CN107914767A - 转向操纵辅助装置 - Google Patents

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Abstract

一种转向操纵辅助装置。第二目标转向角设定部包括：第一乘法运算部，其在右转弯时使基本目标转向角修正量减少，并将减少后的基本目标转向角修正量设定为左目标转向角修正量，在除此以外时将基本目标转向角修正量保持不变地设定为左目标转向角修正量；和第二乘法运算部，其在左转弯时使基本目标转向角修正量减少，并将减少后的基本目标转向角修正量设定为右目标转向角修正量，在除此以外时将基本目标转向角修正量保持不变地设定为右目标转向角修正量。

Description

转向操纵辅助装置
技术领域
本发明涉及用于使车辆沿行驶车道自动驾驶的转向操纵辅助装置，特别涉及包括用于使左右的转向轮独立地转向的左右转向机构、且在为了转向而***作的转向操纵部件与左右转向机构未机械式结合的状态下左右转向机构被左右的转向马达独立地驱动的车辆用转向操纵装置中的转向操纵辅助装置。
本申请主张享有2016年10月11日提出的日本专利申请第2016-200329的优先权，并在此引用包括说明书、附图、摘要在内的全部内容。
背景技术
实现代表自动驾驶的高度驾驶辅助功能，并且开始评价以发动机舱的布局的自由度提高为目的且不使用中间轴的线控转向***的有效性。为了实现发动机舱的布局的进一步的自由度提高，如日本特开2008-174160号公报、日本特开2015-20586号公报所示，提出不使用包括齿条齿轮机构等在内的转向齿轮装置而利用独立的转向促动器控制左右的转向轮的左右独立转向***。
在驾驶中，驾驶员进行转向操纵部件的操作，以使车辆沿驾驶员所想的线路行进。然而，转弯中的微修正并不简单。作为其原因之一，能够举出即便驾驶员微操作转向操纵部件，车辆也会运动超出驾驶员所想。车辆的运动相对于驾驶员的操作大大超出驾驶员所想的理由认为是：转弯时，左右转向轮的接地面载荷与直行时不同，因而在转弯中的左右转向轮产生的回转力(CF)与驾驶员所假定的不一致。
关于这一点，进一步具体地进行说明。在转弯中，由于离心力，外轮的接地面载荷大于内轮的接地面载荷。更具体而言，转弯中的外轮的接地面载荷大于直行时的接地面载荷，转弯中的内轮的接地面载荷小于直行时的接地面载荷。由此，在外轮产生的回转力大于直行时赋予转向角时在转向轮产生的回转力。由此，转弯时车辆基于外轮的转向角变化的运动比直行时车辆基于转向轮的转向角变化的运动敏感。由此，认为转弯时车辆的运动相对于驾驶员的操作会大大超出驾驶员所想。
在通过自动转向操纵使车辆沿行驶车道或设定好的目标行驶路线自动驾驶的自动驾驶模式时，转弯时车辆基于外轮的转向角变化的运动比直行时车辆基于转向轮的转向角变化的运动敏感。因此，在曲线路径中，存在车辆对目标行驶路线的追随性降低的担忧。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种能够在曲线路径中使车辆对目标行驶路线的追随性提高的转向操纵辅助装置。
本发明的一个实施方式的转向操纵辅助装置的结构上的特征在于，其用于如下车辆用转向操纵装置，该车辆用转向操纵装置包括用于使左右的转向轮独立地转向的左右转向机构，且在为了操向而***作的转向操纵部件与上述左右转向机构未机械式结合的状态下，上述左右转向机构分别被左右的转向马达驱动，所述转向操纵辅助装置包括：信息取得机构，其取得车辆相对于目标行驶路线的横向偏差及/或上述横向偏差的每单位时间的变化率亦即横向偏差变化率与目标行驶路线的曲率；基本目标转向角设定机构，其利用上述目标行驶路线的曲率来设定用于使车辆沿目标行驶路线行驶的左基本目标转向角以及右基本目标转向角；基本目标转向角修正量运算机构，其根据上述横向偏差及/或上述横向偏差变化率运算基本目标转向角修正量；转弯状态检测机构，其对车辆处于右转弯状态还是左转弯状态进行检测；左目标转向角修正量设定机构，其在右转弯时使上述基本目标转向角修正量减少，并将减少后的上述基本目标转向角修正量设定为左目标转向角修正量，在除此以外时将上述基本目标转向角修正量保持不变地设定为左目标转向角修正量；右目标转向角修正量设定机构，其在左转弯时使上述基本目标转向角修正量减少，并将减少后的上述基本目标转向角修正量设定为右目标转向角修正量，在除此以外时将上述基本目标转向角修正量保持不变地设定为右目标转向角修正量；左目标转向角运算机构，其通过将上述左目标转向角修正量与上述左基本目标转向角相加来运算左目标转向角；右目标转向角运算机构，其通过将上述右目标转向角修正量与上述右基本目标转向角相加来运算右目标转向角；左马达控制机构，其根据上述左目标转向角来控制上述左转向马达；以及右马达控制机构，其根据上述右目标转向角来控制上述右转向马达。
附图说明
根据以下参照附图对实施例进行的说明，本发明的上述以及更多的特点和优点变得更加清楚，在附图中，相同的附图标记表示相同的元素，其中：
图1是用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的转向操纵辅助装置的车辆用转向操纵装置的结构进行说明的示意图。
图2是表示ECU的电结构的框图。
图3A是用于对信息取得部的动作进行说明的示意图。
图3B是用于对求目标行驶路线Ls的曲率ct的方法的一个例子进行说明的示意图。
图4是表示转向马达控制部的结构例的框图。
图5是表示第一目标转向角设定部的结构的框图。
图6是表示左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*相对于转向操纵角θh的设定例的图。
图7是表示左高频增益GL以及右高频增益GR相对于偏航率γ的设定例的图。
图8是表示左高频增益GL以及右高频增益GR相对于偏航率γ的设定例的变形例的图。
图9是表示第二目标转向角设定部的结构的框图。
图10是表示左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*相对于目标偏航率γ*的设定例的图。
图11A是表示第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的一个例子的图。
图11B是表示第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的其他例的图。
图11C是表示第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的又一其他例的图。
