CN107534369A - 车用交流发电机 - Google Patents
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Abstract
包括：保护盖(18)，该保护盖(18)配置于构成车用交流发电机的外壳(4)的后支架(3)的后侧；安装螺栓(27)，该安装螺栓(27)插通形成于保护盖(18)的底部(29)的通孔(18a)并固接于外壳(4)的轴向一侧的部位；输出端子螺栓(26)，该输出端子螺栓(26)从对交流电进行整流的整流装置(16)向保护盖(18)的轴向一侧的外侧延伸；以及嵌插覆盖导体(31)，该嵌插覆盖导体(31)被输出端子螺栓(26)和安装螺栓(27)支承，并设于保护盖(18)的背面。
Description
技术领域
本发明涉及被车辆的发动机驱动而发电的车用交流发电机。
背景技术
近年来的车用交流发电机日益不断小型化、高输出化，自身发热量必然会增加而使温度上升，因此，需要进行高效的冷却。作为对此的措施，大多采用将作为发热部件的整流电路、IC调节器、集电环、电刷等配置于后支架的底面部的结构。然而，这些发热部件为高电压部件，因此，需要防止来自外部的接触，并安装后盖来加以保护。因而，后盖呈在内部具有收容空间的有底筒状、即碗状。
例如，在日本专利特开平07－322556号公报(专利文献1)的实施例6中，公开了一种车用交流发电机，该车用交流发电机包括与上述后盖同样构成的管道盖。专利文献1所公开的车用交流发电机构成为，将使径向输出端子以夹着发电机的轴芯的方式位于相反一侧时的嵌插覆盖导体作为供来自车辆的电流供给用线束安装的轴向输出端子的延长部件，设置于管道盖的外侧，并将嵌插覆盖导体与管道盖一起固定于支架。
另一方面，在日本专利特开2011－250562号公报(专利文献2)公开了一种后盖，该后盖一体地设置有突起部，以作为线束的止转件，其中，上述突起部承受通过螺母将来自车辆的电流供给用线束拧紧固定于输出端子时产生的圆周方向的力。在上述专利文献2中公开了一种为了应对施加于形成在通孔周围的突起部的力而使设于盖侧壁部的卡合用开口部与整流电路模塑端子的卡合爪嵌合以确保强度的结构，其中，上述通孔贯穿由树脂制成且壁薄的后盖的底壁部而设置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开平07－322556号公报
专利文献2：日本专利特开2011－250562号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
专利文献1所公开的车用交流发电机能在不改变管道盖的规格的情况下，通过仅装拆覆盖导体就能容易地将输出端子配置于各个部位。然而，覆盖导体与管道盖一起通过贯穿螺栓、紧固螺母而被固定于支架，因此，存在管道盖的后盖部的收纳空间变小这样的技术问题。或者，还能想到贯穿螺栓部位向更外径侧突出的情况。也就是说，虽然确保了部件的共用化和输出端子配置的自由度，但导致了发热部件的高效冷却性降低、车辆装载性变差。
此外，在上述专利文献2所公开的、将突起部作为电流供给用线束的止转件设于后盖的情况下，需要根据输出端子的位置及结构，准备许多后盖，因此，存在无法推进部件的共用化这样的技术问题。此外，还存在后盖的树脂模具的尺寸相对较大，模具的维护等制造成本增加这样的技术问题。原本，电流供给用线束对于每个车辆制造商而言是唯一的，因而，存在许多与电流供给用线束各自对应的止转结构。
