JP2014075008A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバが危険を察知していない場合であっても事故防止が可能な運転支援技術を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、運転者以外の搭乗者である同乗者の生体情報を取得する生体情報取得手段と、前記生体情報に基づいて、前記同乗者の緊張度を判定する緊張度判定手段と、前記緊張度に基づいて、運転操作に対する支援を行う運転操作支援手段と、を備える。前記緊張度判定手段は、前記同乗者の視線の向きに基づいてが車両外部を見ていると判定される場合や、同乗者の顔の向きが前方である場合に、前記緊張度の判定を行うことも好ましい。また、前記緊張度判定手段は、同乗者の音声に基づいて、同乗者が興奮状態にない場合に、前記緊張度の判定を行うことも好ましい。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援技術に関し、特に、車両の同乗者の生体反応に基づく運転支援技術に関する。

従来より、運転中の危険を予測して、ドライバに警告を発したり車両制御に介入を行う運転支援装置が提案されている。特許文献１に記載の技術では、車載のステレオカメラやその他のセンサからの情報に基づいて、他車両が衝突する可能性を算出して、衝突可能性が高ければ運転アシストを行う。

また、危険の予測にドライバの生体情報を用いることも提案されている。特許文献２に記載の技術では、心拍などの生体指標と道路状況から事故が発生しやすい状況にあるか否かを判定する。

特開２０１１−１３４０８７号公報 特開２００６−１６７４２５号公報

特許文献２のようにドライバの生体情報に基づいて運転支援を行う場合には、ドライバが危険を察知していなければ運転支援を行うことができない。運転初心者は状況把握を正しく行えないことが多々あり、危険な状況を認識できない場合も少なくない。したがって、特許文献２に記載の技術では、必ずしも確実に事故防止を行えるわけではない。

本発明の目的は、ドライバが危険を察知していない場合であっても事故防止が可能な運転支援技術を提供することにある。

本発明の一態様にかかる運転支援装置は、
運転者以外の搭乗者である同乗者の生体情報を取得する生体情報取得手段と、
前記生体情報に基づいて、前記同乗者が緊張しているか否かを判定する緊張判定手段と、
前記同乗者が緊張している場合に、運転操作に対する支援を行う運転支援手段と、
を備える。

運転者よりも運転経験の豊富な人が同乗者として搭乗している場合に、同乗者が運転者よりも早く危険を察知する可能性が高い。したがって、同乗者の生体情報に基づいて運転操作に対する支援を行うことで、運転者が危険を察知していない場合であっても、運転支援による事故防止等の効果が得られる。なお、同乗者の運転経験が浅い場合であっても運転者よりも早く危険を察知することがあり、そのような場合には有効な運転支援を行うことが可能である。

本発明において、前記生体情報取得手段が取得する生体情報は、危険の察知に伴う緊張を判定できるものであれば任意の情報を採用することができる。例えば、発汗量、心拍数、鼻部温度、表情、瞳径、瞬目回数、音声の少なくともいずれかを前記生体情報として取
得する、ことが好ましい。

また、本発明において、前記生体情報取得手段は、前記同乗者の視線の向きを検出し、前記緊張判定手段は、前記同乗者が車両外部を見ていると判定される場合に、前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、ことも好ましい。

同乗者が車両内部を見ている場合には緊張していたとしても、それは車両に対する危険が原因ではない可能性が高いためである。このように、同乗者が車両外部を見ている場合のみ緊張度の判定を行って、それに基づいて運転支援を行うことで、より適切な運転支援が可能となる。

また、本発明において、前記生体情報取得手段は、前記同乗者の視線の向きを検出し、前記緊張判定手段は、前記同乗者の視線が前方である場合に、前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、ことも好ましい。