图12A是表示第二目标转向角修正量dδ2相对于横向偏差变化率dy/dt的关系的一个例子的图。
图12B是表示第二目标转向角修正量dδ2相对于横向偏差变化率dy/dt的关系的其他例的图。
图13是表示左修正量增益GL以及右修正量增益GR相对于偏航率γ的设定例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是用于对应用了本发明的一个实施方式所涉及的转向操纵辅助装置的车辆用转向操纵装置的结构进行说明的示意图。图1表示采用了左右独立转向***的线控转向***的结构。该车辆用转向操纵装置1具备方向盘2、左转向轮3L以及右转向轮3R、左转向马达4L以及右转向马达4R、左转向机构5L、右转向机构5R。方向盘2是供驾驶员为了操控方向进行操作的转向操纵部件。左转向马达4L以及右转向马达4R根据方向盘2的旋转操作而被驱动。左转向机构5L基于左转向马达4L的驱动力使左转向轮3L转向。右转向机构5R基于右转向马达4R的驱动力使右转向轮3R转向。
在方向盘2与左转向机构5L以及右转向机构5R之间、方向盘2与左转向机构5L以及右转向机构5R之间不存在能够机械式传递扭矩、旋转等运动的机械式结合。根据方向盘2的操作量等驱动控制左转向马达4L以及右转向马达4R，由此使左转向轮3L以及右转向轮3R转向。作为左转向机构5L以及右转向机构5R，例如能够使用日本特开2015-20586号公报中公开的悬架装置、日本特开2008-174160号公报中公开的转向装置。
在该实施方式中，若转向马达4L、4R向正转方向旋转，则转向轮3L、3R的转向角向使车辆向右方向变向的方向(右转向方向)变化，若转向马达4L、4R向反转方向旋转；则转向轮3L、3R的转向角向使车辆向左方向变向的方向(左转向方向)变化。方向盘2与能够旋转地支承于车身侧的旋转轴6连结。在该旋转轴6设置有反作用力马达7，该反作用力马达7产生作用于方向盘2的反作用力扭矩(操作反作用力)。该反作用力马达7例如由具有与旋转轴6一体的输出轴的电动马达构成。
在旋转轴6的周围设置有转向操纵角传感器8，该转向操纵角传感器8用于检测旋转轴6的旋转角(方向盘2的转向操纵角θh)。在该实施方式中，转向操纵角传感器8对旋转轴6相对于旋转轴6的中立位置(基准位置)的正反两方向的旋转量(旋转角)进行检测。转向操纵角传感器8将从中立位置向右方向的旋转量例如输出为正的值，将从中立位置向左方向的旋转量例如输出为负的值。
在旋转轴6的周围设置有扭矩传感器9，该扭矩传感器9用于对由驾驶员施加于方向盘2的转向操纵扭矩Th进行检测。在该实施方式中，对于由扭矩传感器9检测的转向操纵扭矩T而言，将用于向右方向的转向操纵的扭矩检测为正的值，将用于向左方向的转向操纵的扭矩检测为负的值，其绝对值越大，转向操纵扭矩的大小越大。
在左转向机构5L的附近具备左转向角传感器10L，该左转向角传感器10L用于检测左转向轮3L的转向角δL。在右转向机构5R的附近具备右转向角传感器10R，该右转向角传感器10R用于检测右转向轮3R的转向角δR。在车辆用转向操纵装置1还设置有偏航率传感器11，该偏航率传感器11用于检测车辆的偏航率(车辆的旋转角速度)γ。在该实施方式中，对于由偏航率传感器11检测的偏航率γ而言，例如将车辆右转弯时的偏航率检测为正的值，将车辆左转弯时的偏航率检测为负的值，其绝对值越大，偏航率的大小越大。
在车辆用转向操纵装置1设置有用于检测车速V的车速传感器12，并且搭载有拍摄车辆的前进方向前方的道路的CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)照相机13。转向操纵角传感器8、扭矩传感器9、偏航率传感器11、车速传感器12、左转向角传感器10L、右转向角传感器10R、CCD照相机13、左转向马达4L、右转向马达4R以及反作用力马达7分别与电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)30连接。ECU30控制左转向马达4L、右转向马达4R以及反作用力马达7。
图2是表示ECU30的电结构的框图。在该实施方式中，驾驶员的驾驶模式具有通常驾驶模式与自动驾驶模式。上述驾驶模式通过驾驶员的操作进行切换。ECU30包括微机31、驱动电路(逆变器电路)32L以及电流检测部33L。驱动电路32L由微机31进行控制，向左转向马达4L供给电力。电流检测部33L检测流动至左转向马达4L的马达电流IL。ECU30还包括驱动电路(逆变器电路)32R与电流检测部33R。驱动电路32R由微机31进行控制，向右转向马达4R供给电力。电流检测部33R检测流动至右转向马达4R的马达电流IR。ECU30还包括驱动电路(逆变器电路)34与电流检测部35。驱动电路34由微机31进行控制，向反作用力马达7供给电力。电流检测部35检测流动至反作用力马达7的马达电流。
微机31具备CPU以及存储器(ROM、RAM、非易失性存储器等)。微机31通过执行规定的程序来作为多个功能处理部发挥功能。该多个功能处理部具备信息取得部91、转向马达控制部92以及反作用力马达控制部93。转向马达控制部92控制左转向马达4L的驱动电路32L以及右转向马达4R的驱动电路32R。反作用力马达控制部93控制反作用力马达7的驱动电路34。
信息取得部91取得为了在自动驾驶模式下驾驶车辆所需的信息。如图3A所示，信息取得部91根据由CCD照相机13拍摄的图像来识别表示车辆100行驶的行车线的一对行车线边界线(白线)Ll、Lr，从而识别车辆100的行驶车道。信息取得部91在车辆100的行驶车道内设定车辆100的目标行驶路线Ls。在该实施方式中，目标行驶路线Ls设定为行驶车道的宽度中央。信息取得部91取得相对于目标行驶路线Ls的车辆100的横向偏差y、横向偏差y的每单位时间的变化率亦即横向偏差变化率dy/dt以及目标行驶路线Ls的曲率ct。
车辆100的横向偏差y表示俯视下从车辆100的基准位置C至目标行驶路线Ls的距离。车辆100的基准位置C可以是车辆100的重心位置，也可以是车辆100中的CCD照相机13的配置位置。在该实施方式中，以如下方式设定横向偏差y，即在车辆100的基准位置C朝向前进方向位于目标行驶路线Ls的右侧的情况下，横向偏差y的符号为正，在位于目标行驶路线Ls的左侧的情况下，横向偏差y的符号为负。
横向偏差变化率dy/dt可以是本次取得的横向偏差y(t)与规定的单位时间Δt前取得的横向偏差y(t－Δt)的偏差(y(t)－y(t－Δt))。横向偏差变化率dy/dt也可以是规定的单位时间Δt后预测的横向偏差y(t+Δt)与本次取得的横向偏差y(t)的偏差(y(t+Δt)－y(t))。横向偏差的预测值y(t+Δt)可以考虑车速、偏航角等求出。
