CN107635861A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构，其包括：从左右的后侧车架(12)的后下端部朝前上方延伸的左右的后柱(13)；设置于该左右的后侧车架与该左右的后柱之间的左右的后轮罩(14)；设置于该左右的后轮罩的内部的上部的左右的减震器基座(50)。该左右的后轮罩的各顶板(37)位于左右的后柱的下方。该左右的顶板与该左右的后柱之间的左右的空间部(Sp)被左右的角撑板(40)堵塞。该左右的后柱、该左右的后轮罩的上部及该左右的角撑板在侧视下组合成封闭截面状。该左右的减震器基座隔着该左右的后轮罩被该左右的角撑板包围。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及一种车身后部结构的改良技术。

背景技术

车身的后部设置有对左右的后悬架的减震器的上部进行支承的左右的减震器基座。来自路面的上推方向的外力、即路面反作用力从左右的减震器传递到左右的减震器基座。相对于此，正在开发提高车身的后部的刚性的技术。这种结构的车身后部结构例如可从专利文献1中得知。

在专利文献1中已知的车身后部结构构成为在左右的后轮罩的上端面设置有左右的减震器基座。在该左右的减震器基座中的、车宽方向外侧的部位设置有朝向上方延伸的左右的后柱。在该左右的后柱的上端部设置有朝向车身前后方向延伸的左右的车顶侧梁。该左右的车顶侧梁支承车顶。

该左后柱通过左角撑板和左加强件来加强。该左角撑板架设于左减震器基座与左车顶侧梁之间，并且设置于左后柱的车宽方向内表面。该左加强件设置于左后柱的内部。其结果是，能够抑制左后柱朝向车宽方向倾倒。关于右后柱也为相同的结构。

但是，在专利文献1中，如上所述，左右的后柱设置于左右的减震器基座中的车宽方向外侧的部位。即，该左右的后柱从左右的减震器基座的减震器安装中心向车宽方向偏移。因此，在来自路面的上推方向的外力、即路面反作用力从左右的悬架的减震器传递到左右的减震器基座时，可在左右的后柱上产生朝向车宽方向的弯曲力矩。该情况在抑制路面噪声的产生的方面上是不利的，有进一步改进的余地。相对于此，可考虑在从左右的减震器基座至左右的后柱之间追加独立的加强部件。但是，为了提高对该弯曲力矩的刚性而追加加强部件的做法会增加车身重量，因此并非上策。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5377047号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种能够提高从左右的减震器基座及左右的后轮罩的上部到左右的后柱为止的上下方向整体的刚性的技术。

根据本发明，提供一种车身后部结构，其包括：左右的后侧车架，它们位于车身的后部并沿车身前后方向延伸；左右的后柱，它们从该左右的后侧车架的后下端部朝前上方延伸；左右的后轮罩，它们位于所述左右的后侧车架与所述左右的后柱之间，并朝车宽方向的内侧凹陷；及左右的减震器基座，它们设置于所述左右的后轮罩的上部，其特征在于，

所述左右的后轮罩的下端部与所述左右的后侧车架接合，所述左右的后轮罩的左右的顶板位于所述左右的后柱的正下方，所述左右的后轮罩的上端部中的车宽方向外侧的部分与所述左右的后柱接合，存在于所述左右的顶板与所述左右的后柱之间的左右的空间部被车宽方向外侧开放的俯视大致U字形截面的左右的角撑板堵塞，该左右的角撑板的下端部与所述左右的后轮罩接合，并且该左右的角撑板的上端部与所述左右的后柱接合，由此所述左右的后柱、所述左右的后轮罩的上部与所述左右的角撑板组合成侧视封闭截面状，所述左右的减震器基座位于所述左右的后轮罩的内部，并且经由该左右的后轮罩被所述左右的角撑板包围。

这样，设置于左右的后轮罩的内部且上部的左右的减震器基座经由该左右的后轮罩被左右的角撑板包围。左右的后轮罩的上部、左右的后柱与左右的角撑板在车身上下方向上组合成侧视封闭截面状。因此，能够提高从左右的减震器基座及左右的后轮罩的上部到左右的后柱为止的上下方向整体的刚性。