本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于获得一种车用交流发电机，该车用交流发电机能同时实现输出端子配置的自由度、大型部件的共用化、发电机的冷却性。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车用交流发电机包括：转子，该转子固接于被外壳支承成能旋转的转轴，并配置在上述外壳内；定子，该定子具有定子铁芯及卷绕安装于所述定子铁芯的定子绕线，且以围绕所述转子的方式支承于所述外壳；整流装置，该整流装置配设于所述外壳的轴向一侧的外侧，并且固接于所述外壳以对在所述定子绕线中产生的交流的电动势进行整流；电压调节器，该电压调节器配设于所述外壳的轴向一侧的外侧，并固接于所述外壳，且将所述电动势的电压值的大小调节为规定值；以及树脂制的保护盖，该保护盖被制造成具有底部及筒形的周壁部的有底筒状，且所述保护盖以覆盖所述整流装置和所述电压调节器的方式安装于所述外壳，其中，安装构件，该安装构件插通形成于所述保护盖的所述底部的通孔，并固接于所述外壳的轴向一侧的部位；输出端子，该输出端子从所述整流装置延伸到所述保护盖的轴向一侧的外侧；以及嵌插覆盖导体，该嵌插覆盖导体被所述输出端子和所述安装构件支承，并且设于所述保护盖的背面，由与所述保护盖不同的构件构成。
发明效果
根据本发明，能获得一种车用交流发电机，能在不降低与车辆的配线连接的自由度的情况下实现部件的共用化，并能降低制造成本，且发电机的冷却性也不会降低。
根据下文中参照附图所做的本发明的详细说明，可进一步明确本发明的除了上述之外的目的、特征、观点及效果。
附图说明
图1是从后侧观察本发明实施方式1的车用交流发电机的图。
图2是图1的局部纵剖视图。
图3是图1的整流装置的立体图。
图4是对将车辆线束安装于本发明实施方式1的车用交流发电机的输出端子部的状态进行说明的主要部分放大图。
图5是对本发明实施方式1的车用交流发电机的整流装置附近的冷却空气的流动进行说明的示意图。
图6是从后侧观察本发明实施方式1的变形例的车用交流发电机的图。
图7是本发明实施方式2的嵌插覆盖导体的示意图。
图8是从后侧观察本发明实施方式3的车用交流发电机的局部图。
具体实施方式
以下，使用附图，对本发明的车用交流发电机的优选实施方式进行说明。
实施方式1.
图1是从后侧观察本发明实施方式1的车用交流发电机的图，图2示出图1的局部剖视图。
在图1和图2中，车用交流发电机1包括：外壳4，该外壳4由分别呈大致碗状的铝制的前支架2和后支架3构成；转轴6，该转轴6经由一对轴承5自由旋转地支承于上述外壳4；带轮7，该带轮7固接于朝外壳4的前侧延伸的转轴6的端部；以及转子8，该转子8固定于转轴6并配设于外壳4的内部。转子8包括：励磁绕线9，通过向该励磁绕线9供给励磁电流以产生磁通；以及磁极铁芯10，该磁极铁芯10被设成将励磁绕线9覆盖，并利用上述励磁绕线9的磁通来形成磁极。
此外，车用交流发电机1包括：风扇11a、11b，该风扇11a、11b固定于转子8的轴向的两端面；以及定子12，该定子12以围绕转子8的方式固定于外壳4。定子12包括：圆筒状的定子铁芯13；以及定子绕线14，该定子绕线14卷绕于定子铁芯13，并伴随着转子8的旋转，通过来自励磁绕线9的磁通的变化而产生交流，定子铁芯13配设成被前支架2和后支架3从轴向两侧夹持，并包围转子8。在此，转子8为12极，且形成于定子铁芯13的切槽数为72个。即，切槽以每极每相两个的比例形成。此外，定子绕线14由星形接线的两组三相交流绕线构成。
此外，车用交流发电机1设置有：一对集电环15，该一对集电环15固定于从外壳4的后侧延伸出的转轴6的延伸部，并向转子8供给电流；以及整流装置16，该整流装置16如后述的图3所示制造成大致C字形，并对在定子绕线14中产生的电动势进行整流。整流装置16在集电环15的外周侧配置成在与转轴6的轴心正交的平面上以转轴6为中心的扇状。
此外，车用交流发电机1包括：一对电刷(未图示)，一对上述电刷收纳于刷握(未图示)内，并且在各集电环15上滑动，其中，上述刷握配设于一对集电环15的外周侧且配设于整流装置16的大致C字形的前端之间；电压调节器17，该电压调节器17安装于刷握，并将在定子绕线14中产生的交流的电动势的电压值大小调节为规定值；连接器(未图示)，该连接器配置于后支架3的后侧，以进行电压调节器17等与外部装置(未图示)之间的信号的输入和输出；以及由绝缘树脂形成的保护盖18，该保护盖18以覆盖整流装置16、刷握、电压调节器17的方式安装于后支架3。
