JP6433585B2

JP6433585B2 - 車両用交流発電機

Info

Publication number: JP6433585B2
Application number: JP2017518623A
Authority: JP
Inventors: 勝哉赤松; 和徳田中; 恭子東野
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-05-15
Filing date: 2015-05-15
Publication date: 2018-12-05
Anticipated expiration: 2035-05-15
Also published as: JPWO2016185510A1; MX368202B; EP3297143A4; US10523092B2; EP3297143B1; CN107534369A; EP3297143A1; WO2016185510A1; US20180006536A1; CN107534369B; MX2017014457A

Description

この発明は、車両のエンジンにより駆動されて発電する車両用交流発電機に関するものである。

近年の車両用交流発電機は、小型・高出力化が益々進み、必然的に自己発熱量が増加して温度上昇することから、効率的な冷却を行なう必要がある。このための対策として、発熱部品である整流回路、ＩＣレギュレータ、スリップリング、ブラシなどをリアブラケットの底面部に配置する構成を採用することが多い。然るに、これら発熱部品は、高電圧部品であるため外部からの接触を防ぐ必要があり、リアカバーを装着して保護している。このため、リアカバーは内部に収容空間を有する有底筒状、つまり椀形状を呈している。

例えば特開平０７−３２２５５６号公報（特許文献１）の実施例６には、このリアカバーと同様に構成されたダクトカバーを備えた車両用交流発電機が開示されている。特許文献１に開示された車両用交流発電機は、車両からの電流供給用ハーネスが取り付けられる軸方向出力端子の延長部品として、発電機の軸芯を挟んで反対側に径方向出力端子を位置させる場合のインサート被覆導体を、ダクトカバーの外側に添設してダクトカバーと共にブラケットに固定して構成されている。

一方、特開２０１１−２５０５６２号公報（特許文献２）には、車両からの電流供給用ハーネスを出力端子にナットで締付け固定する際に発生する円周方向の力を受ける突起部が、ハーネスの廻止めとして一体に設けられたリアカバーが開示されている。この特許文献２には、樹脂で薄肉に製作されるリヤカバーの底壁部に貫通して設けられた貫通孔の周囲に構成される突起部に加わる力に対応するために、カバー側壁部に設けられた係合用開口部と整流回路モールド端子の係合爪を勘合させ、強度を確保する構成が開示されている。

特開平０７−３２２５５６号公報特開２０１１−２５０５６２号公報

特許文献１に開示された車両用交流発電機は、ダクトカバーの仕様を変えずに、被覆導体を着脱することのみで出力端子を様々な部位に容易に配置することが可能である。しかし、被覆導体はダクトカバーと共に通しボルト、締付ナットによりブラケットに固定されているため、ダクトカバーにおけるリアカバー部の収容空間が狭められてしまう課題がある。あるいは、通しボルト部位がより外径側に突出することも考えられる。つまり、部品の共用化と出力端子配置の自由度とが確保されてはいるものの、発熱部品の効率的な冷却性の低下や車両搭載性の悪化を招いていた。

また、前記特許文献２に開示されたリアカバーに電流供給用ハーネスの廻り止めとして突起部を設ける構成の場合、出力端子の位置や構成によって、リアカバーを多数個用意する必要があり、部品の共用化が進まない課題がある。更に、リアカバーの樹脂金型はサイズが比較的大きく、金型の維持等、製造コストが嵩む課題もある。もともと、電流供給用ハーネスは車両メーカー毎にユニークであり、それぞれに対応する廻り止め構成は多数存在してしまう。

この発明は、前記課題を解決するためになされたもので、出力端子配置の自由度、大型部品の共用化、発電機の冷却性を共に実現する車両用交流発電機を得ることを目的とするものである。

