CN110177720B - 用于机动车的制动***和两种用于运行该制动***的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动***，其具有：可液压操纵的车轮制动器(8a‑8d)，其配属于第一车桥(VA)的车轮(FL、FR)和第二车桥(HA)的车轮(RL、RR)；每个车轮制动器(8a‑8d)各自的可电气操纵的进入阀(6a‑6d)和可电气操纵的排出阀(7a‑7d)，用于调节车轮特定的制动压力；可电气控制的第一压力提供装置(5)，其与制动供给管路(13)连接，车轮制动器(8a‑8d)连接到该制动供给管路；可电气控制的第二压力提供装置(2)，其与制动供给管路(13)连接；具有电气和/或电子元件的第一电气装置(100)，其控制第一压力提供装置(5)；以及具有电气和/或电子元件的第二电气装置(110)，其控制第二压力提供装置(2)，其中，设置有彼此电气独立的第一电气分区(A)和第二电气分区(B)，第一压力提供装置(5)和第一电气装置(100)配属于第一电气分区(A)，第二压力提供装置(2)、第二电气装置(110)以及进入阀(6a‑6d)和排出阀(7a‑7d)配属于第二电气分区(B)，进入阀(6a‑6d)和排出阀(7a‑7d)由第二电气装置(110)控制。本发明还涉及用于运行所述制动***的方法。

Description

用于机动车的制动***和两种用于运行该制动***的方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动***，以及用于运行该制动***的方法。
背景技术
从DE102013217954A1中已知一种具有两个可电气控制的压力源以及一个制动主缸的制动***，该制动***用于具有四个可液压操纵的车轮制动器的机动车。该制动***除了车轮特定的进入阀和排出阀之外还包括一个回路分离阀以及四个分离阀，用于将制动主缸和可电气控制的压力源与进入阀分离。回路分离阀在其分离位置中将制动***分离成两个制动回路，其中，为第一制动回路配设两个前轮制动器，并且为第二制动回路配设两个后轮制动器。在第一制动回路中仅由第一压力源并且在第二制动回路中仅由第二压力源建立制动压力。此外，制动***包括中央控制和调节单元、配属于第一压力源的第一控制和调节单元和配属于第二压力源的第二控制和调节单元。第一和第二控制和调节单元分别用于控制相应的压力源。借助于中央控制和调节单元来操纵回路分离阀。关于通过三个控制和调节单元中的哪一个来操纵或控制其它阀的进一步细节在DE102013217954A1中没有被公开。在该文献中也没有提到，如何实现三个控制和调节单元和配属于它们的部件的电气配属关系和电能供给。
发明内容
本发明的目的是，提供一种适合于高度自动化行驶的制动***以及一种用于其运行的方法，所述制动***简单地构造并且因此是成本有利的，但是其提供了对于高度自动化行驶所必需的尽可能高的可用性。
本发明的基本构思是提供一种制动***，其具有：可液压操纵的车轮制动器，其配属于第一车桥的车轮和第二车桥的车轮；每个车轮制动器各自的可电气操纵的进入阀和可电气操纵的排出阀；可电气控制的第一压力提供装置，其与制动供给管路连接，车轮制动器连接到所述制动供给管路；可电气控制的第二压力提供装置，其与制动供给管路连接；具有电气和/或电子元件的第一电气装置，其控制第一压力提供装置；以及具有电气和/或电子元件的第二电气装置，其控制第二压力提供装置。在此，在制动***中设置有第一电气分区和第二电气分区，其中，第一电气分区和第二电气分区彼此电气独立。第一压力提供装置和第一电气装置配属于或属于第一电气分区，第二压力提供装置、第二电气装置以及进入阀和排出阀配属于或属于第二电气分区。进入阀和排出阀由第二电气装置控制。
因此，第一电气装置和第二电气装置也彼此电气独立。
本发明的优点在于，在提供制动功能方面，制动***具有高可用性，在制动功能中，所有的车轮制动器、必要时以不同的车轮制动压力进行操纵，以便例如保证短的制动距离并且保持机动车的可转向性。因此，在制动***的无故障状态下可以调节车轮特定/车轮专有的(对于各车轮可各不相同的)车轮制动压力，其方式是，第一电气装置借助于第一压力提供装置提供(中央)制动压力，并且第二电气装置借助于进入阀和排出阀调制车轮特定的车轮制动压力。但是，即使在第一电气分区中有故障时，也就是说例如第一压力提供装置或第一电气装置有故障时，也可以调节车轮特定的车轮制动压力，其方式是，第二电气装置借助第二压力提供装置以及进入阀和排出阀以车轮特定的车轮制动器压力进行制动。
优选地，第一压力提供装置仅由第一电气装置控制，第二压力提供装置以及进入阀和排出阀仅由第二电气装置控制。因此，可以省去部件中的其他冗余，例如省去具有两个独立的阀线圈的可双重控制的阀或者省去具有两个电气独立的电动机的压力提供装置。
制动***优选包括至少一个可电气操纵的车桥分离阀，其液压地在制动供给管路中布置在(一方面)用于第一车桥的车轮的车轮制动器和(另一方面)用于第二车桥的车轮的车轮制动器之间，其中，车桥分离阀属于或配属于第一电气分区并且由第一电气装置控制。因此，即使在第二电气分区中有故障时，例如在第二压力提供装置或第二电气装置有故障时，也可以保持车桥的抱死顺序和可转向性，因为可以通过第一电气装置借助于第一压力提供装置和车桥分离阀以车桥特定的(对于各车桥可各不相同的)车轮制动压力进行制动。
为了能够省去可双重控制的阀以及另外的控制管路，车桥分离阀优选仅由第一电气装置控制。
优选地，车桥分离阀布置成使得在车桥分离阀关闭时，制动供给管路被液压地分离成第一管路区段和第二管路区段，其中，第一管路区段与第二压力提供装置和机动车后车桥的车轮制动器的进入阀连接，并且第二管路区段与第一压力提供装置和机动车前车桥的车轮制动器的进入阀连接。因此，在第二电气分区中有故障的情况下，通过第一电气装置可使后车桥上的车桥制动压力保持不变并对前车桥上的车桥制动压力进行调制。
优选地，车桥分离阀常开式地实施，从而不必为了借助于压力提供装置之一来操纵所述车轮制动器/所有车轮制动器而控制车桥分离阀。
