CN104724091A - 车辆的转弯控制*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使在通过驾驶员的操作来切换车辆的原动机的输出特性的模式的情况下，也能够维持车辆的稳定性的车辆的转弯控制***。越是成为提高发动机的输出特性的行驶模式，越增大以前馈控制进行车辆的横摆力矩控制的前馈控制部(202)的控制增益，越减小以反馈控制进行车辆的横摆力矩控制的反馈控制部(203)的控制增益。车辆行为稳定化控制部(231)进行的车辆行为稳定化控制的控制增益无论行驶模式如何都进行共通的控制。

Description

车辆的转弯控制***

技术领域

本发明涉及车辆的转弯控制***。

背景技术

在专利文献1等中公开了对车辆的四轮分别施加制动力来实现车辆的行为的稳定化的车辆行为稳定化控制。

另外，如专利文献2所示，也已知有对横摆力矩进行控制来进行车辆的转弯控制的技术。在专利文献2中公开了根据车辆的转向角等来对车辆的横摆力矩进行前馈控制及反馈控制的技术。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2013-71549号公报

【专利文献2】日本特开2005-153716号公报

【发明要解决的课题】

有时通过驾驶员的操作来将车辆的原动机的输出特性的模式切换为多个等级(通过模式来选择使原动机的旋转为通常的旋转还是更高的旋转等)。在这样的具备多个模式的车辆中，在进行前述的车辆行为稳定化控制时，可考虑根据前述各模式的概念而使车辆行为稳定化控制的内容变化。

然而，当这样使车辆行为稳定化控制的控制内容变化时(尤其是以减弱车辆行为的稳定化的方式变化时)，可能会损害车辆的稳定性。即，这是因为车辆行为稳定化控制是在车辆的行为发生紊乱那样的界限附近通过比较强的制动力来实现车辆的行为的稳定化的控制。

发明内容

因此，本发明课题在于提供一种即使在通过驾驶员的操作来切换车辆的原动机的输出特性的模式的情况下，也能够维持车辆的稳定性的车辆的转弯控制***。

【用于解决课题的手段】

本发明的一方式涉及一种车辆的转弯控制***，其特征在于，具备：横摆力矩控制部，其根据车辆的转向量来进行所述车辆的横摆力矩控制；以及切换部，其通过驾驶员的操作而将所述车辆的原动机的输出特性切换成多个模式，其中，所述横摆力矩控制部根据所述车辆的原动机的输出特性为所述多个模式中的哪个来改变所述横摆力矩控制的控制增益。

根据本发明，根据模式来使横摆力矩控制的控制增益变动。即，根据模式来使控制增益变化不是在车辆行为稳定化控制中进行，而是在横摆力矩控制中进行，因此即便使控制增益变化也能够维持车辆的稳定性。

在前述的情况下，还可以构成为，所述横摆力矩控制部具备前馈控制部，该前馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于前馈控制的所述车辆的横摆力矩控制，所述前馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，增大所述前馈控制的控制增益。

根据本发明，越是原动机的输出特性大的模式，横摆力矩控制越以增大前馈控制的控制增益的方式进行控制，因此控制的响应性提高，在按照驾驶员的意志来提高原动机的输出特性的情况下，能够进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶。

在前述的情况下，还可以构成为，所述横摆力矩控制部具备反馈控制部，该反馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于反馈控制的所述车辆的横摆力矩控制，所述反馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，减小所述反馈控制的控制增益。

根据本发明，越是原动机的输出特性大的模式，横摆力矩控制越以减小反馈控制的控制增益的方式进行控制，因此控制的响应性提高，在按照驾驶员的意志来提高原动机的输出特性的情况下，能够进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶。

在上述的情况下，还可以构成为，所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式，所述前馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来增大所述控制增益。

或者，也可以构成为，所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式，所述反馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来减小所述控制增益。

根据本发明，在按照驾驶员的意志来改变模式而提高原动机的输出特性的情况下，能够进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶。

另外，在前述的情况下，还可以构成为，所述车辆的转弯控制***具备车辆行为稳定化控制部，在所述前馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制，所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。

或者，也可以构成为，所述车辆的转弯控制***具备车辆行为稳定化控制部，在所述反馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制，所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。

