RU2544252C2 - Блок управления тормозной системой транспортного средства - Google Patents
Блок управления тормозной системой транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2544252C2 RU2544252C2 RU2011148935/11A RU2011148935A RU2544252C2 RU 2544252 C2 RU2544252 C2 RU 2544252C2 RU 2011148935/11 A RU2011148935/11 A RU 2011148935/11A RU 2011148935 A RU2011148935 A RU 2011148935A RU 2544252 C2 RU2544252 C2 RU 2544252C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- control
- sensor
- module
- vehicle
- Prior art date
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 9
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 11
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 8
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
- B60C23/0444—Antenna structures, control or arrangements thereof, e.g. for directional antennas, diversity antenna, antenna multiplexing or antennas integrated in fenders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта, в частности к блокам управления тормозной системой. Транспортное средство содержит несущую конструкцию и кабину, опирающуюся на несущую конструкцию и содержащую сиденье водителя, а также блок управления для управления тормозной системой транспортного средства. Блок управления обладает дополнительной функциональностью для управления электронной системой пневмоподвески. Блок управления выполнен с возможностью расположения снаружи кабины на несущей конструкции. Блок управления и управление системой пневмоподвески имеют один общий корпус. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 13 ил.
Description
Изобретение относится к блоку управления тормозной системой транспортного средства. В известных тормозных системах блок управления расположен в центральном модуле вблизи узла тормозной педали внутри транспортного средства в кабине, в которой расположено также по меньшей мере одно сиденье водителя.
Из кабины от центрального модуля к различным компонентам тормозной системы, в частности к модулю задней оси и, при необходимости, к модулю передней оси, ведут многочисленные электрические провода, причем модули содержат клапанные устройства для модуляции пневматического давления с целью пневматического приведения в действие тормозных цилиндров. Эти модули закреплены на несущей конструкции транспортного средства. Эта несущая конструкция образована в случае грузовых автомобилей обычно лестничной рамой. По сравнению с этим автобусы часто содержат в качестве несущей конструкции несущий кузов. Из-за большого числа электрических проводов от центрального модуля и к нему из кабины к несущей конструкции ведут толстые кабельные жгуты. Прокладка таких кабельных жгутов является сложной и трудоемкой, в частности, поскольку между кабиной и несущей конструкцией, как правило, возникают относительные движения, будь то из-за движений кабины относительно несущей конструкции или из-за опрокидываемости кабины относительно нее. Последнее предусмотрено обычно у безрельсовых транспортных средств, в частности у грузовых автомобилей, для доступа к расположенному под кабиной моторному отсеку. Однако гибкая прокладка толстых кабельных жгутов без нарушения их надежности технически сложна и потому дорога.
В основе изобретения лежит задача усовершенствования таких известных тормозных систем. В частности, прокладка проводов должна быть упрощена, прокладка и надежность кабельных жгутов должны быть улучшены, а затраты на разработку, подверженность к сбоям во время работы и, тем самым, также затраты во время работы - снижены.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством блока управления по п.1 формулы. Он выполнен так, что может располагаться вне кабины на несущей конструкции транспортного средства. За счет этого значительно уменьшается число электрических проводов, ведущих из кабины к устройствам на несущей конструкции. Также за счет этого кабельные жгуты между кабиной и несущей конструкцией могут быть выполнены существенно более тонкими и, тем самым, более гибкими, что улучшает их подвижность.
Кроме того, уменьшение числа ведущих из кабины к несущей конструкции (и обратно) электрических проводов упрощает герметизацию кабины в зоне соответствующего ввода кабельных жгутов в кабину или из кабины. Следовательно, можно устранить или значительно уменьшить проблемы герметизации из-за толстых кабельных жгутов.
Также в самой кабине число электрических проводов уменьшается. Это сокращает расходы на материалы, обслуживание и ремонт. Кроме того, более короткие пути проводов уменьшают подверженность тормозной системы к сбоям, повышают безотказность, а за счет этого также безопасность тормозной системы. В частности, у грузовых автомобилей с опрокидываемой вперед кабиной расположение блока управления на несущей конструкции способствует тому, что число электрических проводов или линий передачи данных, которые за счет движения опрокидывания кабины относительно несущей конструкции приходится сгибать, уменьшается по сравнению с уровнем техники. Кроме того, экономится место в кабине, в частности в зоне передней полки, панели приборов, соответственно, перчаточного ящика или узла тормозной педали, где обычно расположен блок управления в соответствии с уровнем техники.
Согласно изобретению, было обнаружено, что расположение блока управления на несущей конструкции, несмотря на более высокие затраты, необходимые для его защиты от влаги и частиц грязи (например, повышенные требования к корпусу, герметизации кабелей), из-за большого числа электрических проводов, которые больше не приходится вести в кабину, является предпочтительным и улучшает известные тормозные системы.
Блок управления обладает также дополнительной функциональностью для управления электронной системой пневмоподвески. Под этим следует понимать то, что блок управления управляет элементами электронной системы пневмоподвески, например электромагнитным клапаном для наполнения и опорожнения пневматической рессоры. Это значит, что управляющая электроника системы пневмоподвески интегрирована в блок управления тормозной системой. Они содержат общий корпус. За счет интеграции сокращаются расходы, поскольку экономится один корпус, а затраты на кабельную разводку сокращаются. В частности, отпадают кабели для энергопитания и для соединения с CAN-шиной. Кроме того, благодаря изобретению уменьшается конструктивное пространство, поскольку один общий блок управления для тормозной системы и системы пневмоподвески требует меньше конструктивного пространства, чем два отдельных блока управления. За счет этого, как и за счет сокращения затрат на кабельную разводку, сокращаются также затраты на сборку транспортного средства.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения описаны ниже.
Блок управления находится в корпусе, который образует защиту от воды и частиц грязи. В одном особом варианте корпус выполнен из двух частей: внутреннего и внешнего корпусов. В зоне крышек или отверстий корпуса герметизированы уплотнениями. Кабельные соединения ведут через отверстия во внутреннем корпусе к штекерным гнездам в или на внешнем корпусе. Соединения от блока управления и к нему создаются за счет вставки штекеров в эти гнезда.
Предпочтительно блок управления обладает по меньшей мере одной дополнительной к его функциональности, в частности к функциональности рабочего тормоза, функциональностью для управления, в частности, модулятором стояночного тормоза для осуществления функции стояночного тормоза, антиблокировочной системой для осуществления антиблокировочной функции, модулем регулирования динамики движения для регулирования динамики движения или динамической устойчивости движения, и/или управляемой электронным путем воздухоподготовкой. Особенно предпочтительно блок управления встроен в модуль, соответственно, модулятор задней оси, являющийся, при необходимости, одновременно модулятором стояночного тормоза для модуляции пневматического давления для функции стояночного тормоза для торможения транспортного средства. Кроме того, возможна также интеграция блока управления в модулятор передней оси, модуль регулирования динамики движения, соответственно, ESC-модуль (Electronic Stability Control - электронная система курсовой устойчивости) или электронный модуль воздухоподготовки (EAPU - Electronic Air Processing Unit). За счет интеграции в существующие модули сокращаются расходы, в частности, поскольку за счет этого уменьшается число электронных управляющих устройств, электрических проводов и число герметизированных, защищающих от грязи и влаги корпусов.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения, в блок управления встроен по меньшей мере один сенсор для определения режима движения. Под режимом движения следует понимать, в частности, положительные и отрицательные ускорения транспортного средства, особенно также поперечные ускорения. Сенсор может быть, например, сенсором ускорения, сенсором скорости рыскания и/или сенсором наклона и служит для регистрации режима движения, который требует автоматического тормозного вмешательства, например, за счет регулирования динамики движения. Интеграция блока управления экономит расходы.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения, блок управления обладает дополнительной функциональностью для вспомогательных для водителя систем, причем она может выполнять функции поддержания продольной устойчивости (LDW), адаптивного регулирования скорости (ACC), контроля мертвого угла (BSD) и/или автономной аварийной тормозной системы (AEBS).