横向偏差变化率dy/dt可以是在规定时间Δtx后的时刻t1预测的横向偏差y(t+Δtx)与在自时刻t1起规定的单位时间Δt后的时刻t2预测的横向偏差y(t+Δtx+Δt)的偏差(y(t+Δtx+Δt)－y(t+Δtx))。上述横向偏差的预测值y(t+Δtx)以及y(t+Δtx+Δt)可以考虑车速、偏航角等求出。拍摄车辆的前进方向前方的道路来运算或预测车辆的横向偏差y的方法如日本特开2013-212839号公报、专利第4292562号公报、日本特开平11-34774号公报等记载的那样公知，因此省略其说明。
目标行驶路线Ls的曲率ct表示目标行驶路线Ls的弯曲状况，定义为用曲率半径除1的值。曲线路径的转弯处越缓慢，曲率半径越大，因而曲率ct越小。信息取得部91例如以如下方式求目标行驶路线Ls的曲率ct。如图3B所示，信息取得部91根据由CCD照相机13拍摄的图像来识别表示车辆100行驶的行车线的一对行车线边界线(白线)Ll、Lr，从而识别车辆100的行驶车道。信息取得部91将以车辆100的基准位置C为中心的左右方向(车宽方向)的坐标设为yc，将车辆100的前后方向的位置坐标设为xc，例如在白线Ll上推断3个点Q1、Q2以及Q3的坐标Q1(xc1，yc1)、Q2(xc2，yc2)、Q3(xc3，yc3)。在该例中，点Q1表示与当前的车辆100的位置对应的白线Ll上的推断位置。点Q2表示相对于点Q1经过规定时间后的白线Ll上的推断位置。点Q3表示相对于点Q2经过规定时间后的白线Ll上的推断位置。
接下来，信息取得部91将连结点Q1与点Q2的线段的垂直二等分线与连结点Q2与点Q3的线段的垂直二等分线相交的点的坐标作为P点坐标求出。信息取得部91将点P与点Q1之间的距离作为白线Ll的曲率半径r求出。接下来，信息取得部91通过用曲率半径r除1来求白线Ll的曲率ct。信息取得部91将这样求得的白线Ll的曲率ct视为目标行驶路线Ls的曲率ct。
此外，目标行驶路线Ls的曲率ct也可以通过其他方法求出。反作用力马达控制部93根据由扭矩传感器9检测的转向操纵扭矩Th、由转向操纵角传感器8检测的转向操纵角θh以及由电流检测部35检测的马达电流来驱动反作用力马达7的驱动电路34。例如，反作用力马达控制部93根据转向操纵扭矩Th以及转向操纵角θh来运算应该使反作用力马达7产生的反作用力扭矩的目标值亦即目标反作用力扭矩。而且，反作用力马达控制部93驱动控制反作用力马达7的驱动电路34，以便从反作用力马达7产生与目标反作用力扭矩对应的反作用力扭矩。
以下，对转向马达控制部92详细地进行说明。图4是表示转向马达控制部92的结构例的框图。转向马达控制部92包括第一目标转向角设定部41、第二目标转向角设定部42、目标转向角切换部43、角速度运算部44L、44R、转向角偏差运算部45L、45R、PI控制部(转向角)46L、46R、角速度偏差运算部47L、47R、PI控制部(角速度)48L、48R、电流偏差运算部49L、49R、PI控制部(电流)50L、50R以及PWM(Pulse Width Modulation：脉宽调制)控制部51L、51R。
第一目标转向角设定部41设定第一左目标转向角δL1*与第一右目标转向角δR1*。第一左目标转向角δL1*是通常驾驶模式时使用的左转向轮3L的目标转向角。第一右目标转向角δR1*是通常驾驶模式时使用的右转向轮3R的目标转向角。具体而言，第一目标转向角设定部41根据由转向操纵角传感器8检测的转向操纵角θh来设定第一左目标转向角δL1*以及第一右目标转向角δR1*。稍后对第一目标转向角设定部41的详细情况进行叙述。
第二目标转向角设定部42设定第二左目标转向角δL2*与第二右目标转向角δR2*。第二左目标转向角δL2*与第二右目标转向角δR2*在自动驾驶模式时使用。具体而言，第二目标转向角设定部42根据由信息取得部91取得的横向偏差y、偏差变化率dy/dt以及曲率ct、由车速传感器12检测的车速V、由偏航率传感器11检测的偏航率γ来设定第二左目标转向角δL2*以及第二右目标转向角δR2*。稍后对第二目标转向角设定部42的详细情况进行叙述。
目标转向角切换部43根据驾驶模式来从由第一目标转向角设定部41设定的第一左目标转向角δL1*以及第一右目标转向角δR1*组与由第二目标转向角设定部42设定的第二左目标转向角δL2*以及第二右目标转向角δR2*组中选择任一组，作为左目标转向角δL*以及右目标转向角δR*输出。具体而言，在驾驶模式为通常驾驶模式时，目标转向角切换部43选择第一左目标转向角δL1*以及第一右目标转向角δR1*组输出。在驾驶模式为自动驾驶模式时，目标转向角切换部43选择第二左目标转向角δL2*以及第二右目标转向角δR2*组输出。
角速度运算部44L通过对由左转向角传感器10L检测的左转向角δL进行时间微分来运算左转向角δL的角速度(左转向角速度)ωL。角速度运算部44R通过对由右转向角传感器10R检测的右转向角δR进行时间微分来运算右转向角δR的角速度(右转向角速度)ωR。转向角偏差运算部45L运算从目标转向角切换部43输出的左目标转向角δL*与由左转向角传感器10L检测的左转向角δL的偏差ΔδL(＝δL*－δL)。转向角偏差运算部45R运算从目标转向角切换部43输出的右目标转向角δR*与由右转向角传感器10R检测的右转向角δR的偏差ΔδR(＝δR*－δR)。
PI控制部46L通过进行相对于由转向角偏差运算部45L运算的左转向角偏差ΔδL的PI运算来运算左转向角速度的目标值亦即左目标转向角速度ωL*。PI控制部46R通过进行相对于由转向角偏差运算部45R运算的右转向角偏差ΔδR的PI运算来运算右转向角速度的目标值亦即右目标转向角速度ωR*。
角速度偏差运算部47L运算由PI控制部46L运算的左目标转向角速度ωL*与由角速度运算部44L运算的左转向角速度ωL的偏差ΔωL(＝ωL*－ωL)。角速度偏差运算部47R运算由PI控制部46R运算的右目标转向角速度ωR*与由角速度运算部44R运算的右转向角速度ωR的偏差ΔωR(＝ωR*－ωR)。
PI控制部48L进行相对于由角速度偏差运算部47L运算的左转向角速度偏差ΔωL的PI运算。由此，PI控制部48L运算应该流动至左转向马达4L的电流的目标值亦即左目标马达电流IL*。PI控制部48R进行相对于由角速度偏差运算部47R运算的右转向角速度偏差ΔωR的PI运算。由此，PI控制部48R运算应该流动至右转向马达4R的电流的目标值亦即右目标马达电流IR*。
