CN107000726A

CN107000726A - 具有高可用性的至少部分电气式的制动和转向装置的车辆电气装备

Info

Publication number: CN107000726A
Application number: CN201580063195.7A
Authority: CN
Inventors: F·黑克尔; M·赫格斯; F·施瓦布
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2014-09-22
Filing date: 2015-09-14
Publication date: 2017-08-01
Anticipated expiration: 2035-09-14
Also published as: US10137875B2; WO2016045652A1; EP3197735A1; EP3197735B1; DE102014013756B3; US20170267221A1; CN107000726B; DE102014013756C5

Abstract

本发明涉及一种具有至少部分电气式的制动和转向装置的车辆电气装备，其包含具有或不具有在方向盘(28)与转向传动机构(30)之间的连续机械连接的以及具有电子转向控制装置以及电气转向调节器(72)的电气或电子机械式转向装置(26)，以及包括行车制动装置(124)。本发明规定：作为行车制动装置设置有电子气动式行车制动装置(124)，尤其是电子的或电子制动压力调节的制动***(EBS)，其包含电子气动式行车制动阀装置(1)、电子制动控制装置(EBS‑ECU)、电子气动式调制器(114、116)以及气动车轮制动致动器(118、120)，所述电子气动式行车制动阀装置(1)具有行车制动操纵机构(10)以及在至少一个电气行车制动回路内具有至少一个电气通道(130)，该电气通道具有至少一个能由行车制动操纵机构(10)操纵的电气制动值发送器(67)，以用于根据行车制动操纵机构(10)的操纵来控制输出操纵信号，以及所述电子气动行车制动阀装置具有至少一个接收操纵信号的电子分析评价装置(FBM‑ECU)，该分析评价装置根据操纵信号将制动要求信号控制输入到电子制动控制装置(EBS‑ECU)中，以及所述电子气动行车制动阀装置在至少一个气动行车制动回路内具有至少一个气动通道(132、134)，其中通过基于驾驶员制动要求地操纵所述行车制动操纵机构(10)，所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(12)被加载第一操纵力，并且该控制活塞(12)直接或间接地控制行车制动阀装置(1)的至少一个包含入口座(64)以及出口座(32)的双座阀(34)，以便产生用于气动车轮制动致动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，以及设置有包含电子气动行车制动阀装置(1)的电子分析评价装置(FBM‑ECU)的器件(ECU，52)，以用于产生独立于驾驶员制动要求的第二操纵力，在存在有独立于驾驶员愿望的制动要求时，该第二操纵力相对于第一操纵力同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞(12)上，以及所述电子气动式行车制动装置(124)由第一电能量源(126)或第一能量供给回路供给电能，该第一能量源或第一能量供给回路独立于第二电能量源(128)或第二能量供给回路，该第二电能量源或第二能量供给回路为电子气动式行车制动阀装置(1)供给电能，以及所述电气或电子机械式转向装置(26)由所述第二电能量源(128)或由所述第二能量供给回路供给电能。

Description

具有高可用性的至少部分电气式的制动和转向装置的车辆电气装备

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的具有至少部分电气式的制动和转向装置的车辆电气装备，该电气装备包含具有或不具有在方向盘与转向传动机构之间的连续机械连接以及具有电子转向控制装置以及电气转向调节器的电气或电子机械式转向装置以及包含行车制动装置。

背景技术

由形成此类别的EP 0 999 117 A2已知一种车辆的组合的且至少部分电气式的制动和转向装置。在此规定：在转向***组件、尤其是转向调节器有故障的情况下，有针对性地制动个别车轮以用于保持车辆的可转向性。由此，故障容限在转向***组件失效的情况下通过如下方式得以改进，即，尝试将相关转向***组件的已失效的转向作用由借助有针对性地制动个别车轮产生横摆力矩来至少部分地代替。为了提高防失效安全性，该组合的制动和转向装置的供电以另外的车辆蓄电池的形式是冗余的。此外，其中安置有制动和转向致动器的车轮模块也分别具有一个自己的蓄能器。在此，电子转向和制动控制以及能量供应设计得完全冗余，也就是说所有的电子***组件以及能量供应分别至少双重地存在。由此，在一个电子***组件或能量供应失效的情况下，分别还完好的***组件或能量供应可以完全承担所要求的功能。所述***设计的缺点在于相对复杂的安装以及高的组件和***成本。由此，这种构想仅在有限制的条件下适合批量生产。此外，必须在此确保在冗余的***中不会同时出现故障。此外，用于电气式的制动和转向装置的转向和制动输入由驾驶员产生。

另一方面，驾驶员辅助***，如驱动防滑控制装置(ASR)、紧急制动辅助装置(AEBS)、距离跟随调节装置(ACC)或行驶动态调节装置(ESP)已经部分存在很长时间，借助它们能够自动地且独立于驾驶员地进行转向和/或制动干预，以便确保多种安全规定，例如距在前面行驶的车辆的一定的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。

此外，如下构想计划用于未来的车辆交通，所述构想能够实现：车辆在完全没有驾驶员干预的情况下也可在“自动驾驶”的意义上在公共道路交通中运动。在此，多个车辆应当自动控制地以比实际规定的安全距离更小的间距相继行驶(车队，Platooning)。仅当通过车辆间合适的通信所有车辆能够同时地并且以相同的减速度进行制动时，这才是可能的。

因此，在这样的(部分)自主车辆构想的框架内必要的是：电气式的制动和转向装置能够按电子方式取得并且实现制动和转向要求，更确切地说即使是在电子控制装置或电气设备内存在故障时也能够如此。因此需要对制动和转向装置进行故障容限的控制，从而在制动***中出现故障时，在无驾驶员(干预)的情况下也能够至少在一定时间上确保核心功能——转向和制动，直到到达安全的***状态，例如至少车辆的静止状态或制动器持续压紧的驻车状态。

对于直到本专利申请的时刻批量制造的电子式或电子制动压力调节的制动***(EBS)，在电气行车制动回路中出现故障(例如电能量源或电子控制装置本身的失效)时，其电子控制装置切断，并且转换到通过所述至少一个气动行车制动回路的纯气动的备用控制装置上，然而驾驶员利用该备用控制装置仅能够通过操纵行车制动操纵机构来制动车辆。这样的***不适合用于上述的(部分)自主行驶或自动化行驶(自动驾驶，Autopilot)，因为在出现这样故障时，不再能够实现自动化控制的转向和制动干预。

同一专利申请人的文件号为DE 102014112014.0的至今未公开的德国专利申请处理如下情况：气动或电子气动式行车制动装置不仅可以通过驾驶员制动要求、而且可以自动地通过驾驶员辅助***、例如紧急制动辅助装置或距离跟随调节装置(ACC)***纵。在此，使用相对于现有技术扩展的行车制动阀装置或扩展的具有至少一个气动通道的脚制动模块，其中，控制活塞不仅能够由通过操纵脚制动踏板产生的第一操纵力加载，而且附加地也能够由第二操纵力加载，该第二操纵力根据行驶运行条件按电子方式产生。尤其是，扩展的行车制动阀装置设置有电子压力控制装置或调节装置，利用该电子压力控制装置或调节装置，在所述至少一个气动通道中产生的制动压力或制动控制压力能够独立于驾驶员地借助作用在控制活塞上的第二操纵力增加或减少。

在由DE 10 2014 107 399 A1已知的制动***中，电子制动操控装置在以下意义上设计成两回路或更多回路的：每一制动回路仅操作确定的轴或车轮。因此，在所述制动回路之一失效的情况下，仅还能够按电子方式产生可能的制动作用的一部分。如果一个制动回路例如在上述自动控制的车辆编队(车队，Platooning)强烈制动期间出现，则追尾事故是不可避免的。

发明内容

由此出发，本发明的任务在于，这样改进一种开头所述的至少部分电气式的制动和转向装置，使得该制动和转向装置在没有驾驶员动作的情况下例如通过驾驶员辅助***或通过自动驾驶装置进行操控时具有尽可能高的防失效安全性以及确保尽可能高的制动作用。

上述任务由权利要求1所述的特征来解决。

本发明的公开内容

根据本发明规定：作为行车制动装置设置有电子气动式行车制动装置、尤其是电子式或电子制动压力调节的制动***(EBS)，其包含电子气动式行车制动阀装置、电子式制动控制装置、电子气动式调制器以及气动式车轮制动致动器，其中，所述电子式制动控制装置电控制电子气动式调制器，以便针对特定车轮、针对特定轴或针对特定侧地产生用于气动式车轮制动致动器的气动制动压力或制动控制压力，其中，所述电子气动式行车制动阀装置具有行车制动操纵机构以及在至少一个电气行车制动回路内具有至少一个电气通道，该电气通道具有至少一个能由行车制动操纵机构操纵的电气制动值发送器，以用于根据行车制动操纵机构的操纵来控制输出操纵信号，以及所述电子气动式行车制动阀装置具有至少一个接收操纵信号的电子分析评价装置，该分析评价装置根据操纵信号将制动要求信号控制输入到电子制动控制装置中，以及所述电子气动式行车制动阀装置在至少一个气动行车制动回路内具有至少一个气动通道，其中，通过基于驾驶员制动要求地操纵所述行车制动操纵机构，行车制动阀装置的至少一个控制活塞被加载第一操纵力，并且该控制活塞直接或间接地控制行车制动阀装置的至少一个包含入口座和出口座的双座阀，以便产生用于气动车轮制动致动器的气动制动压力或制动控制压力，以及设置有包含电子气动式行车制动阀装置的电子分析评价装置的器件，以用于产生独立于驾驶员制动要求的第二操纵力，在存在有独立于驾驶员愿望的制动要求时，该第二操纵力相对于第一操纵力平行且同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞上，以及所述电子气动式行车制动装置由第一电能量源或由第一能量供给回路供给电能，该第一能量源或第一能量供给回路独立于第二电能量源或第二能量供给回路，该第二电能量源或第二能量供给回路为电子气动式行车制动阀装置供给电能，所述电气或电子机械式转向装置由第二电能量源或由第二能量供给回路供给电能。