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения, блок управления обладает дополнительной функциональностью для управления системой контроля давления в шинах.
Предпочтительным образом ABS-провода, ведущие от блока управления к сенсорам частоты вращения колес, используются в качестве антенн для приема сигналов модулей контроля давления в шинах, которые определяют его и установлены в или на колесах или клапанах шин. Благодаря этому отпадают отдельные антенны, поскольку ABS-провода используются в качестве антенн.
Можно также использовать ABS-провода в качестве электрических подводящих проводов к размещенным в колесных нишах антеннам для приема сигналов модулей контроля давления в шинах. При таком выполнении отпадают подводящие провода к антеннам.
В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что с помощью передаваемых по ABS-проводам сигналов модулей контроля давления в шинах осуществляется соотнесение этих модулей с колесными нишами или колесами. В этом варианте используется тот эффект, что самый сильный сигнал ожидается на ABS-проводе, который ведет к соответствующей колесной шине. Следовательно, соотнесение осуществляется с помощью силы сигнала.
Другие предпочтительные варианты следуют из зависимых пунктов формулы и примеров осуществления изобретения, более подробно поясненных с помощью чертежей, на которых:
фиг.1 - схема тормозной системы в соответствии с первым примером выполнения;
фиг.2 - схема тормозной системы в соответствии со вторым примером выполнения;
фиг.3 - схема тормозной системы в соответствии с третьим примером выполнения;
фиг.4 - схема тормозной системы в соответствии с четвертым примером выполнения;
фиг.5 - схема тормозной системы в соответствии с пятым примером выполнения;
фиг.6 - схема тормозной системы в соответствии с шестым примером выполнения;
фиг.7 - схема тормозной системы в соответствии с седьмым примером выполнения;
фиг.8 - схема тормозной системы в соответствии с восьмым примером выполнения;
фиг.9 - схема тормозной системы в соответствии с девятым примером выполнения;
фиг.10 - схема тормозной системы в соответствии с десятым примером выполнения;
фиг.11 - схема тормозной системы в соответствии с одиннадцатым примером выполнения;
фиг.12 - в упрощенном виде расположение тормозной системы в транспортном средстве, выполненном в виде грузового автомобиля;
фиг.13 - в упрощенном виде расположение тормозной системы в транспортном средстве, выполненном в виде автобуса.
На фиг.1 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 с передней 12 и задней 14 осями и тормозной системой 16. Последняя содержит блок управления, посредством которого электронным путем вычисляется тормозная сила и в зависимости от вычисленной тормозной силы может формироваться сигнал тормозной силы. Кроме того, тормозная система 16 содержит три тормозных контура рабочего тормоза, приводимого в действие узлом 18 тормозной педали. Однако изобретение не ограничено двухосными транспортными средствами и может применяться, в частности, также в транспортных средствах более чем с двумя осями, в частности с несколькими задними и/или несколькими передними осями. Под транспортным средством следует понимать, в том числе, также тягач или транспортное средство без тяговой функции, например, автобус.
Транспортное средство содержит несущую конструкцию и кабину с сиденьем водителя. Помимо сиденья водителя кабина может содержать дополнительные сиденья, например сиденье для пассажира рядом с водителем, или в случае автобуса - большое число пассажирских сидений. Несущая конструкция грузового автомобиля может быть образована лестничной рамой. Автобусы содержат в качестве несущей конструкции преимущественно несущий кузов, однако могут содержать также раму для размещения кабины.
Узел 18 тормозной педали расположен в кабине вблизи сиденья водителя, так что он может управлять ею своей ногой. Согласно изобретению, блок управления расположен вне кабины на несущей конструкции, в частности на лестничной раме. Таким образом, блок управления находится не в предусмотренном для водителя и, при известных условиях, для пассажиров внутреннем пространстве транспортного средства 10. Блок управления может быть закреплен на несущей конструкции, например, привинчен к ней, или расположен на ней непосредственно или косвенно вне кабины иным образом. Кроме того, блок управления обладает дополнительной функциональностью для управления электронной системой пневмоподвески.
На фиг.1 изображено также управляющее устройство 17, содержащее первый модуль 19, причем он является модулем задней оси. Блок управления интегрирован в управляющее устройство 17, соответственно, в модуль 19.
Пример на фиг.1 изображает пневматическую (работающую на сжатом воздухе) тормозную систему 16 с тремя рабочими тормозными контурами. Первый из них служит для затормаживания колес 20 передней оси 12. Этот первый контур содержит пневморесивер 22, связанный посредством пневмопровода 26 со вторым модулем 24. Последний является в этом примере модулем передней оси. Кроме того, первый контур содержит для каждого из колес 20 клапанный блок 28, через который сжатый воздух может подаваться к тормозным цилиндрам 30 тормозов на колесах 20 и отводиться от них. Следовательно, клапанные блоки 28 посредством пневмопроводов 32 связаны с модулем 24 передней оси, а посредством пневмопроводов 34 - с тормозными цилиндрами 30. Модуль 24 содержит один или несколько электромагнитных клапанов, посредством которых сжатый воздух подается в пневмопроводы 32 и удаляется из них и посредством которых, при необходимости, в пневмопроводах 32 может поддерживаться пневматическое давление.
Клапанные блоки 28 связаны электрическими проводами 36 с модулем 19 для получения от него управляющих сигналов с целью приведения в действие клапанных блоков 28. Предпочтительным образом оба клапанных блока 28 могут быть также интегрированы в модуль 24.
На колесах 20 предусмотрены сенсорные средства 38 скорости колеса, связанные электрическими проводами 40 с модулем 19. Сенсорные средства 38 служат для определения скорости вращения соответствующего колеса. Каждое сенсорное средство 38 состоит из жестко соединенного с соответствующим колесом 20 индуктора 42, который электромагнитным путем связан с активно или пассивно работающим колесным сенсором 44. С помощью сенсорных средств 38 можно констатировать, например, блокирование или пробуксовывание колес 20, а посредством соответствующих управляющих сигналов от модуля 19 к клапанным блокам 28 можно подстраивать тормозное давление к тормозным цилиндрам 30, в частности уменьшить его в случае склонности колеса 20 к блокированию. Таким образом, выполняется антиблокировочная функция для колес 20.
Модуль 24 связан пневмопроводом 46 с узлом 18 тормозной педали. Пневмопровод 46 направляет управляемое пневматическим путем давление в качестве резервного давления от узла 18 тормозной педали к модулю 24. Сжатый воздух подается к узлу 18 тормозной педали по пневмопроводу 46А из пневморесивера 22. Наконец, модуль 24 может иметь присоединение 47 для электропитания.
