。详细而言，在横摆率差Δγ在判定值Ju以上的情况下，判断为车辆产生转向不足。此外，作为该判定值Ju，基于各种实验、模拟的结果，预先求出能够准确地判定转向不足的产生的正的值，并存储于制动用ECU39。另外，在横摆率差Δγ在预先决定的判定值Jo以下的情况下，判断为车辆产生转向过度。另外作为判定值Jo，基于各种实验、模拟的结果，预先求出能够准确地判定转向过度的产生的负的值，并存储于制动用ECU39。并且，在横摆率差Δγ小于判定值Ju且比判定值Jo大的情况下，判断为转向不足以及转向过度均未产生，车辆行驶状态稳定。

而且，在判断为车辆产生转向不足或者转向过度，即判断为车辆行驶状态的稳定性降低的情况下(步骤S12：是或者步骤S13：是)，则分别计算赋予各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增大量ΔBP(步骤S14)。作为这些增大量ΔBP，设定了能够使上述横摆率差Δγ接近“0”的值。例如，在右转弯中的车辆产生了转向不足的情况下，以仅增大赋予左右前轮FR、FL中的右前轮FR的制动力并且同等地增大赋予左右后轮RR、RL的制动力的方式，设定各增大量ΔBP。由此，能够在使车辆减速且实现转向不足的消除。另外，在右转弯中的车辆产生了转向过度的情况下，以仅增大赋予左右前轮FR、FL中的左前轮FL的制动力并且同等地增大赋予左右后轮RR、RL的制动力的方式，设定各增大量ΔBP。由此，能够在使车辆减速且实现转向过度的消除。

其后，以各车轮FR、FL、RR、RL的制动力增大各增大量ΔBP的方式控制制动促动器33的工作(步骤S15)。然后，该情况下执行标志被进行有效操作(步骤S16)。对于这一点，在本实施方式中，通过制动用ECU39，构成执行分别控制赋予车辆的各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的车辆稳定化控制的第一执行部的一个例子。

另一方面，在判断为转向不足以及转向过度的任意一个均未产生的情况下(步骤S12：否，并且步骤S13：否)，跳过步骤S14～S16的处理。此时，执行标志被进行失效操作(步骤S17)。

另外在本实施方式中，步骤S14的处理以及步骤S15的处理相当于车辆稳定化控制。而且，在执行该车辆稳定化控制时执行标志被进行有效操作，而在不执行车辆稳定化控制时执行标志被进行失效操作。

制动用ECU39在上述车辆稳定化控制的非执行时的车辆的转弯时，执行通过赋予左右驱动轮中的内侧驱动轮制动力来增大分配给外侧驱动轮的驱动转矩的转弯辅助控制。以下，参照图3对转弯辅助控制进行说明。

图3是表示转弯辅助控制所涉及的处理的执行顺序的流程图，该流程图所示的一系列的处理作为每个规定周期的中断处理，由制动用ECU39执行。

如图3所示，在该处理中首先判断执行条件是否成立(步骤S21)。这里，在满足以下的各条件的全部的情况下判断为执行条件成立。

·车辆转弯中。

·车辆加速中。

·未操作制动踏板31(即，未产生随着车辆制动的车辆减速)。

·执行标志被进行失效操作。

而且，在执行条件未成立的情况下(步骤S21：否)，不执行以下的处理而暂时结束本处理。

另一方面，在执行条件成立的情况下(步骤S21：是)，基于横向加速度Gs，计算作为转弯辅助控制中的控制量的前馈项(步骤S22)。

在驾驶员操作方向盘50的情况下，方向盘50的转向操纵角θs越大，驾驶员要求的车辆的转弯量越大，横向加速度Gs越容易增大。因此，在转弯辅助控制的执行中，期望横向加速度Gs越大，越增大用于车辆转弯的辅助量(即，左右驱动轮的制动力差)。因此，在本实施方式中，预先求出赋予这样的内侧驱动轮(左右前轮FR、FL中的车辆转弯方向中位于内侧的车轮)的制动力(上述前馈项)与横向加速度Gs的关系。而且，该关系作为映射图A存储于制动用ECU39。在步骤S22的处理中，基于横向加速度Gs，并根据上述映射图A计算前馈项。详细而言，如图4所示，横向加速度Gs越大越计算大的值，即赋予内侧驱动轮的制动力越大的值作为前馈项。另外在本实施方式中，通过横向加速度传感器SE7检测出的横向加速度Gs相当于车辆的横向上的加速度的指标值。

