CN108223769B - 汽车用双电机动力***、变速箱及汽车 - Google Patents

Abstract

一种汽车用双电机动力***、变速箱及汽车，其中双电机动力***包括：同轴的第一电机轴、第二电机输入轴；第一轴承，套设于所述第二电机输入轴靠近所述第一电机轴的一端；第一润滑通道，包括：第一通道，位于所述第二电机输入轴内，沿轴向贯穿所述一端，所述第二电机输入轴的所述一端在径向和轴向与所述第一电机轴具有第一间隙，所述第一间隙与所述第一通道连通；与所述第一通道连通的第二通道，所述第二通道的开口位于所述第二电机输入轴的外周面，所述开口与外界连通。本发明的第一润滑通道能够在第二电机输入轴高速旋转时，实现对第一轴承的润滑，润滑效果良好，延长了第一轴承的工作寿命。

Description

汽车用双电机动力***、变速箱及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车用双电机动力***、变速箱及汽车。

背景技术

目前电动汽车通常采用一个电机独立作为动力源，电机通过变速箱将动力传输到半轴以驱动车轮。为满足高性能电动车的高车速和爬坡的需求，可匹配双电机动力***，以提高输出功率。双电机动力***可实现动力耦合及不同模式之间的相互切换，具有传动效率高、动力性好的优点。

现有技术中，电机的齿轮部分浸没于润滑油中，通过润滑油实现对电机的轴承的润滑，但当电机在高速旋转工况下，由于电机高速旋转会将润滑油甩出，不能很好的实现电机的轴承的润滑，影响动力***的使用寿命。

发明内容

本发明解决的问题是现有技术中电机在高速旋转工况下，电机的轴承的润滑效果不好。

为解决上述问题，本发明提供一种汽车用双电机动力***，设于汽车变速箱内，包括：同轴的第一电机轴、第二电机输入轴，所述第二电机输入轴插设于所述第一电机轴端部的容纳腔；第一轴承，套设于所述第二电机输入轴靠近所述第一电机轴的一端，径向上位于所述第一电机轴和所述第二电机输入轴之间；供润滑油流通的第一润滑通道，包括：第一通道，位于所述第二电机输入轴内，沿轴向贯穿所述一端，所述第二电机输入轴的所述一端在径向和轴向与所述第一电机轴具有第一间隙，所述第一间隙与所述第一通道连通；与所述第一通道连通的第二通道，所述第二通道的开口位于所述第二电机输入轴的外周面，所述开口与外界连通。

可选的，还包括：第一主动齿轮，套设于所述第二电机输入轴上，能够随所述第二电机输入轴同步旋转，用于向汽车车轮传递动力；所述第一主动齿轮与所述第一电机轴具有容纳腔的端部沿轴向具有第二间隙，所述第二间隙和所述第一间隙连通。

可选的，还包括：第二主动齿轮，可旋转地套设于所述第一电机轴上，用于向汽车车轮传递动力；

径向凸缘，位于所述第一电机轴外周面，沿轴向与所述第二主动齿轮具有第三间隙；

所述第二主动齿轮与所述第一电机轴沿径向具有第四间隙，所述第三间隙和所述第四间隙连通；

第二轴承，套设于所述第一电机轴，位于所述第一电机轴和所述第二主动齿轮之间的所述第四间隙；

第二润滑通道，沿径向贯穿所述第二主动齿轮，用于向所述第二轴承提供润滑油，所述第二润滑通道与所述第四间隙连通。

可选的，还包括：同步器，套设于所述第一电机轴靠近所述第二电机输入轴的一端，位于所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮之间，且能够随所述第一电机轴同步旋转，所述同步器能够沿轴向在空挡位置、第一位置及第二位置之间切换；