Второй тормозной контур содержит второй пневморесивер 48, который пневматически связан посредством пневмопровода 50 с модулем 19, а посредством пневмопровода 52 - с узлом 18 тормозной педали. Управляемое узлом 18 тормозной педали давление при отказе электроники попадает по пневмопроводу 53 в качестве резервного давления к модулю 19. Второй тормозной контур содержит далее тормозные цилиндры 54, причем каждый из них относится к одному колесу 56 задней оси 14. Тормозные цилиндры 54 связаны пневмопроводами 58 с модулем 19. Внутри модуля 19 расположены один или несколько клапанов для измерения тормозного давления для тормозных цилиндров 54. Клапан или клапаны представляют собой один или несколько электромагнитных клапанов, посредством которых сжатый воздух может подаваться в пневмопроводы 58 и удаляться их них и посредством которых в них, при необходимости, может поддерживаться пневматическое давление.
Модуль 19 задней оси имеет вывод 58А для электропитания. Модуль 19 связан электрическим проводом 59 с модулем 24. По этому проводу 59 модуль 19 посылает управляющие сигналы на модуль 24 для управления одним или несколькими клапанами с целью измерения тормозного давления в тормозных цилиндрах 30. Таким образом, модуль 19 содержит помимо управляющего устройства 17 также управляющий электронный или управляющий логический блок 59А для измерения тормозного давления для тормозов на передней оси 12 и управляющий логический блок 59В для измерения тормозного давления на задней оси 14. Управляющие логические блоки 59А, 59В управляются управляющими сигналами тормозной силы от управляющего устройства и содержат силовые электронные компоненты для вырабатывания электрической мощности для приведения в действие тормозных компонентов, таких как электромагнитные клапаны или электромеханические исполнительные органы.
На колесах 56 задней оси 14 также предусмотрены сенсорные средства 60 скорости колеса, обеспечивающие определение скорости вращения соответствующего колеса. Каждое сенсорное средство 60 также состоит из жестко соединенного с колесом 56 индуктора 62, который электромагнитным путем связан с активно или пассивно (индуктивно) работающим колесным сенсором 44. Сенсорные средства 60, в частности колесные сенсоры 44, связаны электрическими проводами 66 с модулем 19. С помощью сенсорных средств 60 можно констатировать блокирование или пробуксовывание колес 56 задней оси 14 и соответственно варьировать измерение тормозного давления к тормозным цилиндрам 64, чтобы противодействовать склонности колес 56 к блокированию их или повышенному пробуксовыванию.
Модуль 19 связан электрическим проводом 68 с узлом 18 тормозной педали и принимает по этому проводу электрический сигнал запрашивания торможения от датчика 69 тормозных значений узла 18 тормозной педали. С учетом электрического сигнала запрашивания торможения модуль 19, как и модуль 24, измеряет подаваемое к тормозным цилиндрам 54, 30 тормозное давление.
Модуль 19 связан также электрическим проводом 70 с управляющим клапаном 72 прицепа третьего тормозного контура. Этот третий тормозной контур содержит третий пневморесивер 74, связанный пневмопроводом 76 с управляющим клапаном 72 прицепа. Управляющий клапан 72 служит для управления тормозным давлением присоединяемого прицепа (не показан). Управляющий клапан 72 отдает полученный из пневморесивера 74 сжатый воздух в зависимости от электрических управляющих сигналов или пневматического давления, в частности электрических управляющих сигналов, полученных по проводу 70 от модуля 19, или подаваемого по пневмопроводу 77 от узла 18 тормозной педали пневматического давления через пневмоприсоединения 78, 80 на тормозную систему присоединяемого прицепа. Таким образом, управляющий клапан 72 косвенно получает через модуль 19 электрический сигнал, например ШИМ-сигнал (ШИМ - широко-импульсная модуляция), представляющий желание водителя к торможению и управляемый непосредственно узлом 18 тормозной педали пневматическое резервное давление.
Далее предусмотрен электрический штекерный разъем 82 для электропитания и передачи данных к прицепу и от него. Разъем 82 электрическим проводом 84 связан с узлом 18 тормозной педали, а в качестве альтернативы он может быть также подключен к модулю 19 на раме.
Узел 18 тормозной педали связан с сенсором 85 сигнала торможения накатом, посредством которого можно активировать и дезактивировать функцию торможения накатом. Эта функция рассчитана, например, таким образом, что после ее активирования при движущемся транспортном средстве происходит контроль того, не остановилось ли оно. При обнаружении состояния остановки вследствие приведения в действие водителем тормоза автоматически за счет срабатывания клапанных блоков 28 и предусмотренных в модуле 19 клапанов имеющиеся или заданные тормозные давления в тормозных цилиндрах 30, 54 и в тормозной системе прицепа поддерживаются на текущем или заданном уровне без необходимости продолжать нажимать на тормозную педаль. За счет этого, даже после отпускания тормозной педали транспортное средство может удерживаться в состоянии остановки на наклонной проезжей части. Как только будет обнаружена попытка водителя тронуться с места, тормоза наката и тормозная система прицепа автоматически отпускаются.
Кроме того, сенсорные средства 38, 60 могут использоваться для обнаружения того, не начинает ли транспортное средство катиться при активированном тормозе наката и сначала достигнутой им остановки. В случае обнаружения этого повышается тормозная сила за счет того, что тормозные цилиндры 30, 54 и/или имеющиеся, при необходимости, электромеханические исполнительные органы создают большие усилия затяжки колесных тормозов.
Узел 18 тормозной педали и модули 24, 19 непосредственно или косвенно связаны с одним или несколькими источниками электропитания (не показаны). Предпочтительным образом узел 18 тормозной педали посредством присоединения 86 связан с первым источником электропитания первой токовой цепи, питающей также модуль 24 и модуль 19 через его вывод 58А. Предпочтительным образом узел 18 тормозной педали связан далее посредством присоединения 87 со вторым источником электропитания второй токовой цепи, питающей также, при необходимости, блок управления стояночным тормозом. Таким образом, узел 18 тормозной педали предпочтительно связан с обеими токовыми цепями. Узел 18 тормозной педали имеет, тем самым, предпочтительно по меньшей мере двойное электропитание, гарантируя даже в случае простой неисправности свою функцию.
Электрический провод 68, связывающий модуль 19 с узлом 18 тормозной педали, предусмотрен в качестве первичной коммуникационной линии. Узел 18 тормозной педали имеет далее присоединение 88 для шины передачи данных, в частности для CAN-шины. Эта шина передачи данных связывает узел 18 тормозной педали через вход (не показан) с модулем 19. Шина передачи данных служит предпочтительным образом в качестве вторичной или резервной коммуникационной линии между узлом 18 тормозной педали и модулем 19. Поэтому вместо только одного присоединения 88 для резервирования предпочтительно предусмотрены по меньшей мере два канала передачи данных к устройствам тормозной системы, в частности к управляющему устройству 17.
Также для резервирования узел 18 тормозной педали содержит предпочтительно по меньшей мере два сенсора для регистрации выдаваемого в качестве электрического сигнала запроса на торможение заданного значения запроса на торможение, например запроса на замедление.