然后，计算上述横摆率差Δγ，并且基于该横摆率差Δγ计算转弯辅助控制中的控制量亦即反馈项(步骤S23)。

在本实施方式中，预先求出能够使横摆率差Δγ接近“0”的上述横摆率差Δγ与赋予内侧驱动轮的制动力的增大量(反馈项)的关系，并且作为映射图B将该关系存储于制动用ECU39。在步骤S23的处理中，基于横摆率差Δγ，并根据上述映射图B，计算反馈项。详细而言，如图5所示，越在横摆率差Δγ大时越计算大的值，即赋予内侧驱动轮的制动力大的值作为反馈项。

其后，计算内侧驱动轮的制动部分(详细而言，是刹车片37)的温度的推测值(刹车片温度TH1)与外侧驱动轮的制动部分的温度的推测值(刹车片温度TH2)之差(刹车片温度差＝TH1－TH2)，并且判断该刹车片温度差是否在减少判定值J1以上(步骤S24)。

另外，制动用ECU39通过与本处理独立地执行的每个规定周期的处理(计算处理)，计算左右前轮FR、FL的制动部分的温度的推测值(刹车片温度)。即，在本实施方式中，通过制动用ECU39，构成分别推测车辆的左右驱动轮(左右前轮FR、FL)的制动部分(刹车片37)的温度的推测部的一个例子。

在该计算处理中，基于以下那样的思考来计算刹车片温度。在赋予车轮制动力时，能够基于车轮速度VW和轮缸压，推测在车轮的制动部分(详细而言，是刹车片37的滑动部分)每单位时间产生的热量(发热量)。另外，在未赋予车轮制动力时，能够基于车速SPD(行驶风的风量的指标值)和外部空气温Te，推测每单位时间从车轮的制动部分释放出的热量(放热量)。基于这一点在上述计算处理中，基于车轮速度VW、轮缸压、车速SPD以及外部空气温Te推测上述发热量、放热量，并且基于这些发热量、放热量进行制动部分的热收支计算从而计算刹车片温度。然后，在转弯辅助控制的步骤S24的处理中，基于转向操纵角θs确定左右前轮FR、FL中的哪一个为内侧驱动轮，并且通过从通过计算处理计算出的内侧驱动轮的刹车片温度减去外侧驱动轮的刹车片温度，来计算上述刹车片温度差。

另外上述减少判定值J1是在假设在直行状态的车辆的右前轮FR的制动机构34a和左前轮FL的制动机构34b作用相等的轮缸压的情况下能够精度良好地判定有导致该车辆的行进方向的偏转(横摆率的产生)的顾虑的恒定值。在本实施方式中，基于各种实验的结果等预先求出这样的减少判定值J1并存储于制动用ECU39。

而且，在刹车片温度差小于减少判定值J1的情况下(步骤S24：否)，以赋予内侧驱动轮与将前馈项和反馈项相加后的值相同的制动力的方式，控制制动促动器33的工作(步骤S25)。对于这一点，在本实施方式中，通过制动用ECU39，构成在车辆稳定化控制的非执行时的车辆的转弯时，执行通过赋予左右驱动轮(左右前轮FR、FL)中内侧驱动轮制动力来增大分配给外侧驱动轮的驱动转矩的转弯辅助控制的第二执行部的一个例子。