根据本发明的制动***的一个改进方案，第二车桥分离阀与所述车桥分离阀液压地并联连接，其中，第二车桥分离阀属于或配属于第二电气分区并且由第二电气装置来操控。为了降低成本和冗余，第二车桥分离阀特别优选地仅由第二电气装置控制。特别优选地，车桥分离阀和第二车桥分离阀被实施为常闭式。
优选地，第一电气装置由第一电能源供电，并且第二电气装置由与第一电能源无关的第二电能源供电。因此，第一电能源是第一电气分区的一部分，第二电能源是第二电气分区的一部分。有利地，第一电能源向第一电气分区或第一电气分区的所有其余电气部件供给电能，第二电能源向第二电气分区以及第二电气分区的所有其余电气部件供给电能。
优选地，为每个车轮制动器设置第一车轮转速传感器，其中，第一车轮转速传感器属于或配属于第二电气分区，并且与第二电气装置连接，并且由该第二电气装置评估。因此第二电气装置可以符合情况地调节车轮特定的制动压力。为了降低成本和冗余(例如连接管路)，第一车轮转速传感器特别优选地仅与第二电气装置连接并且由其评估。
优选地，设置第一行驶动力学传感装置，其属于或配属于第一电气分区并且与第一电气装置连接并且由第一电气装置评估。因此，第一电气装置可以符合情况地调节车桥特定的制动压力。为了降低成本和冗余(例如连接管路)，第一行驶动力学传感装置特别优选地仅与第一电气装置连接并且由其评估。
根据本发明的一个改进方案，为每个车轮制动器设置第二车轮转速传感器，其中，第二车轮转速传感器属于或配属于第一电气分区，并且与、尤其仅与第一电气装置连接并且由其评估，以提高车桥特定的制动压力的调节质量。为了降低成本和冗余(例如连接管路)，第二车轮转速传感器特别优选地仅与第一电气装置连接并且由其评估。
为了提高车轮特定的制动压力的调节质量并且能够(借助于第二分区)实施行驶动力学调节功能，优选地设置有第二行驶动力学传感装置，其属于或配属于第二电气分区并且与第二电气装置连接并且由其评估。为了降低成本和冗余(例如连接管路)，第二行驶动力学传感装置特别优选地仅与第二电气装置连接并且由其评估。
优选地，第一压力提供装置经由第一分离阀与制动供给管路连接，其中，第一分离阀属于或配属于第一电气分区，并且由、有利地仅由第一电气装置控制。
第二压力提供装置优选经由第二分离阀与制动供给管路连接，其中，第二分离阀属于或配属于第一电气分区，并且由、有利地仅由第一电气装置控制。因此，第二压力提供装置例如在第二压力提供装置的区域中出现泄漏时可以液压地分开。
为了能够使用不同类型的压力提供装置，优选设置常开式、有利地可模拟调节的溢流阀，用于调整或调节由第二压力提供装置提供的压力。该溢流阀配属于或属于第二电气分区并且由第二电气装置控制。有利地，溢流阀仅由第二电气装置控制。
根据本发明的一个改进方案，第二压力提供装置由活塞泵、有利地径向活塞泵构成，所述活塞泵具有抽吸接头和压力接头，其中，压力接头经由溢流阀与抽吸接头液压地连接。溢流阀于是与第二压力提供装置并联。
优选地，第一压力提供装置由具有液压压力腔的缸-活塞组件构成，其活塞通过机电的执行器为了建立制动压力而前移并且为了减小制动压力而后移。
优选地，制动***包括制动踏板和模拟装置。模拟装置使车辆驾驶员获得舒适的制动踏板感觉。
优选地，制动***包括处于大气压下的压力介质储备容器。
优选地，制动***包括至少四个可液压操纵的车轮制动器。
优选地，制动***对每个车轮制动器各包括进入阀以及排出阀，用于调节车轮特定的制动压力，所述制动压力由制动供给管路中的制动供给压力导出，其中，在未被控制的状态下，进入阀将制动供给压力传递给车轮制动器，并且排出阀阻止压力介质从车轮制动器流出。
特别优选地，所有排出阀经由共同的液压连接装置与处于大气压下的压力介质储备容器连接。
本发明还涉及用于运行根据本发明的制动***的方法。
在制动***无故障的状态下，第一电气装置借助于第一压力提供装置实施对车轮制动器的操纵，第二电气装置借助于进入阀和排出阀调节车轮特定的车轮制动压力。
优选地，在第一电气分区有故障时，例如在第一压力提供装置或第一电能源或第一电气装置有故障时，第二电气装置借助第二压力提供装置以及进入阀和排出阀以车轮特定的车轮制动压力进行制动。
在第二电气分区中有故障时，例如第二压力提供装置或第二电能源或第二电气装置有故障时，优选地，第一电气装置借助于第一压力提供装置和车桥分离阀以车桥特定的车轮制动压力进行制动。
在此，为了保持机动车的可转向性和稳定性，特别优选地，将后车桥上的车桥制动压力保持不变，而对前车桥上的车桥制动压力进行调制。
本发明提供的优点是，即使在两个冗余的电气压力提供装置之一故障时，例如由于配属于它们的电能源或配属于它们的电气控制装置故障或者由于压力提供装置本身中的机械故障或泄漏，制动***也可以维持最重要的剩余制动功能，但是在此冗余地实施的部件的数量尽可能小。因此，传感器和车轮压力调节阀(进入阀和排出阀)都不是必须被冗余地构造。
因此，根据本发明的制动***特别适合于实现高度自动化的驾驶功能。
附图说明
本发明的其它优选实施方式由下面借助附图的说明得出。
附图中：
图1示出根据本发明的制动***的第一实施例，
图2示出根据本发明的制动***的第二实施例，
图3示出根据本发明的制动***的第三实施例，
图4示出根据本发明的制动***的第四实施例。
在所有附图中，相同的部件具有相同的附图标记。
具体实施方式
图1中强烈示意性地示出了根据本发明的用于机动车的制动***的第一实施例，该制动***具有四个可液压操纵的车轮制动器8a-8d。根据示例，车轮制动器8a配属于左后轮(RL)，车轮制动器8b配属于右后轮(RR)，车轮制动器8c配属于左前轮(FL)，车轮制动器8d配属于右前轮(FR)。即，车轮制动器8a、8b配属于后车桥HA并且车轮制动器8c、8d配属于前车桥VA。可以设想车轮制动器8a-8d与车轮(FL、FR、RL、RR)的其它配属关系，但是“黑白”分配特别有利，如以下还将说明的。
制动***包括可电气控制的第一压力提供装置5、可电气控制的第二压力提供装置2、处于大气压下的压力介质储备容器4和车轮特定的制动压力调制阀，第一压力提供装置构成制动***的主压力调节器或主压力源，第二压力提供装置构成制动***的次压力调节器，制动压力调制阀实施为每个车轮制动器的进入阀6a-6d和排出阀7a-7d。