Также узел 18 тормозной педали имеет предпочтительным образом по меньшей мере одно присоединение для электрического соединения для управления приводным блоком транспортного средства с целью срабатывания поддерживающего моторного тормоза. Это значит, что посредством узла 18 тормозной педали можно формировать сигнал, который включает поддерживающий моторный тормоз или управляет им.
Узел 18 тормозной педали имеет предпочтительным образом присоединение для электрического соединения с ретардером для создания посредством него тормозного действия. Это значит, что узел 18 тормозной педали может формировать электрический сигнал для управления ретардером.
Также узел 18 тормозной педали имеет предпочтительным образом по меньшей мере одно присоединение для электрического соединения с электромоторными компонентами в кинематической цепи транспортного средства, например со стартерно-генераторным блоком, гибридным блоком и т.п., посредством которых достигается дополнительное поддерживающее тормозное действие. Это значит, что узел 18 тормозной педали формирует по меньшей мере один электрический сигнал для управления такими электромоторными компонентами для создания дополнительных тормозных действий.
В одном варианте (не показан) управляющая электроника или управляющий логический блок для управления тормозами на передней оси 12 и/или задней оси 14 встроена/встроен в узел 18 тормозной педали, так что отпадает соответствующая электроника или логика в модуле. Электромагнитные клапаны модуля 24 и 19 управляются в этом случае узлом 18 тормозной педали.
В общем, узел 18 тормозной педали образует, тем самым, устройство сопряжения между водителем, тормозной системой 16 и остальным транспортным средством.
На фиг.2 схематично изображено трехосное транспортное средство 92 также с передней 12 и задней 14 осями, первой дополнительной осью 94 в качестве второй задней оси, а также с тормозной системой 96 из трех тормозных контуров рабочего тормоза, приводимого в действие узлом 18 тормозной педали. Второй пример выполнения, в основном, аналогичен первому примеру выполнения. В частности, одинаковые части обозначены одинаковыми ссылочными позициями.
Первый модуль 98 по своей функциональности в отношении тормозов передней 12 и задней 14 осей аналогичен модулю 19 задней оси в первом примере на фиг.1. Однако управляющее устройство 99 в первом модуле 98 дополнительно формирует управляющий сигнал тормозной силы для тормозов первой дополнительной оси 94 и посредством управляющего логического блока 99А управляет в зависимости от управляющего сигнала тормозной силы через электрический провод 100 одним или несколькими клапанами во втором модуле 102 для управления сжатым воздухом. Второй модуль 102 пневмопроводом 104 связан с пневморесивером 48, а пневмопроводом 106 - с пневмопроводом 53 и, кроме того, с узлом 18 тормозной педали. Подаваемый по пневмопроводу 104 управляемый сжатый воздух подается по пневмопроводам 110 к тормозным цилиндрам 108. Пневматический резерв при отказе электрики обеспечивается через пневмопровод 106.
На колесах 112 первой дополнительной оси 94 предусмотрены сенсорные средства 114 скорости колеса, соединенные электрическими проводами 116 с первым модулем 98. Для определения скорости вращения колес 112 каждое из них содержит соединенный без возможности проворота индуктор 118, связанный электромагнитным путем с активно или пассивно работающим колесным сенсором 120. Первый модуль 98 посредством сенсорных средств 114 может устанавливать блокирование или повышенное пробуксовывание колес 112, в ответ на это посылать на второй модуль 102 управляющие сигналы, через клапан или клапаны во втором модуле 102 снижать давление в пневмопроводах 110 и, тем самым, уменьшать тормозные силы на колесах 112. Таким образом, выполняется антиблокировочная функция для колес 112.
На фиг.3 схематично изображено трехосное транспортное средство 92 из фиг.2 с тормозной системой 124 в соответствии с третьим примером выполнения. Тормозная система 124, в основном, аналогична тормозной системе 96 в соответствии со вторым примером выполнения. В частности, одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части. Тормозная система 124 содержит, однако, управляющее устройство 125, встроенное в первый модуль 126, выполненный в виде модуля задней оси, и в дополнительный первый модуль 128, выполненный в виде первого модуля дополнительной оси. При этом модуль 126 аналогичен модулю 19 в первом примере. Однако он дополнительно имеет присоединение для линии 130 передачи данных, которая обеспечивает обмен данными с модулем 128. В частности, сигнал запроса на торможение передается по линии 130 на модуль 128. По этой линии 130 возможен обмен также дополнительной информацией о процессе торможения, например, для тормозного вмешательства со стороны модуля регулирования динамики движения. Управление тормозами на дополнительной оси 94 со стороны модуля 128 происходит аналогично тормозам задней оси 14 со стороны его модуля 126. В частности, происходят расчет тормозных давлений и управление вмешательством антиблокировочной системы в отличие от второго примера. Поэтому электрические провода 116 соединяют колесные сенсоры 120 с модулем 128. Модуль 126 отличается от модуля 128, в основном, тем, что он дополнительно к управлению тормозами оси 14 и 94 управляет еще клапаном или клапанами в модуле 24 и управляющим клапаном 72 прицепа. Управляющий логический блок 99А для дополнительной оси 94 расположен в модуле 128.
На фиг.4 схематично изображено четырехосное транспортное средство 132 с передней 12, задней 14, первой дополнительной 94 и второй дополнительной 134 осями, причем последняя является задней осью, а также с тормозной системой 136. В отношении функции рабочих тормозов для колес 20, 56, 112 на осях 12, 14, 94 тормозная система 136, в основном, аналогична тормозной системе 124 в третьем примере на фиг.3. Вместо первого модуля 128 дополнительной оси установлены первый модуль 138 в качестве первого модуля дополнительной оси и второй модуль 144 задней оси, который дополнительно управляет тормозами на колесах 140 второй дополнительной оси 134. В оба первых модуля 126, 138 встроено управляющее устройство 141. Управление тормозами со стороны модуля 138 происходит аналогично управлению тормозами на передней оси 12 со стороны модуля 126. Последний отличается от модуля 138, в частности, тем, что он дополнительно выполнен еще для управления управляющим клапаном 72 прицепа. Модуль 138 содержит управляющий логический блок 99А для тормозов первой дополнительной оси 94 и управляющий логический блок 141А для тормозов второй дополнительной оси 134.
Модуль 138 управляет через электрический провод 142 вторым модулем 144 в качестве второго модуля дополнительной оси и третьим модулем задней оси. В частности, он управляет одним или несколькими клапанами в модуле 144. Дополнительные присоединения соединяют модуль 144 через пневмопровод 146 с пневморесивером 48, а через пневмопровод 148, косвенно через пневмопроводы 106, 53 - с узлом 18 тормозной педали. Таким образом, давление в пневмопроводах 150, 152 к тормозным цилиндрам 154 управляется либо электропневматически посредством клапана или клапанов во втором модуле 144, либо пневматически посредством узла 18 тормозной педали через пневмопроводы 53, 106, 148.
На колесах 140 второй дополнительной оси 134 также предусмотрены сенсорные средства 158 скорости колеса, которые электрическими проводами 160 соединены с модулем 138. Сенсорные средства 158 содержат соответственно соединенный без возможности проворота с соответствующим колесом 140 индуктор 162, электромагнитно связанный с активно или пассивно работающим колесным сенсором 164. Таким образом, с помощью модуля 138 можно обнаружить блокирование или повышенное пробуксовывание колес 140. В ответ на обнаруженное блокирование или повышенное пробуксовывание колес 140 происходит управление клапанными блоками 166 через электрические провода 150, 168, посредством которых воздух по меньшей мере частично может быть удален из пневмопроводов 132, и, тем самым, могут быть уменьшены тормозные силы на колесах 140.