另一方面，在刹车片温度差在减少判定值J1以上的情况下(步骤S24：是)，以赋予内侧驱动轮与前馈项相同的制动力的方式，控制制动促动器33的工作(步骤S26)。即，在刹车片温度差在减少判定值J1以上时赋予内侧驱动轮的制动力与在刹车片温度差小于减少判定值J1时相比较减少。对于这一点，在本实施方式中，通过制动用ECU39，构成减少部的一个例子。

另外，以赋予内侧从动轮(左右后轮RR、RL中的在车辆转弯方向位于内侧的车轮)与对反馈项乘以换算系数K1(其中，“0”＜K1＜“1.0”)后的值相同的制动力的方式，控制制动促动器33的工作(步骤S27)。对于这一点，在本实施方式中，通过制动用ECU39，构成在减少赋予内侧驱动轮的制动力时，赋予车辆的内侧从动轮制动力的赋予部的一个例子。

这里即使在赋予相同的制动力的情况下，在赋予内侧后轮制动力的情况下，与赋予内侧前轮制动力的情况相比较，实际横摆率γ增大的程度也较大。基于这一点在本实施方式中，预先求出在赋予内侧驱动轮相当于反馈项的制动力的情况下和赋予内侧从动轮相当于对该反馈项乘以换算系数K1后的值的制动力的情况下，能够使实际横摆率γ的增大程度相同的上述换算系数K1(恒定值)，并存储于制动用ECU39。

以下，参照图6对执行转弯辅助控制处理所带来的作用效果进行说明。此外，这里，例举车辆进行右转弯的情况进行说明。

若在车辆稳定化控制的非执行时车辆右转弯以及加速而产生横向加速度Gs(图6的时刻t11)，则开始转弯辅助控制中的前馈项(图6(b))的计算和反馈项(图6(c))的计算。

在本例中，此时刹车片温度差(图6(a))小于减少判定值J1，所以如图6(d)所示赋予内侧驱动轮(在本例中，是右前轮FR)与将前馈项和反馈项相加后的值相同的制动力。如图6(e)所示，此时不赋予内侧从动轮(在本例中，是右后轮RR)制动力。

这样在转弯辅助控制中，在刹车片温度差小时，仅赋予左右前轮FR、FL中的右前轮FR制动力，而经由差动齿轮22(参照图1)分配给左前轮FL的发动机12的驱动转矩增大，所以与不赋予左右前轮FR、FL制动力的情况相比较，车辆的转弯性能提高。

在刹车片温度差小于减少判定值J1时，即使假设停止转弯辅助控制的执行，成为在右前轮FR的制动机构34a和左前轮FL的制动机构34b作用相等的轮缸压的状况，赋予左右前轮FR、FL的制动力不平衡的可能性也较低。基于此在本实施方式的转弯辅助控制中，不减少赋予右前轮FR的制动力，而赋予右前轮FR与将前馈项和反馈项相加后的值相同的制动力。由此，能够充分地增大分配给左前轮FL的发动机12的驱动转矩，所以能够使车辆的转弯性能适当地提高。此外，在本说明书中，也将未执行转弯辅助控制或车辆稳定化控制的状况下的车辆的运转状态称为“通常运转状态”。

在时刻t11以后，由于赋予右前轮FR制动力而该右前轮FR的刹车片温度逐渐上升，而由于未赋予左前轮FL制动力所以该左前轮FL的刹车片温度不上升。因此刹车片温度差逐渐增大。

然后，若在时刻t12刹车片温度差变为减少判定值J1以上，则赋予右前轮FR与前馈项相同的制动力。即，此时赋予右前轮FR的制动力(图6(d)中以实线示出)与在刹车片温度差小于减少判定值J1时赋予右前轮FR的制动力(图6(d)中以点划线示出)相比减少。