通常，适合于自主或自动化行驶的车辆需要至少一个能够以电气形式影响的、例如以在方向盘与转向传动机构之间不具有连续机械连接的线控转向形式或以叠加转向器形式的转向装置，在该转向装置中虽然在方向盘与转向传动机构之间存在连续机械连接，但是借助该机械连接由驾驶员产生的转向力矩与由电气转向调节器产生的转向力矩发生叠加(转向力矩叠加)。在重型商用车辆中，对于电气叠加转向器来说通常在下游还连接有常规的液压助力转向装置，该助力转向装置增强驾驶员和叠加转向器的设定指标，以便因此能够施加高的转向力。用于本发明的电气或电子机械式转向装置以这种方式构造。此外，也需要能够以电气形式影响的制动装置。用于本发明的具有ESP功能的电子气动式行车制动装置、尤其是具有ESP功能的电子式或电子制动压力调节的制动***(EBS)满足所述要求。

“通过制动实现转向”的基本原理是充分已知的并且例如在上面已经提到的EP 0999 117 A2中说明。在此，利用的事实是，车辆也可以通过制动个别车轮或车轮组进行转向。因此，合适构造的行车制动装置可以至少在有限制的时间段内用作转向装置的冗余***。

合适的行车制动装置构成一种电子气动式行车制动装置，如该电子气动式行车制动装置用于本发明并且能够在没有驾驶员动作的情况下针对特定车轮或针对特定车轮组地将制动压力控制输入到气动式车轮制动致动器中。在此涉及电子气动式行车制动装置，该电子气动式行车制动装置能够在前轴和后轴上实施行驶稳定功能，如同与ASR阀(驱动防滑控制装置)结合的ESP(电子稳定程序)或ABS(防抱死***)。

为了自动化地、也就是说基于与驾驶员不同的权威机构(自动驾驶装置)即使在电能量供给中出现故障的情况下也确保“转向”和“制动”，在具有按照本发明的装备的车辆中需要至少两个能量供给回路，这些能量供给回路这样构造，使得在所述回路之一中出现故障时还存在足够的电能，以便能够继续运行组合式转向和制动装置。“自动驾驶装置”在下面应该理解为如下的装置，该装置在没有驾驶员动作的情况下、尤其是根据行驶运行条件至少闭环或开环控制车辆的转向和制动装置。相同的情况也适用于行驶动态调节装置，例如距离跟随调节装置(ACC，Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)、紧急制动辅助装置(AEBS)或行驶动态调节装置(ESP)，距在前方行驶的车辆的距离或相对速度通过该距离跟随调节装置保持恒定，借助所述紧急制动辅助装置或行驶动态调节装置能够自动地且独立于驾驶员地进行转向和/或制动干预，以便确保安全设定指标，例如距在前面行驶的车辆的一定的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。

在本发明中，电子气动式行车制动装置、尤其是具有ESP功能的电子气动式行车制动装置用作已失效的电气或电子机械式转向装置的冗余***。电子气动式行车制动装置的不同变型方案适用于此。

根据所述电子气动式行车制动装置的第一变型方案，在车辆的气动车轮制动致动器中的以及必要时在车辆挂车的气动车轮制动致动器中的制动压力仅在电气行车制动回路中有故障时并且在通过驾驶员操纵制动踏板时被单纯气动地闭环或开环控制，否则始终是被电气地闭环或开环控制。在电子制动压力调节的EBS***中是这种情况，该***始终配备有ESP功能。

根据所述电子气动式行车制动装置的第二变型方案，在车辆的气动车轮制动致动器中的以及必要时在车辆挂车的气动车轮制动致动器中的制动压力在正常情况下或在非紧急的运行情况下通过操纵制动踏板被单纯气动地控制。电子气动式制动装置的电气部件然后存在于至少一个附加的行驶动态调节装置中，该行驶动态调节装置仅在紧急情况(例如制动抱死、滑移、横摆、转向过度、转向不足)出现时才通过制动或转向制动干预在所有轴上例如以利用ASR阀的ESP或ABS的形式进行电干预。

在所述电子气动式行车制动装置的第三变型方案中，在车辆的以及必要时车辆挂车的气动车轮制动致动器的一部分中的制动压力根据第一变型方案被闭环或开环控制，以及在车辆的以及必要时车辆挂车的气动车轮制动致动器的另一部分中的制动压力根据第三变型方案被闭环或开环控制。

对于电子气动式行车制动装置具有ESP功能的情况，已经存在有方向盘角度传感器、横摆率传感器和横向加速度传感器，利用它们可以测量和监控转向制动干预的作用。此外，所述方向盘角度传感器也可以用于感测驾驶员转向愿望，以便当驾驶员自己控制时便通过转向制动形成助力转向装置的或线控转向装置的转向致动器的冗余***。因此，在具有连接于下游的液压助力转向装置的叠加转向器的情况下，如果液压助力转向装置失效，则可以辅助地使用转向制动。

替代地或附加地，优选存在一种传感装置、例如一种用于检测已转向的车轮的转向角度的传感器以用于检测转向作用，和/或一种在转向柱中用于检测由驾驶员产生的转向力矩的转向力矩传感器。

为了确保电子或电子机械式转向装置在其在没有驾驶员动作的情况下通过自动驾驶装置或驾驶员辅助***自动地操控方面的高防失效安全性，电子气动式行车制动装置由第一电能量源或第一能量供给回路供给电能，该第一能量源或第一能量供给回路独立于第二电能量源或第二能量供给回路，该第二电能量源或第二能量供给回路为电气或电子机械式转向装置供给电能。

在此，将自动驾驶装置或驾驶员辅助***的自动化地且在没有驾驶员动作的情况下产生的转向要求不仅控制输入到转向装置中，而且控制输入到电子气动式制动装置中，或者说由电子气动式制动装置“一起读取”。

如果然后在对转向装置进行供给的第二电能量供给回路中或在第二电能量源中出现故障，或在转向装置本身中出现故障，则这由电子气动式行车制动装置的电子制动控制装置识别，例如通过例如在其上连接有两个装置的数据总线上缺少转向装置的信息，或通过转向装置的明确的错误消息。也可能的是，该转向装置由另一个控制器监控，并且然后由该控制器将故障通知给电子气动式行车制动装置或其电子制动控制装置。在所有这些情况下，电子气动式行车制动装置然后实现自动驾驶装置或驾驶员辅助***的转向设定指标或转向要求。

也可能的是，另一个控制器识别转向装置或其能量供应的失效、计算对于转向制动需要的制动压力并且将其作为针对特定车轮的或针对特定车轮组的制动压力设定指标发送给电子气动式行车制动装置，该电子气动式行车制动装置然后实现所述制动压力设定指标。所述另一个控制器也可以是自动驾驶装置的组成部分。

此外，必须确保，由自动驾驶装置产生的制动要求即便在电能量供应中或在电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路中出现故障的情况下也继续保持功能有效。

为此，本发明提出，这样修改始终存在于电子气动式行车制动装置中的气动或电子气动式行车制动阀装置或本就存在于那里的脚制动模块，使得该行车制动阀装置或该脚制动模块一方面能够实现感测制动踏板位置，并且另一方面可以独立于操纵制动踏板地修改由行车制动阀装置的至少一个气动通道控制输出的制动压力。

这样的“主动”气动或电子气动式行车制动阀装置或作为同义词这样的“主动”脚制动模块在上面提到的且至今未公开的本申请人的文件号为DE 10 2014 112 014.0的德国专利申请中公开，其中，其与此相关的公开内容在此处的本专利申请中完全被采纳。

所述“主动”脚制动模块的气动部件如气动行车制动装置的行车制动阀一样起作用，并且响应于操纵制动踏板而在电子气动式行车制动装置的至少一个气动行车制动回路中产生单回路或多回路的气动制动压力或制动控制压力。至少如果电子气动式行车制动装置是电子调节的或制动压力调节的制动***(EBS)，则主动脚制动模块具有以电气制动值发送器形式的用于感测驾驶员制动要求的传感装置。所述传感装置是“主动”脚制动模块的电气通道的或电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路的组成部分，并且在无故障的运行中将驾驶员的行车制动要求传输给该行车制动装置，驾驶员通过行车制动踏板输入所述行车制动要求。

为了即使在行车制动阀装置的电气通道中或在电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路中出现故障的情况下也实现驾驶员的制动要求，在电子调节的制动***(EBS)中，使用被控制输入到所述至少一个气动行车制动回路中的制动压力或制动控制压力作为备用。

此外，“主动”脚制动模块具有电气通道以及电子压力控制或压力调节装置，该脚制动模块利用该压力控制或压力调节装置能够在至少一个气动行车制动回路中修改、尤其是提高或在没有驾驶员动作的情况下产生制动压力或制动控制压力。因此，它独立于电子气动式行车制动装置(EBS)的电气制动压力调节的作用地能够实现驾驶员辅助***或自动驾驶装置的制动要求。

但不必要的是，以“主动”脚制动模块形式的电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路的冗余***针对特定车轮地或针对特定车轮组地闭环或开环控制制动压力。因为同时出现多个故障、即一方面在转向装置中出现故障且另一方面在行车制动装置中出现故障的可能性非常小。也不需要的是，仅在例外情况下所需的功能(如ABS、ASR或ESP)在故障情况下还能够被实施。其他的与安全性不相关的功能(例如衬片磨损调节或类似的功能)在该情况中也不是必需的。