Модуль 144 может иметь присоединение 169 для электропитания.
На фиг.5 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 из фиг.1 с передней 12 и задней 14 осями, а также тормозной системой 170, в основном, аналогичной тормозной системе 16 в первом примере. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части.
В отличие от первого примера на фиг.1, вместо электрического провода 59 между модулями 19, 24 между первым 174 и вторым 176 модулями предусмотрена линия 172 передачи данных. По сравнению с первым примером модуль 176 обладает дополнительным интеллектом, а именно управляющим логическим блоком 59А. Клапан или клапаны в модуле 176 управляются не непосредственно им. Модуль 176 получает по линии 172 данные, с помощью которых он самостоятельно управляет клапаном или клапанами в нем. Расчет тормозных давлений и формирование сигнала тормозной силы происходят в модуле 174 за счет расположенного в нем управляющего устройства 17. Для питания электрической энергией модуль 176 имеет присоединение 47 для соединения с источником электропитания.
На фиг.6 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 с передней 12 и задней 14 осями в пятом примере из фиг.5, а также с тормозной системой 178, лишь незначительно отличающейся от тормозной системы 170 на фиг.5. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части.
В противоположность первому модулю 174 на фиг.5, первый модуль 180 не соединен с сенсорными средствами 38 скорости колеса. Электрические провода 40 соединяют сенсорные средства 38 со вторым модулем 182, располагающим подходящими присоединениями. Данные определяемых скоростей колес передаются по линии 170 на модуль 180, который через электрические провода 36 управляет клапанными блоками 28.
На фиг.7 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 с передней 12 и задней 14 осями в шестом примере, а также с тормозной системой 184, которая отличается, в основном, управлением клапанными блоками 28 со стороны тормозной системы 178 в шестом примере. Тормозная система 184 содержит первый 186 и второй 188 модули. Модуль 188 электрическими проводами 36 соединен с клапанными блоками 28 и управляет ими. В остальном тормозная система 184 аналогична тормозной системе 176 на фиг.6. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части.
На фиг.8 схематично изображено трехосное транспортное средство 92 во втором примере из фиг.2 с передней 12 и задней 14 осями, дополнительной осью 94 в качестве второй задней оси и тормозной системой 190. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части. В упрощенном виде тормоза дополнительной оси 94 управляются аналогично тормозам передней оси 12. Для этого предусмотрен второй модуль 188' или модуль дополнительной оси, выполненный, как модуль передней оси, соответственно, второй модуль 188. Модуль задней оси или первый модуль 192 вычисляет, следовательно, тормозные силы для тормозов на всех трех осях 12, 14, 94 и управляет соответствующими тормозными силами или регулирует их посредством соответствующих управляющих сигналов. Модуль 188' линией 193 передачи данных соединен с модулем 192. По линии 193 модуль 188' получает данные, с помощью которых он управляет одним или несколькими клапанами в нем. Отрегулированное давление поступает по пневмопроводам 110, 194 к тормозному цилиндру 108. Модуль 188 может устанавливать блокирование или повышенное пробуксовывание колес 112 и в ответ на это через электрические провода 196 управлять клапанными блоками 198 между пневмопроводами 110, 194 для по меньшей мере частичного удаления воздуха из пневмопроводов 194. Для питания электрической энергией модуль 188' имеет подключение 122 для соединения с источником электропитания.
На фиг.9 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 с передней 12 и задней 14 осями, а также с тормозной системой 200 в девятом примере. Этот пример отличается от первого примера на фиг.1 в основном, тем, что вместо второго модуля 24 и клапанных блоков 28 на колесах 20 передней оси 12 предусмотрены два вторых модуля 202 в качестве колесных модулей. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части.
Первый модуль 204 аналогичен по своей функции первому модулю 19 на фиг.1. Однако отпадает необходимость предусматривать помимо электрических проводов 36 дополнительные электрические провода для передачи сигналов ко вторым модулям 202. Электрические сигналы, передаваемые в первом примере по электрическим проводам 36, 59, могут поступать к модулям 202 сообща по электрическим проводам 36. Эти модули 202 соединены пневмопроводами 206, 26 с пневморесивером 22. Пневматически отрегулированное резервное давление подается к модулям 202 по пневмопроводам 46, 208. Клапан или клапаны в модулях 202 управляются непосредственно через электрические провода 36 модулем 204. Однако модули 202 не обладают собственным интеллектом, т.е. не имеют собственного управляющего логического блока.
На фиг.10 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 из фиг. 9 с передней 12 и задней 14 осями, а также с тормозной системой 210 в десятом примере. Одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части. Этот десятый пример соотносится с девятым примером на фиг.9 приблизительно так, как пятый пример на фиг.5 с первым примером на фиг.1. В отличие от вторых модулей 209 в девятом примере колесные модули или вторые модули 212 обладают дополнительным интеллектом таким образом, что они самопроизвольно могут управлять одним или несколькими клапанами. Информацию об этом управлении вторые модули получают по линиям 172' передачи данных от первого модуля 214, который по своей функциональности аналогичен первому модулю 174 в пятом примере на фиг.5. Модули 202 имеют по одному присоединению 47' для электропитания.
На фиг.11 схематично изображено двухосное транспортное средство 10 с передней 12 и задней 14 осями, а также с тормозной системой 216 в одиннадцатом примере. Этот пример, в основном, аналогичен десятому примеру на фиг.10 и соотносится с ним, как седьмой пример на фиг.7 с пятым примером на фиг.5. При этом одинаковыми ссылочными позициями также обозначены одинаковые части. Тормозная система 216 содержит первый модуль 218 в качестве модуля задней оси и вторые модули 220 в качестве колесных модулей на колесах 20 передней оси 12. Модули 220 обладают интеллектом, с помощью которого может устанавливаться блокирование или повышенное пробуксовывание колес 20 и в ответ на это по меньшей мере частично удаляться воздух из пневмопроводов 34. Для этого сенсорные средства 38 соединены электрическими проводами 40 непосредственно с модулями 220. Управляющее устройство 17 расположено в модуле 218. Модули 220 содержат каждый управляющий логический блок для управления одним или несколькими клапанами в них.
На фиг.12 на виде сбоку схематично и упрощенно изображено транспортное средство 10 с предложенной тормозной системой 221 в первом примере на фиг.1, выполненное в виде грузового автомобиля. Транспортное средство 10 содержит несущую конструкцию 222 и кабину 224. Кабина 224 выполнена в виде опрокидываемой вперед кабины с механическим или гидравлическим опрокидывающим механизмом и установлена на несущей конструкции 222. Последняя выполнена в виде лестничной рамы и помимо кабины 224 может нести и перевозить грузы, например контейнеры. Несущая конструкция 222 или лестничная рама опирается на колеса 20 передней оси 12 и колеса 56 задней оси 14.