根据本发明，无论模式的差异如何，车辆行为稳定化控制部的控制增益都成为共通的变化，因此能够维持车辆的稳定性。

在前述的情况下，还可以构成为，所述车辆行为稳定化控制部在第一期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化比第二期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化平缓，该第一期间为从所述第一模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间，该第二期间为从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第三模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间。

根据本发明，在进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶时，车辆行为稳定化控制产生的制动力的强制性的工作平缓开始，因此不会给驾驶员造成不适感。

在前述的情况下，还可以构成为，所述前馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。

或者，也可以构成为，所述反馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。

根据本发明，以强制动力使车辆行为稳定化的车辆行为稳定化控制部无论模式如何都使控制增益成为共通的变化，因此能够维持车辆的稳定性。

【发明效果】

根据本发明，能够提供一种即使在通过驾驶员的操作来切换车辆的原动机的输出特性的模式的情况下，也能够维持车辆的稳定性的车辆的转弯控制***。

附图说明

图1是作为本发明的一实施方式的车辆用制动***的简要结构图。

图2是表示作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***的电连接的框图。

图3是对作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***的横摆力矩控制部执行的控制内容进行说明的说明图。

图4是对作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***中的与车辆的转弯程度和转向速度对应的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作区域进行说明的坐标图。

图5是对由作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***进行的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作时刻进行说明的坐标图。

图6是表示作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***的前馈控制部输出的控制增益的时间变化的坐标图。

图7是表示作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***的反馈控制部及车辆行为稳定化控制部输出的控制增益的时间变化的坐标图。

【符号说明】

1 车辆的转弯控制***

201 横摆力矩控制部

202 前馈控制部

203 反馈控制部

231 车辆行为稳定化控制部

241 发动机控制部(切换部)

601、611 第三模式

602、612 第二模式

603、613 第一模式

具体实施方式

以下，说明本发明的一实施方式。

图1是作为本发明的一实施方式的车辆用制动***10的简要结构图。该车辆用制动***10搭载于车辆(图3的车辆300)。首先，当对液压路进行说明时，以图1中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接，而且，马达液压缸装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接，此外，车辆行为稳定化装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。

以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接，而且，马达液压缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接，此外，车辆行为稳定化装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。

在车辆行为稳定化装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与设置在车辆的右侧前轮(在图1中未图示)上的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与设置在左侧后轮(在图1中未图示)上的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与设置在右侧后轮(在图1中未图示)上的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与设置在左侧前轮(在图1中未图示)上的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液(制动流体)，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加摩擦制动力。

输入装置14具有：通过驾驶员对制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34；附设于主液压缸34的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内，滑动自如地配设有沿着液压缸筒38的轴向离开规定间隔的第二活塞40a及第一活塞40b。第二活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42与制动踏板12连结。另外，第一活塞40b以比第二活塞40a远离制动踏板12的方式配置。

在该第二活塞40a及第一活塞40b的外周面上经由环状台阶部分别装配有一对杯状密封44a、44b。在一对杯状密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在第二活塞40a与第一活塞40b之间配设有弹簧构件50a，在第一活塞40b与液压缸筒38的前端部之间配设有另一弹簧构件50b。

在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)以分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通的方式设置。

另外，在主液压缸34的液压缸筒38内，设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a以经由第二液压路58a与连接端口20a连通的方式设置，第一压力室56b以经由第一液压路58b与另一连接端口20b连通的方式设置。

在主液压缸34与连接端口20a之间且在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上对比第二截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压进行检测。

在主液压缸34与另一连接端口20b之间且在第一液压路58b的上游侧设有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上对比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压进行检测。

该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指以通常位置(消磁(非通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第二截止阀60a及第一截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。

在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上，串联地连接有由常闭类型(常闭型)的电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(消磁(非通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。

该行程模拟器64在第一液压路58b上比第一截止阀60b靠主液压缸34侧配置。在所述行程模拟器64上设有与分支液压路58c连通的液压室65，从而经由所述液压室65能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液。

另外，行程模拟器64具备相互串联地配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64在制动踏板12的踏入前期时(前半部分)将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时(后半部分)将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设定成与已存的主液压缸相同。

液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压***70a；将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压***70b。