在前支架2和后支架3上的、与转子8的轴向的端面相对的部位形成有进气口2a、3a。此外，排气口2b、3b形成于前支架2和后支架3的外周缘部，且位于定子绕线14的线圈边端14a、14b的径向外侧。后侧的轴承5经由保持件(日文：フォルダ)20固定于轴承安装部19，该轴承安装部19设于后支架3。
图3示出了整流装置16的立体图。整流装置16是将第一散热器21、电路板22、第二散热器23以具有规定的间隔的方式层叠而构成的。上述整流装置16将第一散热器21的厚度方向、即第一散热器21、电路板22和第二散热器23的层叠方向设为轴向，并使第二散热器23朝向后支架3的端面，呈圆弧状地配置于集电环15的外周侧。此外，将穿过外壳连结部24的固定螺栓25拧紧于后支架3，从而使整流装置16固定于后支架3。在外壳连接部24上，从第一散热器21一侧经由未图示的绝缘构件贯穿有固定螺栓25。
藉此，整流装置16在后支架3的后侧，使第一散热器21的表面位于与转轴6的轴心正交的平面上，并配置成以转轴6为中心的大致圆弧状。此外，构成定子绕线14的两组三相交流绕线的引出线(未图示)分别从后支架3朝后侧引出并***定子绕线连接部(未图示)，且焊接于电路板嵌插导体(未图示)的另一端。在第一散热器21的周向一端部的通孔中***有成为输出端子的输出端子螺栓26，在另一端部的固定螺栓25的前端一体地延伸出作为安装构件的安装螺栓27。
如图2所示，保护盖18以从轴向的后侧覆盖整流装置16、刷握、电压调节器17的方式安装于后支架3。保护盖18使用绝缘树脂，并制造成由圆筒部28和将圆筒部28的一侧开口堵塞的底座29形成的有底筒状，在底部29的与整流装置16相对的区域形成有多个吸入口30。
在保护盖18的底部29的、与输出端子螺栓26相对的部位形成有供输出端子螺栓26贯穿的通孔18a，另外，在整流装置16的、与固定螺栓25相对的部位形成有供固定螺栓25的安装螺栓27贯穿的通孔(未图示)，由与保护盖18不同的构件构成的嵌插覆盖导体31通过两个螺栓而被架设，并利用螺母等设置在保护盖18的底部29的外部。
嵌插覆盖导体31构成为在将覆盖导体输出端子部32与嵌插导体33一体化后，在模塑部34中成型。嵌插导体33在供输出端子螺栓26贯穿的端子螺栓通孔33a的部位处从模塑部34露出，并经由与嵌插导体33平面接触的中继导体33b、即经由嵌插导体33和以面接触状态与嵌插导体33连接的中继导体33b，而与第一散热器21电连接。如图4所示，在覆盖导体输出端子部32的周围构成有多个凹部36，多个上述凹部36成为在车辆装载时所安装的车辆线束35的止转功能部。另外，通过以面接触状态将嵌插导体33与中继导体33b连接，从而发挥如下效果，即，抑制因在螺纹拧紧的结构部处的电阻增大而产生的发热、防止发热所引起的整流元件等电子元器件的不必要的温度上升、或是防止因发热所引起的周边部位的热劣化、热收缩而导致的旋紧力降低等。
在上述车用交流发电机1中，输出端子螺栓26安装于第一散热器21，并经由第一散热器21而电连接到各正极侧整流元件37(参照图3)的阴极，从而构成整流装置16的输出端子。经由安装于整流装置16的输出端子处的嵌插覆盖导体31的嵌插导体33，电连接有覆盖导体输出端子部32，从而构成车用交流发电机1的输出端子。此外，各负极侧整流元件38(参照图3)的阳极经由第二散热器23和后支架3而被接地。此外，定子绕线14的引出线通过未图示的定子绕线连接部而连接到上述电路板嵌插导体的另一端，并连接到三相二极管电桥的正极侧整流元件37与负极侧整流元件38的各连接点。此外，励磁绕线9经由集电环15和电刷而连接于电压调节器17。
接着，对如上所述构成的车用交流发电机1的动作进行说明。
首先，电流经由电刷(未图示)和集电环15而被供给至转子8的励磁绕线9，并产生磁通。通过上述磁通，N极和S极沿周向交替地形成在磁极铁芯10的外周部。