为了现在总体上防失效更安全地实施由自动驾驶装置或由驾驶员辅助***产生的制动要求，电子气动式行车制动装置由第一电能量供给回路或第一电能量源供应，而“主动”脚制动模块则由第二电能量供给回路或第二电能量源供应。

自动驾驶装置的制动要求信号尤其是不仅被控制输入到电子气动式行车制动装置中，而且被控制输入到“主动”脚制动模块中或者说由“主动”脚制动模块例如在其上连接有两个装置的数据总线上“一起读取”。

如果现在在第一电能量供给回路中或在第一电能量源中亦或在电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路中出现失效或故障，则这由主动FBM识别出，例如通过在数据总线上缺少电子气动式行车制动装置的信息，或通过电子气动式行车制动装置的明确的故障消息。也可能的是，电子气动式行车制动装置由另一个控制器监控并且然后将故障信息传输给“主动”脚制动模块。所述另一个控制器也可以是自动驾驶装置或驾驶员辅助***的一部分。

然后，该“主动”脚制动模块可以代替电子气动式行车制动装置实现自动驾驶装置或驾驶员辅助***的制动设定指标。

因为这样的脚制动模块或这样的行车制动阀装置可以控制输出在最小压力与最大压力之间的变化的压力，该变化的压力对应于压缩空气储备中的储备压力，所以也确保了制动作用在故障情况下不比在正常情况下小。因为在正常情况下也可以仅要求最大对应于储备压力的制动压力。

因此，电气装备优选具有自动驾驶装置或驾驶员辅助***，该自动驾驶装置或驾驶员辅助***在没有驾驶员动作的情况下将转向和/或制动要求信号控制输入到转向装置中和/或行车制动装置中，其中，所述转向和/或制动要求信号尤其是根据行驶运行条件产生。这样的行驶运行条件可以理解为所有想到的条件和情况，这些条件和情况出现在车辆的行驶运行中，例如横摆性能、侧倾性能和/或俯仰性能、制动性能或加速性能以及距在前方行驶的车辆的距离和/或相对速度，但是也包括在停车中或在驻车状态中的性能。

在此，优选将自动驾驶装置或驾驶员辅助***的在没有驾驶员动作的情况下产生的转向和/或制动要求信号控制输入到转向装置中和电子气动式行车制动装置中和/或电子气动式行车制动阀装置中。

这优选通过如下方式进行，即，自动驾驶装置的、驾驶员辅助***的、转向装置的、电子气动式行车制动装置的和/或电子气动式行车制动阀装置的控制器连接到一个共同的数据总线上。

尤其是根据第一实施形式，电子气动式行车制动装置的电子制动控制装置或与该电子制动控制装置不同的电子仪器构造成，该电子制动控制装置或电子仪器识别在第二电能量供给回路中、在第二电能量源中或在转向装置中的失效或故障，其中，所述电子制动控制装置或电子仪器然后操控电子气动式行车制动装置，以便该电子气动式行车制动装置使由自动驾驶装置或驾驶员辅助***控制输出的转向要求信号以针对特定车轮的或针对特定侧的制动干预的形式在车轮制动致动器上实现。

然而，所述第一实施形式具有如下缺点：电子气动式行车制动装置不仅在第一电供给回路或第一电能量源失效时而且也在第二电供给回路或第二电能量源失效时不再获得关于驾驶员的转向和制动要求信号的信息，并且因此可以使所述转向和制动要求信号仅还通过其至少一个气动行车制动回路实现。如果电子气动式行车制动装置由结构决定地切断所述至少一个气动行车制动回路对于转向制动干预是必需的，则该行车制动装置可能不再跟随驾驶员的行车制动要求。

为了弥补所述缺点，根据第二实施形式规定：设置有至少一个由第一电能量源或由第一能量供给回路供给电能的并且能够由行车制动操纵机构操纵的电气信号发送器，该信号发送器在操纵行车制动操纵机构的情况下将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置中或与该制动控制装置不同的电子仪器中。在此，该电气信号发送器能够集成于电子气动式行车制动阀装置中和尤其是由电气开关构成。

根据第三实施形式，可以设置有至少一个由第一电能量源或由第一能量供给回路供给电能的并且能够由在所述至少一个气动行车制动控制回路中的气动制动压力或制动控制压力操纵的电气信号发送器，该电气信号发送器在操纵行车制动操纵机构的情况下将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置中或与该制动控制装置不同的电子仪器中。在此，该电气信号发送器能够集成于电子气动式行车制动阀装置中和尤其是由电气压力传感器构成。

在第二实施形式和第三实施形式中，电子制动控制装置或电子仪器尤其是构造成，使得该电子制动控制装置或电子仪器识别在第二电能量供给回路中、在第二电能量源中或在转向装置中的失效或故障，并且在识别出这样的故障时以及在存在有操纵信号时忽略且不实现由自动驾驶装置或驾驶员辅助***控制输出的转向要求信号。

根据一种进一步改进方案，转向装置具有尤其是液压伺服辅助装置。

因此，设置有优选相对于电气制动值发送器附加的传感装置，该传感装置相对于电子气动式行车制动装置由相同的第一电供给回路供给电能并且识别驾驶员想要制动。在该情况下，即使在识别出转向装置中有故障时也不实施转向制动干预，因为驾驶员明显在其座位上并且能够承担控制。然后仅利用电子气动行车制动装置的所述至少一个气动行车制动回路进行制动。然而，第二实施形式不适合于构成转向装置的伺服辅助装置的冗余***。

根据第四实施形式，电子气动式行车制动阀装置附加地由第一电能量源或由第一能量供给回路供给电能。

在第三实施形式和第四实施形式中，电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路即使在第一电供给回路或第一电能量源失效时也获得驾驶员制动要求并且可以实现该驾驶员制动要求。由此，车轮制动致动器中的制动压力可以相应地被修改以用于转向制动，并且因此不仅驾驶员制动要求而且转向要求可以同时实现。因此，这些实施形式也适合于构成转向装置的伺服辅助装置的冗余***。

根据另一种实施形式，行车制动阀装置的电子分析评价装置或与该电子分析评价装置不同的电子仪器构造成，使得该电子分析评价装置或电子仪器识别在第一电能量供给回路中、在第一电能量源中或在电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路中的失效或故障，其中，所述电子分析评价装置或电子仪器操控行车制动阀装置，以便该行车制动阀装置在车轮制动致动器上实现以制动干预形式的由自动驾驶装置或驾驶员辅助***控制输出的制动要求信号。

如上面已经阐述的，在本发明中行车制动阀装置的所述至少一个控制活塞除通过第一操纵力加载之外在存在独立于驾驶员愿望的制动要求的情况下附加地通过第二操纵力加载，或代替第一操纵力通过第二操纵力加载，该第二操纵力相对于第一操纵力平行且同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞上并且独立于驾驶员制动要求地在由行车制动阀装置的电子控制装置控制输出的电气信号的基础上产生。

换句话说，与驾驶员制动要求有关的第一操纵力和/或在存在独立于驾驶员愿望的制动要求的情况下第二操纵力平行地作用到行车制动阀装置的控制活塞上，其中，该第二操纵力在由行车制动阀装置的电子控制装置控制输出的电气信号的基础上产生。因此，两个操纵力(第一操纵力和第二操纵力)一起、或者每个操纵力在不存在相应另一操纵力的情况下单独地能够操纵控制活塞以及因此也能够操纵行车制动阀的双座阀。在此，所述两个操纵力不仅能够同向地、也就是说沿相同的方向作用到控制活塞上，而且能够反向地、也就是说沿相反方向作用到控制活塞上。

根据驾驶员制动要求产生的第一操纵力始终沿相同的方向、即由制动操纵机构的操纵方向决定地沿打开用于使所述至少一个行车制动回路充气的双座阀的出口座的方向作用到所述至少一个控制活塞上，使得“同向”或“反向”的概念被明确地相对于第一操纵力的作用方向定义。在此清楚的是，在缺少驾驶员制动要求而不存在第一操纵力的情况下，仅考虑该第一操纵力作用到所述至少一个控制活塞上的作用方向，以便可以对用于第二操纵力的与其平行的作用方向给出参考。

因此给出电子气动式行车制动装置的新的控制可能性，其方式为：现在所述至少一个气动行车制动回路除由驾驶员操纵外，现在也能够被电气地或电子地以及因此在没有驾驶员动作的情况下存在制动要求时自动化地操纵。通过行车制动阀装置的电子控制装置来闭环或开环控制电子气动式行车制动装置的所述至少一个气动行车制动回路便可以通过可以产生制动要求的任意“权威机构”或任意车辆***的任意电气控制信号进行。

由此能获得的优点原则上在于，在电子气动式行车制动阀装置或脚制动模块的实际气动通道内，用于气动行车制动回路的制动压力或制动控制压力能够独立于驾驶员制动要求地自动产生。

因此，尤其是已经在行车制动阀装置中、也就是说在中央位置上并且对于所有连接到行车制动阀装置上的气动行车制动回路，能够在没有驾驶员动作或施加影响的情况下产生相应的制动压力，尤其是当已确定电子气动式行车制动装置的电气制动回路、尤其是在其电能量供给中、在其电子制动控制装置中或在其电子气动调制器中出现故障或失效时。由此，在电气行车制动回路出现故障或失效的情况下其他电气行车制动回路也可供使用，该其他电气行车制动回路便由行车制动阀装置的电子控制装置控制。