第二液压***70a包括：第二液压路58a，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a和连接端口20a连接；配管22a、22b，它们将输入装置14的连接端口20a和马达液压缸装置16的输出端口24a连接；配管22b、22c，它们将马达液压缸装置16的输出端口24a和车辆行为稳定化装置18的导入端口26a连接；配管22g、22h，它们将车辆行为稳定化装置18的导出端口28a、28b和各车轮制动缸32FR、32RL分别连接。

第一液压***70b具有：第一液压路58b，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b和另一连接端口20b连接；配管22d、22e，它们将输入装置14的另一连接端口20b和马达液压缸装置16的输出端口24b连接；配管22e、22f，它们将马达液压缸装置16的输出端口24b和车辆行为稳定化装置18的导入端口26b连接；配管22i、22j，它们将车辆行为稳定化装置18的导出端口28c、28d和各车轮制动缸32RR、32FL分别连接。

马达液压缸装置16为电动制动装置，其通过电动式的马达72的驱动力将第二从动活塞88a及第一从动活塞88b沿轴向驱动，从而产生制动液压。需要说明的是，在马达液压缸装置16中，将产生制动液压(上升)时的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的移动方向(图1中箭头X1方向)作为“前”，将其相反方向(图1中箭头X2方向)作为“后”。

马达液压缸装置16具备：液压缸部76，其内置有能够沿轴向移动的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b；马达72，其用于驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b；驱动力传递部73，其用于将马达72的驱动力向第二从动活塞88a及第一从动活塞88b传递。

另外，第二从动活塞88a沿其外周在第二从动活塞88a的前后方向上固定有第二圆筒构件88a1，它们以成为一体的方式形成。而且，第二圆筒构件88a1在液压缸部76内部滑动，从而沿前后方向驱动第二从动活塞88a。另外，第一从动活塞88b也沿其外周在第一从动活塞88b的前方向上固定有第一圆筒构件88b1，它们以成为一体的方式形成。而且，第一圆筒构件88b1在液压缸部76内部滑动，从而沿前后方向驱动第一从动活塞88b。

驱动力传递部73具有驱动力传递机构74，该驱动力传递机构74包括：传递马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成滚珠丝杠轴(螺杆)80a的直线方向驱动力的滚珠丝杠结构体80。

液压缸部76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与附设于输入装置14的主液压缸34上的第一贮存器36连接，贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。

如上所述，在液压缸主体82内，设有驱动自如的沿着液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b，第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的前端抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向进行位移。另外，第一从动活塞88b以比第二从动活塞88a远离滚珠丝杠结构体80侧的方式配置。

将固定在第二从动活塞88a上的第二圆筒构件88a1的外周面与驱动力传递机构74之间液密性地密封的从动杯状密封90a(密封构件)设置于液压缸部76侧。另外，从动杯状密封90b(密封构件)以与从动杯状密封90a分离的方式也设置于液压缸部76侧，在从动杯状密封90a与从动杯状密封90b之间设有与后述的贮存器端口92a连通的流路口。而且，在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有第二复位弹簧96a。并且，在从动杯状密封90a中的与从动杯状密封90b相反的一侧，从动杯状密封90e(密封构件)及储液部91设置于液压缸部76侧。通过设有从动杯状密封90e及储液部91，能够进一步液密性地进行密封。

另一方面，将固定在第一从动活塞88b上的第一圆筒构件88b1的外周面与后述的第一液压室98b之间液密性地密封的从动杯状密封90c(密封构件)配设于液压缸部76侧。另外，通过从动杯状密封90b和从动杯状密封90c，将后述的第二液压室98a液密性地进行密封。

另外，以与从动杯状密封90c分离的方式对第一液压室98b液密性地进行密封的从动杯状密封90d(密封构件)配设于液压缸部76侧。并且，在从动杯状密封90c与从动杯状密封90d之间设有与后述的贮存器端口92b连通的流路口。而且，在第一从动活塞88b与闭塞液压缸主体82的开口(即，在液压缸部76的前端具备的开口)的盖构件82c之间设有第一复位弹簧96b。

在液压缸部76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的贮存室连通的方式设置。

另外，在液压缸主体82内，设有产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98a、产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98b。