このようにすることで、上記と同様の効果がより簡単な処理によって実現できる。

また、本発明において、前記生体情報取得手段は、前記同乗者の音声を取得し、前記緊張判定手段は、前記音声に基づいて前記同乗者が興奮状態にあるか判定し、興奮状態ではない場合に前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、ことも好ましい。より具体的には、音声の音量が所定の閾値以上である場合や、音声の内容に所定の語句が含まれる場合に、同乗者が興奮状態であると判定することができる。

同乗者が興奮状態にある場合には、緊張度から危険を予測するのが難しい可能性が高い。したがって、このような場合に緊張判定および運転支援を行わないことで、より適切な運転支援が行えるようになる。

また、本発明において、前記緊張判定手段は、前記生体情報に基づいて緊張度を算出し、当該緊張度が所定の閾値以上の場合に運転操作に対する支援を行う、ことも好ましい。なお、緊張度の大きさに応じて、運転操作に対する支援の度合いを変えるようにすることも好ましい。

同乗者の緊張度が所定の閾値以上になった場合には、同乗者が危険を察知したと判断できるので、このような場合に運転支援を行うことで危険を回避することができる。

また、本発明における運転支援は、どのような支援であっても構わない。例えば、前記運転支援手段は、ブレーキ踏み込み量に対するブレーキ操作量またはアクセル踏み込み量に対するブレーキ量やアクセル開度の比率をより大きくする支援を行う、ことも好ましい。また、前記運転支援手段は、自動運転制御における、車間距離設定を大きくするまたは加速度の上限値を小さくする支援を行う、ことも好ましい。また、前記運転支援手段は、運転者に対して危険を知らせる警告を行う、ことも好ましい。

なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を備える運転支援装置として捉えることもできる。また、本発明の上記の処理の少なくとも一部を実行する運転支援方法として捉えることもできる。また、本発明は、この方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムとして捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。

本発明によれば、ドライバが危険を察知していない場合であっても、同乗者がその危険
を察知している場合には事故防止が可能となる。

本実施形態にかかる運転支援装置の機能ブロック図である。 本実施形態による運転支援処理の流れを示すフローチャートである。 本実施形態による緊張判定処理の流れを示すフローチャートである。

＜装置構成＞
本実施形態にかかる運転支援装置は、車両の同乗者（運転者以外の搭乗者）が危険を感じているかどうかを生体情報に基づいて判断し、同乗者が危険を感じている場合に運転に対する支援を実行する。

図１は、本実施形態にかかる運転支援装置１０の機能ブロックを示す図である。運転支援装置１０は、生体情報検出部１００、緊張判定部２００、運転操作検出部３００、運転操作補助部４００およびオートクルーズ制御部５００から構成される。これらの各機能部は、専用のハードウェアや、コンピュータプログラムなどをソフトウェアを実行する汎用の演算装置、またはこれらの組合せによって実現される。

生体情報検出部１００は、危険の察知による緊張が同乗者に生じているかどうかを判定するために、同乗者から種々の生体情報を取得する。取得する生体情報としては、同乗者の緊張度が検出可能なものであれば、任意の生体情報を取得可能である。本実施形態においては、生体情報検出部１００は、瞳径、瞬目回数、発汗量、心拍数、鼻部温度を検出する。具体的には、生体情報検出部１００は、視線検出部１１０、鼻部温度検出部１２０、発汗量検出部１３０、心拍数検出部１４０、集音部１５０、顔画像取得部１６０から構成される。

視線検出部１１０は、同乗者の視線の向きを検出する機能部であり、いわゆるアイカメラ（アイマークレコーダ）によって実現可能である。視線の向きを検出する方法は、目（角膜）に光を当ててその反射光に基づいて検出する方法や、眼球の映像をカメラで撮影して同項の中心位置を求めることで検出方法など様々な手法があるが、本発明においては既知の任意の手法を採用することができる。視線の向きから、同乗者が車両の内部を見ているのか、車両の外部を見ているのかを判断することが可能である。また、視線検出部１１０によって、同乗者の瞳孔の大きさ（瞳径）や瞬きの速さ（瞬目回数）も検出可能である。緊張時には瞳径や瞬目回数にも変化が現れるため、これらの生体情報からも同乗者の緊張を判定できる。