在所述第一位置，所述同步器与所述第一主动齿轮结合；

在所述第二位置，所述同步器与所述第二主动齿轮结合。

可选的，所述同步器包括：同步器本体，套设于所述第一电机轴上；

接合套，环绕所述同步器本体设置，能够沿轴向移动；

第一接合部，与所述第一主动齿轮固连；

第二接合部，与所述第二主动齿轮固连；

在所述第一位置，所述接合套与所述第一接合部接合；在所述第二位置，所述接合套与所述第二接合部接合；在所述空挡位置，所述接合套与所述第一接合部、所述第二接合部分离。

可选的，还包括：第一限位部，设于所述第一接合部背向所述接合套的轴向一端，并沿径向高于所述第一接合部，用于对所述接合套进行轴向限位；

第二限位部，设于所述第二接合部背向所述接合套的轴向一端，并沿径向高于所述第二接合部，用于对所述接合套进行轴向限位。

可选的，还包括第三轴承，套设于所述第二电机输入轴远离所述第一电机轴的一端，且所述第三轴承固设于所述汽车变速箱的壳体上；所述第一接合部套设于所述第二电机输入轴上，且沿轴向与所述第三轴承相抵；

所述第一主动齿轮环绕所述第一接合部设置，所述第一接合部和所述第三轴承沿轴向设有第五间隙，所述第五间隙与所述第二通道的开口连通。

可选的，所述第一接合部面向所述第三轴承的端面和/或所述第三轴承面向所述第一接合部的端面沿周向间隔设有凹槽，所述凹槽形成所述第五间隙。

可选的，所述第一通道沿轴向延伸，所述第二通道沿径向延伸。

本发明还提供一种变速箱，包括上述任一项所述的汽车用双电机动力***。

本发明还提供一种汽车，包括上述所述的变速箱。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

本发明的双电机动力***中的第一电机轴用于连接第一电机，第二电机输入轴用于连接第二电机。其中，第一电机轴和第二电机输入轴同轴设置，第二电机输入轴插设于第一电机轴端部的容纳腔，这样就缩短了双电机动力***在轴向上的轴向尺寸，双电机动力***设于汽车变速箱内后，双电机动力***所占据的舱内空间变小。

由于第二电机输入轴插设于第一电机轴端部的容纳腔内，第一电机轴和第二电机输入轴会进行动力耦合，为承载径向载荷和轴向载荷，在第一电机轴和第二电机输入轴之间设有第一轴承。第一轴承套设于第二电机输入轴靠近第一电机轴的一端，即第一轴承也位于第一电机轴端部的容纳腔内，且在径向上位于第一电机轴和第二电机输入轴之间。而第一电机轴和第二电机输入轴在旋转过程中，第一轴承与第一电机轴和第二电机输入轴之间会存在摩擦，长时间工作后，会对第一轴承产生磨损，影响工作寿命。第一电机轴在高速工况下出现高温情况，需要对第一轴承进行润滑散热，否则会导致轴承失效。

因此，本发明的双电机***还包括供润滑油流通的第一润滑通道，第一润滑通道包括：第一通道，第一通道位于第二电机输入轴内，并沿轴向贯穿第二电机输入轴插设于第一电机轴的容纳腔的一端，第二电机输入轴靠近第一电机轴的一端在径向和轴向与第一电机轴具有第一间隙，第一间隙与第一通道连通；还包括与第一通道连通的第二通道，第二通道的开口位于第二电机输入轴的外周面，开口与外界连通。

外界的润滑油会通过第一间隙流入第二电机输入轴的第一通道内，再流入第二通道，最终从第二通道的开口流出。其中，外界的润滑油从第一间隙流入第一通道的过程中，会经过第一轴承，在第二电机输入轴高速旋转的过程中，会产生离心力，在离心力的作用下，润滑油从第一间隙流入第二电机输入轴的第一通道内，再流入第二通道，最终从第二通道的开口甩出的循环，实现了对第一轴承的润滑，以减少摩擦所带来的损坏，延长第一轴承的工作寿命。

附图说明

图1是本发明实施例双电机动力***的沿轴向的剖面图，图中未示出第一电机和第二电机；

图2是本发明实施例双电机动力***中第二电机输入轴的立体图，图中仅示出第二电机输入轴靠近第一电机轴的一端；

图3是本发明实施例双电机动力***中第一主动齿轮和第一接合部的立体图；

图4是本发明实施例双电机动力***中第二主动齿轮的沿径向的剖面图；

图5示出了本发明实施例双电机动力***中第一电机轴和第二电机输入轴均工作时，润滑油的流动方向。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参考图1，本发明实施例提供一种汽车用双电机动力***，设于汽车变速箱内，包括同轴的第一电机轴10和第二电机输入轴20。其中，第一电机轴10用于连接第一电机(图未示出)，第二电机输入轴20用于连接第二电机(图未示出)。本实施例中第一电机轴10和第一电机通过键连接，第二电机输入轴20和第二电机也通过键连接。这样可以方便将双电机动力***与第一电机和第二电机拆卸分离。