两个压力提供装置2和5可以相同或类似地构造，例如构造为两个线性执行器，如图3的压力提供装置5那样。替代地，也可以使用两种不同类型的压力提供装置，例如在图3中，压力提供装置5使用线性执行器，而压力提供装置2使用径向活塞泵。
可电气控制的第一压力提供装置5连接在制动供给管路13的管路区段13b上。通过制动供给管路13，进入阀6a-6d的所有入口接头彼此连接。相应地，进入阀6a-6d的所有入口接头也与第一压力提供装置5连接。
可电气控制的第二压力提供装置2与制动供给管路13的管路区段13a连接，从而进入阀6a-6d的入口接头也与第二压力提供装置2连接。
根据示例，在制动供给管路13中，可以说在管路区段13a与13b之间，并联布置有(第一)可电气操纵的车桥分离阀40和另外的(第二)可电气操纵的车桥分离阀140。所述并联布置成使得在车桥分离阀40、140关闭时，制动供给管路13被液压地分离成第一管路区段13a和第二管路区段13b，其中，第一管路区段13a与第二压力提供装置2和机动车的后车桥HA的车轮制动器8a、8b的进入阀6a、6b连接，并且第二管路区段13b与第一压力提供装置5和机动车的前车桥VA的车轮制动器8c、8d的进入阀6c、6d连接。这两个车桥分离阀40、140都有利地被实施为常闭式。
替代地(也参见图3)，在制动供给管路13中布置有(唯一的)车桥分离阀40，其布置成使得在车桥分离阀40关闭时制动供给管路13被液压地分离成第一管路区段13a和第二管路区段13b，其中，第一管路区段13a与第二压力提供装置2和机动车的后车桥HA的车轮制动器8a、8b的进入阀6a、6b连接，并且第二管路区段13b与第一压力提供装置5和机动车的前车桥VA的车轮制动器8c、8d的进入阀6c、6d连接。车桥分离阀40有利地构造为常开式。
在这两种情况下，制动供给管路13都能通过一个或多个车桥分离阀分离成将第二压力提供装置2与后车桥的车轮制动器8a、8b连接的第一管路区段13a和将第一压力提供装置5与前车桥的车轮制动器8c、8d连接的第二管路区段13b。在车桥分离阀40、140关闭或车桥分离阀40关闭时，制动***被分离或分成两个液压(车桥)制动回路I和II。在此，在第一制动回路I中，压力提供装置2仅与后车桥HA的车轮制动器8a和8b连接，并且在第二制动回路II中，第一压力提供装置5仅与前车桥VA的车轮制动器8c和8d连接。同样可以考虑如下布置，即，在第一制动回路I中，压力提供装置2仅与前车桥VA的车轮制动器连接，而在第二制动回路II中，第一压力提供装置5仅与后车桥HA的车轮制动器连接。
有利地，与前车桥车轮制动器8c、8d连接的第一压力提供装置5是高性能压力调节器，其在无故障的制动***中实现具有最高舒适性和最高动态性的正常制动功能。
如已经提到的，制动***对于每个可液压操纵的车轮制动器8a-8d包括进入阀6a-6d和排出阀7a-7d，它们成对地通过中间接头液压地连接在一起并且连接到车轮制动器8a-8d。进入阀6a-6d分别并联有朝制动供给管路13打开的、未详细示出的止回阀。排出阀7a-7d的出口接头通过共同的回流管路14与压力介质储备容器4连接。所有进入阀6a-6d的入口接头可以借助于制动供给管路13(即在车桥分离阀40或140打开时)被供给压力，所述压力由第一压力提供装置5提供或者例如在第一压力提供装置5故障时由第二压力提供装置2提供。
压力提供装置2和5与压力介质储备容器4连接以用于补充或抽吸压力介质，这根据示例通过一个共同的补充管路42表明。当前，可能需要的或有利的切换阀或止回阀在图1和2中没有详细示出。
每个车轮RL、RR、FL、FR配设有车轮转速传感器10a-10d。作为组以附图标记66表示的车轮转速传感器10a-10d对于具有车轮特定的(车轮)制动压力的制动压力调节功能、例如对于防抱死调节功能(ABS)是必需的。
此外，制动***根据示例与行驶动力学传感装置60连接或包括这种行驶动力学传感装置。行驶动力学传感装置60包括至少一个测量装置，用于感测一个或多个下述变量：
·纵向加速度，尤其是车辆纵向加速度；
·横向加速度，尤其是车辆横向加速度；
·横摆率；
·转向角。
为了将制动***的各个电气的或可电气操纵的、可控的、可评估处理的或类似处理的部件电连接、互连和供电，设置有彼此电气独立的第一电气分区A和第二电气分区B。
在附图中，配属于或属于第一电气分区A的那些电气部件由具有A的箭头来标识，而配属于或属于第二电气分区B的那些电气部件由具有B的箭头来标识。
制动***包括配属于或属于第一电气分区A的、带有电气元件和/或电子元件(例如微控制器、功率部件、阀驱动器、其他电子构件等)的第一电气装置100和配属于或属于第二电气分区B的、带有电气元件和/或电子元件(例如，微控制器、功率部件、阀驱动器、其他电子构件等)的第二电气装置110。因此，第一电气装置和第二电气装置也彼此电气独立。
第一电气装置100控制第一压力提供装置5。相应地，第一压力提供装置5配属于或从属于第一电气分区A。
第二电气装置110控制第二压力提供装置2。相应地，第二压力提供装置2配属于或从属于第二电气分区B。
例如，第一压力提供装置5可以仅由第一电气装置100控制或操控，并且第二压力提供装置2可以仅由第二电气装置110控制或操控。原则上可以考虑，压力提供装置的电动机例如配备有两个电气独立的电动机绕组，因此压力提供装置可以由两个独立的电气装置控制。然而，这将涉及进一步的冗余，例如双重连接管路等，并且因此更昂贵。
制动***的其余部件有利地或者配属于第一电子装置A(其控制或操纵第一压力提供装置5)或者配属于第二电子装置B(其控制或操纵第二压力提供装置2)。即，它们通过所述装置控制或操纵和/或供给电能，和/或在信号侧与所述装置连接和/或由所述装置评估。为了避免进一步的冗余，有利的是，一个部件仅通过这两个电子装置100、110中的一个，而不通过另一个电子装置可控或可操纵或可供给电能或在信号侧连接或可评估。
进入阀6a-6d和排出阀7a-7d配属于第二电气分区B，并由第二电气装置110控制。根据示例，进入阀6a-6d和排出阀7a-7d仅由第二电气装置110控制。原则上可以考虑，阀实施成可双重控制，例如具有两个电气独立的操纵线圈。因此，阀可以由两个独立的电气装置控制。然而，这将是更昂贵的。因此，车轮调节阀6a-6d、7a-7d(如通常那样)分别仅具有一个阀线圈并且仅由第二电气装置110控制。