この発明による車両用交流発電機は、ハウジングに回転可能に支持された回転軸に固着されると共に、前記ハウジング内に配設された回転子と、固定子鉄心と前記固定子鉄心に巻装された固定子巻線を有し、前記回転子を囲繞するように前記ハウジングに支持された固定子と、前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の外側に配設されると共に、前記ハウジングに固着されて前記固定子巻線に発生する交流の起電力を整流する整流装置と、前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の外側に配設されると共に、前記ハウジングに固着されて前記起電力の電圧値の大きさを規定値に調整する電圧調整器と、底部および筒形の周壁部を有する有底筒状に作製され、前記整流装置および前記電圧調整器を覆うように前記ハウジングに装着された樹脂製の保護カバーと、を備えた車両用交流発電機において、
前記保護カバーの前記底部に形成された貫通孔を挿通して前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の部位に固着された取付部材と、前記整流装置から前記保護カバーの回転軸方向における一方の側の外側に延出する出力端子と、前記出力端子と前記取付部材とで支持されると共に、前記保護カバーの背面に設けられ、前記保護カバーと別部材で構成されたインサート被覆導体と、を備え、
前記インサート被覆導体のインサート導体を前記整流装置のヒートシンクに電気的に接続したものである。

この発明によれば、車両との配線接続の自由度を低下させることなく部品の共用化をはかることができ、製造コストを低減し、かつ発電機の冷却性も低下させない車両用交流発電機を得ることができる。
この発明の上記以外の目的、特徴、観点および効果は、図面を参照する以下のこの発明の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。

この発明の実施の形態１による車両用交流発電機をリア側から見た図である。図１の一部縦断面図である。図１の整流装置の斜視図である。この発明の実施の形態１による車両用交流発電機の出力端子部に車両ハーネスを取り付けた状態を説明する要部拡大図である。この発明の実施の形態１による車両用交流発電機における整流装置付近の冷却空気の流れを説明する模式図である。この発明の実施の形態１の変形例による車両用交流発電機をリア側から見た図である。この発明の実施の形態２によるインサート被覆導体の概略図である。この発明の実施の形態３による車両用交流発電機をリア側から見た部分図である。

以下、この発明による車両用交流発電機の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両用交流発電機をリア側から見た図であり、図２は、図１の一部断面図を示している。
図１および図２において、車両用交流発電機１は、それぞれ略椀形状のアルミニウム製のフロントブラケット２とリアブラケット３からなるハウジング４と、このハウジング４に一対の軸受５を介して回転自在に支持された回転軸６と、ハウジング４のフロント側に延出する回転軸６の端部に固着されたプーリ７と、回転軸６に固定されてハウジング４の内部に配設された回転子８を備えている。回転子８は、励磁電流の供給により磁束を発生する界磁巻線９と、界磁巻線９を覆うように設けられ、その磁束によって磁極が形成されるポールコア１０を備えている。

また、車両用交流発電機１は、回転子８の軸方向の両端面に固定されたファン１１ａ、１１ｂと、回転子８を囲繞するようにハウジング４に固定された固定子１２を備えている。固定子１２は、円筒状の固定子鉄心１３と、固定子鉄心１３に巻装され、回転子８の回転に伴い、界磁巻線９からの磁束の変化で交流が生じる固定子巻線１４を備え、固定子鉄心１３がフロントブラケット２およびリアブラケット３に軸方向両側から挟持されて回転子８を取り囲むように配設されている。ここで、回転子８が１２極で、固定子鉄心１３に形成されるスロット数を７２個とする。すなわち、スロットが毎極毎相当たり２個の割合で形成されている。また、固定子巻線１４は、Ｙ結線された２組の３相交流巻線から構成されている。

また、車両用交流発電機１には、ハウジング４のリア側に延出する回転軸６の延出部に固定されて、回転子８に電流を供給する一対のスリップリング１５と、後述の図３に示すように略Ｃ字形に作製されて、固定子巻線１４に発生する起電力を整流する整流装置１６が備えられている。整流装置１６は、スリップリング１５の外周側に、回転軸６の軸心と直交する平面上に回転軸６を中心とする扇状に配置されている。