Кабина 224 содержит сиденье 226 водителя и узел 18 тормозной педали с датчиком 69 тормозных значений. В узел 18 тормозной педали встроен интерфейс (переходное устройство) 228. Сформированный посредством датчика 69 сигнал запроса на торможение подается на интерфейс 228, а от него по шине 230 данных от узла 18 тормозной педали в кабине 224 - на встроенное в модуль 232 задней оси управляющее устройство 17. В ответ на сигнал запроса на торможение как для тормозов на колесах 20 передней оси 12, так и на колесах 56 задней оси 14, управляющее устройство 17 посредством соответствующих управляющих сигналов управляет соответствующими тормозными силами или регулирует их.
Посредством интерфейса 228 и шины 230 происходит обмен дополнительными данными между устройствами в кабине и устройствами на несущей конструкции. Например, водитель может с помощью устройства ввода в кабине сформировать сигнал для включения стояночного тормоза. Этот сигнал посылается на интерфейс 228, который передает соответствующие данные по шине 230 на управляющее устройство 17. Поэтому модуль 232 задней оси содержит помимо управляющего устройства 17 рабочего тормоза предпочтительно также модулятор стояночного тормоза. В качестве альтернативы модулятор стояночного тормоза может образовывать также отдельный блок. Данные для управления функцией стояночного тормоза подаются к этому отдельному блоку либо от модуля 232 задней оси или управляющего устройства 17, либо также предварительно через ответвление или распределитель в шине 230.
Кроме того, посредством интерфейса 228 и шины 230 можно управлять, например, также расположенными на несущей конструкции фонарями. Ими могут быть стоп-сигналы, ближний свет или же указатели поворота. Таким образом, по шине 230 может осуществляться любая связь между устройствами в или на кабине 224 и устройствами на несущей конструкции 222.
На фиг.13 на виде сбоку схематично и упрощенно изображена тормозная система 236 транспортного средства 238, выполненного в виде автобуса. Оси 12, 14 с колесами 20, 56 несут в этом случае несущий кузов, образующий несущую конструкцию 240. Транспортное средство 238 содержит кабину 242, которая опирается на несущую конструкцию 240 или кузов, охвачена ею и образует в кузове внутреннее пространство. Кабина 242 содержит сиденье 226 водителя и многочисленные дополнительные сиденья для пассажиров. Сигнал запроса на торможение, сформированный датчиком 69 тормозных значений узла 18 тормозной педали, подается по электрическому проводу 68 к управляющим устройствам 244. Они встроены в четыре колесных модуля 246. Последние выполнены одинаковыми и, в принципе, могут взаимозаменяться. Колесные модули 246 соединены между собой линиями 130 передачи данных и обмениваются по ним данными для управления тормозами на колесах 20, 56. Колесные модули 246 расположены в зоне колес 20, 56 в колесных нишах на несущей конструкции 240, где они легкодоступны извне для проведения возможных сервисных и/или ремонтных работ.
Каждый колесный модуль 246 относится, тем самым, к одному колесу 20 или 56, содержит один или несколько клапанов и управляет посредством этого клапана или этих клапанов тормозным давлением для приведения в действие тормоза соответствующего колеса 20, 56. Управляющее устройство 244 каждого колесного модуля 246 выполнено, напротив, в четырех экземплярах. Таким образом, каждый колесный модуль 246 может вычислять один управляющий сигнал тормозной силы для одного тормоза на каждом из колес 20, 56. За счет сравнения четырех вычисленных управляющих сигналов тормозной силы можно автоматически обнаружить возможные неисправности в управляющем устройстве и избежать воздействий неисправного управляющего устройства на характер торможения. Клапан или клапаны колесного модуля 246 управляются управляющими логическими блоками 248, к которым подаются управляющие сигналы тормозной силы от управляющего устройства 244, признаваемого функционально способным. В качестве альтернативы, управляющие логические блоки могут быть также выполнены резервными в четырех экземплярах, чтобы, при необходимости, непосредственно управлять клапанами в четырех колесных модулях 246.
В одном варианте осуществления изобретения (не показан), отличающемся от этого варианта, управляющее устройство выполнено в двух экземплярах и распределено по двум модулям осей, заменяющим соответственно два колесных модуля 246. Эти два модуля осей не могут, правда, обнаруживать неисправности соответственно другого модуля. Однако при выходе из строя одного управляющего устройства они могут выполнять функции вышедшего из строя управляющего устройства. Управляющее устройство или модули осей и в этом случае расположены предпочтительно в колесных нишах на осях 12, 14.
В другом альтернативном варианте осуществления изобретения (не показан) тормоза на колесах 20 и/или 56 приводятся в действие дополнительно или альтернативно электромеханическим путем. Таким образом, при необходимости, можно отказаться от клапанов в колесных модулях. Пневморезерв может быть предусмотрен, однако, при необходимости, может также отпасть. Многочисленные компоненты тормозной системы могут быть выполнены в нескольких экземплярах, чтобы уменьшить риск выхода из строя всей тормозной системы. В частности, все электрические компоненты могут иметь два присоединения для двух источников электропитания, в частности двух аккумуляторов. Посредством двух сенсоров в датчике 69 тормозных значений можно сформировать два сигнала запроса на торможение. Эти сигналы могут подаваться на управляющее устройство по двум отдельным проводам. При выходе из строя одного аккумулятора или источника электропитания, одного сенсора в датчике 69 тормозных значений, одного электрического провода 68 или шины 230 данных, или в случае резервного выполнения управляющего устройства даже при выходе из строя одного управляющего устройства транспортное средство может, тем самым, все еще надежно затормаживаться и эксплуатироваться.
Примеры на фиг.1-11 показывают особенно предпочтительные варианты осуществления изобретения. Однако они не являются его ограничением. В частности, изобретение может распространяться на транспортные средства с любым числом осей. Каждый первый или второй модуль может выполнять функции управления одним или несколькими тормозами на одном и/или нескольких колесах и/или осях. Управляющее устройство может быть распределено по любому числу модулей на несущей конструкции транспортного средства. При этом управляющее устройство расположено всегда вне кабины транспортного средства.
Другие, подключенные, в частности, к управляющему устройству части тормозной системы могут быть расположены также в кабине. В частности, можно, например, встроить второй модуль 188 в седьмом примере на фиг.7 и, тем самым, управляющий логический блок 59А в узел 18 тормозной педали. Таким образом, управляющее устройство расположено в первом модуле на несущей конструкции, тогда как управление одним или несколькими клапанами осуществляется управляющим логическим блоком 59А, а управление пневматическим давлением - этими клапанами в узле 18 тормозной педали.
Хотя это отдельно и не показано на чертежах, предложенная тормозная система предпочтительно содержит стояночный тормоз с тормозными цилиндрами с пружинными энергоаккумуляторами, в частности комбинированными тормозными цилиндрами с пружинными энергоаккумуляторами и мембранами, причем функция стояночного тормоза осуществляется посредством пружинных энергоаккумуляторов этих тормозных цилиндров. В этом случае стояночный тормоз выполнен электропневматическим. Дополнительно или в качестве альтернативы стояночный тормоз выполнен электромеханическим, так что его функция осуществляется посредством электромеханических компонентов. В качестве альтернативы функция стояночного тормоза может осуществляться традиционно посредством чисто пневмодеталей без электроуправления.
В примерах на фиг.1-13 блок управления встроен в управляющее устройство 17, 99, 125, 141, 244 и там преимущественно в модулятор задней оси. Однако изобретение включает в себя также варианты его осуществления, в которых блок управления встроен не в другое устройство, а в качестве самостоятельного конструктивного узла закреплен на раме транспортного средства.