继续参考图1，本实施例中，第二电机输入轴20插设于第一电机轴10端部的容纳腔。这样就缩短了双电机动力***在轴向上的轴向尺寸，双电机动力***设于汽车变速箱内后，双电机动力***所占据的舱内空间变小。

由于第二电机输入轴20插设于第一电机轴10端部的容纳腔内，第一电机轴10和第二电机输入轴20会进行动力耦合，为承载径向载荷和轴向载荷，在第一电机轴10和第二电机输入轴20之间设有第一轴承30。第一轴承30套设于第二电机输入轴20靠近第一电机轴10的一端，即第一轴承30也位于第一电机轴10端部的容纳腔内，且在径向上位于第一电机轴10和第二电机输入轴20之间。而第一电机轴10和第二电机输入轴20在旋转过程中，第一轴承30与第一电机轴10和第二电机输入轴20之间会存在摩擦，长时间工作后，会对第一轴承30产生磨损，影响工作寿命。第一电机轴10在高速工况下出现高温情况，需要对第一轴承30进行润滑散热，否则会导致轴承失效。

因此，参考图1和图2，本发明的双电机***还包括供润滑油流通的第一润滑通道，第一润滑通道包括：第一通道22，第一通道22位于第二电机输入轴20内，并沿轴向贯穿第二电机输入轴20插设于第一电机轴10的容纳腔的一端，第二电机输入轴20靠近第一电机轴10的一端在径向和轴向与第一电机轴10具有第一间隙21，第一间隙21与第一通道22连通；还包括与第一通道22连通的第二通道23，第二通道23的开口位于第二电机输入轴20的外周面，开口与外界连通。

外界的润滑油会通过第一间隙21流入第二电机输入轴20的第一通道22内，再流入第二通道23，最终从第二通道23的开口流出。其中，外界的润滑油从第一间隙21流入第一通道22的过程中，会经过第一轴承30，在第二电机输入轴20高速旋转的过程中，会产生离心力，在离心力的作用下，润滑油从第一间隙21流入第二电机输入轴20的第一通道22内，再流入第二通道23，最终从第二通道23的开口甩出，实现了对第一轴承30的润滑，以减少摩擦所带来的损坏，延长第一轴承30的工作寿命。

本实施例中，参考图1和图2，第一通道22沿轴向延伸，第二通道23沿径向延伸。也即，第一通道22垂直于第二通道23，且第一通道22和第二通道23相连通，这样可以使得润滑油在第一通道22和第二通道23之间快速的循环流通。在其它实施例中，第一通道22和第二通道23也可以不垂直，只要能够实现连通即可。例如，第一通道22沿轴向延伸，第二通道23偏离径向分布，也能实现第一通道22和第二通道23的连通。

参考图3并结合图1所示，本实施例的双电机动力***还包括：第一主动齿轮50，套设于第二电机输入轴20上，能够随第二电机输入轴20同步旋转，用于向汽车车轮传递动力。第一主动齿轮50与第一电机轴10具有容纳腔的端部沿轴向具有第二间隙24，第二间隙24和第一间隙21连通。润滑油可以在第一间隙21和第二间隙24之间流通，实现润滑油的循环。

继续参考图1并结合图1所示，本实施例的双电机动力***还包括：第二主动齿轮40，可旋转地套设于第一电机轴10上，用于向汽车车轮传递动力。以及径向凸缘，位于第一电机轴10外周面，径向凸缘的内部设有供第二电机输入轴20插设的容纳腔，且径向凸缘沿轴向与第二主动齿轮40具有第三间隙12。第二主动齿轮40与第一电机轴10沿径向具有第四间隙11，第三间隙12和第四间隙11连通。润滑油能够在第三间隙12和第四间隙11之间流通，实现润滑油的循环。

此外，由于第二主动齿轮40套设于第一电机轴10，为承载径向载荷，参考图1，本实施例中的双电机动力***还包括：第二轴承41，第二轴承41套设于第一电机轴10，径向上位于第一电机轴10和第二主动齿轮40之间的第四间隙11之间。