更に、車両用交流発電機１は、一対のスリップリング１５の外周側に、かつ整流装置１６の略Ｃ字形の先端間に配設されたブラシホルダ（図示せず）内に収納され、各スリップリング１５に摺動する一対のブラシ（図示せず）と、ブラシホルダに装着されて固定子巻線１４に発生する交流の起電力の電圧値の大きさを規定値に調整する電圧調整器１７と、リアブラケット３のリア側に配置されて、電圧調整器１７などと外部装置（図示せず）との信号の入出力を行うコネクタ（図示せず）と、整流装置１６、ブラシホルダ、電圧調整器１７を覆うようにリアブラケット３に装着された絶縁性樹脂からなる保護カバー１８を備えている。

フロントブラケット２およびリアブラケット３には、回転子８の軸方向の端面に対向する部位に吸気口２ａ、３ａが形成されている。また、排気口２ｂ、３ｂが、フロントブラケット２およびリアブラケット３の外周縁部に、固定子巻線１４のコイルエンド１４ａ、１４ｂの径方向外方に位置するように形成されている。リア側の軸受５は、リアブラケット３に設けられた軸受取付部１９にフォルダ２０を介して固定されている。

図３は、整流装置１６の斜視図を示している。整流装置１６は、第１ヒートシンク２１と、サーキットボード２２と、第２ヒートシンク２３が所定の間隙を有して積層構成されている。この整流装置１６は、第１ヒートシンク２１の厚み方向、すなわち第１ヒートシンク２１、サーキットボード２２および第２ヒートシンク２３の積層方向を軸方向として、第２ヒートシンク２３をリアブラケット３の端面に向けて、スリップリング１５の外周側に円弧状に配置される。そして、整流装置１６は、ハウジング連結部２４に通された固定ボルト２５をリアブラケット３に締着して、リアブラケット３に固定される。ハウジング連結部２４には第１ヒートシンク２１側から、図示しない絶縁部材を介して固定ボルト２５が貫通される。

これにより、整流装置１６は、リアブラケット３のリア側に、第１ヒートシンク２１の表面を回転軸６の軸心と直交する平面上に位置させて、回転軸６を中心とする略円弧状に配置される。また、固定子巻線１４を構成する２組の３相交流巻線の口出し線（図示せず）が、それぞれ、リアブラケット３からリア側に引き出されて固定子巻線接続部（図示せず）に挿入され、サーキットボードインサート導体（図示せず）の他端に溶接される。第１ヒートシンク２１の周方向一端部の貫通孔には出力端子となる出力端子ボルト２６が挿入され、他方の端部の固定ボルト２５の先端には一体に取付部材となる取付ボルト２７が延出する。

保護カバー１８が、図２に示されるように、軸方向のリア側から、整流装置１６、ブラシホルダ、電圧調整器１７を覆うようにリアブラケット３に装着される。保護カバー１８は絶縁性樹脂を用い、円筒部２８と円筒部２８の一側開口を塞口する底部２９からなる有底筒状に作製され、底部２９の整流装置１６と対向する領域には、吸い込み口３０が複数形成される。

保護カバー１８の底部２９の出力端子ボルト２６との対向部位に、出力端子ボルト２６が貫通する貫通孔１８ａが形成され、さらに整流装置１６の固定ボルト２５との対向部位に、固定ボルト２５の取付ボルト２７が貫通する貫通孔（図示せず）が形成され、両ボルトに懸架されてナット等により、保護カバー１８と別部材で構成されたインサート被覆導体３１が、保護カバー１８の底部２９の外部に設けられる。

インサート被覆導体３１は、被覆導体出力端子部３２とインサート導体３３を一体化したのちモールド部３４で成形して構成される。インサート導体３３は、出力端子ボルト２６が貫通する端子ボルト貫通孔３３ａの部位でモールド部３４から露出し、インサート導体３３と平面接触する中継導体３３ｂを介して、即ち、インサート導体３３とインサート導体３３に面接触状態で接続された中継導体３３ｂを介して第１ヒートシンク２１と電気的に接続される。被覆導体出力端子部３２の周りには、図４に示すように、車両搭載時に取り付けられる車両ハーネス３５の廻り止め機能部をなす凹部３６が複数構成されている。なお、インサート導体３３と中継導体３３ｂを面接触状態で接続することにより、ねじによる締結する構造部での電気抵抗の増大による発熱の抑制、発熱が引き起こす整流素子など電子部品の不要な温度上昇の防止、あるいは、発熱が引き起こす周辺部位の熱劣化、熱収縮による締付力低下の防止などの効果を発揮する。