Все приведенные в предшествующем описании и в формуле изобретения признаки могут также по отдельности комбинироваться с предложенной тормозной системой. Таким образом, изобретение не ограничено описанными и заявленными комбинациями признаков. Напротив, все комбинации отдельных признаков следует рассматривать как раскрытые.
Claims (26)
1. Блок управления для управления тормозной системой транспортного средства (10; 92; 132; 238), причем транспортное средство (10; 92; 132; 238) содержит несущую конструкцию (222; 240) и кабину (224; 242), опирающуюся на несущую конструкцию (222; 240) и содержащую по меньшей мере одно сиденье (226) водителя, причем блок (17; 99; 125; 141; 244) управления обладает дополнительной функциональностью для управления электронной системой пневмоподвески, причем блок (17; 99; 125; 141; 244) управления выполнен с возможностью расположения снаружи кабины (224; 242) на несущей конструкции (222; 240), и причем блок (17; 99; 125; 141; 244) управления и управление системой пневмоподвески имеют один общий корпус.
2. Блок по п.1, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для управления системой контроля давления в шинах.
3. Блок по п.2, отличающийся тем, что ABS-провода (40; 66), ведущие от него к сенсорам (38; 60) частоты вращения колес, используются в качестве антенн для приема сигналов модулей контроля давления в шинах, которые определяют давление в шинах и установлены в или на колесах (20; 56) или клапанах шин транспортного средства.
4. Блок по п.2, отличающийся тем, что ABS-провода (40; 66), ведущие от него к сенсорам (38; 60) частоты вращения колес, используются в качестве электрических подводящих проводов к размещенным в колесных нишах транспортного средства антеннам для приема сигналов модулей контроля давления в шинах.
5. Блок по п.3 или 4, отличающийся тем, что с помощью передаваемых по ABS-проводам (40; 66) сигналов модулей контроля давления в шинах осуществляется соотнесение этих модулей с колесными нишами или колесами (20; 56) транспортного средства.
6. Блок по одному из пп.1-4, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для управления модулятором стояночного тормоза, антиблокировочной системой, устройством регулирования динамики движения и/или управляемым электронным путем воздухоподготовительным устройством.
7. Блок по п.5, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для управления модулятором стояночного тормоза, антиблокировочной системой, устройством регулирования динамики движения и/или управляемым электронным путем воздухоподготовительным устройством.
8. Блок по одному из пп.1-4 или 7, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для вспомогательных для водителя систем.
9. Блок по п.5, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для вспомогательных для водителя систем.
10. Блок по п.6, отличающийся тем, что он обладает дополнительной функциональностью для вспомогательных для водителя систем.
11. Блок по п.8, отличающийся тем, что вспомогательная для водителя система выполняет функции поддержания продольной устойчивости (LDW), адаптивного регулирования скорости (АСС), контроля мертвого угла (BSD) и/или автономной аварийной тормозной системы (AEBS).
12. Блок по п.9 или 10, отличающийся тем, что вспомогательная для водителя система выполняет функции поддержания продольной устойчивости (LDW), адаптивного регулирования скорости (АСС), контроля мертвого угла (BSD) и/или автономной аварийной тормозной системы (AEBS).
13. Блок по одному из пп.1-4, 7, 9-11, отличающийся тем, что он содержит по меньшей мере один сенсор для определения режима движения транспортного средства.
14. Блок по п.5, отличающийся тем, что он содержит по меньшей мере один сенсор для определения режима движения транспортного средства.
15. Блок по п.6, отличающийся тем, что он содержит по меньшей мере один сенсор для определения режима движения транспортного средства.
16. Блок по п.8, отличающийся тем, что он содержит по меньшей мере один сенсор для определения режима движения транспортного средства.
17. Блок по п.12, отличающийся тем, что он содержит по меньшей мере один сенсор для определения режима движения транспортного средства.
18. Блок по п.13, отличающийся тем, что сенсор представляет собой сенсор ускорения, сенсор скорости рыскания и/или сенсор наклона.
19. Блок по одному из пп.14-17, отличающийся тем, что сенсор представляет собой сенсор ускорения, сенсор скорости рыскания и/или сенсор наклона.
20. Блок по одному из пп.1-4, 7, 9-11, 14-18, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
21. Блок по п.5, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
22. Блок по п.6, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
23. Блок по п.8, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
24. Блок по п.12, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
25. Блок по п.13, отличающийся тем, что в ответ на сигнал запроса на торможение от расположенного в кабине (224; 242) узла (18) тормозной педали с датчиком (69) тормозных значений блок управления формирует по меньшей мере один управляющий сигнал тормозной силы для управления - в частности, для зависимого от сигнала запроса на торможение повышения, поддержания или уменьшения - тормозной силой по меньшей мере одного тормоза тормозной системы (16; 96; 124; 136; 170; 178; 184; 190; 200; 210; 216).
26. Тормозная система с блоком управления по одному из пп.1-25.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009033366A DE102009033366A1 (de) | 2009-07-16 | 2009-07-16 | Steuergerät für eine Bremsanlage eines Fahrzeugs |
DE102009033366.5 | 2009-07-16 | ||
PCT/EP2010/002915 WO2011006555A1 (de) | 2009-07-16 | 2010-05-11 | Steuergerät für eine bremsanlage eines fahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2011148935A RU2011148935A (ru) | 2013-08-27 |
RU2544252C2 true RU2544252C2 (ru) | 2015-03-20 |
Family
ID=43297146
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2011148935/11A RU2544252C2 (ru) | 2009-07-16 | 2010-05-11 | Блок управления тормозной системой транспортного средства |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20120109470A1 (ru) |
EP (1) | EP2454135B1 (ru) |
CN (1) | CN102470848B (ru) |
DE (1) | DE102009033366A1 (ru) |
RU (1) | RU2544252C2 (ru) |
WO (1) | WO2011006555A1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2719536C1 (ru) * | 2018-03-07 | 2020-04-21 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система, устройство и способ управления тормозной силой |
RU2741448C1 (ru) * | 2017-10-06 | 2021-01-26 | Фольксваген Акциенгезельшафт | Тормозная система для автомобиля и способ работы тормозной системы |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011114977A1 (de) | 2011-07-05 | 2013-01-10 | Wabco Gmbh | Einrichtung sowie Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug mit einer derartigen Einrichtung |
WO2013093545A1 (en) | 2011-12-23 | 2013-06-27 | Renault Trucks | Electronically controlled pneumatic brake system for an automotive vehicle and automotive vehicle equipped with such a system |
DE102012108702A1 (de) * | 2012-09-17 | 2014-03-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsteuerseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit einem Anhänger |