因此，提供的前提条件是：通过略微更改现有技术的电子气动式行车制动阀装置，其功能性有利地在自动地、没有驾驶员动作情况下实现的制动控制的意义上扩大，其方式为其电子控制装置被扩充以闭环或开环控制算法，通过所述闭环或开环控制算法，第二操纵力便能够借助优选要附加设置的电气式、电液式或电子气动式致动器产生，该致动器由脚制动模块的电子控制装置操控。

设置有这样的行车制动阀装置的行车制动装置则在自动(外来)操纵、如在驾驶员制动要求时例如在制动力分配或对挂车制动器的控制方面做出反应。行车制动阀装置则尤其是适合于在车队内的车辆的上述的(部分)自主行驶，因为在电气行车制动回路中出现故障时自动化控制的制动还可能通过所述至少一个气动行车制动回路实现。

此外，利用本发明满足由法规制定者在车辆制动方面要求的故障容限。因为此外利用本发明还提供一种附加的至少部分电气式行车制动回路，其电气部分延及产生第二操纵力的致动器，所以相对于所述至少一个气动行车制动回路存在不同构造的制动回路，其中，便降低了两个制动回路由于相同或同类的故障而停止运转的危险。因此，利用附加的(部分)电气行车制动回路可以控制输出最大可供使用的制动功率，因为所述至少一个气动行车制动回路可以由来自压缩空气储备的整个储备压力操作。特别是，现有的电子气动式行车制动装置可以简单地通过更换行车制动阀装置来装备本发明，而不必进行更改车辆上的电气线缆敷设或气动管路敷设。

在本发明中也重要的是，驾驶员可以随时通过操纵行车制动阀装置的制动操纵机构超驰控制(übersteuern)通过第二操纵力实现的制动要求，因为基于驾驶员制动要求的第一操纵力平行于第二操纵力地施加到所述至少一个控制活塞上，该第一操纵力也许大于第二操纵力并且也反向于该第二操纵力指向。

因为在一些情况下可能值得期望的或必需的是，对控制活塞的第一操纵力所代表的驾驶员制动愿望由于产生相应大且反向作用的第二操纵力被超驰控制，例如当驾驶员在上述距前方行驶的以及后面跟随的车辆分别具有较小距离的编队行驶时突然想要开始全制动，从而出现追尾事故的危险时。

当已确定电子气动式行车制动装置的电气行车制动回路的故障或失效时以及当存在制动要求时，也特别优选地产生这样的第二操纵力。尤其是，电子制动控制装置、至少一个电子气动式轴调制器亦或电子气动式行车制动阀的电气通道可能遇到这样的故障或失效。但是也可设想电气行车制动回路的电气能量供应的失效。

可以理解，在存在行车制动阀装置的多个气动通道的情况下，也能够通过第二操纵力加载比唯一一个控制活塞更多的控制活塞，或者说也仅加载唯一一个控制活塞，该控制活塞然后将第二操纵力传输到另一操纵活塞上。

优选地，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电动式、电液式或电子气动式致动器。在此可设想多种实施形式，在所述实施形式中第二操纵力借助电子气动式、电液式或电子机械式致动器(例如电磁阀、电动机等)产生，该致动器然后直接或间接地作用到行车制动阀装置的所述至少一个控制活塞上。

根据一种进一步改进方案，用于产生第二操纵力的器件包含至少一个电子气动式电磁阀装置，该电磁阀装置根据用于形成第二操纵力的电气信号控制输出至少一个气动控制压力，所述第二操纵力与该控制压力有关。因此，响应于行车制动阀装置的电子控制装置的信号，控制压力被控制输出，该控制压力直接或间接地作用到所述至少一个控制活塞上。然后，该控制压力在所述至少一个控制活塞上产生第二操纵力。因此，特别优选地，第二操纵力以电子气动方式在尽可能好地利用已经存在的关系的情况下在行车制动阀装置上产生。

尤其是，在此由所述至少一个电磁阀装置控制输出的控制压力借助传感装置测量并且通过利用理论值校正在电子控制装置中被调节，其中，所述传感装置、电磁阀装置连同电子控制装置构成用于调节气动控制压力的控制压力调节器。

因此，十分普遍地优选规定，作用到所述至少一个控制活塞上的第二操纵力、行车制动阀装置的所述至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵行程和/或产生第二操纵力的参数(例如上面提及的气动控制压力)作为实际参数被测量并且在调节的意义上利用理论参数校正。借助对第二操纵力的此处可选的调节或与其关联的上述参数中的一个参数，能够提高制动压力调节的精确度。

为了实现这样的调节功能可以设置传感器器件以及调节和调整器件，通过这些传感器器件，作用在所述至少一个控制活塞上的第二操纵力、所述至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵行程和/或产生第二操纵力的参数作为实际参数被测量，通过所述调节和调整器件，在调节的意义上将实际参数利用理论参数校正。

尤其是，气动控制压力能控制输入到电子气动式行车制动阀装置的至少一个控制腔中，该控制腔由所述至少一个控制活塞限定，其中，该控制腔这样设置，使得该控制腔在充气的情况下在至少一个控制活塞上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

此外，为了尽可能简单地实现这样的功能性，可以相对于所述至少一个控制活塞这样设置第一控制腔，使得通过对第一控制腔充气，对所述至少一个控制活塞产生相对于第一操纵力同向的第二操纵力。附加地，但这样设置第二控制腔，使得通过对第二控制腔充气，对所述至少一个控制活塞产生相对于第一操纵力反向的第二操纵力。

在此可以优选规定，第一控制腔能借助第一电磁阀装置或借助第一控制压力调节器进行充气或排气，而第二控制腔能与此无关地借助第二电磁阀装置或借助第二控制压力调节器进行充气或排气。

特别是，所述至少一个控制活塞可以是具有两个通过活塞杆连接的活塞的双活塞，所述两个活塞中的第一活塞限定第一控制腔，并且所述两个活塞中的第二活塞限定第二控制腔，其中，第一控制腔和第二控制腔在行车制动阀装置内壁的彼此背向的面上分界，该内壁被活塞杆密封地穿过。

本发明也涉及一种具有这样的至少部分电气式的制动和转向装置的车辆。

本发明的有利的进一步改进方案由权利要求书、说明书和附图得出。特征的和多个特征之组合的在说明书引言中所述的优点仅仅是示例性的并且可以替代地或者累加地起作用，而无需强制地必须实现按照本发明的实施方式的优点。其他特征可以从附图、尤其是多个构件彼此间的示出的几何结构和相对尺寸以及其相对的布置结构和作用连接中得出。本发明不同实施方式的特征的组合或者不同权利要求的特征的组合同样可能与权利要求书的所选的引用关系不同并且以此是有所启示的。这还涉及这样的在各单独的附图中示出的或者在其描述中提及的特征。这些特征还可以与不同权利要求的特征相组合。同样，在权利要求书中列出的特征可以对于本发明的其他实施方式取消。

附图说明

接下来在附图中示出本发明的实施例，并且在下面的说明书中详细解释本发明的实施例。在附图中：

图1示出在“行驶”位置中的根据本发明一种优选实施形式的车辆电子气动式行车制动装置的行车制动阀装置的示意性横截面图；

图2示出车辆电气装备的一种优选实施形式的示意性接线图，该电气装备包含具有根据图1的行车制动阀装置的电子气动式行车制动装置以及自动驾驶装置和转向装置；

图3示出图2的电气装备的简化示意图；

图4示出在驾驶员转向的情形下的转向装置；

图5示出在驾驶员转向的情形下的转向装置；

图6示出在自动驾驶装置转向的情形下的转向装置；

图7示出在驾驶员和自动驾驶装置转向的情形下的转向装置；

图8a至8c示出用于控制行车制动阀装置的电磁阀装置的实施形式。

具体实施方式

图1示出在“行驶”位置中的根据本发明一种优选实施形式的车辆电气装备的电子气动式行车制动装置的行车制动阀装置1的示意性横截面图。在此，“电气装备”应理解为具有电气部件或元件的任何车辆装备。

行车制动阀装置1出于绘制简化原因仅具有一个气动行车制动回路或一个气动通道132或134，但是实际上优选具有两个气动行车制动回路或两个气动通道132、134(参见图2)。除了气动行车制动回路或气动通道132、134外，存在有电气行车制动回路或电气通道130，其具有在此例如无接触的行程采集器或制动值发送器67用于测量行车制动操纵机构10的操纵行程。这样的电子气动式行车制动阀装置1也称为所谓的脚制动模块。

行车制动阀装置1优选用在根据图2的电子气动式行车制动装置124中，该行车制动装置构成具有制动压力调节的电子制动***(EBS)，以便一方面在两个次级的气动(备用)行车制动回路中将各一个气动备用制动控制压力和另一方面在优先的电气行车制动回路中将与制动要求有关的电气信号控制输入到电子行车制动控制器EBS-ECU中，并且从那里在可能被适配或被修正的情况下控制输入到下级的电子气动式压力调节模块114、116中，所述压力调节模块与代表理论制动压力的所述电气信号有关地将相应的实际制动压力控制输出到分别配设的轴(前轴、后轴)的车轮制动缸118、120上。

这样的电子气动式压力调节模块114、116是充分已知的并且除备用电磁阀外还包含入口-出口-电磁阀组合，该备用电磁阀在电子气动制动回路完好时保留配设的备用制动控制压力，该入口-出口-电磁阀组合在出口侧与继电器阀连接。附加地，本地电子控制器以及用于测量由继电器阀控制输出的实际制动压力的压力传感器集成于这样的压力调节模块114、116中。然后，由该压力传感器测量的实际制动压力利用通过由行车制动阀装置的电气通道控制输入到压力调节模块114、116中的信号代表的理论制动压力在压力调节的意义上被校正。