若左右前轮FR、FL的制动部分的温度差在规定范围内，则其后车辆移至通常运转状态成为在右前轮FR的制动机构34a和左前轮FL的制动机构34b作用相等的轮缸压的状况的情况下，赋予左右前轮FR、FL的制动力不平衡的可能性极低。在本实施方式中，在有左右前轮FR、FL的制动部分的温度差超过上述规定范围的上限的顾虑时，作为右前轮FR的制动部分的发热的原因的制动力的一部分分配给右后轮RR。因此，能够抑制右前轮FR的制动部分的温度上升并抑制左右前轮FR、FL的制动部分的温度差的增加，能够将该温度差限制在规定范围内。因此，其后车辆移至通常运转状态，在驾驶员的刹车操作所伴随的车辆减速时，能够抑制赋予左右前轮FR、FL的制动力变得不平衡。

另外在时刻t12以后，赋予右后轮RR与对反馈项乘以换算系数K1后的值相同的制动力。

在转弯辅助控制中，在刹车片温度差较大时，若仅减少要赋予右前轮FR的制动力，则导致车辆的转弯性能降低。在本实施方式的转弯辅助控制中，在减少赋予右前轮FR的制动力时，赋予右后轮RR制动力，所以在车辆产生起因于右后轮RR与左后轮RL的制动力差的横摆转矩。因此，即使由于刹车片温度差较大而减少赋予右前轮FR的制动力，也能够抑制该减少所伴随的车辆的转弯性能的降低。

并且，此时赋予右后轮RR与减少赋予右前轮FR的制动力的量(具体而言是反馈项)对应的制动力。由此，能够通过赋予右后轮RR制动力来准确地补充使赋予右前轮FR的制动力减少所伴随的车辆转弯量的减少量。

(第二实施方式)

以下，以与第一实施方式的车辆的驾驶支援装置的不同点为中心对第二实施方式的车辆的驾驶支援装置进行说明。

本实施方式与第一实施方式的转弯辅助控制处理的执行顺序不同。以下，对本实施方式的转弯辅助控制处理的执行顺序进行说明。另外以下，对与第一实施方式的构成相同的构成附加相同的附图标记并且省略其详细的说明。

图7是表示转弯辅助控制处理的执行顺序的流程图，该流程图所示的一系列的处理作为每个规定周期的中断处理，由制动用ECU39执行。

如图7所示，在该处理中，以执行条件成立为条件(步骤S21：是)，基于横向加速度Gs计算前馈项(步骤S22)，并且基于横摆率差Δγ计算反馈项(步骤S23)。

然后，在刹车片温度差小于减少判定值J1的情况下(步骤S24：否)，以赋予内侧驱动轮与将前馈项和反馈项相加后的值相同的制动力的方式，控制制动促动器33的工作(步骤S25)。

另一方面，在刹车片温度差在减少判定值J1以上的情况下(步骤S24：是)，判断该刹车片温度差是否在停止判定值J2以上(步骤S36)。另外停止判定值J2是比减少判定值J1大的值，是用于针对在假设在右前轮FR的制动机构34a和左前轮FL的制动机构34b作用相等的轮缸压的情况下产生的车辆的偏转，判定驾驶员感到不协调感的可能性较高的恒定值。在本实施方式中，基于各种实验的结果等预先求出这样的停止判定值J2并存储于制动用ECU39。

在刹车片温度差小于停止判定值J2的情况下(步骤S36：否)，基于刹车片温度差计算反映系数K2(步骤S37)。其后，以赋予内侧驱动轮与对将前馈项和反馈项相加后的值乘以反映系数K2后的值相同的制动力的方式，控制制动促动器33的工作(步骤S38)。

如图8所示，反映系数K2是随着刹车片温度差增大则逐渐变小的值，在刹车片温度差为减少判定值J1时成为比“1.0”稍小的规定值，在刹车片温度差为停止判定值J2时成为“0”。

另一方面，在刹车片温度差在停止判定值J2以上的情况下(图7的步骤S36：是)，解除通过转弯辅助控制赋予内侧驱动轮的制动(步骤S39)。具体而言，从制动用ECU39向制动促动器33输出能够使通过转弯辅助控制赋予内侧驱动轮的制动力为“0”的控制指令值，并且基于该控制指令值控制制动促动器33的工作。