并且，在第一从动活塞88b与闭塞液压缸部76的开口的盖构件82c之间设有限制第一从动活塞88b的滑动范围的限制机构102。由此，阻止第一从动活塞88b的向第二从动活塞88a侧的过返回(over return)，特别是在通过由主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，防止在一个***失灵时其他***失灵。并且，在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间也设有限制第一从动活塞88b与第二从动活塞88a的最大分离距离和最小分离距离的限制机构103。

限制机构102包括：经由凸缘部102b1而固定于液压缸主体82与盖构件82c之间的筒状构件102b；在筒状构件102b的内部滑动，并通过连接构件102a1与第一从动活塞88b连接的第一限制活塞102a。即，构成限制机构102的凸缘部102b1通过未图示的螺纹固定等夹持固定于液压缸主体82(即液压缸部76)与盖构件82c之间。而且，通过第一限制活塞102a在筒状构件102b内滑动，从而限制与第一限制活塞102a连接的第一从动活塞88b的滑动范围。

另外，限制机构103包括：与第一从动活塞88b连接而被固定的筒状构件103b；在筒状构件103b的内部滑动，并通过连接构件103a1与第二从动活塞88a连接的第二限制活塞103a。而且，通过第二限制活塞103a在筒状构件103b内滑动，从而限制与第二限制活塞103a连接的第二从动活塞88a的滑动范围。

车辆行为稳定化装置18具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压***70a进行控制的第二制动***110a；对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压***70b进行控制的第一制动***110b。

需要说明的是，第二制动***110a及第一制动***110b与各盘式制动机构30a、30b、30c、30d的连接的组合并不限定于上述的组合，只要能够确保相互独立的两个***，则也能够采用如下的组合。即，虽然未图示，但第二制动***110a可以由与在左侧前轮2aL及右侧前轮2aR上设置的盘式制动机构连接的液压***构成，第一制动***110b可以为与在左侧后轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压***。并且，第二制动***110a可以由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压***构成，第一制动***110b可以为与在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压***。另外，第二制动***110a可以由与在右侧前轮及左侧前轮上设置的盘式制动机构连接的液压***构成，第一制动***110b可以为与在右侧后轮2bR及左侧后轮2bL上设置的盘式制动机构连接的液压***。

由于该第二制动***110a及第一制动***110b分别由同一结构构成，因此对在第二制动***110a与第一制动***110b中对应的构件标注同一参照符号，并且以第二制动***110a的说明为中心，且以带括号的方式适当附注第一制动***110b的说明。

第二制动***110a(第一制动***110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)而言共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。车辆行为稳定化装置18具备：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的由常开类型的电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置且允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的由常开类型的电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置且允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的由常开类型的电磁阀构成的第二输入阀124；与第二输入阀124并联配置且允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。

而且，车辆行为稳定化装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的由常闭类型的电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的由常闭类型的电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；配置在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间而从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置的由常闭类型的电磁阀构成的吸引阀142。

需要说明的是，在第二制动***110a中，且在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph对从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且在所述马达液压缸装置16的第二液压室98a中产生的制动液压进行检测。

接下来，对车辆用制动***10的动作进行说明。在车辆用制动***10正常发挥功能时，由常开类型的电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，由常闭类型的电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态(参照图1)。因此，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第二液压***70a及第一液压***70b隔断，因此在输入装置14的主液压缸34中产生的制动液压不向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，在主液压缸34的第一压力室56b中产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给至该液压室65的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，从而允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。

在这种***状态下，当通过制动踏板传感器(未图示)检测出驾驶员对制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的马达72，将马达72的驱动力经由驱动力传递机构74进行传递，使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向进行位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移，第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液以平衡的方式被加压，从而产生目的的制动液压。

该马达液压缸装置16中的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由车辆行为稳定化装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而向各车轮2aR、2aL、2bR、2bL施加必要的摩擦制动力。

换言之，在车辆用制动***10中，在作为电动制动装置而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的控制装置能够工作的正常时，在利用第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连接隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动***生效。