この車両用交流発電機１では、出力端子ボルト２６が第１ヒートシンク２１に取り付けられ、第１ヒートシンク２１を介して各正極側整流素子３７（図３参照）のカソードに電気的に接続され、整流装置１６の出力端子を構成する。整流装置１６の出力端子に取り付けられるインサート被覆導体３１のインサート導体３３を介して、被覆導体出力端子部３２が電気的に接続され車両用交流発電機１の出力端子を構成する。また、各負極側整流素子３８（図３参照）のアノードが第２ヒートシンク２３およびリアブラケット３を介して接地される。さらに、固定子巻線１４の口出し線が、図示しない固定子巻線接続部で前記サーキットボードインサート導体の他端に接続され、３相ダイオードブリッジの正極側整流素子３７と負極側整流素子３８との各接続点に接続される。さらに、界磁巻線９がスリップリング１５およびブラシを介して電圧調整器１７に接続される。

次に、前記のように構成された車両用交流発電機１の動作について説明する。
まず、電流がブラシ（図示せず）およびスリップリング１５を介して回転子８の界磁巻線９に供給され、磁束が発生する。この磁束により、Ｎ極とＳ極がポールコア１０の外周部に周方向に交互に形成される。

一方、エンジン（図示せず）の回転トルクがベルト（図示せず）およびプーリ７を介して回転軸６に伝達され、回転子８が回転される。そこで、回転磁界が固定子１２の固定子巻線１４に与えられ、起電力が固定子巻線１４に発生する。この交流の起電力が、整流装置１６で整流され、車載負荷やバッテリに供給される。これにより、車載負荷が駆動され、バッテリが充電される。

ファン１１ａ、１１ｂが回転子８の回転に連動して回転する。フロント側では、冷却空気が吸気口２ａからフロントブラケット２の内部に流入し、回転子８の近傍まで軸方向に流れる。そこで、冷却空気は、ファン１１ａにより遠心方向に曲げられ、排気口２ｂからフロントブラケット２の外部に排出される。リア側では、冷却空気が吸い込み口３０から保護カバー１８の内部に流入し、さらに吸気口３ａからリアブラケット３の内部に流入し、回転子８の近傍まで軸方向に流れる。そこで、冷却空気は、ファン１１ｂにより遠心方向に曲げられ、排気口３ｂからリアブラケット３の外部に排出される。

つぎに、冷却空気の流れについて図５を用いてさらに詳細に説明する。
図５は、車両用交流発電機１における整流装置１６の付近における冷却空気の流れを説明する模式図である。図５において、まず、ファン１１ｂの回転により、ファンブレードと回転軸６との間の領域に負圧が発生する。整流装置１６の内径側では、負圧部５０が形成されることで、第１整流素子保持部５１の内径側に配設された第１内径側フィン５２の上流側に位置する吸い込み口３０から保護カバー１８の内部に流入する冷却空気の流れ５３が生じる。保護カバー１８の内部に流入した冷却空気は、第１内径側フィン５２の間を軸方向に流れ、第１整流素子保持部５１に保持されている正極側整流素子３７の熱を吸収する。第２ヒートシンク２３の内径側端部が、軸受取付部１９の外径側端部より径方向外側に位置しているので、軸受取付部１９と第２ヒートシンク２３との間に空間５４が形成される。

第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気の一部は、第２整流素子保持部５５の内径側に配設された第２内径側フィン５６の間を軸方向に流れ、第２整流素子保持部５５に保持されている負極側整流素子３８の熱を吸収する。第２内径側フィン５６の間を流通した冷却空気は、負圧部５０に向かって軸方向に流れる。また、第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気の残部は、空間５４を負圧部５０に向かって軸方向に流れ、軸受取付部１９に保持された軸受５の熱を吸収する。ここで、第１内径側フィン５２と第２内径側フィン５６とは、第１内径側フィン５２の突出端が、第２内径側フィン５６の突出端より、径方向内側に位置するように構成されている。