以下，参照图9对执行本实施方式的转弯辅助控制处理所带来的作用效果进行说明。此外，这里，例举车辆进行右转的情况进行说明。

在转弯辅助控制的执行中刹车片温度差(图9(b))小于减少判定值J1时(在时刻t21前)，不计算反映系数K2(图9(c))，而赋予内侧驱动轮(在本例中，是右前轮FR)与将前馈项和反馈项相加后的值相等的制动力(图9(a))。在时刻t21之前，由于赋予右前轮FR制动力，该右前轮FR的刹车片温度逐渐上升，而由于不对左前轮FL赋予制动力，该左前轮FL的刹车片温度不上升。因此，刹车片温度差逐渐增大。

然后，若在时刻t21刹车片温度差成为减少判定值J1以上，则在以后计算反映系数K2。在转弯辅助控制中，赋予右前轮FR与对将前馈项和反馈项相加后的值乘以反映系数K2后的值相同的制动力。由此，赋予右前轮FR的制动力与刹车片温度差小于减少判定值J1时(在时刻t21之前)，即与将前馈项和反馈项相加后的值相比减少。另外在本实施方式的转弯辅助控制的控制结构中，若假设反映系数K2为“1.0”，则不减少赋予内侧驱动轮的制动力。由此，赋予内侧驱动轮的制动力减少的量是与被图9中以实线示出的反映系数K2、和图9中以点划线示出的反映系数K2为“1.0”的线夹着的部分(图9中以影线示出的部分)的面积对应的量。

这样一来在本实施方式中，在有左右前轮FR、FL的制动部分的温度差超过上述规定范围的上限的顾虑时，减少作为右前轮FR的制动部分的发热的原因的制动力的一部分。因此，能够抑制右前轮FR的制动部分的温度上升并抑制左右前轮FR、FL的制动部分的温度差的增加，能够将该温度差限制在上述规定范围内。

这里，在上述车辆中，在刹车片温度差越大时，越容易招致在通常驾驶时赋予左右驱动轮的制动力的不平衡化。另外，若为了可靠地抑制这样的制动力的不平衡化而增大在转弯辅助控制中赋予内侧驱动轮的制动力的减少程度，则导致不能够使车辆的转弯性能提高与该增加部分对应的量。

在本例的时刻t21以后，随着刹车片温度差逐渐增大而反映系数K2成为较小的值。

由此，在刹车片温度差刚成为减少判定值J1以上之后的该刹车片温度差比较小时，设为导致左右前轮FR、FL的制动力的不平衡化的可能性较低，能够使反映系数K2为较大的值，减少赋予右前轮FR的制动力的减少程度。该情况下，能够抑制赋予左右前轮FR、FL的制动力变得不平衡，并通过转弯辅助控制使车辆的转弯性能合适地提高。

另外，若在刹车片温度差变为减少判定值J1以上之后该刹车片温度差进一步增大，则设为导致左右前轮FR、FL的制动力的不平衡化的可能性提高，能够使反映系数K2为较小的值，增大赋予右前轮FR的制动力的减少程度。由此，在转弯辅助控制的执行后的通常运转状态下当驾驶员的刹车操作所伴随的车辆减速时，能够适当地抑制赋予左右前轮FR、FL的制动力变得不平衡这一情况。

这样根据本实施方式，能够以与上述刹车片温度差对应的方式，适当地抑制赋予左右驱动轮的制动力变得不平衡这一情况，并且能够以通过转弯辅助控制的执行可使车辆的转弯性能提高的方式，设定赋予内侧驱动轮的制动力的减少程度(具体而言，反映系数K2)。

若在其后的时刻t22刹车片温度差成为停止判定值J2以上，则之后不计算反映系数K2，便解除通过转弯辅助控制赋予右前轮FR的制动。根据本实施方式，在刹车片温度差增大而导致通常行驶时的左右前轮FR、FL的制动力的不平衡化的可能性提高时，通过使通过转弯辅助控制的对右前轮FR的制动力的赋予停止，能够合适地抑制该右前轮FR的制动部分的温度上升。因此，能够合适地抑制通常行驶时的左右前轮FR、FL的制动力的不平衡化。