另一方面，发动机(未图示)的转矩经由皮带(未图示)和带轮7而传递至转轴6，从而使转子8旋转。因而，旋转磁场被施加到定子12的定子绕线14，从而在定子绕线14中产生电动势。上述交流的电动势通过整流装置16而被整流，并被供给至车载负载或蓄电池。藉此，车载负载被驱动，蓄电池被充电。
风扇11a、11b与转子8的旋转连动而旋转。在前侧，冷却空气从进气口2a流入前支架2的内部，并沿轴向流至转子8的附近。因而，冷却空气通过风扇11a朝离心方向弯曲，并从排气口2b排出到前支架2的外部。在后侧，冷却空气从吸入口30流入保护盖18的内部，接着从进气口3a流入后支架3的内部，并沿轴向流至转子8的附近。因而，冷却空气通过风扇11b朝离心方向弯曲，并从排气口3b排出到后支架3的外部。
接着，使用图5，对冷却空气的流动进行更详细的说明。
图5是对车用交流发电机1的整流装置16附近的冷却空气的流动进行说明的示意图。在图5中，首先，通过风扇11b的旋转，在风扇叶片与转轴6之间的区域产生负压。通过在整流装置16的内径侧形成有负压部50，从而产生从吸入口30流入保护盖18内部的冷却空气流53，其中，上述吸入口30位于配设于第一整流元件保持部51的内径侧的第一内径侧翅片52的上游侧。流入保护盖18内部的冷却空气沿轴向在第一内径侧翅片52之间流过，并将保持于第一整流元件保持部51的正极侧整流元件37的热吸收。由于第二散热器23的内径侧端部位于比轴承安装部19的外径侧端部更靠径向外侧的位置，因此，在轴承安装部19与第二散热器23之间形成有空间54。
在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气的一部分沿轴向在配设于第二整流元件保持部55的内径侧的第二内径侧翅片56之间流过，并将保持于第二整流元件保持部55的负极侧整流元件38的热吸收。在第二内径侧翅片56之间流通的冷却空气沿轴向流向负压部50。此外，在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气的剩余部分在空间54内沿轴向朝着负压部50流动，并将保持于轴承安装部19的轴承5的热吸收。在此，第一内径侧翅片52和第二内径侧翅片56构成为，第一内径侧翅片52的突出端位于比第二内径侧翅片56的突出端更靠径向内侧的位置。
在整流装置16的外径侧，因形成有负压部50，从而产生从吸入口57流入保护盖18内部的冷却空气流58，其中，上述吸入口57位于第一整流元件保持部51的外径侧的上游侧。流入保护盖18内部的冷却空气的一部分沿轴向流过第一整流元件保持部51的外径侧面，并将保持于第一整流元件保持部51的正极侧整流元件37的热吸收。
此外，从吸入口57流入保护盖18内部的冷却空气的剩余一部分沿轴向在配设于第二整流元件保持部55的外径侧的第二外径侧翅片59之间流过，并将保持于第二整流元件保持部55的负极侧整流元件38的热吸收。在第二外径侧翅片59之间流通的冷却空气通过形成于第二散热器23与后支架3之间的空间60朝负压部50流向径向内侧。
在此，电路板22以相对于第一整流元件保持部51和第二整流元件保持部55在轴向上隔开间隔的方式配置。因而，使整流装置16的外径侧和内径侧在径向上连通的径向通风路61形成于电路板22与第一整流元件保持部51之间、以及电路板22与第二整流元件保持部55之间。藉此，从吸入口57流入保护盖18的内部的冷却空气的一部分发生分岔，并在径向通风路61中朝径向内侧流动，从而与在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气汇流。
如以上说明的那样，根据实施方式1的车用交流发电机，由于构成被整流装置16的输出端子螺栓26和安装螺栓27支承的、供分体的嵌插覆盖导体31直接连接到车辆线束35的输出端子，因此，可以不必减小覆盖发热部件的保护盖18，冷却性不会变差，其中，上述整流装置16的输出端子螺栓26朝保护盖18的轴向一侧的外侧延伸，上述安装螺栓27插通形成于保护盖18的底部29的通孔18a并固接于外壳4的轴向一侧的部位。除此之外，即使不重新制作保护盖18，也能提高供车辆线束35连接的输出端子的位置自由度。因而，不需要像专利文献1所公开的嵌插覆盖导体那样较大程度地覆盖保护盖背面，就能能基本确保特别是整流装置16的吸入口，发挥不使冷却性降低的效果。