鼻部温度検出部１２０は、遠赤外線カメラによって実現可能である。鼻部の表面温度は緊張すると比較的短時間で上昇するため、緊張度を判定するために有効である。

発汗量検出部１３０は、同乗者に接触するように設けられた電極と、電極間に流れる信号を測定する装置によって実現可能である。電極間に流れる信号の抵抗値に基づいて、同乗者の発汗量を測定することができる。緊張すると発汗量が増えるため、発汗量は緊張度を判定するために有効である。

心拍数検出部１４０は、同乗者に設置するように設けられた電極と、電極間に流れる信号を測定する装置によって実現可能である。測定される信号電位に基づいて、同乗者の心拍数を検出する。なお、心拍数は、同乗者の体表に設けられた圧電センサを利用して検出しても良いし、体表に照射した電磁波（マイクロ波やミリ波）の反射波または透過波に基づいて検出しても良い。緊張の際には、心拍が早くなる。また、心拍の高さと間隔との比
からも緊張を判定することができる。

集音部１５０は、マイクであり、同乗者が発する声を取得する。この目的のためには、同乗者の方向に指向性を有するマイクを用いることも好ましい。危険を察知すると声が一瞬低くなってから声が出なくなることが知られているので、声のスペクトラムや音量から緊張度を判定可能である。また、発話内容を音声処理技術により取得し、会話中に現れる語句に基づいて緊張度を判定することもできる。なお、発話の音量や内容からも、同乗者が興奮しているか否かも判定可能である。具体的には、発話音量が大きかったり、所定の語句を発生している場合に興奮状態にあると判定することもできる。興奮状態にあるときは、上記のような緊張度判定が正確に行われない可能性があるので、同乗者が興奮しているか否かを判定することは有効である。

顔画像取得部１６０は、車両内に設けられたカメラである。画像処理により、表情（特徴量）や顔の向きを取得できる。また、顔画像から、瞳孔の大きさ（瞳径）や瞬きの回数（瞬目回数）も取得可能してもよい。

緊張判定部２００は、生体情報検出部１００によって取得された生体情報に基づいて、同乗者が緊張しているか否かの判定を行う。緊張判定部２００は、緊張度算出部２１０、判定部２２０、視線判定部２３０、興奮判定部２４０を含む。

緊張度算出部２１０は、個々の生体情報に基づいて緊張度を算出する。たとえば、発汗量が多くなるほど、緊張度が高く算出される。また、心拍数が多くなるほど、緊張度が高く算出される。また、鼻部温度が上昇した場合に、緊張度が高く算出される。また、瞳孔が開いた場合や、瞬きの回数が増えた場合に、緊張度が高く算出される。また、声スペクトルが低くなり、その後声が出なくなった場合に、緊張度が高く算出される。また、発話内容の語句を取得し、それが緊張時に発する所定の語句と一致する場合に、緊張度が高く算出される。このようにして、緊張度算出部２１０は、生体情報検出部１００によって取得された生体情報に基づいて、複数の緊張度を算出する。なお、１つの生体情報から１つの緊張度を求める必要は無く、複数の生体情報から１つの緊張度を求めるようにしても良い。

判定部２２０は、緊張度算出部２１０が算出した緊張度に基づいて、同乗者が緊張しているか否かを判定する。簡単な方法は、緊張度算出部２１０が算出した複数の緊張度に基づいて算出した値（緊張度スコア）が所定の閾値以上である場合に、同乗者が緊張していると判定する方法である。例えば、緊張度スコアとしては、複数の緊張度の平均（単純平均や、加重平均）を採用することができる。また、緊張度算出部２１０が算出した複数の緊張度が所定の基準を満たす場合に同乗者が緊張していると判定することもできる。所定の基準とは、複数の緊張度のうち基準数以上の数の緊張度が、所定の閾値以上である場合などである。