整流装置１６の外径側では、負圧部５０が形成されることにより、第１整流素子保持部５１の外径側の上流側に位置する吸い込み口５７から保護カバー１８の内部に流入する冷却空気の流れ５８が生じる。保護カバー１８の内部に流入した冷却空気の一部は、第１整流素子保持部５１の外径側面を軸方向に流れ、第１整流素子保持部５１に保持されている正極側整流素子３７の熱を吸収する。

また、吸い込み口５７から保護カバー１８の内部に流入する冷却空気の他の一部は、第２整流素子保持部５５の外径側に配設された第２外径側フィン５９の間を軸方向に流れ、第２整流素子保持部５５に保持されている負極側整流素子３８の熱を吸収する。第２外径側フィン５９の間を流通した冷却空気は、第２ヒートシンク２３とリアブラケット３との間に形成される空間６０を負圧部５０に向かって径方向内方に流れる。

ここで、サーキットボード２２が、第１整流素子保持部５１および第２整流素子保持部５５に対して軸方向に離間して配置されている。従って、整流装置１６の外径側と内径側とを径方向に連通する径方向通風路６１が、サーキットボード２２と第１整流素子保持部５１との間、およびサーキットボード２２と第２整流素子保持部５５との間に形成されることになる。これにより、吸い込み口５７から保護カバー１８の内部に流入する冷却空気の一部が分岐し、径方向通風路６１を径方向内方に流れ、第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気に合流する。

以上説明したように、実施の形態１による車両用交流発電機によれば、保護カバー１８の回転軸方向における一方の側の外側に延出する整流装置１６の出力端子ボルト２６と、保護カバー１８の底部２９に形成された貫通孔１８ａを挿通してハウジング４の回転軸方向における一方の側の部位に固着された取付ボルト２７とで支持される、別体のインサート被覆導体３１が車両ハーネス３５と直接接続される出力端子を構成するので、発熱部品を覆う保護カバー１８を小さくしなくて済み、冷却性を悪化させることがない。その上に、保護カバー１８を新規に作成しなくても車両ハーネス３５が接続される出力端子の位置自由度を高めることができる。従って、特許文献１に開示されたインサート被覆導体のように、保護カバー背面を大きく覆うことなく、特に整流装置１６の吸入口をほぼ確保でき、冷却性を低下させない効果を発揮する。

さらに、車両用交流発電機１が備える整流装置１６では、第１内径側フィン５２の突出端が、第２内径側フィン５６の突出端よりも、径方向内側に位置し、第１内径側フィン５２の突出端側では、軸方向に関して、第１内径側フィン５２と第２内径側フィン５６との重なりがなく、冷却空気が整流装置１６の内径側を流れる際の圧力損失が低減される。また、軸方向に見て、第２内径側フィン５６が突出方向を同じくして第１内径側フィン５２と重なるように、すなわち第２内径側フィン５６が第１内径側フィン５２からはみ出さないように構成されているので、冷却空気が整流装置１６の内径側を流れる際の圧力損失がさらに低減される。従って、整流装置１６の内径側を流れる冷却空気の流量が増大し、正極側整流素子３７を効果的に冷却することができる。さらに、第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気の一部が、第２内径側フィン５６の間を流通しないので、冷却空気は、温度上昇を抑えられて軸受取付部１９の冷却に供せられ、軸受５を効果的に冷却することができる。上述の別体のインサート被覆導体３１がどのような配置になったとしても、整流装置１６の冷却性が高いもので構成するので、車両用交流発電機１として冷却性を確保できる。

さらに、吸い込み口５７は円筒部２８の部位において、第２外径側フィン５９の近傍まで開口し、換言すれば、保護カバー１８の底部２９と周壁部とが交わる領域を開口し、第２外径側フィン５９の突出端側では軸方向に関して重なるものがないので、冷却空気が整流装置１６の外径側を流れる際の圧力損失が低減される。整流装置１６の外径側を流れる冷却空気は直接、第２外径側フィン５９に供給されるので、負極側整流素子３８を効果的に冷却することができる。