同样地，车轮转速传感器10a-10d或66配属于第二电气分区B。其信号被传输给第二电气装置110并由第二电气装置110处理。出于成本原因，车轮转速传感器10a-10d或66仅与第二电气装置110在信号侧连接并且由第二电气装置110评估。有利地，车轮转速传感器66借助于第二电气装置110被供给电能。
而车桥分离阀40则配属于第一电气分区A并且由第一电气装置100控制。
而第二车桥分离阀140配属于第二电气分区B并且由第二电气装置110控制。
出于成本原因，车桥分离阀40仅由第一电气装置100控制，车桥分离阀140仅由第二电气装置110控制。
行驶动力学传感装置60如第一车桥分离阀40那样配属于电气分区A。信号被传输给第一电气装置100并且由第一电气装置100评估和处理。有利地，行驶动力学传感装置60也仅与第一电气装置100在信号侧连接并且由第一电气装置100进行评估。有利地，借助于第一电气装置100给行驶动力学传感装置60供给电能。
第一电气装置100由第一电能源或能量供给装置57、例如第一车载电网供电，并且第二电气装置110由第二电能源或能量供给装置67、例如第二车载电网供电。在此，第二电能源67与第一电能源57电气无关。因此，第一能源57是第一电气分区A的一部分，第二能源67是第二电气分区B的一部分。
有利地，第一电能源或能量供给装置57给第一电气分区A、即第一电气分区A的所有电气部件供给电能，而第二电能源或能量供给装置67给第二电气分区B、即第二电气分区B的所有电气部件供给电能。
为了示例和简化，第一压力提供装置5通过第一电气装置100(由第一电能源57)提供能量，并且第二压力提供装置2通过第二电气装置110(由第二电能源67)提供能量。
电气装置100、110不一定理解为例如布置在壳体中的空间单元。电气装置的电气元件和/或电子元件可以彼此分开地布置，例如布置在不同的电子控制和调节单元或壳体中。电气装置与由其控制的、电气的或可电气操纵的部件以及给电气装置(和必要时相关部件)供给电能的能量源一起构成分区。该分区是电气独立的单元。
第一电气装置100的电气元件和/或电子元件和第二电气装置110的电气元件和/或电子元件例如布置在不同的电路板上并且由独立的电能源57和67供电。
图2示出了根据本发明的制动***的第二实施例。
与图1的第一实施例不同，为每个车轮设置附加的第二车轮转速传感器。第二车轮转速传感器56配属于第一电气分区A。它们的信号传输给第一电气装置100并且由第一电气装置100处理。出于成本原因，车轮转速传感器56仅与第一电气装置100在信号侧连接并且由第一电气装置100评估。有利地，借助于第一电气装置100给车轮转速传感器56供给电能。借助第二车轮转速传感器56可以提高分区A的调节质量。
此外，与第一实施例不同，设置有第二行驶动力学传感装置90，其配属于第二电气分区B。其信号被传输给第二电气装置110，且由第二电气装置110评估和处理。有利地，行驶动力学传感装置90也仅与第二电气装置110在信号侧连接并且通过第二电气装置110评估。有利地，借助于第二电气装置110为行驶动力学传感装置90供给电能。借助于第二行驶动力学传感装置90，可以提高分区B的调节质量，或者，除了防抱死调节功能之外还可以执行行驶动力学调节功能。
下面说明用于运行图1和图2的示例性制动***的示例性方法：
a)制动***无故障的情况
在此，两个分区A和B无故障并且完全能实现功能，也就是说例如两个压力提供装置2、5以及两个电气装置100、110和所有阀均能实现其功能。
所要求的制动压力借助于第一压力提供装置5(主压力调节器)提供——通过借助于第一电气装置的控制。因此，可以利用所有车轮制动器8a-8d进行制动(4轮制动)。
车轮特定的压力调节可以借助于由第二电气装置110控制的进入阀6a-6d和排出阀7a-7d进行。
b)分区A中有故障，例如第一压力提供装置5、第一电气装置100或第一能量源57故障：
因为第二电气装置110控制第二压力提供装置2以及车桥分离阀140，所以可以通过激活压力提供装置2和打开车桥分离阀140将第二压力提供装置2与所有车轮制动器8a-8d连接，并且因此制动压力在所有车轮制动器上建立并且也被(共同)调节(4轮制动)。
借助进入阀6a-6d和排出阀7a-7d也可以进行车轮特定的压力调节、尤其防抱死调节，因为这些阀是由第二电气装置110控制的，并且车轮转速传感器66的信号存在于第二电气装置110中。
因此，第二电气分区B可以几乎不变地如已知那样地进行ABS调节(ABS：防抱死***)并且连同建立制动压力的可能性一起地实现所有的剩余功能。
c)分区B中有故障，例如第二压力提供装置2、第二电气装置110或第二能量源67有故障：
因为第一电气装置100控制第一压力提供装置5以及车桥分离阀40，可以通过激活压力提供装置5并且打开车桥分离阀40使第一压力提供装置5与所有车轮制动器8a-8d连接，并且因此制动压力在车轮制动器8a-8d上建立并且也被(共同)调节(4轮制动)。
车桥分离阀40的可控性能够实现，可以调节按照车桥的不同的压力。这例如根据车桥复用方法进行。为此，也可以使用配属于第一电气装置100的传感装置60的行驶动力学数据。因此，可以遵循车桥的抱死顺序并且避免在较强烈减速情况下不期望的不稳定。
虽然就制动性能而言，这种调节策略(情况c)的性能不在无故障***的水平上。然而，对于所述的故障情况来说足以保证剩余功能。
图3示意性地示出了根据本发明的用于机动车的制动***的第三实施例，该制动***具有四个可液压操纵的车轮制动器8a、8b、8c、8d。根据示例，车轮制动器8a配属于左后轮(RL)，车轮制动器8b配属于右后轮(RR)，车轮制动器8c配属于左前轮(FL)，并且车轮制动器8d配属于右前轮(FR)。即，车轮制动器8a、8b配属于后车桥HA并且车轮制动器8c、8d配属于前车桥VA。
制动***包括可借助于制动踏板1操纵的模拟装置3、可电气控制的第一压力提供装置5、可电气控制的第二压力提供装置2、处于大气压下的压力介质储备容器4、车轮特定的制动压力调制阀、第一电子控制和调节单元12和第二电子控制和调节单元112，制动压力调制阀根据示例实施为对于每个车轮制动器的进入阀6a-6d和排出阀7a-7d。电子控制和调节单元例如用于控制制动***的可电气操纵的部件，用于制动***的电气部件的能量供给和/或用于评估制动***的传感器或环境传感器的信号，这在下面还将更详细阐述。