判定部２２０は、上記とは異なる方法によって同乗者が緊張しているか否かを判定することもできる。具体的には、判定部２２０は、ブレーキ操作やアクセル操作、ハンドル操作などの運転操作と、各操作をしている際の緊張度の相関関係をあらかじめ記憶部に記憶しておく。そして、運転操作検出部３００から得られる現在の運転操作の内容と、緊張度算出部２１０によって算出された緊張度とに基づいて、同乗者が緊張しているか否かを判定する。

視線判定部２３０は、同乗者の視線が車両外部を向いているか否かを判定する。同乗者が車両の内部を見ている場合には、たとえ緊張していたとしても、それは車両に対する危険が原因ではないと考えられる。したがって、視線判定部２３０によって同乗者の視線が
車両の外部を見ていると判定された場合のみ、緊張度算出部２１０および判定部２２０による上記の処理を行うことで、誤判定を避けることができる。なお、視線が車両外部を向いていることを判定する代わりに、顔画像から得られる顔の向きが前方を向いていることを条件としてもほぼ同様の効果が得られる。また、視線の判定無しに常に緊張判定を行うようにしても構わない。

興奮判定部２４０は、同乗者が興奮しているか否かを判定する。興奮状態と危険に伴う緊張状態とは判別が難しいため、興奮判定部２４０により同乗者が興奮しているか判定し、興奮していると判定される場合には緊張度の算出および判定を行わず、興奮状態ではない場合のみ緊張度の算出および判定を行うことで、誤判定を避けられる。

興奮判定部２４０は、集音部１５０から得られる同乗者の発声音量が所定の閾値以上である場合に、同乗者が興奮状態にあると判定することができる。また、集音部１５０から得られる同乗者の発話内容を自然言語処理により取得し、発話内容に含まれる語句が、興奮状態時に発する語句としてあらかじめ記憶したものと一致する場合に、同乗者が興奮状態にあると判定することができる。また、興奮判定部２４０は、集音部１５０から得られる同乗者の声のスペクトルから直接、同乗者が興奮状態にあるか否かを判定することもできる。

このように、同乗者の視線が車両外部を向いていることと同乗者が興奮状態ではないことを条件にして緊張しているか否かの判定を行うことで、誤判定を避けてより適切な運転支援を行うことができる。なお、興奮判定をすることなく常に緊張判定を行うようにしても構わない。

運転操作検出部３００は、運転者による車両の運転操作を取得する。具体的には、運転操作検出部３００は、ブレーキ操作量検出部３１０およびアクセル操作量検出部３２０を有する。ブレーキ操作量検出部３１０は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。アクセル操作量検出部３２０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。運転操作検出部３００は、これら以外にも、ステアリング操作、クラクション操作、変速機操作、ウィンカー操作、ライト操作などの任意の運転操作を取得するようにしても良い。

運転操作補助部４００は、ブレーキ操作補助部４１０とアクセル操作補助部４２０から構成される。ブレーキ操作補助部４１０は、運転者によるブレーキペダル踏み込み量に基づいて、ブレーキ量を決定する制御部である。本実施形態では、緊張判定部２００によって同乗者が緊張していると判定される場合には、ブレーキペダル踏み込み量に対するブレーキ量を大きくするように制御定数を変更する。これにより、運転者が遅れて危険を察知してブレーキを操作した場合の制動力が変化し、事故の防止や被害の軽減が図れる。同様に、アクセル操作補助部４２０は、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセル開度を決定する制御部である。同乗者が緊張している場合には、同様にこの制御定数を大きくすることで，事故の防止や被害の軽減が図れる。

運転操作補助部４００は、ブレーキ操作やアクセル操作以外の制御定数を変更させても構わない。また、制御定数の変更ではなく、ブレーキを自動的に掛けるなどして自動制御を行って運転に介入しても良い。