因此设置有行车制动阀装置1，以便一方面控制这样的电子制动***(EBS)的电气行车制动回路以及至少一个气动行车制动回路(备用制动回路)。

行车制动阀装置1具有壳体2，具有穿过壳体盖的盖开口伸出的挺杆接收部6的挺杆活塞4轴向可动地被容纳在该壳体中。挺杆8从上面伸入到该挺杆容纳部6中，该挺杆与以脚制动板形式的行车制动操纵机构10连接。因此，如果驾驶员操纵该脚制动板10，则挺杆8被压到挺杆容纳部6中，并且挺杆活塞4通过图1中的操纵力向下运动。

挺杆活塞4优选通过挺杆活塞-压力弹簧14将操纵力传输到在壳体2中同样轴向可动地支承的控制活塞12上。该控制活塞12借助控制活塞-压力弹簧46相对于内壁66支承。

此外，控制活塞12通过挺杆活塞杆5与挺杆活塞4机械地作用连接，其中，该挺杆活塞杆5与挺杆活塞4连接并且可以轴向地挡靠在控制活塞12的构造为杯形套筒的上部控制活塞杆7中，当挺杆活塞杆5到达该套筒形的上部控制活塞杆7的底部时，例如当挺杆活塞4由于操纵行车制动操纵机构而向控制活塞12运动时。另一方面，如果挺杆活塞4运动离开控制活塞12，则挺杆活塞杆5可以在上部的控制活塞杆7中滑动。

在控制活塞12的另一侧上，双座阀34的出口座32构造在下部的控制活塞杆16上，该出口座密封抵靠在双座阀34的在壳体2中轴向可动支承的、杯形的且空心的阀体36上，或从该阀体抬起，释放在阀体36中在工作腔38与头部侧的通孔之间的流动横截面，该通孔通至排气接口40。该情况在图1中示出。

所述工作腔38与用于气动行车制动回路的接口42连接，通至轴(前轴、后轴)的电子气动压力调节模块114、166的压力管路44或45连接到该接口上(图2)。备用电磁阀集成于这样的压力调节模块114、116中，该备用电磁阀将在压力管路44、45中引导的压力在电气行车制动回路完好时相对于连接到压力调节模块114、116上的车轮制动缸118或120阻断并且在电气行车制动回路有缺陷时导通所述压力。为此，该备用电磁阀例如构造为具有无电流弹簧加载的打开位置以及通电的闭锁位置的两位两通换向电磁阀。

控制腔22构造在挺杆活塞4与控制活塞12的指向该挺杆活塞的面之间。在此，壳体2上的接口48通到第一控制腔22中。

电磁阀装置52的输出接口50连接到接口48上，该电磁阀装置在其输入接口54上与连接到压缩空气储备上的储备压力管路56连接。此外，在行车制动阀装置1上存在有储备接口58，同样储备压力管路56连接到该储备接口上并且它与储备腔60连接。

阀体36借助支承在壳体2的底部和阀体36的内部上的阀体-压力弹簧62挤压抵靠在双座阀34的入口座64上，该入口座构造在壳体2的另一内壁66的中央通孔的径向内边缘上。在阀体36的克服阀体-压力弹簧62的作用从入口座64抬起的状态下，在储备接口58或储备腔60与工作腔38之间的流动横截面被释放，该流动横截面能够实现使处于储备压力下的压缩空气流动到用于行车制动回路的接口42中，也就是说流动到制动压力管路中，以便使所涉及轴的或所涉及制动回路的车轮制动缸充气。

如已经在上面提到的，图1示出行车制动阀装置1的“行驶”位置，在该位置中出口座32从阀体36抬起，并且用于行车制动回路的接口42以及因此还有其车轮制动缸也与排气接口40连接。由此，所述制动回路的主动气动车轮制动缸排气以及因此被缓解。

电磁阀装置52(在图8a至8b中示出该电磁阀装置的一些实施形式)能够实现对第一控制腔22充气或排气并且由电子控制装置FBM-ECU控制，之后还详细说明该电子控制装置。

此外，在壳体2中，在挺杆活塞4的轴向区域中设置有两个冗余的、优选轴向相继设置的且优选无接触作用的行程传感器67作为制动值发送器，以便测量该挺杆活塞的操纵行程或操纵程度，该操纵行程或操纵程度与行车制动操纵机构10的操纵行程或操纵程度成比例。所述行程传感器67的信号例如用在行车制动阀装置1的电气通道中并且被控制输入到电子控制装置FBM-ECU中，该电子控制装置处理这些信号并且由此例如使所述信号是兼容数据总线的，并且将所述信号通过接口13控制输入到数据通信导线122(例如数据总线)中，电子行车制动控制器EBS-ECU连接到该数据总线上。就这方面来说，电子控制装置FBM-ECU(也)构成用于行程传感器67的信号的电子分析评价装置。

电子控制装置FBM-ECU、第一电磁阀装置52和配设的线缆敷设或气动管路敷设或气动管路连同行车制动阀装置1的设置在壳体2中的构件一起优选构成一个结构单元，其中，电子控制装置FBM-ECU、第一电磁阀装置52和配设的线缆敷设或气动管路敷设或气动管路也可以安置在自身的壳体中，该壳体然后例如用法兰连接到壳体2上。

如果驾驶员现在操纵行车制动阀装置1的行车制动操纵机构10，这相应于驾驶员制动要求，则挺杆活塞4向下移动，其中，挺杆活塞5挤压抵靠到杯形套筒7的底部上并且控制活塞12同样向下移动，直到出口座32密封抵靠在阀体36上以及因此封闭用于行车制动回路的接口42与排气接口40之间的连接，使得配设的车轮制动缸118、120不再能够进行进一步排气。

在响应于驾驶员制动要求继续操纵行车制动操纵机构10时，阀体36然后利用贴靠在其上的出口座32被向下挤压，同时从出口座64抬起。由此，在储备压力下的压缩空气从储备腔60到达工作腔38中并且从那里到达用于行车制动回路的接口42中或配设的车轮制动缸中，以便使它们充气以及因此压紧。在此涉及一种单纯的驾驶员制动，在该驾驶员制动中由于由驾驶员根据驾驶员制动要求施加到行车制动操纵机构10上的操纵力，第一操纵力通过挺杆活塞-压力弹簧14施加到控制活塞12上，该第一操纵力将所述控制活塞最终调整到其充气位置中。

在这样的单纯通过驾驶员制动要求发起的制动时，第一电磁阀装置52借助电子控制装置FBM-ECU被控制到排气位置中，在该排气位置中第一控制腔22与大气连接以避免由于第一控制腔22的膨胀而产生的压力效应。

根据通过电磁阀装置52对控制输入到控制腔22中的气动控制压力的调制，然后可以在第二控制活塞12上调节限定的第二操纵力，这又导致相应的制动力，从而能够调节在值为零和由储备压力管路56或57中的储备压力导致的最大制动力之间的任意制动力。在当前情况下，第二操纵力例如相对于第一操纵力方向相同地且平行地起作用。但也可设想第二操纵力的相反的作用方向。

如果在图1的实施形式中在不存在驾驶员制动要求的情况下，第一电磁阀装置52借助电子控制装置FBM-ECU被调节到充气位置中，则第一控制腔22被加载以气动控制压力，该气动控制压力又在控制活塞12上产生在此指向下方的第二操纵力，该第二操纵力然后如在上述的驾驶员操纵时将所述控制活塞最终调整到其充气位置中。

此外，然后在第一控制腔22中存在的控制压力也反作用到挺杆活塞4上以及因此到行车制动操纵机构10上，当驾驶员碰到行车制动操纵机构10时(踏板反作用)，他可以在他的脚上觉察到这种情况。因此，驾驶员可以在脚上觉察到开始自动制动。

此外，除由驾驶员发起的行车制动以及在没有驾驶员动作的情况下基于自动产生的行车制动要求信号发起的行车制动外，也可设想一种组合的行车制动，在该组合的行车制动中利用行车制动阀装置1不仅响应于驾驶员制动要求也响应于自动生成的制动要求进行制动。然后，一方面来自驾驶员行车制动要求的第一操纵力以及来自自动生成的制动要求的第二操纵力在此例如同向且平行地作用到控制活塞12上，从而在控制活塞12上所述两个操纵力的量例如相加。

用于第一控制腔22的由第一电磁阀装置52控制输出的控制压力可以经受压力调节。在该情况下，输出接口50上的实际控制压力利用压力传感器测量并且由电子控制装置FBM-ECU相对于预先给定的理论控制压力通过第一电磁阀装置52的相应的操控来校正。然后电磁阀装置52连同该压力传感器和电子控制装置ECU一起构成用于在控制腔22中的控制压力的压力调节器。

图8a至8c现在示出用于电磁阀装置52a、52b、52c或控制压力调节器52a、52b、52c的示例，这些电磁阀装置或控制压力调节器在先前的实施例中如何闭环或开环控制用于控制腔22的气动控制压力。在此仅简化地绘出图1中使用的附图标记。

这些示例的共同点是：这些示例由电子控制装置ECU控制，具有通过储备压力管路56与压缩空气储备连接的输入接口54a、54b、54c以及分别与第一控制腔22或与第二控制腔24连接或被连接起来的输出接口50a、50b、50c。此外，所有的实施形式具有排气部100a、100b、100c以及用于测量输出接口50a、50b、50c上的实际控制压力的压力传感器102a、102b、102c，使得结合相应的算法，在被报告存在于输出接口50a、50b、50c上的实际控制压力信号的电子控制装置ECU中，对被控制输出的控制压力进行压力调节是可能的，或者说也实施该压力调节。