模拟装置3在壳体中具有模拟器活塞31，该模拟器活塞通过布置在模拟器背腔30中的弹性元件33(例如模拟器弹簧)支撑在壳体上。活塞杆24将制动踏板1的由于踏板操纵而引起的摆动运动与模拟器活塞31的平移运动耦合，所述模拟器活塞的操纵行程由优选实施得冗余的行程传感器25来感测。因此，相应的活塞行程信号是制动踏板操纵角的量度。它表示车辆驾驶员的制动期望。为了感测驾驶员期望，设置有另外的传感器20，该另外的传感器感测与模拟器活塞31的活塞行程无关的物理变量，该物理变量表征了车辆驾驶员的制动期望。这例如可以是力传感器或压力传感器。
可电气控制的第一压力提供装置5构成为液压缸-活塞组件(或单回路的电液执行器(线性执行器))，其活塞36能由示意性示出的电动机35在中间连接同样示意性示出的旋转-平移传动装置39的情况下操纵，尤其是能前行和后行，以便增大和减小压力腔37中的压力。活塞36限定压力提供装置5的压力腔37。为了控制电动机，设置有感测电动机35的转子位置的、仅示意性示出的转子位置传感器44。
在可电气控制的第一压力提供装置5的压力腔37上连接有***压力管路区段38。管路区段38经由可电气操纵的、优选常闭式的第一分离阀26与制动供给管路13连接，进入阀6a-6d的所有入口接头经由该制动供给管路与可电气控制的第一压力提供装置5的压力腔37连接。通过第一分离阀26，可电气控制的第一压力提供装置5的压力腔37与制动供给管路13(进而与进入阀6a-6d的入口接头)之间的液压连接可受控地打开和切断。
压力腔37与活塞36的操纵状态无关地通过(补充)管路42与压力介质储备容器4连接。在管路42中设置有朝向压力介质储备容器4的方向关闭的止回阀53。因此，通过在分离阀26关闭时活塞36的回移，可实现压力介质到压力腔37中的补充。缸-活塞组件5不具有通气孔。
第一压力提供装置5是高性能压力调节器，其在无故障的制动***中实现了具有最高舒适性和最高动态性的正常制动功能。
可电气控制的第二压力提供装置2有利地被实施为双回路的径向活塞泵，其两个压力侧联接在一起。单回路的径向活塞泵同样是可以考虑的。径向活塞泵具有抽吸接头28和压力接头27，所述抽吸接头经由液压连接部41与压力介质储备容器4连接。第二压力提供装置2的压力接头27与制动供给管路13连接，从而进入阀6a-6d的入口接头与第二压力提供装置2的压力接头27相连接。
第二压力提供装置2一方面配设有溢流阀32，其操控能够实现压力限制和压力降低。为此，第二压力提供装置2的压力接头27经由溢流阀32与抽吸接头28连接并且因此与压力介质储存容器4连接。溢流阀32实施成常开式，并且有利地构造成可模拟调节的。借助溢流阀32可以限制或降低由第二压力提供装置2为车轮制动器提供的压力。
根据示例，在第二压力提供装置2和压力介质储备容器4之间并联布置有常开式的、可模拟调节的溢流阀32和朝向压力介质储备容器4关闭的止回阀63。
此外，第二压力提供装置或活塞泵2配设有(第二)分离阀23，其布置为与溢流阀32液压地串联。
分离阀23能够在需要时被关闭，以便避免压力下降/压力介质经由第二压力提供装置2的溢流阀32流入到压力介质储备容器4中。
根据图3的实施例，分离阀23与第二压力提供装置2液压串联布置。相应地，第二压力提供装置2通过(第二)分离阀23与制动供给管路13或与第一管路区段13a液压地连接。
根据未示出的替代实施例，(第二)分离阀23与第二压力提供装置2液压并联布置。
如已经提到的，制动***对于每个可液压操纵的车轮制动器8a-8d包括进入阀6a-6d和排出阀7a-7d，它们成对地通过中间接头液压地连接在一起并且连接到车轮制动器8a-8d上。朝制动供给管路13打开的、未详细示出的止回阀分别与进入阀6a-6d并联。排出阀7a-7d的出口接头通过共同的回流管路14与压力介质储备容器4连接。所有进入阀6a-6d的入口接头可以借助于制动供给管路13被供给一压力，该压力由第一压力提供装置5提供或者例如在第一压力提供装置故障时由第二压力提供装置2提供。
在制动供给管路13中布置有可电气操纵的、有利地常开式的车桥分离阀40，通过该车桥分离阀可以将制动供给管路13分离成第一管路区段13a和第二管路区段13b，第一管路区段(根据示例通过第二分离阀23)与第二压力提供装置2连接，第二管路区段(根据示例通过第一分离阀26)与第一压力提供装置5连接。在此，第一管路区段13a与两个进入阀、即进入阀6a和6b液压地连接，并且第二管路区段13b与其余的进入阀、即进入阀6c和6d液压地连接。因此，通过关闭回路分离阀40，制动***液压地分成或分离成两个(部分)制动回路I和II。在此，在第一制动回路I中，第二压力提供装置2仅与后车桥的车轮制动器8a和8b连接，并且在第二制动回路II中，第一压力提供装置5仅与前车桥的车轮制动器8c和8d连接。
对于每个制动回路I或II，制动***包括压力传感器：第一压力传感器19，其配属于第一压力提供装置5；和第二压力传感器49，其配属于第二压力提供装置2。有利地，压力传感器被连接在对应的压力提供装置的附近，这对于运行和自诊断是有利的。
根据示例，制动***包括用于确定压力介质储备容器4中的压力介质液位的液位测量装置50，用于泄漏监控。
例如，制动***在后车桥HA的车轮上分别包括一个电子驻车制动器(EPB)。该电子驻车制动器可以集成到液压的车轮制动器中，即所谓的集成式电子驻车制动器(IPB)。
每个车轮根据示例配设有第一车轮转速传感器和独立的第二车轮转速传感器(或冗余的车轮转速传感器)(未在图3中详细示出)，其信号对于带有车轮特定的制动压力的制动调节功能、例如对于防抱死调节功能(ABS)是必需的。第一车轮转速传感器被示意性地示出为块56，并且第二车轮转速传感器被示意性地示出为块66。
制动***还与行驶动力学传感装置60连接或包括这种行驶动力学传感装置。
例如，部件2、5、6a-6d、7a-7d、32、23、40和26布置在第一模块中，例如布置在第一液压控制和调节单元HCU1中，而具有传感器25、20的模拟装置3实施在分开的第二模块200中。