オートクルーズ制御部５００は、自動車のオートクルーズ（自動運転）の制御を行う。本実施形態では、緊張判定部２００によって同乗者が緊張していると判定される場合には、車間距離をより大きくするように設定を変更したり、加速度の上限値を低く抑えるように設定を変更する。このように、同乗者が危険を感じて緊張している場合に、オートクルーズをより安全な方向に変更させることができる。

なお、上記のように運転操作補助部４００やオートクルーズ制御部５００が制御の内容を変える際には、その旨を運転者に対して通知することが好ましい。運転者に対する通知は、警告音の再生、警告灯の点灯、画像や文字による表示など任意の方法で行えば良い。ブレーキ等の制御定数を変更と通知を同時に行うことで、通知によってブレーキ操作等を行ったときに制動力の増加等のアシスト受けて事故防止が図られる。なお、通知は、同乗者が緊張している（または危険を察知している）旨を伝える通知であっても良いし、単に危険状態である旨を伝える通知であっても構わない。

＜方法＞
次に、運転支援装置１０が実行する処理の流れを図２，図３のフローチャートを参照して説明する。図２は、運転支援処理の全体の流れを示すフローチャートであり、図３は、緊張判定処理の詳細の流れを示すフローチャートである。

まず、図２を参照して、運転支援処理の全体について説明する。この処理は、定期的に実行される。生体情報検出部１００が、同乗者の生体情報を取得する（Ｓ１０）。具体的には、視線検出部１１０によって同乗者の視線の向きや、瞳径や、瞬目回数を取得する。また、鼻部温度検出部１２０によって、同乗者の鼻部温度を取得する。また、発汗量検出部１３０によって、同乗者の発汗量を検出する。また、心拍数検出部１４０によって、同乗者の心拍を検出する。また、集音部１５０によって、同乗者の発声を検出する。

緊張判定部２００は、ステップＳ１０において検出された生体情報に基づいて、同乗者の緊張度を算出して、同乗者が緊張しているか否かを判定する（Ｓ２０）。緊張判定部２００による緊張判定処理の詳細について、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。緊張判定部２００の興奮判定部２４０は、集音部１５０から取得された同乗者の会話音量が所定の閾値以上であるか判定（Ｓ２１）し、閾値以上であれば（Ｓ２１−ＹＥＳ）、緊張判定部２００は同乗者が緊張していないと判定する（Ｓ２７）。また、興奮判定部２４０は、集音部１５０から取得される同乗者の会話に対して音声認識処理を施して、会話に含まれる語句を抽出し、会話内容に興奮時に発するような語句が含まれるか判定する（Ｓ２２）。含まれる場合には（Ｓ２２−ＹＥＳ）、緊張判定部２００は同乗者が緊張していないと判定する（Ｓ２７）。このように、会話音量が所定の閾値以上であったり、会話内容に所定の語句が含まれる場合には、会話によって興奮していると考えられ、そのような場合に生体情報による緊張判定が正確に行えないためである。同乗者が興奮している場合は、緊張していないと判定することにより、危険が生じていないのに運転支援を行ってしまう誤りを避けられる。

また、視線判定部２３０が、視線検出部１１０から取得された同乗者の視線が車両の外部を向いているか否か判定する（Ｓ２３）。車両の外部を向いていない場合（Ｓ２３−ＮＯ）には、緊張判定部２００は同乗者が緊張していないと判定する（Ｓ２７）。これは、同乗者が車両の外部を見ていない場合には、仮に緊張していたとしても、車両に対する危険によるものではないからである。このようにすることによって、危険が生じていないのみ運転支援を行ってしまう誤りを避けられる。なお、同乗者が車両外部を見ていることを条件とする代わりに、同乗者の顔向きが前方を向いていることを条件としても構わない。

同乗者の会話音量が所定の閾値未満であり（Ｓ２１−ＮＯ）、発話内容に特定の語句が含まれず（Ｓ２２−ＮＯ）、視線が車両外部に向いている場合（Ｓ２３−ＹＥＳ）には、処理はステップＳ２４に進む。なお、これらの判断は上記とは異なる順序で行っても構わず、また並行に行っても構わない。