此外，在车用交流发电机1所包括的整流装置16中，第一内径侧翅片52的突出端位于比第二内径侧翅片56的突出端更靠径向内侧的位置，在第一内径侧翅片52的突出端一侧，第一内径侧翅片52和第二内径侧翅片56在轴向上不重叠，因而能降低冷却空气在整流装置16的内径侧流动时的压力损失。此外，由于从轴向观察时，第二内径侧翅片56构成为以使突出方向相同的方式与第一内径侧翅片52发生重叠，即，第二内径侧翅片56没有超出第一内径侧翅片52，因此，冷却空气在整流装置16的内径侧流动时的压力损失进一步减小。因而，在整流装置16的内径侧流动的冷却空气的流量增大，从而能高效地对正极侧整流元件37进行冷却。此外，由于在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气的一部分不在第二内径侧翅片56之间流通，因此，冷却空气的温度上升被抑制，能用于轴承安装部19的冷却，从而能高效地对轴承5进行冷却。由于上述分体的嵌插覆盖导体31无论成为何种配置，均由整流装置16的冷却性高的材料构成，因此，作为车用交流发电机1，能确保冷却性。
此外，吸入口57在圆筒部28的部位处，开口至第二外径侧翅片59附近，换言之，使保护盖18的底部29与周壁部交叉的区域开口，在轴向上不存在与第二外径侧翅片59的突出端一侧重叠的构件，因此，能降低冷却空气在整流装置16的外径侧流动时的压力损失。由于在整流装置16的外径侧流动的冷却空气直接供给至第二外径侧翅片59，因此，能高效地对负极侧整流元件38进行冷却。
径向通风路61形成于第一整流元件保持部51与电路板22之间、以及第二整流元件保持部55与电路板22之间。因此，从吸入口57流入保护盖18内部的、温度未上升的冷却空气的一部分发生分岔，并穿过径向通风路61，而流入整流装置16的内径侧。穿过径向通风路61而流入整流装置16的内径侧的冷却空气在温度不上升的情况下与在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气汇流。藉此，在第一内径侧翅片52之间流通的冷却空气的温度降低。此外，温度降低后的冷却空气的一部分在第二内径侧翅片56之间流通，从而能高效地对负极侧整流元件38进行冷却。此外，温度降低后的冷却空气的剩余部分在空间54中流通，从而能高效地对轴承安装部19和轴承5进行冷却。
另外，对于嵌插覆盖导体31，可采用其它的示例，也可以如图6中的符号36a、36b所示那样，将成为车辆线束35的止转功能部的凹部双层地构成。在由保护盖18构成的情况下，从背面观察时嵌插覆盖导体31会从发电机外形突出，但在本案中能紧凑地构成。
实施方式2.
接着，对本发明实施方式2的车用交流发电机进行说明。图7是实施方式2的车用交流发电机的嵌插覆盖导体31A的示意图，由主体部70和环状部71构成，其中，上述主体部70是将覆盖导体输出端子部32A和嵌插导体33A模塑成型而成的，上述环状部71嵌接于主体部70的覆盖导体输出端子部32A周围。环状部71包括至少一个环状配置的车用线束止转功能部，在图7中示出了在周围两处构成凹部36a以作为车辆线束止转功能部。此外，符号34A表示嵌插导体(未图示)的模塑部。另外，其它的结构与实施方式1相同，因而省略说明。
车辆组装时所安装的车辆线束35存在多种，因此，必须准备多种止转功能部的形状，因而，在实施方式1中，要准备多个嵌插覆盖导体31，虽然成本不会像保护盖18那样变高，但还是会变高。但是，通过像实施方式2那样构成，能将其中变得大型的主体部70设为共用部件，仅准备多个较小的环状部7，就能与车辆对应，从而能进一步获得在成本上有利的车用交流发电机。另外，环状部71只要嵌入主体部70便可安装，因此，在设计上也不存在问题。
实施方式3.