液压控制和调节单元HCU1配设有强烈示意性示出的第一电子控制和调节单元(ECU)12。第一模块(HCU)和第一ECU 12有利地以已知的方式实施为第一电液单元(HECU)。
模拟装置3的模块200配设有自身的第二电子控制和调节单元(ECU)112。这些优选构成第二单元。
替代地，也可以考虑将部件2、3、5、6a-6d、7a-7d、32、23、40和26布置在共同的模块中，也就是说布置在共同的液压控制和调节单元(HCU)中。然后，可以配设一个电子控制和调节单元(ECU)或多个电子控制和调节单元(ECU)。
为了给制动***供给电能，设置第一电能源57例如车载电网，以及与第一能量源无关的第二电能源67例如车载电网。第一电能源57对电气分区A供电，并且第二电能源67对电气分区B供电。
为了控制制动***，设置有第一电气装置100和第二电气装置110，该第一电气装置具有电气元件和/或电子元件(例如微控制器、功率部件、阀驱动器、其他电子构件等)，且配属于或属于第一电气分区A，该第二电气装置具有电气元件和/或电子元件(例如微控制器、功率部件、阀驱动器、其他电子构件等)，且配属于或属于第二电气分区B。第一电气装置100和第二电气装置110或第一电气分区A和第二电气分区B是电气独立的。
电气装置100或110之一的电气元件和/或电子元件根据示例分布到两个电子控制和调节单元12、112上。因此，电子控制和调节单元12、112中的每个包括两个独立的(电气分离的)电路板，其中，在一个电路板上仅布置有第一电气装置100的元件而在另一电路板上仅布置有第一电气装置110的元件。
ECU 12包括第一电气装置100的部分100-a(分区A)和第二电气装置110的部分110-a(分区B)。
电气装置100的部分100-a由第一电能源57供电。电气装置110的部分110-a由第二电能源67供电。
第一电气装置100的部分100-a例如包括电气和电子结构元件以及用于控制阀23、26和40的阀线圈(分区A)。它还包括用于控制第一压力提供装置5的电动机35的电气和电子结构元件(分区A)。为此，ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a也包括用于对第一压力提供装置5的电动机35的传感器44进行信号处理或评估的电气和电子结构元件(分区A)。
优选地，阀23、26和40配备有唯一的控制线圈，从而阀23、26和40仅可由第一电气装置100控制(分区A)。
ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a还包括用于对用于第一压力提供装置5的压力传感器19进行信号处理或评估的电气和电子结构元件。
(第一)车轮转速传感器56的信号被提供给第一电气装置100或者说ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a。
人机界面(HMI)55——例如用于激活或去激活行驶动力学调节功能(ESC)或类似功能的供给开关——的信号被提供给第一电气装置100或者说ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a。与此相关地，在电气装置100的部分100-a中评估行驶动力学传感装置60的信号并且考虑用于压力调节。
ECU 12中的第二电气装置110的部分110-a包括用于驱动第二压力提供装置2的电动机的电气和电子结构元件。该部分还包括用于控制阀32和车轮压力调节阀6a-6d和7a-7d的电气和电子结构元件以及阀线圈。优选地，使用具有唯一的控制线圈的、常见的阀，使得阀6a-6d和7a-7d(和32)仅可由第二电气装置110操控(分区B)。
ECU 12中的第二电气装置110的部分110-a还包括用于对第二压力提供装置2的压力传感器49进行信号处理或评估的电气和电子结构元件。
ECU 12中的第二电气装置110的部分110-a还包括用于控制后车桥HA的电子驻车制动器(IPB)的电气和电子结构元件。在图3中示出相应的控制管路70。
根据示例，将人机界面54(HMI)、例如用于操纵设置在后车桥HA的车轮上的电子驻车制动器(IPB，EPB)的开关的信号输送给第二电气装置110或第二电气装置110的部分110-a。
根据示例，(例如四个)第二车轮转速传感器66的信号提供给第二电气装置110或者说部分110-a。
ECU 12中的第二电气装置110的部分110-a与数据总线68、例如CAN总线连接。
ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a与数据总线58、例如CAN总线连接。
第一和第二数据总线58、68有利地彼此独立。
如上所述，ECU 112中的电子***的一部分100-b属于第一电气装置100，ECU 112中的电子***的另一部分110-b属于第二电气装置110。相应地，ECU 112中的第一电气装置100的部分100-b(分区A)由第一电能源57供电，并且ECU 112中的第二电气装置110的部分110-b(分区B)由第二电能源67供电。
同样地，ECU 112中的第一电气装置100的部分100-b与数据总线58连接，而ECU112中的第二电气装置110的部分110-b与数据总线68连接。
第一电气装置100的部分100-b包括用于力传感器或压力传感器20的信号处理或评估的电气和电子结构元件。第二电气装置110的部分110-b包括用于位移传感器25的信号处理或评估的电气和电子结构元件。
根据示例，ECU 112中的第一电气装置100的部分100-b与ECU 12中的第一电气装置100的部分100-a通过信号连接线或通信连接线71直接连接(71)，用于传输传感器20的信号。
因此第一压力提供装置5和车桥分离阀40于是配属于第一电气分区A或装置100。此外，根据示例，分离阀26和分离阀23配属于第一分区或者说电气装置。
此外，有利地，用于感测制动期望的传感器20、25中的一个，根据示例为传感器20，配属于第一电气装置100。
例如，第一电气装置110的部分100-a、100-b通过数据总线58彼此连接，因为它们空间上布置在不同的ECU中。