来自路面的上推方向的外力、即路面反作用力从左右的悬架的减震器传递到左右的减震器基座。相对于此，左右的减震器基座及左右的后轮罩的上部经由左右的角撑板被左右的后柱充分地支承。因此，能够有效地降低由该路面反作用力(减震器输入载荷)产生的左右的减震器基座及左右的后轮罩的上部的应力。而且，无需为了提高该连接结构的刚性而追加额外的加强部件。因此，能够极力抑制车身重量。

优选的是，在所述左右的后柱的车宽方向内表面与所述左右的角撑板的车宽方向内表面之间的车身前后方向的各角部，利用螺栓连接左右的支承件。该左右的支承件能够发挥左右的后柱与左右的角撑板之间的各角部的斜撑的作用。即，左右的后柱的车宽方向内表面、左右的角撑板的车宽方向内表面与左右的支承件组合成桁架结构。因此，能够将在左右的后柱上产生的弯曲力矩转换为压缩载荷，并能够有效地传递到左右的角撑板。

优选的是，所述左右的支承件在长边方向的一部分分别具有脆弱部。因此，当在车辆的后端从后方产生碰撞力时、所谓的车辆发生后方碰撞时，左右的脆弱部产生塑性变形，由此能够吸收碰撞能量。

优选的是，在所述左右的后柱的前上端部之间架设有支承车顶的车顶拱形件。所述左右的后柱的前上端部的车宽方向内表面与车顶拱形件的后表面之间的左右的角部在从上方观察车身时形成为凹状的圆弧。该左右的角部的下缘形成为连续的方形的截面形状。所述左右的角撑板的车宽方向内侧的各个前缘与后缘形成为方形的截面形状。在该左右的角部设有左右的加强件。该左右的加强件形成为大致L字形截面，且能够与所述左右的角撑板的该左右的前缘和该左右的后缘中的任一者、及所述左右的角部的下缘这两者重叠且接合。

因此，能够抑制以左右的角撑板的上下方向的中心轴为中心的、该左右的角撑板的旋转位移。因此，能够提高发动机处于怠速状态时的车身的NV(Noise Vibration)性能、所谓的怠速NV性能。其结果是，能够降低在发动机处于怠速状态而车辆处于停止状态时从发动机传递到车厢且被乘员感觉到的振动(怠速振动)。

优选的是，在所述左右的后柱的内部设有左右的隔板。该左右的隔板位于所述左右的角撑板中的所述车顶拱形件侧的边缘的上端或该上端附近。因此，能够通过左右的隔板提高左右的后柱与左右的角撑板所交叉的部分的刚性。其结果是，能够提高车身的怠速NV性能。并且，通过设置该左右的隔板，能够提高怠速振动的运动的节点部位的刚性，并能够减少振动。

优选的是，所述左右的减震器基座由与所述左右的后轮罩独立的构件构成，并且位于朝车宽方向的内侧凹陷的该左右的后轮罩的凹部。所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座组合成箱状。因此，能够进一步提高左右的后轮罩与左右的减震器基座的组合部分的刚性、即支承左右的减震器的部分的刚性。因而，即使在通过将左右的后轮罩薄壁化来实现车身的轻量化的情况下，也能够确保支承该左右的减震器的部分的刚性。

优选的是，所述左右的减震器基座经由所述左右的后轮罩与所述左右的角撑板的下端部接合。因此，能够经由左右的后轮罩与左右的角撑板，利用左右的后柱与左右的侧车架充分地支承从左右的减震器传递到左右的减震器基座的减震器输入载荷。

优选的是，所述左右的减震器基座包括用于供左右的减震器的上端部安装的大致水平的左右的减震器安装盘、及设置于该左右的减震器安装盘的左右的隔板。所述左右的减震器安装盘位于从所述左右的后轮罩的顶板的内表面朝下方具有间隔的位置。所述左右的隔板位于所述左右的减震器安装盘中的用于紧固所述左右的减震器的上端部的紧固部或该紧固部的附近，并且从所述左右的减震器安装盘延伸至所述左右的顶板的内表面。由所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座围成的左右的封闭空间被所述左右的隔板沿车身前后方向分隔开。

因此，能够通过左右的隔板进一步提高左右的减震器安装盘的盘面方向(车身上下方向)的刚性。因而，该左右的减震器安装盘能够充分地支承从左右的减震器传递的减震器输入载荷。