由于第二轴承41在工作过程中的高速工况会导致温度升高，同时轴系之间也会发生磨损，为防止第二轴承41失效，需对其实施润滑。本实施例中，参考图1和图4，双电机动力***还包括：第二润滑通道42，沿径向贯穿第二主动齿轮40，用于向所述第二轴承41提供润滑油，第二润滑通道42与第四间隙11连通。其中，第二润滑通道42的数量不做限制，本实施例中，图4中示出了三个第二润滑通道42，在其它实施例中，可以根据需要相应地改变第二润滑通道42的数量。润滑油可以在第二润滑通道42、第四间隙11及第三间隙12之间流通，实现润滑油的循环。

继续参考图1，由于本实施例中是双电机动力***，第一电机轴10上的第一主动齿轮50会向车轮传递动力，第二电机输入轴20上的第二主动齿轮40会向车轮传递动力。由于汽车会有不同的工况，不同的工况下对动力的需求是不一样的。因此需要控制第一电机和第二电机的动力输入。为此，本实施例中还包括：同步器70，套设于第一电机轴10靠近第二电机输入轴20的一端，位于第一主动齿轮50和第二主动齿轮40之间，且能够随第一电机轴10同步旋转，同步器70能够沿轴向在空挡位置、第一位置及第二位置之间切换。

当同步器70在第一位置时，同步器70与第一主动齿轮50结合，由于同步器70和第一电机轴10固连，那么第一电机轴10传递的来自第一电机提供的动力可以通过同步器70传递出去。同步器70和第一主动齿轮50结合，第一电机能够向第一主动齿轮50传递动力，同时，第二电机还能够通过第二电机输入轴20向第一主动齿轮50传递动力。第一电机和第二电机实现了动力耦合，通过第一主动齿轮50向车轮传递动力，第二主动齿轮40不会向车轮传递动力。

但同步器70在第二位置时，同步器70与第二主动齿轮40结合。那么，第一电机的动力将通过第一电机轴10传递至同步器70，再传递至第二主动齿轮40，通过第二主动齿轮40向车轮传递动力。此时，第二电机可以旋转工作或不工作，当第二电机也工作时，第二电机通过第二电机输入轴20向第一主动齿轮50传递动力，第一主动齿轮50箱车轮传递动力；当第二电机不工作时，第一主动齿轮50不会向车轮传递动力，仅仅通过第二主动齿轮40向车轮传递动力。

在空挡位置时，同步器70既不与第一主动齿轮50结合，也不与第二主动齿轮40结合。此时，仅能够通过第二电机工作，并通过第一主动齿轮50向车轮传递动力。

继续参考图1，具体说来，同步器70包括：同步器本体71，套设于第一电机轴10上；接合套72，环绕同步器本体71设置，能够沿轴向移动；第一接合部51，与第一主动齿轮50固连；第二接合部43，与第二主动齿轮40固连。当同步器70在第一位置时，接合套72与第一接合部51接合，同步器70能够向第一主动齿轮50传递动力；在第二位置时，接合套72与第二接合部43接合，同步器70能够向第二主动齿轮40传递动力；在空挡位置时，接合套72与第一接合部51、第二接合部43分离，同步器70既不会向第一主动齿轮50传递动力，也不会向第二主动齿轮40传递动力。

由于同步器70的接合套72是用于轴向移动以实现与第一接合部51或第二接合部43的接合，为防止接合套72轴向移动超出规定范围，不能准确地实现与第一接合部51或第二接合部43的接合。本实施例中，参考图1，双电机动力***还包括：第一限位部81，设于第一接合部51背向接合套72的轴向一端，并沿径向高于第一接合部51，用于对接合套72进行轴向限位；第二限位部80，设于第二接合部43背向接合套72的轴向一端，并沿径向高于第二接合部43，用于对接合套72进行轴向限位。本实施例中，第一限位部81和第二限位部80车呈板状，但形状不做限制，在其它实施例中可以是其它形状，只要能够实现轴向限位均可。