径方向通風路６１が、第１整流素子保持部５１とサーキットボード２２との間、および第２整流素子保持部５５とサーキットボード２２との間に形成されている。そこで、吸い込み口５７から保護カバー１８の内部に流入する、温度上昇していない冷却空気の一部が分岐して径方向通風路６１を通って整流装置１６の内径側に流入する。径方向通風路６１を通って整流装置１６の内径側に流入した冷却空気は、温度上昇することなく、第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気に合流する。これにより、第１内径側フィン５２の間を流通した冷却空気の温度が低下する。そして、温度が低下した冷却空気の一部が、第２内径側フィン５６の間を流通し、負極側整流素子３８を効果的に冷却することができる。また、温度が低下した冷却空気の残部が、空間５４を流通し、軸受取付部１９および軸受５を効果的に冷却することができる。

なお、インサート被覆導体３１については他の例が可能であり、図６中の符号３６ａ、３６ｂで示すように、車両ハーネス３５の廻り止め機能部をなす凹部を二重に構成するものであってもよい。保護カバー１８で構成する場合は背面から見て発電機外形から突出していたものも、本案ではコンパクトに構成できる。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２による車両用交流発電機について説明する。図７は、実施の形態２による車両用交流発電機のインサート被覆導体３１Ａの概略図で、被覆導体出力端子部３２Ａとインサート導体３３Ａとがモールド成形されてなる本体部７０と、本体部７０の被覆導体出力端子部３２Ａの周りに勘着される環状部７１とから構成されている。環状部７１は、少なくとも一つの環状配置の車両ハーネス廻り止め機能部を備え、図７では、車両ハーネス廻り止め機能部として、凹部３６ａが周囲に２か所構成されるものを示している。また、符号３４Ａはインサート導体（図示せず）のモールド部を示している。なお、その他の構成については、実施の形態１と同様であり、説明を省略する。

車両搭載時に取り付けられる車両ハーネス３５が多種存在することに伴い、廻り止め機能部の形状も多数用意しなくてはならず、実施の形態１ではインサート被覆導体３１を多数用意することとなり、保護カバー１８の比ではないがコスト高になっていた。しかし、実施形態２のようにすることで、中でも大型になる本体部７０を共通部品にでき、比較的小さくて済む環状部７１のみを多数用意するのみで車両に対応でき、さらにコスト的に有利な車両用交流発電機を得ることができる。なお、環状部７１は本体部７０に嵌め込むだけで装着でき、設計的にも問題のないものである。

実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３による車両用交流発電機について説明する。図８は、実施の形態３による車両用交流発電機をリア側から見た部分図である。実施の形態３による車両用交流発電機１Ｂは、インサート被覆導体３１Ｂに形成される取付孔が長穴で構成されている。他の構成は、被覆導体出力端子部３２、インサート導体３３、廻り止め機能部をなす凹部３６を含めて実施の形態１と同じであり、説明を省略する。

実施の形態３のように、例えば、整流装置１６の固定ボルト２５の取付ボルト２７が貫通する貫通孔を長孔３４ｂで構成することにより、整流装置１６の部分的な寸法違い品への対応がひとつのインサート被覆導体３１Ｂで可能となる。詳述すると、リアブラケット３のリア側に配置されて保護カバー１８で覆われる部品は、基本的に軸を中心として設計されており、そのうち整流装置１６では固定を担う固定ボルト部の位置を、径違いとし、出力端子ボルト２６の貫通部を共通としたものがある。このような、複数の整流装置１６に共通部品として対応でき、コストアップを回避することができる。