优选的是，通过从所述左右的后侧车架朝上方延伸的左右的各个前加强部件与后加强部件来加强所述左右的后轮罩。该左右的各个前加强部件与所述左右的角撑板的车宽方向内侧的前缘连续。该左右的各个后加强部件与所述左右的角撑板的车宽方向内侧的后缘连续。因此，能够经由左右的后轮罩、左右的角撑板与左右的各个前加强部件和后加强部件，利用左右的侧车架来充分地支承从左右的减震器传递到左右的减震器基座的减震器输入载荷。

发明效果

在本发明中，能够提高从左右的减震器基座及左右的后轮罩的上部至左右的后柱为止的上下方向整体的刚性。

附图说明

图1是从车内的前侧观察本发明所涉及的车身后部的左半部分的立体图。

图2是从车内的后侧观察图1所示的车身后部的左半部分的立体图。

图3是从车宽方向外侧观察图2所示的车身后部的左半部分的立体图。

图4是沿图2的4-4线的剖视图。

图5是图2所示的左后轮罩、左角撑板、左支承件、左侧的前后加强部件及左加强件的分解图。

图6是沿图4的6-6线的剖视图。

图7是图6所示的减震器基座的立体图。

图8是从车身中央侧且上侧观察图1所示的车身后部的左半部分的立体图。

图9是图8所示的支承件的立体图。

图10是从车内的下侧观察图1所示的左后柱的前上端部、车顶拱形件及左角撑板周围的立体图。

图11是图10所示的左后柱的前上端部、车顶拱形件及左角撑板周围的放大图。

图12是沿图4的12-12线的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对用于实施本发明的方式进行说明。

实施例

关于实施例所涉及的车身后部结构，基于附图进行说明。需要说明的是，车身的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”遵照从驾驶员观察到的方向，Fr表示前侧，Rr表示后侧，Le表示左侧，Ri表示右侧。

如图1所示，乘用车等车辆10的车身11由无骨架式车身(monocoque body)构成，相对于通过车辆10的车宽方向的中心而向车辆前后方向延伸的车宽中心线CL实际上形成为左右对称形。因此，在以下的说明中，仅图示车身后部的左半部分，并且仅主要说明车身后部的左半部分。关于车身后部的右半部分，除了相对于该左半部分是左右对称形以外，实际上是相同的结构，因此省略附图，并且适当地省略说明。

如图1及图2所示，该车身11在后半部分的下部包括左右的后侧车架12(仅示出左。以下相同。)、左右的后柱13、左右的后轮罩14。

该左右的后侧车架12位于车身11的后部，并向车身前后方向延伸。该左右的后柱13从左右的后侧车架12的后下端部朝向前上方倾斜且延伸。该左右的后轮罩14位于左右的后侧车架12与左右的后柱13之间。该左右的后轮罩14的下端部14a接合于左右的后侧车架12。

接着，详细说明该左右的后柱13。如图3及图4所示，该左右的后柱13由位于车宽方向内侧的左右的支柱内板21和位于车宽方向外侧的左右的支柱外板22形成为大致矩形的封闭截面形状。该左右的支柱内板21和该左右的支柱外板22为板材的冲压成型品。

该左右的支柱内板21从后方观察时为大致L字形截面的部件，且由大致平板状的横板23及从该横板23的车宽方向内端立起的纵板24构成。左右的支柱外板22形成为与该左右的支柱内板21朝向相反的大致L字形截面。在该横板23的车宽方向外端一体形成有向下方延伸的纵板状的左右的托架25。该左右的托架25也可以是接合于该横板23的结构。

接着，详细说明该左右的后轮罩14。如图3及图4所示，该左右的后轮罩14向车宽方向的内侧凹陷。详细说明时，该左右的后轮罩14为板材的冲压成型品，且形成为车宽方向外侧开放的俯视大致U字形的截面。其结果是，在该左右的后轮罩14形成有朝向车宽方向的内侧凹陷的左右的凹部31。

这样的该左右的后轮罩14由以下结构构成：能够容纳左右的后轮(未图示)的至少上半部的左右的下半部32；及连续位于该左右的下半部32之上并能够容纳左右的减震器(未图示)的上半部的左右的上半部33。从车宽方向观察该左右的后轮罩14，该左右的上半部33的宽度小于左右的下半部32的宽度。