在图8a的实施形式中，比例阀104a保证在输出接口50a上对应于电气控制信号(成比例地)被控制输出的控制压力，其中，充气和排气同样是可能的。在图8b的实施形式中，设置有由两个两位两通换向电磁阀106b、108b组成的进入阀/排出阀组合，其中，与输入接口54b直接连接的进入阀106b未通电时关闭、而通电时打开，并且排出阀108b未通电时打开、而通电时关闭。根据图8c，作为电磁阀装置52c，使用作为具有充气位置和排气位置的充气和排气阀的两位三通换向电磁阀110c结合作为保持阀的两位两通换向电磁阀112c，该保持阀在其闭锁位置中保持输出接口50c上的压力。

这样的电磁阀装置52a、52b、52c可以在每个上述的实施形式中结合压力传感器102用作控制压力调节器，该控制压力调节器包括电子控制装置FBM-ECU，以便调节存在于输出口50a、50b、50c上的控制压力。

图2示出适合用于连接挂车的牵引车的电子气动式行车制动装置124的一种优选实施形式的示意性接线图，该牵引车具有上述的行车制动阀装置1。在那里仅示例性地使用根据图1的行车制动阀装置1，其中，在那里例如存在有一个电气行车制动回路和两个气动行车制动回路。

电子气动式行车制动装置124或其电子制动控制装置EBS-ECU由第一电能量源126供给电能，是电气行车制动回路的组成部分并且独立于第二电能量源128，该第二电能量源例如为行车制动阀装置1并且尤其是为其电子控制装置FBM-ECU供给电能。

在行车制动阀装置1中可看出用于电气行车制动回路的电气通道130、用于气动前轴行车制动回路的气动前轴通道132以及用于气动后轴行车制动回路的气动后轴通道134。也可看出压力管路44、45，该压力管路将在前轴通道132中或在后轴通道134中存在的压力输送给配设的压力调节模块114或116，在那里所述压力通过集成的备用电磁阀首先相对于车轮制动缸118、120阻断。配设给后轴的压力调节模块116例如是两通道压力调节模块，与此相对地在前轴上安装有一通道压力调节模块114，该一通道压力调节模块通过在其中集成有ABS压力控制阀138的制动压力管路与前轴上的车轮制动缸118连接。所述ABS压力控制阀在不允许的制动打滑的情况下由电子制动控制装置EBS-ECU以已知的方式操控，以便使在前轴的车轮上的制动打滑适应于允许的制动打滑。后轴的车轮上的制动打滑调节借助那里的二通道压力调节模块116进行，该二通道压力调节模块通过制动压力管路137与配设的车轮制动缸连接。在每个车轮上设置有车轮转速传感器24以用于车轮打滑测量。在电子制动控制装置EBS-ECU中执行ESP(电子稳定***)、ASR(驱动防滑控制装置)和ABS(防抱死***、制动打滑调节)调节的控制程序。

优选地，对于所述两个行车制动回路(前轴、后轴)分别设置一个自己的压缩空气储备140、142，所述两个压缩空气储备分别通过一个储备压力管路144、146一方面连接到行车制动阀的相应气动通道132、134上且另一方面连接到压力调节模块114、116上。压力调节模块114、116包含进入阀/排出阀组合以及由该进入阀/排出阀组合气动操控的继电器阀，其中，分别根据操控通过电子制动控制装置EBS-ECU从储备压力中分别调制出制动压力并且将其控制输入到制动压力管路136中。此外，在每个通道的压力调节模块114、116中或挂车控制模块TCM中分别集成一个压力传感器，该压力传感器测量在制动压力管路136、137中或在连接头“制动”上的相应存在的实际制动压力并且反馈到本地电子控制装置中，这些电子控制装置分别集成于压力调节模块114、116中或挂车控制模块TCM中，以便能够以已知的方式通过与理论制动压力比较来实施制动压力调节。

通过例如配设给气动前轴制动回路的压力管路44，充分已知的挂车控制模块TCM冗余地进行压缩空气控制，该挂车控制模块优先同样由电子制动控制装置EBS-ECU电控制。此外，挂车控制模块TCM由压缩空气储备之一140或142借助压缩空气储备管路144或146进行压缩空气供应，但这在图2中未示出。在输出侧上，挂车控制模块TCM与连接头“制动”148以及连接头“储备”150连接，以便以已知的方式控制挂车制动器。

可以理解，压力调节模块114、116、挂车控制模块TCM以及ABS压力控制阀138分别借助电气控制管路152而与电子制动控制装置EBS-ECU连接。

此外，可看出优选在例如根据图1构造的行车制动阀装置1中、例如集成的电子控制装置FBM-ECU以及第一电磁阀装置52b，该第一电磁阀装置例如根据图8b包含进入阀/排出阀组合106b、108b以及压力传感器102b。在示出的实施例中，这些元件例如安放在一个自己的壳体中，该壳体用法兰连接到行车制动阀装置1的壳体上。此外，也可见冗余存在的制动值发送器67。电子控制装置FBM-ECU例如包含两个冗余的、相互监控的微处理器154a、154b。以相同的方式，电子制动控制装置EBS-ECU也具有两个冗余的微处理器156a、156b。此外，车轮上的车轮转速传感器24将各自的车轮转速报告给压力调节模块114、116中的本地控制器，这些本地控制器然后将车轮转速传输到电子制动控制器EBS-ECU上。

此外，电气装备包含具有例如在方向盘28与转向传动机构30之间的连续机械连接的电子机械式转向装置26(图4)。转向装置26的电子转向控制器与车辆数据总线68通信，电子制动控制器EBS-ECU、电子控制装置FBM-ECU以及自动驾驶装置70也连接到该车辆数据总线上。自动驾驶装置70构造成，使得该自动驾驶装置另外在没有驾驶员动作的情况下操控转向装置26、电子气动式行车制动装置124以及行车制动阀装置1或其控制器并且因此也构成一种驾驶员辅助***。因此，实现至少部分自动化地控制车辆制动和转向，优选根据行驶运行条件，例如车辆速度、距在前方行驶的车辆的距离和/或相对速度、车辆稳定性尤其是也连同挂车等。为此，自动驾驶装置70通过在此未示出的传感器接收与行驶运行条件相关的数据。

转向装置26通过第二能量源128供给电能并且自动驾驶装置70例如同样如此。由电子制动控制器EBS-ECU电控制的挂车控制模块TCM一方面与连接头“制动”148并且另一方面与连接头“储备”150连接，其中，相应的通至挂车的制动管路和储备管路可松脱地连接到这些连接头上。

电子机械式转向装置26在图4中详细示出。由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76通过转向轴68被引导到电气转向致动器72中，该电气转向致动器例如由电动机构成。此外，方向盘力矩传感器74安装在转向轴68上，该方向盘力矩传感器检测相应由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩并且将该方向盘力矩作为方向盘力矩信号控制输入到此处非电子的转向控制器中，该转向控制器连接到数据总线122上(图2)。

所述转向控制器原则上可以根据在方向盘28上检测的方向盘力矩76操控转向致动器72，以便在转向柱68上产生相对于由驾驶员施加的方向盘力矩76附加的叠加力矩。因此，转向装置在此例如构成所谓的具有转向力矩叠加的叠加转向器。代替方向盘力矩76，相应的方向盘角度a也可以通过方向盘角度传感器检测，使得然后可能存在具有方向盘转角叠加的叠加转向器。

然而，转向致动器72也可以在没有驾驶员动作的情况下、也就是说在没有操纵方向盘28的情况下在转向柱68上产生转向力矩82(图5)。在图4中当前的情况下，转向致动器72没有将转向力矩82控制输入到转向轴68中，使得转向力仅从由驾驶员产生的方向盘力矩76中导出。图4示出如下情形，在该情形下，转向要求仅来自于相应地操纵方向盘28的驾驶员。

在此，转向传动机构30优选具有液压伺服辅助装置并且增强方向盘力矩76。该转向传动机构30然后通过转向横拉杆78操控已转向的前轴VA的左前轮和右前轮的转向节80a、80b，以便在那里分别调节用于左边和右边的转向角b₁和b₂。后轴HA在此优选不转向。

图5示出如下情形，在该情形下，作用在转向轴68上的转向力矩82仅由转向致动器72基于其操控通过电子转向控制器产生。所述操控例如通过由自动驾驶装置70操控的转向要求进行，该转向要求借助数据总线122传输。

图6示出所谓的转向制动，在该转向制动中，通过有针对性地在此例如制动相应左车轮在前轴VA上并且在后轴HA上产生横摆力矩M_{制动,横摆}，该横摆力矩促使车辆在此例如跟随左弯道。左前轮上的转向半径R_转向对于横摆力矩M_{制动,横摆}有决定性作用，该转向半径结合在那里作用的制动力ΔF_{制动,前轴}产生制动力矩ΔF_{制动,前轴}·R_转向，此外半轴长a结合制动力ΔF_{制动,后轴}产生制动力矩ΔF_{制动,后轴}·a。在此，转向制动要求由自动驾驶装置70发起并且通过数据总线122传输给电子制动控制器EBS-ECU，该制动控制器接着促成制动两个车轮。

图7示出如下情形，在该情形下，由驾驶员通过方向盘28施加到转向轴68上的方向盘力矩76叠加于由转向致动器72施加的转向力矩82。此外，基于转向制动的横摆力矩M_{制动,横摆}也起作用。因此，在此示出如下情况，在该情况下，图4至图6示出的车辆转向的可能性彼此叠加。