电流偏差运算部49L运算由PI控制部48L运算的左目标马达电流IL*与由电流检测部33L检测的左马达电流IL的偏差ΔIL(＝IL*－IL)。电流偏差运算部49R运算由PI控制部48R运算的右目标马达电流IR*与由电流检测部33R检测的右马达电流IR的偏差ΔIR(＝IR*－IR)。
PI控制部50L进行相对于由电流偏差运算部49L运算的左马达电流偏差ΔIL的PI运算。由此，PI控制部50L生成用于将流动至左转向马达4L的左马达电流IL向左目标马达电流IL*引导的左马达驱动指令值。PI控制部50R进行相对于由电流偏差运算部49R运算的右马达电流偏差ΔIR的PI运算。由此，PI控制部50R生成用于将流动至右转向马达4R的右马达电流IR向右目标马达电流IR*引导的右马达驱动指令值。
PWM控制部51L生成与左马达驱动指令值对应的占空比的左PWM控制信号，并供给至驱动电路32L。由此，与左马达驱动指令值对应的电力供给至左转向马达4L。PWM控制部51R生成与右马达驱动指令值对应的占空比的右PWM控制信号，并供给至驱动电路32R。由此，与右马达驱动指令值对应的电力供给至右转向马达4R。
转向角偏差运算部45L以及PI控制部46L构成角度反馈控制机构。通过该角度反馈控制机构的动作将左转向轮3L的转向角δL控制为接近从目标转向角切换部43输出的左目标转向角δL*。角速度偏差运算部47L以及PI控制部48L构成角速度反馈控制机构。通过该角速度反馈控制机构的动作将左转向角速度ωL控制为接近由PI控制部46L运算的左目标转向角速度ωL*。电流偏差运算部49L以及PI控制部50L构成电流反馈控制机构。通过该电流反馈控制机构的动作将流动至左转向马达4L的马达电流IL控制为接近由PI控制部48L运算的左目标马达电流IL*。
同样，转向角偏差运算部45R以及PI控制部46R构成角度反馈控制机构。通过该角度反馈控制机构的动作将右转向轮3R的转向角δR控制为接近从目标转向角切换部43输出的右目标转向角δR*。角速度偏差运算部47R以及PI控制部48R构成角速度反馈控制机构。通过该角速度反馈控制机构的动作将右转向角速度ωR控制为接近由PI控制部46R运算的右目标转向角速度ωR*。电流偏差运算部49R以及PI控制部50R构成电流反馈控制机构。通过该电流反馈控制机构的动作将流动至右转向马达4R的马达电流IR控制为接近由PI控制部48R运算的右目标马达电流IR*。
接下来，对第一目标转向角设定部41详细地进行说明。图5是表示第一目标转向角设定部41的结构例的框图。第一目标转向角设定部41包括基本目标转向角设定部61、左目标转向角运算部62、右目标转向角运算部63以及高频增益设定部64。基本目标转向角设定部61根据由转向操纵角传感器8检测的转向操纵角θh来设定左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*。左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*相对于转向操纵角θh的设定例如如图6所示。左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*在转向操纵角θh为正时(右转向操纵时)为正的值，在转向操纵角θh为负时(左转向操纵时)为负的值。
在右转向操纵时，右转向轮3R成为内轮，左转向轮3L成为外轮。在右转向操纵时，为了使内轮侧的右转向轮3R的转向角的绝对值大于外轮侧的左转向轮3L的转向角的绝对值，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为大于左基本目标转向角δLO*的绝对值。在该实施方式中，在转向操纵角θh为正时，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为转向操纵角θh越大则以线性方式变得越大。与此相对，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为转向操纵角θh越大则以抛物线方式变得越大。
在左转向操纵时，左转向轮3L成为内轮，右转向轮3R成为外轮。在左转向操纵时，为了使内轮侧的左转向轮3L的转向角的绝对值大于外轮侧的右转向轮3R的转向角的绝对值，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为大于右基本目标转向角δRO*的绝对值。在该实施方式中，在转向操纵角θh为负时，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为转向操纵角θh的绝对值越大则以线性方式变得越大。与此相对地，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为转向操纵角θh的绝对值越大则以抛物线方式变得越大。这样，在本实施方式中，根据公知的阿克曼·金特理论来设定左右的基本目标转向角δLO*、δRO*。
返回图5，左目标转向角运算部62根据由基本目标转向角设定部61设定的左基本目标转向角δLO*来运算第一左目标转向角δL1*。具体而言，左目标转向角运算部62在右转弯时进行用于使左基本目标转向角δLO*的高频成分减少的高频成分减少处理。更具体而言，左目标转向角运算部62包括第一低通滤波器(LPF)71、第一减法运算部72、第一乘法运算部73以及第一加法运算部74。由基本目标转向角设定部61设定过的左基本目标转向角δLO*赋予第一低通滤波器71，并且赋予第一减法运算部72。第一低通滤波器71抽出左基本目标转向角δLO*的低频成分(左低频成分)。由第一低通滤波器71抽出的左低频成分赋予第一减法运算部72，并且赋予第一加法运算部74。
第一减法运算部72通过从左基本目标转向角δLO*除去左低频成分来抽出左基本目标转向角δLO*的高频成分(左高频成分)。左高频成分赋予第一乘法运算部73。第一乘法运算部73将由高频增益设定部64设定过的左高频增益GL与左高频成分相乘。稍后对高频增益设定部64的动作进行叙述。第一乘法运算部73的输出值赋予第一加法运算部74。第一加法运算部74通过将第一乘法运算部73的输出值(增益相乘后的左高频成分)与由第一低通滤波器71抽出的左低频成分相加来运算第一左目标转向角δL1*。
右目标转向角运算部63根据由基本目标转向角设定部61设定过的右基本目标转向角δRO*来运算第一右目标转向角δR1*。具体而言，右目标转向角运算部63在左转弯时进行用于使右基本目标转向角δRO*的高频成分减少的高频成分减少处理。更具体而言，右目标转向角运算部63包括第二低通滤波器(LPF)81、第二减法运算部82、第二乘法运算部83以及第二加法运算部84。由基本目标转向角设定部61设定过的右基本目标转向角δRO*赋予第二低通滤波器81，并且赋予第二减法运算部82。第二低通滤波器81抽出右基本目标转向角δRO*的低频成分(右低频成分)。由第二低通滤波器81抽出的右低频成分赋予第二减法运算部82，并且赋予第二加法运算部84。