该左右的后轮罩14由大体沿未图示的后轮的外周面的圆弧状的前板34、位于该前板34的后方的后板35、车宽方向内侧的纵板状的左右的背板36、及上侧的左右的顶板37构成，并形成该左右的凹部31。

该左右的顶板37(上板37)为围绕左右的上半部33的上端的大致平板状的部分，随着从左右的背板36的上端朝向车宽方向外侧而朝上方倾斜。左右的后轮罩14的上端部(左右的顶板37)中的、车宽方向外侧的部分即车宽方向外侧的端具有从该端向上方延伸的左右的凸缘37a。

该左右的顶板37隔着间隔位于左右的后柱13的正下方。在该左右的后柱13的正下方具有左右的空间部Sp。该左右的空间部Sp位于左右的顶板37与左右的后柱13之间。

左右的后轮罩14的上端部中的车宽方向外侧的部分、即左右的顶板37的车宽方向外侧的边缘与左右后柱13接合。详细说明时，在左右的顶板37的车宽方向外侧的边缘形成有左右的凸缘37a。该左右的凸缘37a与该左右的托架25接合。其结果是，左右的后轮罩14的上端部与左右的后柱13接合。需要说明的是，即使是将左右的凸缘37a直接与左右的支柱内板21的横板23接合的结构，也能够将左右的后轮罩14的上端部与左右的后柱13接合。

如图4～图6所示，该左右的空间部Sp被车宽方向外侧开放的俯视大致U字形截面的左右角撑板40堵塞。

该左右的角撑板40为板材的冲压成型品，分别由前板41、后板42及背板43构成。该前板41为与左右的后轮罩14的前板34的外表面重叠且接合的纵板。该后板42为与左右的后轮罩14的后板35的外表面重叠且接合的纵板。该背板43为与左右的后轮罩14的背板36的外表面重叠且接合的纵板。

该左右的角撑板40的下端部44与左右的后轮罩14接合。该左右的角撑板40的上端部45与左右的后柱13接合。其结果是，左右的后柱13、左右的后轮罩14的上部及左右的角撑板40构成为组合成侧视封闭的截面状。

如图4～图6所示，在该左右的后轮罩14的凹部31的上部设置有左右的减震器基座50。该左右的减震器基座50为能够供由图4的假想线所表示的左右的减震器Dp的上端部安装的部件，且位于左右的后轮罩14的内部、即左右的凹部31中的左右的上半部33(参考图3)。

进一步详细说明时，该左右的减震器基座50由与左右的后轮罩14不同的部件构成，并且位于向车宽方向的内侧凹陷的该左右的后轮罩14的凹部31。左右的后轮罩14与左右的减震器基座50组合成箱状。因此，能够进一步提高左右的后轮罩14与左右的减震器基座50的组合部分的刚性、即支承左右的减震器Dp的部分的刚性。因此，即使在通过使左右的后轮罩14薄壁化来实现车身的轻量化的情况下，也能够确保支承该左右的减震器Dp的部分的刚性。

如此，设置于左右的后轮罩14的内部且上部的左右的减震器基座50经由该左右的后轮罩14而被左右的角撑板40包围。左右的后轮罩14的上部、左右的后柱13及左右的角撑板40在车身上下方向上组合成侧视封闭截面形状。因此，能够提高从左右的减震器基座50及左右的后轮罩14的上部至左右的后柱13为止的上下方向整体的刚性。

来自路面的上推方向的外力、即路面反作用力从左右的悬架的减震器Dp传递到左右的减震器基座50。相对于此，左右的减震器基座50及左右的后轮罩14的上部经由左右的角撑板40充分地支承在左右的后柱13上。因此，能够有效地减小通过该路面反作用力(减震器输入载荷)而产生的左右的减震器基座50及左右的后轮罩14的上部的应力。而且，为了提高该连接结构的刚性，无需追加单独的加强部件。因此，能够极力抑制车身重量。

该左右的减震器基座50经由左右的后轮罩14与左右的角撑板40的下端部44接合。因此，能够经由左右的后轮罩14和左右的角撑板40，通过左右的后侧车架12和左右的后柱13充分地支承从左右的减震器Dp传递到左右的减震器基座50的减震器输入载荷。