(其它的实施方式)

此外，也可以如以下那样变更实施上述各实施方式。

·在第一实施方式中，在刹车片温度差在减少判定值J1以上时，能够任意地变更减少赋予内侧驱动轮的制动力的量、赋予内侧从动轮的制动力。例如在将前馈项设为“F/F项”，将反馈项设为“F/B项”，并将比“0”大且小于“1.0”的恒定值作为“规定值K3”的情况下，也可以赋予内侧驱动轮与根据以下的关系式(1)计算出的值A1相同的制动力。另外，也可以赋予内侧从动轮与根据以下的关系式(2)计算出的值A2相同的制动力。

值A1＝(F/F项+F/B项)×K3…(1)

值A2＝(F/F项+F/B项)×(1.0－K3)×换算系数K1…(2)

另外，也可以赋予内侧驱动轮与根据以下的关系式(3)计算出的值A3相同的制动力，赋予内侧从动轮与根据以下的关系式(4)计算出的值A4相同的制动力。

值A3＝F/F项+F/B项×K3…(3)

值A4＝F/B项×(1.0－K3)×换算系数K1…(4)

·也可以在第一实施方式中，在刹车片温度差在减少判定值J1以上时，根据刹车片温度差设定减少赋予内侧驱动轮的制动力的量、赋予内侧从动轮的制动力。例如能够将基于上述反映系数K2(参照图8)根据以下的关系式(5)计算出的值A5作为减少赋予内侧驱动轮的制动力的量，将根据以下的关系式(6)计算出的值A6作为赋予内侧从动轮的制动力。

值A5＝F/B项×反映系数K2…(5)

值A6＝F/B项×反映系数K2×换算系数K1…(6)

·也可以在第二实施方式中，在刹车片温度差在减少判定值J1以上并且小于停止判定值J2时，不使减少赋予内侧驱动轮的制动力的程度基于刹车片温度差而使其恒定。例如能够赋予内侧驱动轮与基于上述规定值K3根据以下的关系式(7)计算出的值A7相同的制动力，或者赋予与根据以下的关系式(8)计算出的值A8相同的制动力。

值A7＝(F/F项+F/B项)×K3…(7)

值A8＝F/F项+(F/B项×K3)…(8)

·也可以在第二实施方式中，在刹车片温度差成为减少判定值J1以上，减少赋予内侧驱动轮的制动力的情况下，赋予内侧从动轮与内侧驱动轮的制动力的减少量对应的量的制动力。该情况下，随着刹车片温度差逐渐增大，内侧驱动轮的制动力的减少量增多，内侧从动轮的制动力逐渐增大。根据该构成，即使难以减少内侧驱动轮的制动力并增大传递到外侧从动轮的驱动转矩，也对车辆施加起因于内侧从动轮与外侧从动轮的制动力差的横摆转矩。因此，能够抑制左右驱动轮的刹车片温度差的增大，并适当地辅助车辆的转弯。

此外，该情况下，即使刹车片温度差成为停止判定值J2以上，停止向内侧驱动轮的制动力的赋予，也继续向外侧从动轮赋予制动力，所以能够继续车辆的转弯的辅助。

·也可以在第二实施方式中，在刹车片温度差成为停止判定值J2以上而停止了基于转弯辅助控制的对内侧驱动轮的制动力的赋予的情况下，在其后执行条件继续成立的期间，即使刹车片温度差成为小于停止判定值J2的情况下，也禁止向内侧驱动轮的制动力的赋予。根据这样的构成，由于避免了通过重新开始向内侧驱动轮的制动力的赋予而导致内侧驱动轮的制动部分的温度再次上升，所以能够可靠地抑制左右驱动轮的制动力的不平衡化。