第二减法运算部82通过从右基本目标转向角δRO*除去右低频成分来抽出右基本目标转向角δRO*的高频成分(右高频成分)。右高频成分赋予第二乘法运算部83。第二乘法运算部83将由高频增益设定部64设定过的右高频增益GR与右高频成分相乘。第二乘法运算部83的输出值赋予第二加法运算部84。第二加法运算部84通过将第二乘法运算部83的输出值(增益相乘后的右高频成分)与由第二低通滤波器81抽出的右低频成分相加来运算第一右目标转向角δR1*。
高频增益设定部64根据由偏航率传感器11检测出的偏航率γ来设定左高频增益GL以及右高频增益GR。左高频增益GL以及右高频增益GR相对于偏航率γ的设定例如图7所示。左高频增益GL以及右高频增益GR根据偏航率γ设定为0～1的范围内的值。此外，在本实施方式中，车辆的左右转弯状态根据由偏航率传感器11检测出的偏航率γ进行判定。在偏航率传感器11为正、零以及负时，分别判定为处于右转弯状态、直行状态以及左转弯状态。
左高频增益GL在偏航率γ为0时(直行时)以及负时(左转弯时)设定为1。在偏航率γ为正时(右转弯时)，左高频增益GL设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为0至正的规定值A(A＞0)的范围内，左高频增益GL设定为随着偏航率γ的增加而从1减少至0。在偏航率γ为A以上的时，左高频增益GL设定为0。
右高频增益GR在偏航率γ为0时(直行时)以及正时(右转弯时)设定为1。在偏航率γ为负时(左转弯时)，右高频增益GR设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为0至－A的范围内，右高频增益GR设定为随着偏航率γ的减少而从1减少至零。在偏航率γ为－A以下时，右高频增益GR设定为0。
参照图5以及图7，在偏航率γ为A以上的情况下，即在转弯度比较强的右转弯时，左高频增益GL为0，右高频增益GR为1。因此，在这种情况下，由第一低通滤波器71抽出的左基本目标转向角δLO*的低频成分(左低频成分)成为第一左目标转向角δL1*，右基本目标转向角δRO*保持不变地成为第一右目标转向角δR1*。即，成为外轮的左转向轮3L的转向角的目标值亦即第一左目标转向角δL1*减少(除去)了左基本目标转向角δLO*的高频成分。因此，能够抑制第一左目标转向角δL1*的急剧变动(小幅快速变动)。
在偏航率γ大于0且不足A的情况下，即在转弯度比较弱的右转弯时，左高频增益GL为大于0但不足1的值，右高频增益GR为1。在这种情况下，第一左目标转向角δL1*相对于左基本目标转向角δLO*减少了高频成分。然而，与转弯度比较强的右转弯时相比，高频成分减少量变少。在该情况下，偏航率γ越大，高频成分减少量越大。
在偏航率γ不足－A的情况下，即在转弯度比较强的左转弯时，右高频增益GR为0，左高频增益GL为1。因此，在这种情况下，由第二低通滤波器81抽出的右基本目标转向角δRO*的低频成分(右低频成分)成为第一右目标转向角δR1*，左基本目标转向角δLO*保持不变地成为第一左目标转向角δL*。即，成为外轮的右转向轮3R的转向角的目标值亦即第一右目标转向角δR1*减少(除去)了右基本目标转向角δRO*的高频成分。因此，能够抑制第一右目标转向角δR1*的急剧变动。
在偏航率γ不足0且大于－A的情况下，即在转弯度比较弱的左转弯时，右高频增益GR为大于0但不足1的值，左高频增益GL为1。在这种情况下，第一右目标转向角δR1*相对于右基本目标转向角δRO*减少了高频成分，但与转弯度比较强的左转弯时相比，高频成分减少量变少。在该情况下，偏航率γ越小，高频成分减少量越大。
在偏航率γ为0的情况下，即在直行时，左高频增益GL以及右高频增益GR均为1。因此，在这种情况下，左基本目标转向角δLO*保持不变地成为第一左目标转向角δL1*，右基本目标转向角δRO*保持不变地成为第一右目标转向角δR1*。在该实施方式中，在通常驾驶模式的右转弯时，成为外轮的左转向轮3L的转向角的目标值亦即第一左目标转向角δL1*减少了左基本目标转向角δLO*的高频成分。因此，能够抑制第一左目标转向角δL1*的急剧变动。另一方面，在通常驾驶模式的左转弯时，成为外轮的右转向轮3R的转向角的目标值亦即第一右目标转向角δR1*减少了右基本目标转向角δRO*的高频成分。因此，能够抑制第一右目标转向角δR1*的急剧变动。
在该实施方式中，如图7所示，右高频增益GR相对于偏航率γ的特性与左高频增益GL相对于偏航率γ的特性关于用γ＝0表示的直线(纵轴)左右对称。即，在使用函数f以GR＝f(γ)表示右高频增益GR的情况下，左高频增益GL用GL＝f(－γ)表示。由此，能够使右转弯时(γ＞0)时的转向操纵性与左转弯时(γ＜0)时的转向操纵性相等。
如上所述，转弯时车辆基于外轮的转向角变化的运动比直行时车辆基于转向轮的转向角变化的运动敏感。在该实施方式中，在通常驾驶模式的转弯时，能够抑制相对于外轮的目标转向角的急剧变动。因此，还能够抑制转向轮的转向角的急剧变动，能够抑制车辆过于敏感的动作。由此，能够使转弯中的转向操纵性提高。
图8是表示左高频增益GL以及右高频增益GR相对于偏航率γ的设定例的变形例的图。左高频增益GL在偏航率γ为0时(直行时)以及负时(左转弯时)设定为1。并且，在偏航率γ为正(右转弯时)且为正的规定值B(B＞0)以下的情况下，左高频增益GL设定为1。在偏航率γ大于B时，左高频增益GL设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为B至大于B的规定值A(A＞B)的范围内，左高频增益GL设定为随着偏航率γ的增加从1减少至0。而且，在偏航率γ为A以上时，左高频增益GL设定为0。
右高频增益GR在偏航率γ为0时(直行时)以及正时(右转弯时)设定为1。并且，在偏航率γ为负(左转弯时)且－B以上的情况下，右高频增益GR设定为1。在偏航率γ小于－B时，右高频增益GR设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为－B至－A的范围内，右高频增益GR设定为随着偏航率γ的减少从1减少至零。在偏航率γ为－A以下时，右高频增益GR设定为0。在该变形例中，与图7的特性相比，在－B≤γ≤B的范围内，左高频增益GL以及右高频增益GR设定为1这点不同。在该变形例中，右高频增益GR相对于偏航率γ的特性与左高频增益GL相对于偏航率γ的特性关于用γ＝0表示的直线(纵轴)左右对称。