如图4、图6及图7所示，该左右的减震器基座50包括用于安装左右的减震器Dp的上端部的大致水平的左右的减震器安装盘51、及设置于该左右的减震器安装盘51的左右的隔板58。该左右的减震器安装盘51和该左右的隔板58为板材的冲压成型品。

该左右的减震器安装盘51位于从左右的后轮罩14的左右的顶板37的内表面(下表面)朝向下方具有间隔的位置。详细说明时，该左右的减震器安装盘51为从车身后方观察时形成为大致L字形的部件，且分别由与左右的顶板37的下表面对置的大致水平的横板52、及从该横板52的车宽方向外侧的端立起的纵板53构成。在该左右的减震器安装盘51的边缘，遍及整个圆周形成有左右的凸缘54。

该左右的凸缘54分别由从横板52的周缘朝向下方延伸的第一凸缘54a及从纵板53的周缘朝向车宽方向外侧延伸的第二凸缘54b构成。该左右的凸缘54与左右的后轮罩14的内表面重叠并接合。其结果是，左右的后轮罩14的前板34、后板35、背板36及顶板37、与左右的减震器安装盘51的横板52及纵板53组合成箱状，由此如上述那样在箱子内部形成有封闭空间55。

该左横板52具有供左减震器Dp的上端部穿过的1个贯通孔56、及用于紧固该左减震器Dp的上端部的2个紧固部57、57。该右横板52为与该左横板52相同的结构。

如图7所示，该左侧的2个紧固部57、57是该左横板52中的、开设有上下贯穿的2个螺栓孔57a、57a的部分。该左减震器Dp的上端部通过穿过该2个螺栓孔57a、57a的螺栓、螺母57b、57b而安装于该左横板52。

如图4、图6及图7所示，该左右的隔板58位于左右的减震器安装盘51中的至少一个紧固部57或该紧固部57的附近。详细说明时，该左右的隔板58由纵板状的肋构成，且位于左右的横板52的上表面。在该左右的隔板58的边缘形成有后视大致L字形的左右的凸缘59。该左右的凸缘59与左右的横板52的上表面和左右的纵板53的车宽方向内表面接合。其结果是，该左右的隔板58与左右的减震器安装盘51接合。

被左右的后轮罩14和左右的减震器基座50围绕而得的该左右的封闭空间55通过左右的隔板58(左右的纵肋58)在车身前后方向上分隔开。因此，能够通过左右的隔板58进一步提高左右的减震器安装盘51在盘面方向(车身上下方向)的刚性。因而，该左右的减震器安装盘51能够充分地支承从左右的减震器Dp传递来的减震器输入载荷。

如图5及图8所示，左右的后轮罩14的车宽方向内侧的各个前缘38和后缘39形成为向上下方向延伸的方形的截面形状。并且，左右的角撑板40的车宽方向内侧的各个前缘46和后缘47形成为向上下方向延伸的方形的截面形状。

左右的后轮罩14通过从左右的后侧车架12朝向上方延伸的左右的各个前加强部件61和后加强部件62被加强。左右的后侧车架12之间通过横梁63(参考图1)来连接。该横梁63还与左右的各个前加强部件61的下端部接合。

该左右的各个前加强部件61与左右的角撑板40的车宽方向内侧的前缘46连续。该左右的各个后加强部件62与左右的角撑板40的车宽方向内侧的后缘47连续。

详细说明时，该左右的各个前加强部件61和后加强部件62从上方观察时形成为大致L字形截面，且能够覆盖左右的后轮罩14的左右的前缘38和后缘39。

该左右的的各个前加强部件61从车宽方向内侧与左右的后轮罩14的左右的前缘38重叠且接合。该左右的各个前加强部件61的上端部与左右的角撑板40的左右的前缘46的下端部接合。

该左右的各个后加强部件62从车宽方向内侧与左右的后轮罩14的左右的后缘39重叠且接合。该左右的各个后加强部件62的上端部与左右的角撑板40的左右的后缘47的下端部接合。

从左右的减震器Dp传递到左右的减震器基座50的减震器输入载荷通过左右的后轮罩14的前缘38及后缘39、左右的角撑板40的前缘46及后缘47、以及左右的各个前加强部件61和后加强部件62传递到左右的后侧车架12和左右的后柱13上。因此，能够通过左右的后侧车架12和左右的后柱13充分地支承该减震器输入载荷。