ステップＳ２４では、緊張度算出部２１０が生体情報検出部１００から検出される生体
情報に基づいて緊張度を算出する。ここでは、まず各生体情報に対応して１つの緊張度を算出する。例えば、発汗量が増えたり、心拍数が多くなったり、鼻部温度が上昇したり、瞳孔が開いたり、瞬きの回数が増えたりした場合に緊張度が高く計算される。そして、それぞれの緊張度の平均（加重平均）が所定の閾値以上である場合に（Ｓ２５−ＹＥＳ）、判定部２２０、同乗者が緊張していると判定し、閾値未満であれば（Ｓ２５−ＮＯ）、同乗者は緊張していないと判定する。

なお、判定部２２０は、複数の緊張度のうち基準数以上の数の緊張度が、閾値以上である場合に緊張していると判定しても良い。この場合の閾値は、それぞれの緊張度に応じて異なる値が用いられる。また、判定部２２０は、ブレーキ操作やアクセル操作などの運転操作を運転操作検出部３００から取得し、取得した内容と緊張度の相関係数をリアルタイムで比較することにより、同乗者が緊張しているか否かを判定しても良い。

図２のフローチャートに戻る。同乗者が緊張していないと判定された場合（Ｓ３０−ＮＯ）は、処理はＳ１０へ戻る。同乗者が緊張していると判定された場合（Ｓ３０−ＹＥＳ）は、運転支援装置１０は、同乗者が緊張していることをドライバに対して通知する（Ｓ４０）。そして、ブレーキ制動力やアクセル開度などの制御定数を変更したり、オートクルーズ制御における車間距離や加速度条件などの設定値を変更したりする運転操作の支援処理を行う。ブレーキやアクセル操作における制御定数を変更する（大きくする）ことで、ドライバが危険に気づいて運転操作を行ったときに、大きな制御が可能となるので危険を回避し事故を防止することができる。また、オートクルーズ制御の設定をより安全側に変更する（車間距離を広げる、加速度上限を下げる）ことで、事故防止が可能になるとともに、同乗者が安心できる運転が可能となる。

＜本実施形態の作用・効果＞
車両の運転においては、ドライバよりも同乗者の方が先に危険を察知するということがあり得る。例えば、運転者よりも同乗者の方が運転経験豊富な場合にこのようなことが生じる。同乗者が危険を察知したことを、同乗者の生体情報から判定し、危険が生じた場合に運転支援を行うことで、事故の防止や被害の軽減が可能となる。

また、生体情報に基づく緊張判定の際に、同乗者の会話や視線の向きなどを利用して、同乗者が興奮状態にある場合や車外を見ていない場合に緊張判定を行わないようにすることで、誤った危険判定を避けられる。

＜変形例＞
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。

上記の説明では、同乗者は１人であることを想定しているが、複数の同乗者から生体情報を取得して危険な状態であるか否かを判定しても良い。この場合は、いずれか１人でも緊張している場合に危険であると判定しても良いし、複数の同乗者のうち所定割合以上が緊張している場合に危険であると判定しても良い。複数人の同乗者からの生体情報に基づいて危険を判定する方法は、任意であって構わない。

また、危険を察知した場合の生体反応は個人によって異なる。したがって、生体情報から緊張度を求めるアルゴリズムを複数用意して、対象者に適切なアルゴリズムを用いて緊張度を推定することも好ましい。このような処理を実現するためには、個人ごとに危険察知時の生体反応を調査することと、同乗者が誰であるかを特定することが必要となる。生体反応の調査はあらかじめ、実験などにより作成することができる。搭乗者の個人特定は、例えば、車内カメラから得られる画像に対して顔認証を行うことなどにより行える。ま
た、その他の生体認証を利用したり、パスワードやＲＦＩＤなどを利用した認証などを行っても良い。なお、上記のアルゴリズムは個人ごとに用意せずに、いくつかのパターンを用意しておき、各個人がどのパターンに該当するかを調べて、該当するパターンのアルゴリズムを用いて緊張度を判定するようにしても良い。