第二压力提供装置2和进入阀6a-6d和排出阀7a-7d于是配属于第二电气分区B或装置110。此外，溢流阀32根据示例配属于第二分区或装置。
此外，用于感测制动期望的传感器20、25中的另一个传感器(根据示例传感器25)有利地配属于第二电气装置110。
例如，第二电气装置110的部分110-a、110-b通过数据总线68彼此连接，因为它们空间上布置在不同的ECU中。
第二压力提供装置2的第二分离阀23(分区B)由第一电气装置100(分区A)控制。在次级能量供给装置67或第二电气装置110故障的情况下，可由此关闭常开阀23，以通过次级压力源的溢流阀32避免压力下降。
通过两个所述的常开阀32、23确保了***在释放位置中的压力卸载。尤其，不具有通气孔的传统线性执行器可以用作主压力源5，并且线性执行器5和制动供给管路13之间的第一分离阀26可以是传统的常闭阀。
为了在第二能量供给装置67或第二电气装置110故障(分区B中的故障)的情况下能够建立和减小压力，分离阀26由第一电气装置100控制(分区A)。相反，在第一能量供给装置57或第一电气装置100故障的情况下，分离阀26的常闭位置是更有利的。
由每个液压的或机械的单元HCU1或200和电子控制和调节单元12或112组成的两个单元优选安装在前围板或底盘上，这通过图3中的方框59示意性示出。
下面说明用于运行制动***的示例性方法：
a)分区A中有故障，例如第一压力提供装置5、第一电气装置100或第一能量源57有故障：
因为第二电气装置110控制第二压力提供装置2和溢流阀32，制动压力可以在所有车轮制动器上建立并且也被(共同)调节(4轮制动)。
借助进入阀6a-6d和排出阀7a-7d，还可以进行车轮特定的压力调节、尤其防抱死调节，因为这些阀由第二电气装置110控制，并且车轮转速传感器66的信号存在于第二电气装置110中。
因此，第二电气分区B可以几乎不变地如已知的那样进行ABS(ABS：防抱死***)调节并且能够在建立制动压力的同时实现所有的剩余功能。
b)分区B中有故障，例如第二压力提供装置2、第二电气装置110或第二能量源67有故障：
因为第一电气装置100操控第一压力提供装置5、车桥分离阀40以及第一和第二分离阀26、23，通过激活压力提供装置5、打开分离阀26并且关闭分离阀23，第一压力提供装置5可以与所有车轮制动器8a-8d连接并且因此制动压力在车轮制动器8a-8d上建立并且也被(共同)调节(4轮制动)。
车桥分离阀40的可操控性能够实现，可以按车桥调节不同的压力。这例如根据车桥复用方法进行。为此使用传感装置60的行驶动力学数据，该传感装置配属于第一电气装置100。因此，可以遵循车桥的抱死顺序并且避免较强烈减速情况下的不期望的不稳定。
在制动性能方面，这种调节策略(情况b)的性能不在无故障***的水平上。然而对于所述的故障情况来说足以保证剩余功能。
图4示出了根据本发明的制动***的第四实施例。第四实施例在很大程度上相应于图3的第三实施例。因此，下面将描述不同之处。
第二压力提供装置2的第二分离阀23被实施为常闭阀。其属于第二电气分区B且(如溢流阀32那样)尤其仅仅由第二电气装置110控制或供给能量。
第四实施例与图3的第三实施例的区别还在于，代替受制动踏板操纵的模拟装置3，设置了受制动踏板操纵的、单回路的制动主缸80和与制动主缸80连接的液压模拟装置3’。制动主缸80通过管路85与制动供给管路13、有利地与第一管路区段13a连接。
在制动主缸80与制动供给管路13之间布置有第三分离阀81和连接在第三分离阀下游的第四分离阀82。阀81、82串联连接。第三和第四分离阀81、82构成为常开式。
根据示例，分离阀81属于第一分区A并且由第一电气装置100、尤其ECU 112中的部分100-b来控制，而分离阀82属于第二分区B并且由第二电气装置110、尤其ECU 112中的部分110-b控制。反过来的配置/控制也是可能的。
在制动主缸80与模拟装置3’之间布置有第一模拟器释放阀83和第二模拟器释放阀84。阀83、84并联连接。阀83、84实施为常闭式。
根据示例，模拟器释放阀83属于第一分区A并且由第一电气装置100、尤其ECU 112中的部分100-b控制，而模拟器释放阀83属于第二分区B并且由第二电气装置110、尤其ECU112中的部分110-b控制。反过来的配置/控制也是可能的。
相应地，ECU 112中的第一电气装置100的部分100-b包括用于控制阀81和83的电气和电子结构元件以及阀线圈。ECU 112中的第二电气装置110的部分110-b包括用于控制阀82和84的电气和电子结构元件以及阀线圈。
因此，根据第四实施例的制动***包括附加的液压干预(通过驾驶员)作为第二备用层面，用于双重故障、例如第一和第二压力提供装置2、5故障的情况。
在所有实施例中，第一电气分区A(即，第一电气装置100、第一能量供给装置57和与其连接的部件或由其控制的部件)和第二电气分区B(第二电气装置110、第二能量供给装置67和与其连接的部件或由其控制的部件)在电气上独立。
图1至4中的示例性制动***的一个特殊特征是非对称，其中，
·电气分区B可借助于八个车轮压力调制阀(进入阀6a-6d和排出阀7a-7d)和压力提供装置2，即使在另一电气分区A、例如第一电气装置100或其电能源57有故障之后也能够执行4轮制动以及车轮特定的压力调节，并且
·另一独立的电气分区A可借助于另一压力提供装置5和至少一个车桥分离阀40(和必要时其它的阀)，即使在分区B、例如第二电气装置110或其电能源67有故障之后执行4轮制动以及车桥特定的压力调节。
根据示例的制动***包括主(5)和次级(2)压力提供装置、单一的车轮压力调制组6a-6d、7a-7d和至少一个车桥分离阀40。
根据示例的制动***提供了为了实现高度自动化的驾驶功能所需的冗余，以便实现自主的制动要求。即使在严重的故障之后，例如分区A的第一能量供给装置57或第一压力提供装置5故障之后，制动***也能够自主地或通过自动驾驶仪受控制地实现一定的剩余制动功能。制动***的最重要的剩余制动功能是：
-建立减速度；
-保持车桥的抱死顺序并且避免较强烈减速时不期望的不稳定；