接着，对本发明实施方式3的车用交流发电机进行说明。图8是从后侧观察实施方式3的车用交流发电机的局部图。实施方式3的车用交流发电机1B的形成于嵌插覆盖导体31B的安装孔由长孔构成。其它结构、包括覆盖导体输出端子部32、嵌插导体33、形成止转功能部的凹部36与实施方式1相同，因而省略说明。
如实施方式3那样，例如，通过由长孔34b构成供整流装置16的固定螺栓25的安装螺栓27贯穿的通孔，从而能通过一个嵌插覆盖导体31B来对应整流装置16的局部尺寸不同的产品。详细而言，配置于后支架3的后侧并被保护盖18覆盖的部件基本上以轴为中心来设计，在这些部件中，将整流装置16中负责固定的固定螺栓部的位置设定为使不同直径的输出端子螺栓26的贯穿部共用的位置。能将嵌插覆盖导体31B作为共用部件来对应多个整流装置16，从而能避免成本上升。
另外，在上述各实施方式中，转子8的极数是12极，定子铁芯的切槽数设为72个，但极数和切槽数并不局限于此。
此外，在上述各实施方式中，对每极每相的切槽数为2的情况进行了说明，但每极每相的切槽数并不限定于2。
此外，在上述各实施方式中，将正极侧整流元件37设为安装于第一散热器21的第一整流元件，将负极侧整流元件38设为安装于第二散热器23的第二整流元件，但也可以将正极侧整流元件37设为安装于第二散热器23的第二整流元件，而将负极侧整流元件38设为安装于第一散热器21的第一整流元件。
在上面，对实施方式1至实施方式3进行了说明，但本发明并不局限于此，能在不脱离本发明的宗旨的范围内，将上述结构适当地组合，或是对上述结构的一部分施加变形，或是省略一部分结构。
Claims (6)
1.一种车用交流发电机，包括：
转子，该转子固接于被外壳支承成能旋转的转轴，并配置在所述外壳内；
定子，该定子具有定子铁芯及卷绕安装于所述定子铁芯的定子绕线，且以围绕所述转子的方式支承于所述外壳；
整流装置，该整流装置配设于所述外壳的轴向一侧的外侧，并且固接于所述外壳以对在所述定子绕线中产生的交流的电动势进行整流；
电压调节器，该电压调节器配设于所述外壳的轴向一侧的外侧，并固接于所述外壳以将所述电动势的电压值的大小调节为规定值；以及
树脂制的保护盖，该保护盖被制造成具有底部及筒形的周壁部的有底筒状，且所述保护盖以覆盖所述整流装置和所述电压调节器的方式安装于所述外壳，
所述车用交流发电机的特征在于，包括：
安装构件，该安装构件插通形成于所述保护盖的所述底部的通孔，并固接于所述外壳的轴向一侧的部位；
输出端子，该输出端子从所述整流装置延伸到所述保护盖的轴向一侧的外侧；以及
嵌插覆盖导体，该嵌插覆盖导体被所述输出端子和所述安装构件支承，并设于所述保护盖的背面，且由与所述保护盖不同的构件构成。
2.如权利要求1所述的车用交流发电机，其特征在于，
所述嵌插覆盖导体的嵌插导体经由与所述嵌插导体平面接触的中继导体，而电连接于所述整流装置的散热器。
3.如权利要求1或2所述的车用交流发电机，其特征在于，包括：
冷却空气的吸入口，该冷却空气的吸入口形成于所述保护盖的所述底部，并以覆盖所述整流装置的方式配设于所述外壳的轴向的一侧；
进气口，该进气口形成于所述外壳的、与所述转子的轴向的端面相对的部位；以及
排气口，该排气口形成于所述外壳的、与所述定子绕组相对的部位，形成有所述冷却空气的流通路径，所述冷却空气通过设于所述转子的风扇的旋转，而从所述吸入口和所述进气口流入所述外壳的内部，并通过所述风扇朝离心方向弯曲而从所述排气口排出，
所述整流装置包括：
第一散热器，该第一散热器具有平板状的第一整流元件保持部，该第一整流元件保持部配设于与所述外壳的轴向正交的平面上；
多个第一整流元件，多个所述第一整流元件被所述第一整流元件保持部保持；
第二散热器，该第二散热器具有平板状的第二整流元件保持部，该第二整流元件保持部相对于所述第一整流元件保持部朝所述外壳一侧偏离，且配设于与所述外壳的轴向正交的平面上；
多个第二整流元件，多个所述第二整流元件被所述第二整流元件保持部保持；以及
电路板，该电路板将多个所述第一整流元件和多个所述第二整流元件连接，以构成电桥电路，
所述保护盖的所述底部与所述筒形的周壁部交叉的区域开口。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车用交流发电机，其特征在于，
所述嵌插覆盖导体的覆盖导体输出端子部与嵌插导体被模塑成型，并且在所述覆盖导体输出端子部的周围设有至少一个车辆线束止转功能部。
5.如权利要求1至3中任一项所述的车用交流发电机，其特征在于，
所述嵌插覆盖导体由覆盖导体输出端子部与嵌插导体被模塑成型而成的主体部和嵌接于所述主体部的覆盖导体输出端子部周围的构件构成，所述构件包括至少一个车辆线束止转功能部。
6.如权利要求1至5中任一项所述的车用交流发电机，其特征在于，
通过长孔来构成所述嵌插覆盖导体的、供所述安装构件贯穿的孔。
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