如图5、图8及图9所示，在左右的后柱13的车宽方向内表面13b与左右的角撑板40的车宽方向内表面48之间的、车身前后方向(例如，左右的角撑板40的后侧)的各角部49利用螺栓72、73连接左右的支承件71。

详细说明时，该左支承件71由管构成。该左支承件71的两端部71a、71b形成为扁平状。该左支承件71的一端部71a与左后柱13的车宽方向内表面13b重叠且利用螺栓72来安装。该左支承件71的另一端部71b与左角撑板40的车宽方向内表面48重叠且利用螺栓73来安装。在左后柱13和左角撑板40上设置有用于紧固螺栓72、73的螺母74、75。该右支承件71为与左支承件71相同的结构，因此省略其说明。

该左右支承件71能够发挥左右的后柱13与左右的角撑板40之间的各角部49的斜撑的作用。即，左右的后柱13的车宽方向内表面13b、左右的角撑板40的车宽方向内表面48及左右的支承件71组合成桁架结构。因此，能够将在左右的后柱13上产生的弯曲力矩转换为压缩载荷，并能够有效地传递到左右的角撑板40。

如图9所示，该左右的支承件71在长边方向的一部分分别具有脆弱部76。该脆弱部76为比左右的支承件71中的其他部位脆弱的部分。例如，该脆弱部76通过在该左右的支承件71的长边方向的一部分形成凹部77而构成。当在车辆10(参考图1)的后端从后方产生碰撞力时、所谓的车辆10发生后方碰撞时，左右的脆弱部76产生塑性变形，由此能够吸收碰撞能量。

如图3、图10及图11所示，在左右的后柱13的前上端部13a接合有左右的车顶侧梁81的后端部。该左右的车顶侧梁81从左右的后柱13的前上端部13a朝向车身前方延伸。在左右的后柱13的前上端部13a之间架设且接合有车顶拱形件82。该左右的车顶侧梁81和该车顶拱形件82能够支承车顶83。

左右的后柱13的前上端部13a的车宽方向内表面13b与车顶拱形件82的后表面82a的左右的角部84从上方观察车身时形成为凹状的圆弧。该左右的角部84的下缘84a形成为连续的方形的截面形状。如上所述，左右的角撑板40的车宽方向内侧的、各个前缘46和后缘47形成为沿上下方向延伸的方形的截面形状。

如图5及图11所示，在该左右的角部84设置有左右的加强件86。该左右的加强件86形成为大致L字形截面，且能够与左右的角撑板40的该左右的前缘46及该左右的后缘47中的任一者(例如左右的前缘46)及左右的角部84的下缘84a这两者重叠且接合。即，左右的角撑板40的左右的前缘46和左右的角部84的下缘84a通过大致L字形截面的左右的加强件86而连接。

因此，能够抑制将左右的角撑板40的上下方向的中心轴87作为中心的、该左右的角撑板40的旋转位移。因而，能够提高未图示的发动机处于怠速状态时的车身的NV(NoiseVibration)性能、所谓的怠速NV性能。其结果是，在发动机处于怠速状态而车辆10处于停止状态时，能够降低从发动机传递到车厢而被乘员感觉到的振动(怠速振动)。

如图3、图11及图12所示，在左后柱13的内部设置有左侧的2个隔板91、92。该左侧的2个隔板91、92与左支柱内板21和左支柱外板22接合。该左后柱13的内部通过左侧的2个隔板91、92在柱长边方向上被分隔开。该左侧的2个隔板91、92的一个为前侧的隔板91。该左侧的2个隔板91、92的另一个为后侧的隔板92。关于右后柱，是与左后柱13相同的结构，省略其说明。

该左右的前侧的隔板91位于左右的角撑板40中的、车顶拱形件82侧的边缘46、即前缘46的上端(左右的角撑板40的前板41的上端部)或该上端附近。该左右的角撑板40的前板41的上端部经由左右的支柱内板21与左右的前侧的隔板91的下端部接合。