接着，说明车辆行为稳定化装置18的控制。

图2是表示作为本发明的一实施方式的车辆的转弯控制***1的电连接的框图。该车辆的转弯控制***1具备：对车辆行为稳定化装置18进行控制来实现车辆的横摆力矩控制的横摆力矩控制部201；对车辆行为稳定化装置18进行控制来实现使车辆的行为稳定的控制(车辆行为稳定化控制)的车辆行为稳定化控制部231；对未图示的发动机(原动机)进行控制的发动机(原动机)控制部241。需要说明的是，以下，假定为通常的汽油车、柴油车，并在原动机为发动机的前提下进行说明。然而，在电动机动车、混合动力车等那样具备马达作为原动机的车辆的情况下，在以下说明为发动机时，代替为马达、或发动机与马达的并用。横摆力矩控制部201、车辆行为稳定化控制部231、发动机控制部241均是以微型计算机为中心构成的控制装置。

首先，车辆行为稳定化控制部231基于由检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器221检测出的车辆的横摆角速度等、由规定的各种传感器检测出的规定的各种物理量，(经由切换开关252)向车辆行为稳定化驱动装置251输出控制信号。由此，通过车辆行为稳定化驱动装置251对车辆行为稳定化装置18(的驱动泵136的马达M等前述的各种致动器)进行控制。车辆行为稳定化控制部231进行的控制中，尤其包括以使由横摆角速度传感器221检测出的车辆的实际的横摆角速度接近作为目标的横摆角速度的方式进行控制等的反馈控制。

由此，车辆行为稳定化控制部231分别独立地对车辆的四轮施加制动力，从而进行与车辆的行驶中的侧滑等对应的那样的车辆行为稳定化控制等。即，为在车辆的行驶中与因急打轮而使车辆的后部侧滑等状况对应的控制。车辆行为稳定化控制部231能够基于由横摆角速度传感器221检测出的车辆的横摆角速度等、检测出的所述物理量，来判定这种车辆成为行为不稳定的状况(对于车辆行为稳定化控制而言，由于为公知，因此省略进一步的详细的说明)。

另外，对未图示的发动机进行控制的发动机控制部241(切换部)基于例如选档杆、转向开关、闸门(paddle)等的由驾驶员的操作产生的“驾驶员操作信号”，对发动机进行与驱动相关的例如3个行驶模式的切换。即，根据驾驶员的操作，切换成第一模式、第二模式、第三模式中任一个行驶模式。这些模式中，发动机的输出特性互不相同。即，在油门开度等相同的条件下，在第三模式中以标准的转速来驱动发动机，但是在第二模式中，与第三模式相比以高旋转来驱动发动机，在第一模式中，与第二模式相比以更高旋转来驱动发动机。

需要说明的是，第一模式、第二模式、第三模式的差异除了发动机的输出特性不同之外，也可以随着成为第一模式、第二模式、第三模式而使作用于转向盘上的转向反力增大，或者使施加给转向盘的辅助力减少。或者，可以随着成为第一模式、第二模式、第三模式而提高车辆的减震器的衰减力。

横摆力矩控制部201具备前馈控制部202和反馈控制部203。由转向角传感器222检测的车辆的转向角(转向量)或转向速度、由横向加速度传感器223检测的车辆的横向加速度(横G)、由压力传感器Pm检测的主液压缸34的液压(油压)、由速度传感器224检测的车速等、由各种传感器检测的各种物理量的信息向前馈控制部202输入。前馈控制部202基于这些物理量，通过前馈控制来进行车辆的横摆力矩控制。

由转向角传感器222检测的车辆的转向角(转向量)或转向速度、由横向加速度传感器223检测的车辆的横向加速度(横G)、由压力传感器Pm检测的主液压缸34的液压(油压)、由速度传感器224检测的车速、由横摆角速度传感器221检测的车辆的横摆角速度等、由各种传感器检测的各种物理量的信息向反馈控制部203输入。在反馈控制部203中，基于这些物理量，通过反馈控制来进行车辆的横摆力矩控制。

需要说明的是，前馈控制部202及反馈控制部203输出的控制信号进行相加，然后(经由切换开关252)向车辆行为稳定化驱动装置251供给。然后，车辆行为稳定化驱动装置251对车辆行为稳定化装置18(的驱动泵136的马达M等前述的各种致动器)进行控制。

表示前述的行驶模式是第三模式、第二模式、第一模式中的哪一个的模式信号从发动机控制部241向前馈控制部202及反馈控制部203输出。

切换开关252基于由转向角传感器222检测出的转向速度、横摆角速度传感器221检测出的横摆角速度等，将来自横摆力矩控制部201或车辆行为稳定化控制部231的控制信号选择性地向车辆行为稳定化驱动装置251输出。