图3现在示意性示出车辆的电气装备的电气和电子元件的供电的不同的实施形式。

根据第一实施形式，转向装置26以及行车制动阀装置1或其电子控制装置FBM-ECU由第二电能量源128供电，并且电子气动式行车制动装置124或其制动控制器EBS-ECU由第一电能量源126供电。相应的能量供给导线84、86在图3中用具有三角面形的箭头的实线表示。可选地，行车制动阀装置1的制动值发送器67在此同样由第二电能量源128供电，如通过虚线标注的能量供给导线92表示。

在此，电子气动式行车制动装置124的电子制动控制装置1或其电子控制装置FBM-ECU构造成，使得该制动控制装置或其电子控制装置识别在包含第二电能量源128的第二电能量供给回路中或在转向装置26中的失效或故障，其中，电子制动控制装置1或其电子控制装置FBM-ECU操控电子气动式行车制动装置124，以便该电子气动式行车制动装置使可能由自动驾驶装置70控制输出的转向要求信号以针对特定车轮的或针对特定侧的制动干预的形式在车轮制动致动器上实现。

根据第二实施形式规定：设置有至少一个例如由第一电能量源126或由第一能量供给回路通过以虚线示出的能量供给导线94供给电能的并且能由行车制动操纵机构10操纵的电气信号发送器88，该电气信号发送器在操纵行车制动操纵机构10的情况下通过图3中以虚线示出的信号导线90将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电气信号发送器88可以集成于电子气动式行车制动阀装置1中和尤其是由电气开关构成。

根据第三实施形式，可以设置有至少一个由第一电能量源126或由第一能量供给回路供给电能的并且能由在一个或两个气动行车制动控制回路中的气动制动压力或制动控制压力操纵的电气信号发送器88，该电气信号发送器在操纵行车制动操纵机构10的情况下将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电气信号发送器88也可以集成于电子气动式行车制动阀装置1中和尤其是由电气压力传感器构成。由信号发送器88测量的所述制动压力或制动控制压力分别存在于两个气动行车制动回路的压力管路44、45中(图2)。在第三实施形式中，行车制动阀装置1的制动值发送器67通过以虚线示出的能量供给导线96例如由第一电能量源126供电。

在第二实施形式和第三实施形式中，电子制动控制装置EBS-ECU尤其是构造成，使得该电子制动控制装置识别在包含第二电能量源128的第二电能量供给回路中或在转向装置26中的失效或故障，并且在识别出这样的故障时以及在存在由信号发送器88产生的操纵信号时忽略且不实现由自动驾驶装置70可能控制输出的转向要求信号。

因此，设置有优选相对于电气制动值发送器67附加的信号发送器88，该信号发送器关于电子气动式行车制动装置124由相同的第一电气供给回路126供给电能并且识别驾驶员想要制动。在该情况下，即使在识别出转向装置26出现故障时也不实施转向制动干预，因为驾驶员明显在其位置上并且能够承担控制。然后仅利用电子气动式行车制动装置124的气动行车制动回路进行制动。

根据第四实施形式，电子气动式行车制动阀装置124或其制动控制器EBS-ECU附加地由包含第一电能量源126的第一能量供给回路供给电能。在此，行车制动阀装置1的制动值发送器67通过能量供给导线92由第二电能量源128供电。

在第三实施形式和第四实施形式中，电子气动式行车制动装置124的电气行车制动回路即使在第一电供给回路或第一电能量源126出现故障的情况下也获得驾驶员制动要求并且可以实现该驾驶员制动要求。由此，车轮制动致动器118、120中的制动压力可以相应地被改变以用于转向制动，并且因此不仅驾驶员制动要求、而且转向要求可以同时实现。因此，这些实施形式也适合于构成在转向装置26的转向传动机构30中的伺服辅助装置的冗余***。

根据另一种实施形式，行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造成，使得该电子控制装置识别在包含第一电能量源126的第一电能量供给回路中或在电子气动式行车制动装置124的电气行车制动回路中的失效或故障，其中，然后所述控制装置FBM-ECU操控行车制动阀装置1，以便该行车制动阀装置在车轮制动致动器118、120上实现可能由自动驾驶装置70控制输出的以制动干预形式的制动要求信号。

此外，电子气动式行车制动装置124的功能性如下：在电子气动式行车制动装置124的优先的电气行车制动回路完好的情况下，在通过操纵行车制动操纵机构10产生驾驶员制动要求时，借助制动值发送器67在行车制动阀装置1中产生电气制动要求信号并且将其控制输入到行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU中，在那里处理所述信号并且将其通过数据总线122引入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在那里，信号通过更高的功能、如与负载相关的制动力调节(ALB)、差动打滑调节等修正并且然后从那里分别将代表理论制动压力的信号控制输入给压力调节模块114、166或TCM，在那里通过相应地操纵分别在那里存在的进入阀/排出阀组合从储备压力中调制相应的制动压力并且将其引导到车轮制动缸118、120中，以便相应地压紧所述车轮制动缸。实际制动压力借助集成于模块114、116、TCM中的压力传感器测量并且通过与理论制动压力比较在制动压力调节的意义上被适配，该理论制动压力作为代表该理论制动压力的信号存在于本地控制器中。因此，所述过程在优先的电气行车制动回路中进行。

平行于此地，通过操纵行车制动操纵机构10在两个气动通道132、134中以及随后也在那里连接的压力管路44、45中以上面已经描述的方式产生制动压力，但是该制动压力通过通电切换到闭锁位置中的备用电磁阀仍保留在模块114、116、TCM中。

如果现在在优先的电气行车制动回路中出现故障或失灵，当第一能量源126、电子制动控制装置EBS-ECU或模块114、116、TCM中的其中一个本地控制器失效时，则集成于这些模块中的备用电磁阀现在未通电地切换到其贯通位置中，从而存在于压力管路44、45中的制动压力穿过模块114、116、TCM被引导给车轮制动缸118、120或给连接头“制动”，以便在牵引车中或在挂车中压紧车轮制动器。因此，在电气行车制动回路中失灵时制动器至今然而仅通过驾驶员并且然后仅单纯气动地***纵。

此外，电子气动式行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造成，使得当已确定电子气动式行车制动装置的优先的电气行车制动回路有故障或失效时并且当存在制动要求时，所述电子控制装置操控第一电磁阀装置52b，以便如上所述地在控制活塞12上产生第二操纵力，该第二操纵力也在没有驾驶员制动要求的情况下能将阀体36从入口座64抬起，以便使通至模块114、116、TCM的压力管路44、45利用对应于第二操纵力形成的制动压力充气。因为那里的备用电磁阀未通电地切换到其贯通位置中，所以所述制动压力然后到达车轮制动缸118、120中或连接头“制动”148中。

尤其是在自监控的框架内通过电子气动式行车制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU本身或在外部监控的框架内通过电子气动式行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU确定电气行车制动回路的失效或故障。但是也可设想通过任意第三***的电子控制装置进行外部监控。在此，优选通过数据总线122进行通信。因为行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU由独立于第一能量源126的第二能量源128供电，所述功能性也不会由于第一能量源126的失效而受阻。

第二电能量源可以例如通过单独的蓄电池、(双层)电容器、其他的蓄能器亦或自己的电流发生装置(例如用压缩空气运行的发电机)实现。第二能量源优选在充电容量和功能性(SOC、SOH、定期充电/放电)方面被监控。这可以例如借助电子气动式行车制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU、行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU或借助其他的***例如车辆的混合动力传动系控制装置的蓄电池监控装置进行。

在此，制动要求可以来自于车辆的任意***，在此尤其是来自于自动驾驶装置70亦或例如也来自于车辆跟随调节***(ACC，Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)，与在前方行驶的车辆的距离或相对速度通过该车辆跟随调节***保持恒定。然后，当行车制动装置124的电气行车制动回路失效时，这样的ACC***的功能性也可以维持。

自动生成的制动要求或自动生成的制动要求信号然后作为电气信号通过接口13被控制输入到行车制动阀装置1的控制装置FBM-ECU中，以便在控制活塞12上产生第二操纵力。因为所述接口13优选连接到数据总线122上，通过该接口不仅与行车制动装置124的电子控制装置EBS-ECU、而且与多个其他车辆电子***的电子控制装置进行通信，所述其他车辆电子***尤其包含至少一个驾驶员辅助***如ACC，所以制动要求信号可以由牵引车的任意***自动生成。