假定从直行状态(γ＝0)由驾驶员进行小转向角量的快速的转向操纵的情况。在这样的情况下，若车辆刚稍微转弯、高频增益就从1减少，则存在转向操纵角变化的高频成分被过滤、无法反映到转向角变化的担忧。这样，存在驾驶员所想的快速的转向操纵结果上被忽略的担忧。在该变形例中，在－B≤γ≤B的范围内，设定为GL＝GR＝1。因此，通过将B设定为适当的值，即便相对于小转向角量的快速的转向操纵也能够使转向角追随。由此，抑制通常驾驶模式的转弯时的车辆过于敏感的动作，并且直行时的驾驶员所想的快速的转向操纵容易传递至车辆，能够使转向操纵性提高。
接下来，对第二目标转向角设定部42详细地进行说明。图9是表示第二目标转向角设定部42的结构例的框图。第二目标转向角设定部42包括目标偏航率运算部201、基本目标转向角设定部202、第一修正量运算部203、第二修正量运算部204、第一加法运算部205、第一乘法运算部206、第二乘法运算部207、修正量增益设定部208、第二加法运算部209以及第三加法运算部210。
第一修正量运算部203、第二修正量运算部204以及第一加法运算部205构成基本目标转向角修正量运算机构。第一乘法运算部206是左目标转向角修正量运算机构的一个例子。第二乘法运算部207是右目标转向角修正量运算机构的一个例子。第二加法运算部209是左目标转向角运算机构的一个例子。第三加法运算部210是右目标转向角运算机构的一个例子。
目标偏航率运算部201根据由车速传感器12检测的车速V[m/s]与由信息取得部91取得的曲率ct来运算目标偏航率γ*[deg/s]。具体而言，目标偏航率运算部201根据下式(1)来运算目标偏航率γ*。
γ*＝(360/2π)×ct×V…(1)
基本目标转向角设定部202根据由目标偏航率运算部201运算的目标偏航率γ*来设定用于使车辆沿目标行驶路线行驶的左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*。左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*相对于目标偏航率γ*的设定例如图10所示。左基本目标转向角δLO*以及右基本目标转向角δRO*在目标偏航率γ*为正时(右转弯)为正的值，在目标偏航率γ*为负时(左转弯)为负的值。
在右转弯时，右转向轮3R成为内轮，左转向轮3L成为外轮。在右转弯时，使内轮侧的右转向轮3R的转向角的绝对值大于外轮侧的左转向轮3L的转向角的绝对值。为此，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为大于左基本目标转向角δLO*的绝对值。在该实施方式中，在目标偏航率γ*为正时，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为目标偏航率γ*越大则以线性方式变得越大。与此相对地，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为目标偏航率γ*越大则以抛物线方式变得越大。
在左转弯时，左转向轮3L成为内轮，右转向轮3R成为外轮。在左转弯时，使内轮侧的左转向轮3L的转向角的绝对值大于外轮侧的右转向轮3R的转向角的绝对值。为此，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为大于右基本目标转向角δRO*的绝对值。在该实施方式中，在目标偏航率γ*为负时，右基本目标转向角δRO*的绝对值设定为目标偏航率γ*的绝对值越大则以线性方式变得越大。与此相对地，左基本目标转向角δLO*的绝对值设定为目标偏航率γ*的绝对值越大则以抛物线方式变得越大。在本实施方式中，根据公知的阿克曼·金特理论来设定左右的基本目标转向角δLO*、δRO*。
第一修正量运算部203运算与横向偏差y对应的车道保持用第一目标转向角修正量dδ1。在该实施方式中，第一修正量运算部203例如根据存储图11A所示的第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的图或表示该关系的运算式来运算第一目标转向角修正量dδ1。在图11A的例子中，第一目标转向角修正量dδ1用dδ1＝a1·y3的三次函数表示，其中将a1取为负的常量。
第一修正量运算部203例如也可以根据存储图11B所示的第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的图或表示该关系的运算式来运算第一目标转向角修正量dδ1。图11B所示的曲线通过将使图11A中的dδ1为零以上的区域的曲线在横轴方向上移动－D(D＞0)、使图11A中的dδ1不足零的区域的曲线在横轴方向上移动+D而制成。在图11B的曲线中，在横向偏差y为－D(D＞0)～D的范围内，设定第一目标转向角修正量dδ1为零的盲区。
第一修正量运算部203例如也可以根据存储图11C所示的第一目标转向角修正量dδ1相对于横向偏差y的关系的图或表示该关系的运算式来运算第一目标转向角修正量dδ1。在图11C的例子中，对于第一目标转向角修正量dδ1而言，若a1为负的常量，则在y≥0的范围内，用dδ1＝a1·y2的二次函数表示，在y＜0的范围内，用dδ1＝－a1·y2的二次函数表示。
第二修正量运算部204运算与横向偏差变化率dy/dt对应的车道保持用第二目标转向角修正量dδ2。在该实施方式中，第二修正量运算部204例如根据存储图12A所示的第二目标转向角修正量dδ2相对于横向偏差变化率dy/dt的关系的图或表示该关系的运算式来运算第二目标转向角修正量dδ2。在图12A的例子中，第二目标转向角修正量dδ2用dδ2＝a2·dy/dt的一次函数表示，其中将a2取为负的常量。此外，可以在横向偏差变化率dy/dt的绝对值为零附近的－F＜|dy/dt|＜F(F为正的常量)，设置第二目标转向角修正量dδ2为零的盲区。
第二修正量运算部204例如也可以根据存储图12B所示的第二目标转向角修正量dδ2相对于横向偏差变化率dy/dt的关系的图或表示该关系的运算式来运算第二目标转向角修正量dδ2。在图12B的例子中，对于第二目标转向角修正量dδ2而言，若a2为负的常量，则在dy/dt≥0的范围内，用dδ2＝a2·(dy/dt)2的二次函数表示，在dy/dt＜0的范围内，用dδ2＝－a2·(dy/dt)2的二次函数表示。