DE102014006613A1 (de) * | 2014-05-08 | 2015-11-12 | Wabco Gmbh | Steuergerät für ein druckluftbetriebenes Bremssystem, Bremssystem mit derartigem Steuergerät sowie Fahrzeug mit derartigem Bremssystem |
DE102015214736A1 (de) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Parametrieren von Schaltungen und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen |
DE102015118290A1 (de) * | 2015-10-27 | 2017-04-27 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung mit redundanter pneumatischer Steuerung |
WO2018046247A1 (en) | 2016-09-08 | 2018-03-15 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Electric system for a vehicle |
US10543820B2 (en) * | 2017-03-15 | 2020-01-28 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | System and method for braking a vehicle |
DE102017002716A1 (de) * | 2017-03-21 | 2018-09-27 | Wabco Gmbh | Elektronisch steuerbares Bremssystem sowie Verfahren zum Steuern des elektronisch steuerbaren Bremssystems |
DE102017218488A1 (de) * | 2017-10-16 | 2019-04-18 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Brems-Redundanzkonzept für hochautomatisiertes Fahren |
MX2018016198A (es) * | 2017-12-20 | 2019-10-14 | Haldex Brake Products Corp | Sistema de remolque modular. |
EP3626561B1 (en) | 2018-09-18 | 2020-11-04 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Redundant brake system for an autonomously driven vehicle |
DE102018126094A1 (de) | 2018-10-19 | 2020-04-23 | Wabco Gmbh | Aktuatormodul für ein Bremssystem eines Fahrzeugs |
WO2020152493A1 (en) * | 2019-01-23 | 2020-07-30 | Leoni Kabel Gmbh | Epb and wss connecting system |
DE102021210444A1 (de) | 2021-09-20 | 2023-03-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum automatischen Durchführen eines Bremsvorgangs eines Fahrzeugs bei einem Fehlerfall einer Spannungsversorgung des Fahrzeugs, sowie elektronisches Fahrzeugsicherheitssystem und Fahrzeug |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1652140A1 (ru) * | 1989-05-25 | 1991-05-30 | Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт | Система регулировани тормозных сил многоосного транспортного средства |
EP2077215A1 (de) * | 2008-01-07 | 2009-07-08 | WABCO GmbH & CO. OHG | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19518806A1 (de) * | 1995-05-26 | 1996-11-28 | Duerrwaechter E Dr Doduco | Einrichtung an Fahrzeugen zum Überwachen des Luftdrucks in dessen Reifen |
DE50105852D1 (de) * | 2000-08-22 | 2005-05-12 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vorrichtung zur fahrdynamikregelung und verfahren zur orientierung von fahrdynamiksensoren |
FR2827646B1 (fr) | 2001-07-18 | 2004-03-05 | Renault Vehicules Ind | Dispositif de traitement d'air comprime destine a etre installe dans un vehicule industriel |
DE10297136T5 (de) * | 2001-08-23 | 2004-07-29 | General Motors Corp., Detroit | Austauschbarkeit von Fahrzeugkarosserien |
DE10155672A1 (de) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Reifensensorik zur kontinuierlichen Messung der übertragenen Kraft und des Reibwertpotentials mu |
DE10333182A1 (de) * | 2003-07-22 | 2005-02-10 | Daimlerchrysler Ag | Anhänger- und Aufliegerbremsventil mit integrierter Ansteuerung der Luftfederung |
DE102004051309B4 (de) * | 2004-10-21 | 2006-08-17 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Aus Moduln mit elektrischen und/oder pneumatischen Komponenten aufgebaute elektro-pneumatische Zentraleinheit eines Nutzfahzeugs |
NL1027648C2 (nl) * | 2004-12-03 | 2006-06-07 | Skf Ab | Anti Blokkeer Systeem voor een rem van een wiel van een voertuig. |
US20060244309A1 (en) * | 2005-04-28 | 2006-11-02 | Claussen Stephen P | Vehicle power and communication bus and system |
WO2006130492A1 (en) * | 2005-05-28 | 2006-12-07 | Bfs Diversified Products | Air spring assembly with localized signal processing, system and method utilizing same, as well as operating module therefor |
DE102005026343A1 (de) | 2005-06-08 | 2006-12-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Druckluftversorgungseinrichtung |
-
2009
- 2009-07-16 DE DE102009033366A patent/DE102009033366A1/de not_active Withdrawn
-
2010
- 2010-05-11 WO PCT/EP2010/002915 patent/WO2011006555A1/de active Application Filing
- 2010-05-11 EP EP10732639.9A patent/EP2454135B1/de active Active
- 2010-05-11 CN CN201080031110.4A patent/CN102470848B/zh active Active
- 2010-05-11 RU RU2011148935/11A patent/RU2544252C2/ru active
- 2010-05-11 US US13/382,093 patent/US20120109470A1/en not_active Abandoned
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1652140A1 (ru) * | 1989-05-25 | 1991-05-30 | Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт | Система регулировани тормозных сил многоосного транспортного средства |
EP2077215A1 (de) * | 2008-01-07 | 2009-07-08 | WABCO GmbH & CO. OHG | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2741448C1 (ru) * | 2017-10-06 | 2021-01-26 | Фольксваген Акциенгезельшафт | Тормозная система для автомобиля и способ работы тормозной системы |
RU2719536C1 (ru) * | 2018-03-07 | 2020-04-21 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Система, устройство и способ управления тормозной силой |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20120109470A1 (en) | 2012-05-03 |
EP2454135B1 (de) | 2017-07-12 |
CN102470848A (zh) | 2012-05-23 |
RU2011148935A (ru) | 2013-08-27 |
EP2454135A1 (de) | 2012-05-23 |
WO2011006555A8 (de) | 2011-12-01 |
WO2011006555A1 (de) | 2011-01-20 |
DE102009033366A1 (de) | 2011-01-20 |
CN102470848B (zh) | 2015-12-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2544252C2 (ru) | Блок управления тормозной системой транспортного средства | |
CN113557184B (zh) | 具有两个后备等级的能电子控制的制动*** | |
US11046289B2 (en) | System comprising separate control units for the actuation units of an electric parking brake | |
US9022488B2 (en) | Fault-tolerant vehicle brake system | |
CN108883755B (zh) | 商用车辆中的能电子控制的气动制动***和用于电子控制气动制动***的方法 | |
CN109952240B (zh) | 机动车辆***、控制方法、存储介质和控制器*** | |
RU2537221C2 (ru) | Электропневматический модуль регулирования давления для электропневматических тормозных систем транспортных средств и электропневматическая тормозная система | |
JP2009161175A (ja) | 車両用制動装置 | |
CN113544026A (zh) | 具有两个后备等级(替代设计)的能电子控制的制动*** | |
US20080021623A1 (en) | Redundant Brake Control System for a Vehicle | |
US11938912B2 (en) | Redundancy architecture for systems of high-level automation | |
WO2018069326A2 (en) | Trailer power and communication management | |
JP2009161172A (ja) | 車両用制動装置 | |
CN111169455B (zh) | 冗余的制动***和用于运行这种制动***的方法 | |
US20230406272A1 (en) | Electric system for a vehicle | |
CN111712411A (zh) | 具有冗余abs调节和驾驶员动态调节的车辆的电气装备 | |
CN113518738A (zh) | 用于商用车的电动气动制动*** | |
CN107921942B (zh) | 包括混合制动促动器的制动设备 | |
US11724676B2 (en) | Trailer detection and control module | |
US20230018321A1 (en) | Electronically-controlled axle braking system and method | |
US20240075817A1 (en) | Commercial electric vehicle braking systems | |
US20240174208A1 (en) | Dual-Control Electro-Pneumatic Foot Brake System and Method | |
GB2622107A (en) | Trailer vehicle and trailer control system | |
WO2024052139A1 (en) | Trailer vehicle and trailer control system | |
CA3144490A1 (en) | Trailer control valve with integrated trailer supply |