图3是对横摆力矩控制部201执行的控制内容进行说明的说明图。在图3中，示出搭载有前述的车辆用制动***10及车辆的转弯控制***1的车辆300的行驶轨迹线。符号301表示驾驶员通过车辆300进行行驶的作为目标的行驶路线。在该例子中，示出车辆300要拐弯的情况。符号302表示未进行由横摆力矩控制部201实施的横摆力矩控制的情况下的车辆300的行驶路线。

即，在车辆300(300a)左转弯时，若将方向盘向左打轮，则通过由横摆力矩控制部201进行的车辆行为稳定化装置18的控制，对左前轮3aL及左后轮3bL施加轻微的制动力(用箭头311表示)。由此，如箭头312所示，在车辆300上作用有转弯力(横摆力矩)，从而车辆能够在作为目标的行驶路线301上行驶，而不在行驶路线302上行驶。需要说明的是，由横摆力矩控制部201进行的控制的开始并不一定以驾驶员对制动踏板12的踏入为前提。

并且，在车辆300(300b)右转弯时，将方向盘向右回轮，通过由横摆力矩控制部201进行的车辆行为稳定化装置18的控制，也对右前轮3aR及右后轮3bR施加轻微的制动力(用箭头321表示)。由此，如箭头322所示，在车辆300上作用有转弯力(横摆力矩)，从而车辆能够在行驶路线301上行驶，而不在行驶路线302上行驶。

通过这种横摆力矩控制，驾驶员能够通过较少的方向盘操作实现顺畅的车辆行为。

接下来，说明由横摆力矩控制部201进行的控制与由车辆行为稳定化控制部231进行的控制的关系。

图4是对与车辆的转弯程度和转向速度对应的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作区域进行说明的坐标图。在图4的横轴上示出车辆的“转弯程度(转弯速度的程度)”(由横摆角速度传感器221等的检测得出)。即，对于“转弯程度”而言，从最左侧的车辆的“直行”状态越趋向于右侧，车辆的转弯程度越变大，最右侧成为车辆的“极限(在其以上的车辆的转弯速度下车轮抱死的极限)”状态。另外，在纵轴上示出车辆的“转向速度”(由转向角传感器222等的检测得出)。即，从最下侧的车辆的“稳定转弯”状态越趋向于上侧，车辆的转向速度越变大，最上侧表示“紧急转向”的情况。

在图4中，符号401为进行由车辆行为稳定化控制部231实施的车辆行为稳定化控制的车辆行为稳定化控制区域，符号402为进行由横摆力矩控制部201实施的横摆力矩控制的横摆力矩控制区域。这样，车辆行为稳定化控制和横摆力矩控制在不同区域内动作，因此如上所述，基于例如转向角传感器222、横摆角速度传感器221等的检测值，来判断为车辆行为稳定化控制区域401或横摆力矩控制区域402中的哪一个，并如图2所示，切换开关252将来自横摆力矩控制部201或车辆行为稳定化控制部231的控制信号选择性地向车辆行为稳定化驱动装置251输出。

如图4所示，从“直行”状态到车辆的转弯程度变高至某一程度为止，成为横摆力矩控制区域402。其中，存在转向速度为“紧急转向”的情况(区域402a)。在该情况下，前馈控制部202进行横摆力矩控制。之后，当转弯程度向“极限”接近时，即使转向速度为“稳定转弯”，也成为横摆力矩控制区域402(区域402b)。在该情况下，反馈控制部203进行横摆力矩控制。

另外，在车辆的转弯程度即将达到“极限”时，无论转向速度的大小如何，均成为车辆行为稳定化控制区域401。另外，在车辆的转弯程度与即将达到“极限”相比略小的情况下，如果为“紧急转向”，则成为车辆行为稳定化控制区域401(区域401a)。

这样，当车辆的转弯程度接近“极限”时，成为车辆行为稳定化控制区域401，但在转弯程度接近“极限”的跟前，成为横摆力矩控制区域402。即，随着车辆的转弯程度变大，首先成为横摆力矩控制区域402，之后当接近“极限”时，成为车辆行为稳定化控制区域401。