由于第二电机输入轴20是设有变速箱内，且第二电机输入轴20具有一定的长度，为承受第二电机输入轴20的径向载荷和轴向载荷。参考图1，本实施例中，双电机动力***还包括第三轴承60，第三轴承60套设于第二电机输入轴20远离第一电机轴10的一端，且第三轴承60固设于汽车变速箱的壳体90上。参考图1，第一接合部51套设于第二电机输入轴20上，且沿轴向与第三轴承60相抵。第一主动齿轮50环绕第一接合部51设置，结合图3所示，第一接合部51和第三轴承60沿轴向设有第五间隙，第五间隙与第二通道23的开口连通。润滑油能够在第五间隙和第二通道23之间连通，实现润滑油的循环。

本发明的第一接合部51面向第三轴承60的端面和/或第三轴承60面向第一接合部51的端面沿周向间隔设有凹槽，凹槽形成第五间隙。本实施例中，参考图3，是在第一接合部51面向第三轴承60的端面沿周向间隔设有凹槽51b，凹槽51b与第三轴承60的端面形成第五间隙51a。在其它实施例中，也可以是在第三轴承60面向第一接合部51的端面沿周向间隔设有凹槽，凹槽与第一接合部51的端面形成第五间隙；还可以是在第一接合部51和第三轴承60相对的端面上均设有凹槽，两相对的凹槽形成第五间隙。

下面结合图1和图5阐述本发明的双电机动力***润滑油的流通路径。本发明的双电机动力***安装于变速箱后，第一主动齿轮50、第二主动齿轮40以及同步器70均部分浸没于变速箱内的润滑油中。第一电机轴10与第一电机连接，第一电机用于驱动第一电机轴10旋转，第二电机输入轴20与第二电机连接，第二电机用于驱动第二电机输入轴20旋转。

前文已描述了，本发明的双电机动力***通过设置同步器70，控制了第一电机和第二电机的动力输出。可以定义：仅有第二电机工作时，也即同步器70处于空挡位置，汽车处于小负荷工况，汽车的行驶速度较慢；当第一电机和第二电机均工作时，且第一电机和第二电机实现动力耦合，也即同步器70处于第一位置，汽车处于高负荷工况，汽车的行驶速度很快；当第一电机和第二电机至少一个工作，但第一电机和第二电机为实现动力耦合时，同步器70处于第二位置，汽车处于部分负荷工况，汽车的行驶速度介于低速和高速之间。

同步器70处于空挡位置时，第二电机驱动的第二电机输入轴20旋转速度较慢，与第二电机输入轴20同步旋转的第一主动齿轮50的旋转速度也较慢，此时，参考图1，附着于第一主动齿轮50表面的润滑油会通过第五间隙51a流入第二通道23的开口，并流入第二通道23，继而流入第一通道22。第一通道22内会储存一定量的润滑油，在第二电机输入轴20旋转的过程中，第一通道22内的润滑油会通过第一间隙21甩入第一轴承30内，再通过第二间隙24甩出，实现了润滑油的润滑循环，并对第一轴承30进行润滑。

当同步器70处于第一位置时，第一电机和第二电机均工作，由于第一电机会通过同步器70将动力传递至第一主动齿轮50，并在第二电机的共同作用下，第二电机输入轴20处于高速旋转状态，并产生离心力。此时，参考图5，附着于同步器70表面的润滑油一方面会流入第二间隙24，并通过第二间隙24流入第一间隙21，再流入第二电机输入轴20的第一通道22内，在第二电机输入轴20高速旋转产生离心力作用下，润滑油最终从第二通道23的开口甩出。这一过程实现了对第一轴承30的润滑，以减少摩擦所带来的损坏，对第一轴承30在高转速下的高温工况实现散热，延长第一轴承30的工作寿命。

此外，继续参考图5，附着于同步器70表面的润滑油另一方面会流入第三间隙12，并通过第三间隙12流入第四间隙11，在第一电机轴10高速旋转的过程中，同样会产生离心力，在离心力的作用下，润滑油会由第四间隙11流入第二润滑通道42，并经第二润滑通道42甩出，实现了润滑油的循环，并实现了对第二轴承41的润滑。

同步器70在第二位置时，可以选择第一电机和第二电机其中之一工作，当选择第二电机工作时，润滑油在第二电机输入轴20上的流通路径如同步器70处于空挡位置时一致，在此不再赘述。当选择第一电机工作时，润滑油在第一电机轴10上的流通路径如同步器70处于第一位置时一致，在此不再赘述。