本発明による、同乗者の生体情報に基づく危険判定は、運転者の生体情報に基づく危険判定や車載カメラやセンサなどに基づく危険判定と組み合わせて採用することも可能である。このように種々の技術を組み合わせることで、より確実に危険を察知でき、安全が確保できる。

また、本発明において危険を察知した場合の運転支援の内容は任意であって構わない。上記で説明したように、ブレーキ制動力やアクセル開度の制御を定数を変更したり、オートクルーズ制御における設定を変更する以外に、ブレーキやアクセルなどの操作を運転支援装置が自動的に行ったりしても良い。あるいは、単に危険が発生している旨を運転者へ通知するだけであっても構わない。本発明において運転支援の内容は特に限定されない。

１０ 運転支援装置
１００ 生体情報検出部
２００ 緊張判定部
３００ 運転操作取得部
４００ 運転操作補助部
５００ オートクルーズ制御部

Claims (11)

1. 車両の運転操作に対する支援を行う運転支援装置であって、
   運転者以外の搭乗者である同乗者の生体情報を取得する生体情報取得手段と、
   前記生体情報に基づいて、前記同乗者が緊張しているか否かを判定する緊張判定手段と、
   前記同乗者が緊張している場合に、運転操作に対する支援を行う運転支援手段と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記生体情報取得手段は、発汗量、心拍数、鼻部温度、表情、瞳径、瞬目回数、音声の少なくともいずれかを前記生体情報として取得する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記生体情報取得手段は、前記同乗者の視線の向きを検出し、
   前記緊張判定手段は、前記同乗者が車両外部を見ていると判定される場合に、前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記生体情報取得手段は、前記同乗者の視線の向きを検出し、
   前記緊張判定手段は、前記同乗者の視線が前方である場合に、前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
5. 前記生体情報取得手段は、前記同乗者の音声を取得し、
   前記緊張判定手段は、前記音声に基づいて前記同乗者が興奮状態にあるか判定し、興奮状態ではない場合に、前記同乗者が緊張しているか否かの判定を行う、
   請求項１〜４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記緊張判定手段は、前記音声の音量が所定の閾値以上である場合、または前記音声の内容に所定の語句が含まれる場合に、前記同乗者が興奮状態であると判定する、
   請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記緊張判定手段は、前記生体情報に基づいて緊張度を算出し、当該緊張度が所定の閾値以上の場合に前記同乗者が緊張していると判定する、
   請求項１〜６のいずれかに記載の運転支援装置。
8. 前記緊張判定手段は、運転操作と緊張度の相関関係をあらかじめ記憶した記憶手段と、現在の運転操作を取得する運転操作取得手段を有し、当該取得した運転操作と算出した緊張度に基づいて、前記同乗者が緊張しているか否か判定する、
   請求項１〜６のいずれかに記載の運転支援装置。
9. 前記運転支援手段は、ブレーキ踏み込み量に対するブレーキ操作量またはアクセル踏み込み量に対するアクセル開度比率をより大きくする支援を行う、
   請求項１〜８のいずれかに記載の運転支援装置。
10. 前記運転支援手段は、自動運転制御における、車間距離設定を大きくするまたは加速度の上限値を小さくする支援を行う、
    請求項１〜９のいずれかに記載の運転支援装置。
11. 車両の運転操作に対する支援を行う運転支援装置が実行する運転支援方法であって、
    運転者以外の搭乗者である同乗者の生体情報を取得する生体情報取得ステップと、
    前記生体情報に基づいて、前記同乗者が緊張しているか否かを判定する緊張判定ステップと、
    前記同乗者が緊張している場合に、運転操作に対する支援を行う運転支援ステップと、
    を含む運転支援方法。

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