由此，通过基于前馈控制的横摆力矩控制，能够降低车辆的转弯程度比较小时的转向的相位延迟(区域402a)。另外，通过基于反馈控制的横摆力矩控制，能够降低车辆的转弯程度接近极限时的转向的相位延迟(区域402b)。

图5是对横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作时刻进行说明的坐标图。横轴表示时间经过，纵轴表示在横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制下由车辆行为稳定化装置18产生的制动力(制动压)。横轴的时间表示从根据转向角传感器222检测出的转向速度、横摆角速度传感器221检测出的横摆角速度等物理量而检测到车辆行为变得不稳定的征兆起经过的经过时间。从图4、图5可知，与开始车辆行为稳定化控制相比，更早地开始横摆力矩控制。

由图5可知，检测出车辆行为变得不稳定的征兆而首先进行动作的控制为横摆力矩控制(符号502)中的前馈控制部202所执行的前馈控制(符号502a)。即，由于这样的控制为前馈控制，因此基于作为该前馈控制的横摆力矩控制产生的制动压最早上升。然后，经过一定程度的时间而通过由反馈控制部203进行的反馈控制来执行横摆力矩控制(符号502b)。需要说明的是，在通过该符号502b表示的反馈控制而进行的横摆力矩控制的执行中，也可以同时并行地执行基于前述的前馈控制的横摆力矩控制。然而，无论是基于前馈控制的情况，还是基于反馈控制的情况，通过横摆力矩控制产生的制动压都比较小。

相对于此，与通过横摆力矩控制产生的制动压相比，由车辆行为稳定化控制部231进行的车辆行为稳定化控制(符号501)产生大的制动压。然而，基于车辆行为稳定化控制产生的制动压的上升时刻比基于前馈控制及反馈控制的横摆力矩控制滞后。

然而，如前述那样，通过发动机控制部241而使车辆具备多个行驶模式，因此，可考虑根据第三模式、第二模式、第一模式这各行驶模式的概念，来使车辆行为稳定化控制部231进行的车辆行为稳定化控制的内容变化。

然而，这样对由车辆行为稳定化控制产生的制动力赋予变化时(尤其是减弱车辆行为的稳定化时)，可能有损车辆的稳定性。

因此，在本实施方式中，通过横摆力矩控制部201进行以下那样的控制，从而能够维持车辆的稳定性。

即，如前述那样，从前馈控制部202、反馈控制部203、车辆行为稳定化控制部231向车辆行为稳定化驱动装置251输出控制信号。横摆力矩控制、车辆行为稳定化控制分别控制车辆的四轮的摩擦制动力，因此在该控制信号中包含确定通过上述的控制而产生制动力的车轮的控制信号(指示图1所示的车辆行为稳定化装置18的阀类的哪个进行开闭的信号)。此外，来自前馈控制部202、反馈控制部203、车辆行为稳定化控制部231的控制信号中包含用于对成为制动的对象的车轮的制动力进行控制的控制增益。在本实施方式中，根据前述的行驶模式而如下这样控制该控制增益。

即，图6是表示前馈控制部202输出的控制增益的时间变化的坐标图。前馈控制部202即使在由前述的各种传感器检测出的各种物理量(车辆的状况的检测)相同的情况下，根据来自发动机控制部241的模式信号，也使控制增益改变。即，以按照发动机的输出特性逐级增大(转速升高)的第三模式、第二模式、第一模式的顺序，使控制增益(分别为符号601、602、603)增大的方式进行控制。

另外，图7是表示反馈控制部203及车辆行为稳定化控制部231输出的控制增益的时间变化的坐标图。反馈控制部203即使在由前述的各种传感器检测出的各种物理量(车辆的状况检测)相同的情况下，根据来自发动机控制部241的模式信号，也使控制增益改变。即，以按照发动机的输出特性逐级增大(转速升高)的第三模式、第二模式、第一模式的顺序，使控制增益(分别为符号611、612、613)减小的方式进行控制。

这样，越是发动机的输出特性大的行驶模式，越以前馈控制的控制增益增大且反馈控制的控制增益减小的方式进行控制。

另外，在图7中，接着第三模式、第二模式、第一模式的控制增益611、612、613之后的车辆行为稳定化控制的控制增益701无论是第三模式、第二模式、运动C模式中的哪一个行驶模式，都进行共通的时间变化。