なお、前記各実施の形態では、回転子８の極数が１２極、固定子鉄心のスロット数が７２個としているが、極数およびスロット数はこれに限定されない。
また、前記各実施の形態では、毎極毎相当たりのスロット数が２の場合について説明しているが、毎極毎相当たりのスロット数が２に限定されない。
また、前記各実施の形態では、正極側整流素子３７を第１ヒートシンク２１に実装される第１整流素子とし、負極側整流素子３８を第２ヒートシンク２３に実装される第２整流素子としているが、正極側整流素子３７を第２ヒートシンク２３に実装される第２整流素子とし、負極側整流素子３８を第１ヒートシンク２１に実装される第１整流素子としてもよい。

上記においては、実施の形態１から３について説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、これらの構成を適宜組み合わせたり、その構成に一部変形を加えたり、構成を一部省略することが可能である。

Claims

ハウジングに回転可能に支持された回転軸に固着されると共に、前記ハウジング内に配設された回転子と、
固定子鉄心と前記固定子鉄心に巻装された固定子巻線を有し、前記回転子を囲繞するように前記ハウジングに支持された固定子と、
前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の外側に配設されると共に、前記ハウジングに固着されて前記固定子巻線に発生する交流の起電力を整流する整流装置と、
前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の外側に配設されると共に、前記ハウジングに固着されて前記起電力の電圧値の大きさを規定値に調整する電圧調整器と、
底部および筒形の周壁部を有する有底筒状に作製され、前記整流装置および前記電圧調整器を覆うように前記ハウジングに装着された樹脂製の保護カバーと、
を備えた車両用交流発電機において、
前記保護カバーの前記底部に形成された貫通孔を挿通して前記ハウジングの回転軸方向における一方の側の部位に固着された取付部材と、
前記整流装置から前記保護カバーの回転軸方向における一方の側の外側に延出する出力端子と、
前記出力端子と前記取付部材とで支持されると共に、前記保護カバーの背面に設けられ、前記保護カバーと別部材で構成されたインサート被覆導体と、を備え、
前記インサート被覆導体のインサート導体を前記整流装置のヒートシンクに電気的に接続したことを特徴とする車両用交流発電機。
前記インサート導体は、このインサート導体と平面接触する中継導体を介して前記整流装置のヒートシンクに電気的に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用交流発電機。
前記保護カバーの前記底部に形成され、前記整流装置を覆うように前記ハウジングの軸方向の一側に配設された冷却空気の吸い込み口と、
前記回転子の軸方向の端面に対向する前記ハウジングの部位に形成された吸気口と、
前記固定子巻線に対向する前記ハウジングの部位に形成された排気口と、を備え、
前記回転子に設けられたファンの回転により、前記吸い込み口と前記吸気口から前記ハウジングの内部に流入し、前記ファンにより遠心方向に曲げられて前記排気口から排出される前記冷却空気の流通路を形成すると共に、
前記整流装置は、
前記ハウジングの軸方向と直交する平面上に配設された平板状の第１整流素子保持部を有する第１ヒートシンクと、
前記第１整流素子保持部に保持された複数の第１整流素子と、
前記第１整流素子保持部に対して前記ハウジング側に離間して、かつ前記ハウジングの軸方向と直交する平面上に配設された平板状の第２整流素子保持部を有する第２ヒートシンクと、
前記第２整流素子保持部に保持された複数の第２整流素子と、
前記複数の第１整流素子と、前記複数の第２整流素子とを接続してブリッジ回路を構成するサーキットボードと、を備え、
前記保護カバーの前記底部と前記筒形の周壁部とが交わる領域を開口としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用交流発電機。
前記インサート被覆導体は、被覆導体出力端子部とインサート導体とがモールド成形されると共に、前記被覆導体出力端子部の周りには、少なくとも一つの車両ハーネス廻り止め機能部を備えたことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用交流発電機。
前記インサート被覆導体は、被覆導体出力端子部とインサート導体とがモールド成形された本体部と、前記本体部の被覆導体出力端子部の周りに勘着される部材とから構成され、前記部材は、少なくとも一つの車両ハーネス廻り止め機能部を備えたことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用交流発電機。
前記インサート被覆導体の、前記取付部材が貫通する孔を長孔で構成したことを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両用交流発電機。