该左右的后侧的隔板92位于左右的角撑板40中的、与车顶拱形件82侧的边缘46相反侧的上端(左右的角撑板40的前板41的上端部)或该上端附近。该左右的角撑板40的后板42的上端部经由左右的支柱内板21与左右的后侧的隔板92的下端部接合。

能够通过左右的隔板91、92来提高左右的后柱13与左右的角撑板40交叉的部分的刚性。其结果是，能够提高车身的怠速NV性能。并且，通过设置该左右的隔板91、92来提高怠速振动的运动的节点部位的刚性，从而能够降低振动。

本发明的车身后部结构适用于乘用车。

另外,本发明不限定于上述实施方式，能够适当地变形、改良等。

本申请是基于2015年6月8日申请的日本专利申请(专利申请2015-115810)，将其内容作为参考引用于此。

附图标记说明：

10 车辆

11 车身

12 后侧车架

13 后柱

13a 前上端部

13b 车宽方向内表面

14 后轮罩

14a 下端部

31 凹部

34 前板

35 后板

36 背板

37 顶板

37a 凸缘(后轮罩的上端部)

38 前缘

39 后缘

40 角撑板

44 下端部

45 上端部

46 车宽方向内侧的前缘

47 车宽方向内侧的后缘

48 车宽方向内表面

49 角部

50 减震器基座

51 减震器安装盘

55 封闭空间

57 紧固部

58 隔板

61 前加强部件

62 后加强部件

71 支承件

72 螺栓

73 螺栓

76 脆弱部

77 凹部

82 车顶拱形件

82a 后表面

83 车顶

84 后柱的前上端部与车顶拱形件的角部

84a 下缘

86 加强件

87 角撑板的上下方向的中心轴

Dp 减震器

Sp 存在于顶板与后柱之间的空间部

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车身后部结构，其包括：

左右的后侧车架，它们位于车身的后部并沿车身前后方向延伸；

左右的后柱，它们从该左右的后侧车架的后下端部朝前上方延伸；

左右的后轮罩，它们位于所述左右的后侧车架与所述左右的后柱之间，并朝车宽方向的内侧凹陷；及

左右的减震器基座，它们设置于所述左右的后轮罩的上部，

其特征在于，

所述左右的后轮罩的下端部与所述左右的后侧车架接合，

所述左右的后轮罩的左右的顶板位于所述左右的后柱的正下方，

所述左右的后轮罩的上端部中的车宽方向外侧的部分与所述左右的后柱接合，

存在于所述左右的顶板与所述左右的后柱之间的左右的空间部被车宽方向外侧开放的俯视大致U字形截面的左右的角撑板堵塞，

该左右的角撑板的下端部与所述左右的后轮罩接合，并且该左右的角撑板的上端部与所述左右的后柱接合，由此所述左右的后柱、所述左右的后轮罩的上部与所述左右的角撑板组合成侧视封闭截面状，

所述左右的减震器基座位于所述左右的后轮罩的内部，并且经由该左右的后轮罩被所述左右的角撑板包围，

在所述左右的后柱的车宽方向内表面与所述左右的角撑板的车宽方向内表面之间的车身前后方向的各角部连接有左右的支承件。

2.(删除)

3.(修改后)根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的支承件在长边方向的一部分分别具有脆弱部。

4.(修改后)根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述左右的后柱的前上端部之间架设有支承车顶的车顶拱形件，

所述左右的后柱的前上端部的车宽方向内表面与车顶拱形件的后表面之间的左右的角部在从上方观察车身时形成为凹状的圆弧，

该左右的角部的下缘形成为连续的方形的截面形状，

所述左右的角撑板的车宽方向内侧的各个前缘与后缘形成为方形的截面形状，

在该左右的角部设有左右的加强件，

该左右的加强件形成为大致L字形截面，且能够与所述左右的角撑板的该左右的前缘和该左右的后缘中的任一者、及所述左右的角部的下缘这两者重叠且接合。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述左右的后柱的内部设有左右的隔板，

该左右的隔板位于所述左右的角撑板中的所述车顶拱形件侧的边缘的上端或该上端附近。

6.(修改后)根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的减震器基座由与所述左右的后轮罩独立的构件构成，并且位于朝车宽方向的内侧凹陷的该左右的后轮罩的凹部，