并且，在图7中，横摆力矩控制的控制增益611、612、613的变化曲线与车辆行为稳定化控制的控制增益701的变化曲线连接，这表示以横摆力矩控制的各控制增益611、612、613与控制增益701的连接点为开始点，基于车辆行为稳定化控制的控制增益701的变动分别开始。

这种情况下，符号801表示从第一模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时与从第二模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时之间的、控制增益701的变化的斜度。另外，符号802表示从第二模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时与从第三模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时之间的、控制增益701的变化的斜度。与斜度802相比，斜度801的斜度平缓。即，斜度801的控制增益701的变化平缓。

接着，说明车辆的转弯控制***1的作用。

根据以上说明的车辆的转弯控制***1，根据行驶模式而使横摆力矩控制的控制增益变动。即，根据行驶模式而使控制增益变化的不是在车辆的转弯程度的“极限”附近工作且制动力大的车辆行为稳定化控制，而是在车辆行为稳定化控制的动作前以小的制动力进行动作的横摆力矩控制(图4～图7)。因此，即便使控制增益变化也能够维持车辆的稳定性。

这种情况下，越是发动机的输出特性大的行驶模式，在横摆力矩控制中，越以前馈控制的控制增益增大且反馈控制的控制增益减小的方式进行控制(图6、图7)。因此，在按照驾驶员的意志来提高发动机的输出特性的情况下，能够实现重视驾驶员的车辆控制性的行驶。

另外，与所述斜度802相比，斜度801平缓。即，在进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶的第一模式的情况下，即使向车辆行为稳定化控制转变，车辆行为稳定化控制的制动力的上升也平缓地开始。另一方面，与之相比，在不像第一模式那样重视驾驶员的车辆控制性的第二模式(进而第三模式)的情况下，转变成车辆行为稳定化控制时的车辆行为稳定化控制产生的制动力的上升陡峭。

即，在进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶时，车辆行为稳定化控制产生的制动力的强制性的工作平缓开始，因此不会给驾驶员带来不适感。

需要说明的是，所述横摆力矩控制部201具备前馈控制部202和反馈控制部203，并以前馈控制和反馈控制这双方进行横摆力矩控制，但是也可以仅以前馈控制进行横摆力矩控制，或者仅以反馈控制进行横摆力矩控制。

另外，在前述的例子中，以如下方式进行控制，即，越是发动机的转速高的模式，前馈控制部202输出的控制增益越提高，越是发动机的转速高的模式，反馈控制部203输出的控制增益越减小。由此，能够进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶。

然而，本发明没有限定于此，也可以以如下方式进行控制，即，越是发动机的转速高的模式，前馈控制部202输出的控制增益越减小，越是发动机的转速高的模式，反馈控制部203输出的控制增益越提高。

Claims (10)

1.一种车辆的转弯控制***，其特征在于，具备：

横摆力矩控制部，其根据车辆的转向量来进行所述车辆的横摆力矩控制；以及

切换部，其通过驾驶员的操作而将所述车辆的原动机的输出特性切换成多个模式，

所述横摆力矩控制部根据所述车辆的原动机的输出特性为所述多个模式中的哪个来改变所述横摆力矩控制的控制增益。

2.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述横摆力矩控制部具备前馈控制部，该前馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于前馈控制的所述车辆的横摆力矩控制，

所述前馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，增大所述前馈控制的控制增益。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述横摆力矩控制部具备反馈控制部，该反馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于反馈控制的所述车辆的横摆力矩控制，

所述反馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，减小所述反馈控制的控制增益。

4.根据权利要求2所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式，

所述前馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来增大所述控制增益。

5.根据权利要求3所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式，

所述反馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来减小所述控制增益。

6.根据权利要求2或4所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述车辆的转弯控制***具备车辆行为稳定化控制部，在所述前馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制，

所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。

7.根据权利要求3或5所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述车辆的转弯控制***具备车辆行为稳定化控制部，在所述反馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制，

所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。

8.根据权利要求3、5、7中任一项所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述车辆行为稳定化控制部在第一期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化比第二期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化平缓，该第一期间为从所述第一模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间，该第二期间为从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第三模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间。

9.根据权利要求2、4、6中任一项所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述前馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。

10.根据权利要求3、5、7、8中任一项所述的车辆的转弯控制***，其特征在于，

所述反馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。