第一加法运算部205通过将由第一修正量运算部203运算出的第一目标转向角修正量dδ1与由第二修正量运算部204运算出的第二目标转向角修正量dδ2相加来运算基本目标转向角修正量dδo(＝dδ1+dδ2)。由第一加法运算部205运算出的基本目标转向角修正量dδo赋予第一乘法运算部206以及第二乘法运算部207。
第一乘法运算部206通过将由修正量增益设定部208设定过的左修正量增益GL与基本目标转向角修正量dδo相乘来运算左目标转向角修正量dδL。稍后对修正量增益设定部208的动作进行叙述。由第一乘法运算部206运算出的左目标转向角修正量dδL赋予第二加法运算部209。第二加法运算部209通过将由第一乘法运算部206运算出的左目标转向角修正量dδL与由基本目标转向角设定部202设定过的左基本目标转向角δLO*相加来运算第二左目标转向角δL2*。
第二乘法运算部207通过将由修正量增益设定部208设定的右修正量增益GR与基本目标转向角修正量dδo相乘来运算右目标转向角修正量dδR。稍后对修正量增益设定部208的动作进行叙述。由第二乘法运算部207运算出的右目标转向角修正量dδR赋予第三加法运算部210。第三加法运算部210通过将由第二乘法运算部207运算出的右目标转向角修正量dδR与由基本目标转向角设定部202设定过的右基本目标转向角δRO*相加来运算第二右目标转向角δR2*。
修正量增益设定部208根据由偏航率传感器11检测出的偏航率γ来设定左修正量增益GL以及右修正量增益GR。左修正量增益GL以及右修正量增益GR相对于偏航率γ的设定例如图13所示。左修正量增益GL以及右修正量增益GR根据偏航率γ设定为0～1的范围内的值。
左修正量增益GL在偏航率γ为0时以及负时(左转弯时)设定为1。在偏航率γ为正时(右转弯时)，左修正量增益GL设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为0至正的规定值E(E＞0)的范围内，左修正量增益GL设定为随着偏航率γ的增加从1减少至0。而且，在偏航率γ为E以上时，左修正量增益GL设定为0。
右修正量增益GR在偏航率γ为0时以及正时(右转弯时)设定为1。在偏航率γ为负时(左转弯时)，右修正量增益GR设定为不足1的值。具体而言，在偏航率γ为0至－E的范围内，右修正量增益GR设定为随着偏航率γ的减少从1减少至零。而且，在偏航率γ为－E以下时，右修正量增益GR设定为0。
参照图9以及图13，在偏航率γ为E以上的情况下，即在转弯度比较强的右转弯时，左修正量增益GL为0，右修正量增益GR为1。因此，在这种情况下，左目标转向角修正量dδL为零，右目标转向角修正量dδR与基本目标转向角修正量dδo相等。因此，第二左目标转向角δL2*与左基本目标转向角δLO*相等。第二右目标转向角δR2*为基本目标转向角修正量dδo与右基本目标转向角δRO*相加的值。即，成为外轮的左转向轮3L的目标值亦即第二左目标转向角δL2*与基本目标转向角修正量dδo和左基本目标转向角δLO*相加的值相比，减少(除去)了修正量成分(基本目标转向角修正量dδo)。因此，能够抑制第二左目标转向角δL2*的急剧变动(小幅快速变动)。
在偏航率γ大于0且不足E的情况下，即在转弯度比较弱的右转弯时，左修正量增益GL为大于0但不足1的值，右修正量增益GR为1。在这种情况下，左目标转向角修正量dδL的绝对值为小于基本目标转向角修正量dδo的绝对值的值，右目标转向角修正量dδR与基本目标转向角修正量dδo相等。因此，在这种情况下，与基本目标转向角修正量dδo和左基本目标转向角δLO*相加的值相比，第二左目标转向角δL2*减少了修正量成分(基本目标转向角修正量dδo)。然而，与转弯度比较强的右转弯时相比，修正量成分的减少量变少。在该情况下，偏航率γ越大，修正量成分的减少量越大。
在偏航率γ不足－E的情况下，即在转弯度比较强的左转弯时，右修正量增益GR为0，左修正量增益GL为1。因此，在这种情况下，右目标转向角修正量dδR为零，左目标转向角修正量dδL与基本目标转向角修正量dδo相等。因此，第二右目标转向角δR2*与右基本目标转向角δRO*相等。由此，第二左目标转向角δL2*是将基本目标转向角修正量dδo与左基本目标转向角δLO*相加的值。即，与基本目标转向角修正量dδo和右基本目标转向角δRO*相加的值相比，成为外轮的右转向轮3R的目标值亦即第二右目标转向角δR2*减少(除去)了修正量成分(基本目标转向角修正量dδo)。因此，能够抑制第二右目标转向角δR2*的急剧变动(小幅快速变动)。
在偏航率γ不足0且大于－E的情况下，即在转弯度比较弱的左转弯时，右修正量增益GR为大于0但不足1的值，左修正量增益GL为1。在这种情况下，右目标转向角修正量dδR的绝对值为小于基本目标转向角修正量dδo的绝对值的值，左目标转向角修正量dδL与基本目标转向角修正量dδo相等。因此，在这种情况下，与基本目标转向角修正量dδo和右基本目标转向角δRO*相加的值相比，第二右目标转向角δR2*减少了修正量成分(基本目标转向角修正量dδo)。然而，与转弯度比较强的左转弯时相比，修正量成分的减少量变少。在该情况下，偏航率γ越小，修正量成分的减少量越大。
在偏航率γ为0的情况下，即在直行时，左修正量增益GL以及右修正量增益GR均为1。因此，在这种情况下，左目标转向角修正量dδL以及右目标转向角修正量dδR均与基本目标转向角修正量dδo相等。因此，第二左目标转向角δL2*为将基本目标转向角修正量dδo与左基本目标转向角δLO*相加的值。第二右目标转向角δR2*为将基本目标转向角修正量dδo与右基本目标转向角δRO*相加的值。
在该实施方式中，在自动驾驶模式的右转弯时，与基本目标转向角修正量dδo和左基本目标转向角δLO*相加的值相比，成为外轮的左转向轮3L的目标值亦即第二左目标转向角δL2*减少了修正量成分。因此，能够抑制第二左目标转向角δL2*的急剧变动。另一方面，在自动驾驶模式的左转弯时，与基本目标转向角修正量dδo和右基本目标转向角δRO*相加的值相比，成为外轮的右转向轮3R的目标值亦即第二右目标转向角δR2*减少了修正量成分。因此，能够抑制第二右目标转向角δR2*的急剧变动。
如上所述，转弯时车辆基于外轮的转向角变化的动作比直行时车辆基于转向轮的转向角变化的动作敏感。在该实施方式中，在自动驾驶模式的转弯时，能够抑制目标转向角相对于外轮的急剧变动。因此，还能够抑制转向轮的转向角的急剧变动，能够抑制车辆过于敏感的动作。由此，在曲线路径中，能够提高车辆对目标行驶路线的追随性。