68 转向轴

70 自动驾驶装置

72 转向致动器

74 方向盘角度传感器

76 方向盘力矩

78 转向横拉杆

80a/b 转向节

82 转向力矩

84 能量供给导线

86 能量供给导线

88 信号发送器

90 信号导线

92 能量供给导线

94 能量供给导线

96 能量供给导线

104 比例阀

106 两位两通换向电磁阀

108 两位两通换向电磁阀

110 两位三通换向电磁阀

112 两位两通换向电磁阀

114 压力调节模块

116 压力调节模块

118 车轮制动缸

120 车轮制动缸

122 数据总线

124 行车制动装置

126 第一能量源

128 第二能量源

130 电气通道

132 气动的前轴通道

134 气动的后轴通道

附图标记列表

1 行车制动阀装置

2 壳体

4 挺杆活塞

5 挺杆活塞杆

6 挺杆容纳部

7 上部的控制活塞杆

8 挺杆

10 行车制动操纵机构

12 控制活塞

13 电气接口

14 挺杆活塞-压力弹簧

16 下部的控制活塞杆

22 控制腔

24 车轮转速传感器

26 转向装置

28 方向盘

30 转向传动机构

32 出口座

34 双座阀

36 阀体

38 工作腔

40 排气接口

42 用于行车制动回路的接口

44 制动压力管路

45 制动压力管路

46 控制活塞-压力弹簧

48 接口

50 输出接口

52 第一电磁阀装置

54 输入接口

56 储备压力管路

57 储备压力管路

58 储备接口

60 储备腔

62 阀体-压力弹簧

64 入口座

66 内壁

67 行程传感器

Claims

1.具有至少部分电气式的制动和转向装置的车辆电气装备，其包含：

a)具有或不具有在方向盘(28)与转向传动机构(30)之间的连续机械连接的以及具有电子转向控制装置和电气转向调节器(72)的电气或电子机械式转向装置(26)，以及

b)行车制动装置(124)，其特征在于：

c)作为行车制动装置设置有电子气动式行车制动装置(124)，尤其是电子的或电子制动压力调节的制动***(EBS)，其包含电子气动式行车制动阀装置(1)、电子制动控制装置(EBS-ECU)、电子气动式调制器(114、116)以及气动车轮制动致动器(118、120)，其中，所述电子制动控制装置(EBS-ECU)电控制所述电子气动式调制器(114、116)，以便针对特定车轮、针对特定轴或针对特定侧地产生用于气动车轮制动致动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，

d)电子气动式行车制动阀装置(1)具有行车制动操纵机构(10)以及在至少一个电气行车制动回路内具有至少一个电气通道(130)，该电气通道具有至少一个能够由行车制动操纵机构(10)操纵的电气制动值发送器(67)，以用于根据对行车制动操纵机构(10)的操纵来控制输出操纵信号；以及所述电子气动式行车制动阀装置具有至少一个接收操纵信号的电子分析评价装置(FBM-ECU)，该分析评价装置根据操纵信号将制动要求信号控制输入到电子制动控制装置(EBS-ECU)中；以及所述电子气动式行车制动阀装置在至少一个气动行车制动回路内具有至少一个气动通道(132、134)，其中通过基于驾驶员制动要求地操纵所述行车制动操纵机构(10)，所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(12)被加载第一操纵力，并且该控制活塞(12)直接或间接地控制行车制动阀装置(1)的至少一个包含入口座(64)以及出口座(32)的双座阀(34)，以便产生用于气动车轮制动致动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，以及

e)设置有包含电子气动式行车制动阀装置(1)的电子分析评价装置(FBM-ECU)的器件(ECU，52)，以用于产生独立于驾驶员制动要求的第二操纵力，在存在独立于驾驶员愿望的制动要求的情况下，该第二操纵力相对于第一操纵力同向或反向地作用到所述至少一个控制活塞(12)上，以及

f)所述电子气动式行车制动装置(124)由第一电能量源(126)或由第一能量供给回路供给电能，该第一能量源或第一能量供给回路独立于第二电能量源(128)或第二能量供给回路，该第二电能量源或第二能量供给回路为电子气动式行车制动阀装置(1)供给电能，

g)所述电气或电子机械式转向装置(26)由所述第二电能量源(128)或由所述第二能量供给回路供给电能。

2.根据权利要求1所述的电气装备，其特征在于：

根据所述电子气动式行车制动装置(124)的第一变型方案，在车辆的气动车轮制动致动器(118、120)中的以及必要时在车辆挂车的气动车轮制动致动器中的制动压力仅在电气行车制动回路中有故障时并且在操纵行车制动操纵机构(10)时被单纯气动地闭环或开环控制，否则始终是被电气地闭环或开环控制；

或根据所述电子气动式行车制动装置(124)的第二变型方案，在车辆的气动车轮制动致动器(118、120)中的以及必要时在车辆挂车的气动车轮制动致动器中的制动压力通过操纵行车制动操纵机构(10)被单纯气动地控制，其中，附加地设置有行驶动态调节装置，该行驶动态调节装置仅在紧急情形出现时通过制动干预或转向制动干预进行电干预；

或根据所述电子气动式行车制动装置(124)的第三变型方案，在车辆的以及必要时车辆挂车的气动车轮制动致动器(118、120)的一部分中的制动压力根据第一变型方案被开环或闭环控制，以及在车辆的以及必要时车辆挂车的气动车轮制动致动器(118、120)的另一部分中的制动压力根据第三变型方案被开环或闭环控制。

3.根据权利要求1或2所述的电气装备，其特征在于：所述电子气动式行车制动装置(124)在前轴和后轴上具有与利用驱动防滑控制阀的驱动防滑控制功能结合的ESP功能和/或ABS功能(制动防抱死***)。

4.根据权利要求1或2所述的电气装备，其特征在于：该电气装备具有自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***，该自动驾驶装置或驾驶员辅助***在没有驾驶员动作的情况下将转向和/或制动要求信号控制输入到转向装置(26)中和/或行车制动装置(124)中，其中，所述转向和/或制动要求信号尤其是根据行驶运行条件产生。

5.根据权利要求4所述的电气装备，其特征在于：将所述自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***的在没有驾驶员动作的情况下产生的转向和/或制动要求信号控制输入到转向装置(26)中以及电子气动式行车制动装置(124)中和/或电子气动式行车制动阀装置(1)中。

6.根据权利要求5所述的电气装备，其特征在于：所述自动驾驶装置(70)的、驾驶员辅助***的、转向装置(26)的、电子气动式行车制动装置(124)的和/或电子气动式行车制动阀装置(1)的控制器连接到数据总线(122)上。

7.根据权利要求5或6所述的电气装备，其特征在于：所述电子气动式行车制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)或与该电子制动控制装置不同的电子仪器构造成：该电子制动控制装置或电子仪器识别在所述第二电能量供给回路中、在所述第二电能量源(128)中或在所述转向装置(26)中的失效或故障，其中，所述电子制动控制装置(EBS-ECU)或电子仪器操控电子气动式行车制动装置(124)，以便该电子气动式行车制动装置使可能由自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***操控的转向要求信号以针对特定车轮或针对特定侧制动干预的形式在车轮制动致动器(118、120)上实现。

8.根据权利要求5或6所述的电气装备，其特征在于：设置有至少一个由所述第一电能量源(126)或由所述第一能量供给回路供给电能的以及能够由所述行车制动操纵机构(10)操纵的电气信号发送器(88)，该电气信号发送器在操纵行车制动操纵机构(10)的情况下将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置(EBS-ECU)中或与该制动控制装置不同的电子仪器中。

9.根据权利要求8所述的电气装备，其特征在于：所述电气信号发送器(88)集成于电子气动式行车制动阀装置(1)中和尤其是由电气开关构成。

10.根据权利要求5、6、8或9所述的电气装备，其特征在于：设置有至少一个由所述第一电能量源(126)或由所述第一能量供给回路供给电能的并且能由在所述至少一个气动行车制动控制回路中的气动制动压力或制动控制压力操纵的电气信号发送器(88)，该电气信号发送器在操纵行车制动操纵机构(10)的情况下将电气操纵信号控制输入到电子制动控制装置(EBS-ECU)中或与该制动控制装置不同的电子仪器中。

11.根据权利要求10所述的电气装备，其特征在于：所述电气信号发送器(88)集成于电子气动式行车制动阀装置(1)中和尤其是由电气压力传感器构成。

12.根据权利要求8至11之一所述的电气装备，其特征在于：所述电子制动控制装置(EBS-ECU)或电子仪器构造成：使得该电子制动控制装置或电子仪器识别在第二电能量供给回路中、在第二电能量源(128)中或在转向装置(26)中的失效或故障，并且在识别出这样的故障时以及在存在有操纵信号时忽略且不实现由自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***可能控制输出的转向要求信号。

13.根据权利要求5至12之一所述的电气装备，其特征在于：行车制动阀装置(1)的电子分析评价装置(FBM-ECU)或与该电子分析评价装置不同的电子仪器构造成：使得该电子分析评价装置或电子仪器识别在第一电能量供给回路中、在第一电能量源(126)中或在电子气动式行车制动装置(124)的电气行车制动回路中的失效或故障，其中，所述电子分析评价装置(FBM-ECU)或电子仪器操控行车制动阀装置(1)，以便该行车制动阀装置使由自动驾驶装置(70)或由驾驶员辅助***可能控制输出的制动要求信号以制动干预的形式在车轮制动致动器(118、120)上实现。

14.根据上述权利要求之一所述的电气装备，其特征在于：所述电子气动式行车制动阀装置(1)附加地由第一电能量源(126)或由第一能量供给回路供给电能。

15.根据上述权利要求之一所述的电气装备，其特征在于：所述用于产生第二操纵力的器件(ECU、52)包含至少一个电力式、电液式或电子气动式致动器(52)。

16.根据权利要求15所述的电气装备，其特征在于：所述用于产生第二操纵力的器件(ECU、52)包含至少一个电子气动式电磁阀装置(52)，该电磁阀装置根据用于形成第二操纵力的电气信号控制输出至少一个气动控制压力，所述第二操纵力与该控制压力有关。

17.根据权利要求16所述的电气装备，其特征在于：由所述至少一个电磁阀装置(52)控制输出的控制压力借助传感装置测量并且通过利用理论值校正在电子控制装置(FBM-ECU)中被调节，其中，所述传感装置、电磁阀装置(52)连同电子控制装置(FBM-ECU)一起构成用于调节气动控制压力的控制压力调节器。

18.根据权利要求16或17所述的电气装备，其特征在于：所述气动控制压力能控制输入到电子气动式行车制动阀装置(1)的至少一个控制腔(22)中，该控制腔由所述至少一个控制活塞(12)限定，其中，该控制腔(22)设置成，使得该控制腔在充气时在所述至少一个控制活塞(12)上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。

19.根据上述权利要求之一所述的电气装备，其特征在于：所述转向装置(26)具有尤其是液压伺服辅助装置。

20.车辆，具有根据上述权利要求之一所述的电气装备。