·也可以在第二实施方式中，在刹车片温度差成为停止判定值J2以上而停止了基于转弯辅助控制的向内侧驱动轮的制动力的赋予的情况下，在其后执行条件继续成立时，以刹车片温度差成为复原判定值J3(其中，J3＜J2)以下为条件，重新开始向内侧驱动轮的制动力的赋予。根据这样的构成，能够抑制通过刹车片温度差以停止判定值J2附近的值推移而在短时间频繁地重复向内侧驱动轮的制动力的赋予和该赋予的停止的切换的现象(所谓的摆动现象)的产生。由此，能够实现车辆运转状态的稳定化。

·也可以在各实施方式中，基于转向操纵角θs计算横摆率的控制目标值。该情况下，通过转向操纵角传感器SE9检测出的转向操纵角θs相当于车辆的横向上的加速度的指标值。

·各实施方式的控制装置也能够应用于前轮FR、FL作为从动轮发挥作用并且后轮RR、RL作为驱动轮发挥作用的后轮驱动车。

·各实施方式的控制装置也能够应用于左右前轮FR、FL以及左右后轮RR、RL的全部作为驱动轮发挥作用的四轮驱动车。该情况下，使在转弯辅助控制中赋予制动力的车轮，并且是在刹车片温度差在减少判定值J1以上时成为减少制动力的对象的车轮为内侧前轮以及内侧后轮的任意一方即可。另外，在使在转弯辅助控制中赋予制动力的车轮，并且是在刹车片温度差在减少判定值J1以上时成为减少制动力的对象的车轮为内侧前轮以及内侧后轮的一方的情况下，也能够使赋予与减少制动力的量对应的制动力的对象的车轮为内侧前轮以及内侧后轮的另一方。

·在各实施方式中，能够任意地变更各车轮的刹车片温度的推测方法。

·在各实施方式中，能够仅计算前馈项(或者反馈项)作为转弯辅助控制的控制量并赋予内侧驱动轮与该前馈项(或者反馈项)相等的制动力等，任意地变更转弯辅助控制的控制结构。总之，只要能够在刹车片温度差成为减少判定值J1以上时，减少赋予内侧驱动轮的制动力的一部分，或将该减少量的至少一部分分配给内侧从动轮即可。

·各实施方式的控制装置也能够应用于安装了通过电动式促动器(例如电动机)驱动刹车片37按压至圆盘转子36的电动式制动装置的车辆。

Claims (5)

1.一种车辆的驾驶支援装置，其特征在于，具有：

推测部，其分别推测车辆的左右驱动轮的制动部分的温度；

第一执行部，其执行分别控制赋予上述车辆的各车轮的制动力的车辆稳定化控制；

第二执行部，其在上述车辆稳定化控制的非执行时的上述车辆的转弯时，执行通过赋予上述左右驱动轮中的内侧驱动轮制动力来增大分配给外侧驱动轮的驱动转矩的转弯辅助控制；以及

减少部，其在上述转弯辅助控制的执行中，在从通过上述推测部推测出的上述内侧驱动轮的制动部分的温度减去上述外侧驱动轮的制动部分的温度后的值在减少判定值以上时，与上述减去后的值小于上述减少判定值时相比较，减少赋予上述内侧驱动轮的制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，

上述减少部在上述减去后的值在上述减少判定值以上时，该减去后的值越大，越增大减少赋予上述内侧驱动轮的制动力的程度。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，

上述减少部在上述减去后的值在比上述减少判定值大的停止判定值以上时，解除通过上述转弯辅助控制赋予上述内侧驱动轮的制动。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，

上述车辆具有上述左右驱动轮和左右从动轮，

并具有在通过上述减少部减少赋予上述内侧驱动轮的制动力时赋予上述车辆的内侧从动轮制动力的赋予部。

5.根据权利要求4所述的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，

上述转弯辅助控制中的控制量包括基于上述车辆的横向加速度的指标值决定的前馈项和基于上述车辆的横摆率的实际值决定的反馈项，

上述减少部减少上述反馈项的至少一部分，

上述赋予部赋予上述内侧从动轮与通过上述减少部减少上述反馈项的量对应的制动力。