以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但本发明还能够以其他方式实施。例如，在上述实施方式中，高频增益设定部64(参照图5)根据偏航率γ设定左高频增益GL以及右高频增益GR。然而，如图2、图4以及图5中(Gy)所示，也可以代替偏航率γ而使用车辆的横向加速度Gy来设定左高频增益GL以及右高频增益GR。在这种情况下，如图1单点划线所示，在车辆设置有用于检测车辆的横向加速度Gy的横向加速传感器14。对于由横向加速传感器14检测的横向加速度Gy而言，例如车辆右转弯时的横向加速度检测为正的值，车辆左转弯时的横向加速度检测为负的值，其绝对值越大，加速度的大小越大。
同样，在上述实施方式中，修正量增益设定部208(参照图9)根据偏航率γ来设定左修正量增益GL以及右修正量增益GR。然而，如图2、图4以及图9中(Gy)所示，也可以代替偏航率γ而使用车辆的横向加速度Gy来设定左修正量增益GL以及右修正量增益GR。在上述实施方式中，将与横向偏差y对应的第一目标转向角修正量dδ1跟与横向偏差变化率dy/dt对应的第二目标转向角修正量dδ2的和设定为基本目标转向角修正量dδo。然而，也可以将与横向偏差y对应的第一目标转向角修正量dδ1设定为基本目标转向角修正量dδo，也可以将与横向偏差变化率dy/dt对应的第二目标转向角修正量dδ2设定为基本目标转向角修正量dδo。
车辆的目标行驶路线可以由ECU30以外的其他ECU生成，ECU30通过CAN等接收其数据。另外，能够在权利要求所记载的事项的范围内实施各种设计变更。

Claims (5)

1.一种转向操纵辅助装置，其用于如下车辆用转向操纵装置，该车辆用转向操纵装置包括用于使左右的转向轮独立地转向的左右转向机构，且在为了转向而***作的转向操纵部件与所述左右转向机构未机械式结合的状态下，所述左右转向机构分别被左右的转向马达驱动，
所述转向操纵辅助装置包括：
信息取得机构，其取得车辆相对于目标行驶路线的横向偏差及/或所述横向偏差的每单位时间的变化率亦即横向偏差变化率、和目标行驶路线的曲率；
基本目标转向角设定机构，其利用所述目标行驶路线的曲率来设定用于使车辆沿目标行驶路线行驶的左基本目标转向角以及右基本目标转向角；
基本目标转向角修正量运算机构，其根据所述横向偏差及/或所述横向偏差变化率运算基本目标转向角修正量；
转弯状态检测机构，其对车辆处于右转弯状态还是左转弯状态进行检测；
左目标转向角修正量设定机构，其在右转弯时使所述基本目标转向角修正量减少，并将减少后的所述基本目标转向角修正量设定为左目标转向角修正量，在除此以外时将所述基本目标转向角修正量保持不变地设定为左目标转向角修正量；
右目标转向角修正量设定机构，其在左转弯时使所述基本目标转向角修正量减少，并将减少后的所述基本目标转向角修正量设定为右目标转向角修正量，在除此以外时将所述基本目标转向角修正量保持不变地设定为右目标转向角修正量；
左目标转向角运算机构，其通过将所述左目标转向角修正量与所述左基本目标转向角相加来运算左目标转向角；
右目标转向角运算机构，其通过将所述右目标转向角修正量与所述右基本目标转向角相加来运算右目标转向角；
左马达控制机构，其根据所述左目标转向角来控制所述左转向马达；以及
右马达控制机构，其根据所述右目标转向角来控制所述右转向马达。
2.根据权利要求1所述的转向操纵辅助装置，还包括
用于检测车速的车速检测机构，，
所述基本目标转向角设定机构包括：
目标偏航率运算机构，其根据由所述车速检测机构检测的车速与所述目标行驶路线的曲率来运算目标偏航率；和
根据由所述目标偏航率运算机构运算出的目标偏航率来设定所述左基本目标转向角以及所述右基本目标转向角的机构。
3.根据权利要求1所述的转向操纵辅助装置，还包括：
用于检测车辆的偏航率的偏航率检测机构，
所述转弯状态检测机构构成为根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来检测车辆的右转弯状态或左转弯状态，
所述左目标转向角修正量设定机构包括：
左修正量增益运算机构，其根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来运算左修正量增益，该左修正量增益在右转弯时取小于1的值、除此以外时取1这一值；和
第一乘算机构，其通过将由左修正量增益运算机构运算出的左修正量增益与所述基本目标转向角修正量相乘来运算所述左目标转向角修正量，
所述右目标转向角修正量设定机构包括：
右修正量增益运算机构，其根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来运算右修正量增益，该右修正量增益在左转弯时取小于1的值、除此以外时取1这一值；和
第二乘算机构，其通过将由右修正量增益运算机构运算出的右修正量增益与所述基本目标转向角修正量相乘来运算所述右目标转向角修正量。
4.根据权利要求2所述的转向操纵辅助装置，还包括：
用于检测车辆的偏航率的偏航率检测机构，
所述转弯状态检测机构构成为根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来检测车辆的右转弯状态或左转弯状态，
所述左目标转向角修正量设定机构包括：
左修正量增益运算机构，其根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来运算左修正量增益，该左修正量增益在右转弯时取小于1的值、除此以外时取1这一值；和
第一乘算机构，其通过将由左修正量增益运算机构运算出的左修正量增益与所述基本目标转向角修正量相乘来运算所述左目标转向角修正量，
所述右目标转向角修正量设定机构包括：
右修正量增益运算机构，其根据由所述偏航率检测机构检测的偏航率来运算右修正量增益，该右修正量增益在左转弯时取小于1的值、除此以外时取1这一值；和
第二乘算机构，其通过将由右修正量增益运算机构运算出的右修正量增益与所述基本目标转向角修正量相乘来运算所述右目标转向角修正量。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的转向操纵辅助装置，其中，还包括：
左转向角取得机构，其取得所述左转向轮的转向角亦即左转向角；和
右转向角取得机构，其取得所述右转向轮的转向角亦即右转向角，
所述左马达控制机构构成为以由所述左转向角取得机构取得的左转向角与所述左目标转向角的差亦即左转向角偏差变小的方式控制所述左转向马达，
所述右马达控制机构构成为以由所述右转向角取得机构取得的右转向角与所述右目标转向角的差亦即右转向角偏差变小的方式控制所述右转向马达。
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