所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座组合成箱状，

所述左右的减震器基座经由所述左右的后轮罩与所述左右的角撑板的下端部接合。

7.(删除)

8.(修改后)根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的减震器基座包括用于供左右的减震器的上端部安装的大致水平的左右的减震器安装盘、及设置于该左右的减震器安装盘的左右的隔板，

所述左右的减震器安装盘位于从所述左右的后轮罩的顶板的内表面朝下方具有间隔的位置，

所述左右的隔板位于所述左右的减震器安装盘中的用于紧固所述左右的减震器的上端部的紧固部或该紧固部的附近，并且从所述左右的减震器安装盘延伸至所述左右的顶板的内表面，

由所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座围成的左右的封闭空间被所述左右的隔板沿车身前后方向分隔开。

9.(删除)

Claims (9)

1.一种车身后部结构，其包括：

左右的后侧车架，它们位于车身的后部并沿车身前后方向延伸；

左右的后柱，它们从该左右的后侧车架的后下端部朝前上方延伸；

左右的后轮罩，它们位于所述左右的后侧车架与所述左右的后柱之间，并朝车宽方向的内侧凹陷；及

左右的减震器基座，它们设置于所述左右的后轮罩的上部，

其特征在于，

所述左右的后轮罩的下端部与所述左右的后侧车架接合，

所述左右的后轮罩的左右的顶板位于所述左右的后柱的正下方，

所述左右的后轮罩的上端部中的车宽方向外侧的部分与所述左右的后柱接合，

存在于所述左右的顶板与所述左右的后柱之间的左右的空间部被车宽方向外侧开放的俯视大致U字形截面的左右的角撑板堵塞，

该左右的角撑板的下端部与所述左右的后轮罩接合，并且该左右的角撑板的上端部与所述左右的后柱接合，由此所述左右的后柱、所述左右的后轮罩的上部与所述左右的角撑板组合成侧视封闭截面状，

所述左右的减震器基座位于所述左右的后轮罩的内部，并且经由该左右的后轮罩被所述左右的角撑板包围。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述左右的后柱的车宽方向内表面与所述左右的角撑板的车宽方向内表面之间的车身前后方向的各角部，利用螺栓连接左右的支承件。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的支承件在长边方向的一部分分别具有脆弱部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述左右的后柱的前上端部之间架设有支承车顶的车顶拱形件，

所述左右的后柱的前上端部的车宽方向内表面与车顶拱形件的后表面之间的左右的角部在从上方观察车身时形成为凹状的圆弧，

该左右的角部的下缘形成为连续的方形的截面形状，

所述左右的角撑板的车宽方向内侧的各个前缘与后缘形成为方形的截面形状，

在该左右的角部设有左右的加强件，

该左右的加强件形成为大致L字形截面，且能够与所述左右的角撑板的该左右的前缘和该左右的后缘中的任一者、及所述左右的角部的下缘这两者重叠且接合。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述左右的后柱的内部设有左右的隔板，

该左右的隔板位于所述左右的角撑板中的所述车顶拱形件侧的边缘的上端或该上端附近。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的减震器基座由与所述左右的后轮罩独立的构件构成，并且位于朝车宽方向的内侧凹陷的该左右的后轮罩的凹部，

所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座组合成箱状。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的减震器基座经由所述左右的后轮罩与所述左右的角撑板的下端部接合。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

所述左右的减震器基座包括用于供左右的减震器的上端部安装的大致水平的左右的减震器安装盘、及设置于该左右的减震器安装盘的左右的隔板，

所述左右的减震器安装盘位于从所述左右的后轮罩的顶板的内表面朝下方具有间隔的位置，

所述左右的隔板位于所述左右的减震器安装盘中的用于紧固所述左右的减震器的上端部的紧固部或该紧固部的附近，并且从所述左右的减震器安装盘延伸至所述左右的顶板的内表面，

由所述左右的后轮罩与所述左右的减震器基座围成的左右的封闭空间被所述左右的隔板沿车身前后方向分隔开。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

通过从所述左右的后侧车架朝上方延伸的左右的各个前加强部件与后加强部件来加强所述左右的后轮罩，

该左右的各个前加强部件与所述左右的角撑板的车宽方向内侧的前缘连续，

该左右的各个后加强部件与所述左右的角撑板的车宽方向内侧的后缘连续。