本发明实施例还提供一种变速箱，包括上述实施例所述的汽车用双电机动力***。

本发明实施例还提供一种汽车，包括上述实施例所述的变速箱。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (9)

1.一种汽车用双电机动力***，设于汽车变速箱内，其特征在于，包括：

同轴的第一电机轴、第二电机输入轴，所述第二电机输入轴插设于所述第一电机轴端部的容纳腔；

第一轴承，套设于所述第二电机输入轴靠近所述第一电机轴的一端，径向上位于所述第一电机轴和所述第二电机输入轴之间；

供润滑油流通的第一润滑通道，包括：

第一通道，位于所述第二电机输入轴内，沿轴向贯穿所述一端，所述第二电机输入轴的所述一端在径向和轴向与所述第一电机轴具有第一间隙，所述第一间隙与所述第一通道连通；

与所述第一通道连通的第二通道，所述第二通道的开口位于所述第二电机输入轴的外周面，所述开口与外界连通；

所述***还包括：

第一主动齿轮，套设于所述第二电机输入轴上，能够随所述第二电机输入轴同步旋转，用于向汽车车轮传递动力；

所述第一主动齿轮与所述第一电机轴具有容纳腔的端部沿轴向具有第二间隙，所述第二间隙和所述第一间隙连通；

第二主动齿轮，可旋转地套设于所述第一电机轴上，用于向汽车车轮传递动力；

径向凸缘，位于所述第一电机轴外周面，沿轴向与所述第二主动齿轮具有第三间隙；

所述第二主动齿轮与所述第一电机轴沿径向具有第四间隙，所述第三间隙和所述第四间隙连通；

第二轴承，套设于所述第一电机轴，位于所述第一电机轴和所述第二主动齿轮之间的所述第四间隙；

第二润滑通道，沿径向贯穿所述第二主动齿轮，用于向所述第二轴承提供润滑油，所述第二润滑通道与所述第四间隙连通。

2.如权利要求1所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，还包括：

同步器，套设于所述第一电机轴靠近所述第二电机输入轴的一端，位于所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮之间，且能够随所述第一电机轴同步旋转，所述同步器能够沿轴向在空挡位置、第一位置及第二位置之间切换；

在所述第一位置，所述同步器与所述第一主动齿轮结合；

在所述第二位置，所述同步器与所述第二主动齿轮结合。

3.如权利要求2所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，所述同步器包括：

同步器本体，套设于所述第一电机轴上；

接合套，环绕所述同步器本体设置，能够沿轴向移动；

第一接合部，与所述第一主动齿轮固连；

第二接合部，与所述第二主动齿轮固连；

在所述第一位置，所述接合套与所述第一接合部接合；在所述第二位置，所述接合套与所述第二接合部接合；在所述空挡位置，所述接合套与所述第一接合部、所述第二接合部分离。

4.如权利要求3所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，还包括：

第一限位部，设于所述第一接合部背向所述接合套的轴向一端，并沿径向高于所述第一接合部，用于对所述接合套进行轴向限位；

第二限位部，设于所述第二接合部背向所述接合套的轴向一端，并沿径向高于所述第二接合部，用于对所述接合套进行轴向限位。

5.如权利要求3所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，还包括第三轴承，套设于所述第二电机输入轴远离所述第一电机轴的一端，且所述第三轴承固设于所述汽车变速箱的壳体上；

所述第一接合部套设于所述第二电机输入轴上，且沿轴向与所述第三轴承相抵；

所述第一主动齿轮环绕所述第一接合部设置，所述第一接合部和所述第三轴承沿轴向设有第五间隙，所述第五间隙与所述第二通道的开口连通。

6.如权利要求5所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，所述第一接合部面向所述第三轴承的端面和/或所述第三轴承面向所述第一接合部的端面沿周向间隔设有凹槽，所述凹槽形成所述第五间隙。

7.如权利要求1所述的汽车用双电机动力***，其特征在于，所述第一通道沿轴向延伸，所述第二通道沿径向延伸。

8.一种变速箱，其特征在于，包括权利要求1-7任一项所述的汽车用双电机动力***。

9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求8所述的变速箱。

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