-维持可转向性，以便自动驾驶仪或驾驶员也能够进行制动时的避让操纵。
用于提供即使在***或车辆的部件严重故障之后也还能够以足够的程度实现剩余功能的制动***架构的高成本解决方案曾是，在制动***部件中提供尽可能对称的冗余，其中对于实现剩余功能所需的部件全部冗余地(即双重地)存在。此外，冗余部件在此经常在无故障的状态中不承担特殊的功能，但是必须被监控并且是本身导致故障的附加构件，这原则上降低了无故障的状态的可用性。
本发明提供的优点是，将冗余部件的数量保持得尽可能小。用于车轮特定的制动压力调节的进入阀和排出阀以及用于车轮特定的制动压力调节功能(例如防抱死调节、行驶动力学调节等)的传感器都不是冗余地构造的。
在***中使用的车轮压力调节执行器(例如进入阀和排出阀的阀线圈)和传感器与两个冗余的压力提供装置2、5有利地分区，其方式是，非冗余的部件这样分配到两个冗余的压力提供装置2、5上，使得在一个冗余的压力提供装置故障时，保留的压力提供装置借助于配属于其的部件可以继续保证主功能。在此，压力提供装置的故障涉及不同的故障可能性，例如冗余的供电装置、冗余的处理单元或冗余的液压压力提供器的故障。
在此，调节策略有利地与相应保留的执行器和传感器相匹配。

Claims (15)

1.一种用于机动车的制动***，其具有
·可液压操纵的车轮制动器(8a-8d)，其配属于第一车桥(VA)的车轮(FL、FR)和第二车桥(HA)的车轮(RL、RR)，
·每个车轮制动器(8a-8d)各自的可电气操纵的进入阀(6a-6d)和可电气操纵的排出阀(7a-7d)，用于调节车轮特定的制动压力，
·可电气控制的第一压力提供装置(5)，其与制动供给管路(13)连接，所述车轮制动器(8a-8d)连接到所述制动供给管路，
·可电气控制的第二压力提供装置(2)，其与所述制动供给管路(13)连接，设置有至少一个可电气操纵的车桥分离阀(40)，所述车桥分离阀液压地在所述制动供给管路(13)中布置在用于所述第一车桥(VA)的车轮的车轮制动器(8c，8d)和用于所述第二车桥(HA)的车轮的车轮制动器(8a，8b)之间，
·具有电气和/或电子元件的第一电气装置(100)，其操控所述第一压力提供装置(5)，以及
·具有电气和/或电子元件的第二电气装置(110)，其操控所述第二压力提供装置(2)，
其特征在于，
设置有彼此电气独立的第一电气分区(A)和第二电气分区(B)，其中，第一压力提供装置(5)和第一电气装置(100)配属于第一电气分区(A)，第二压力提供装置(2)、第二电气装置(110)以及进入阀(6a-6d)和排出阀(7a-7d)配属于第二电气分区(B)，进入阀(6a-6d)和排出阀(7a-7d)由第二电气装置(110)控制，其中，所述车桥分离阀(40)是常开的并配属于所述第一电气分区(A)并且由所述第一电气装置(100)控制。
2.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述第一压力提供装置(5)仅由所述第一电气装置(100)控制，所述第二压力提供装置(2) 以及所述进入阀(6a-6d)和排出阀(7a-7d)仅由所述第二电气装置(110)控制。
3.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述车桥分离阀(40)仅由所述第一电气装置(100)控制。
4.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述车桥分离阀(40)布置成使得在车桥分离阀关闭时，所述制动供给管路(13)被液压地分离成第一管路区段(13a)和第二管路区段(13b)，其中，所述第一管路区段(13a)与第二压力提供装置(2)和机动车的后车桥(HA)的车轮制动器(8a，8b)的进入阀(6a，6b)连接，所述第二管路区段(13b)与第一压力提供装置(5)和机动车的前车桥(VA)的车轮制动器(8c，8d)的进入阀(6c，6d)连接。
5.根据权利要求4所述的制动***，其特征在于，在车桥分离阀(40)关闭时，制动***被分成两个液压制动回路(I，II)，在第一制动回路(I)中，第二压力提供装置(2)仅与后车桥(HA)的车轮制动器(8a，8b)连接，在第二制动回路(II)中，第一压力提供装置(5)仅与前车桥(VA)的车轮制动器(8c，8d)连接。
6.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，与所述车桥分离阀(40)液压地并联连接有第二车桥分离阀(140)，其中，所述第二车桥分离阀(140)配属于所述第二电气分区(B)并且仅由所述第二电气装置(110)控制。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的制动***，其特征在于，所述第一电气装置(100)由第一电能源(57)供电，所述第二电气装置(110)由与所述第一电能源(57)无关的第二电能源(67)供电。
8.根据权利要求1-6中任一项所述的制动***，其特征在于，为车轮制动器(8a-8d)中的每个设置有第一车轮转速传感器(10a-10d)，其中，所述第一车轮转速传感器配属于所述第二电气分区(B)并且仅与所述第二电气装置(110)连接并由所述第二电气装置评估。
9.根据权利要求1-6中任一项所述的制动***，其特征在于，设置有第一行驶动力学传感装置(60)，其配属于所述第一电气分区(A)，并且仅与所述第一电气装置(100)连接并由所述第一电气装置评估。
10.根据权利要求1-6中任一项所述的制动***，其特征在于，设置有常开式的、可模拟调节的溢流阀(32)，用于调整或调节由第二压力提供装置(2)提供的压力，该溢流阀配属于第二电气分区(B)并且仅由所述第二电气装置(110)控制。
11.根据权利要求10所述的制动***，其特征在于，所述第二压力提供装置(2)由活塞泵构成，所述活塞泵具有抽吸接头(28)和压力接头(27)，其中，所述压力接头(27)经由所述溢流阀(32)与所述抽吸接头(28)液压地连接，该活塞泵是径向活塞泵。
12.一种用于运行根据权利要求1至11中任一项所述的制动***的方法，其特征在于，在所述制动***的无故障状态下，第一电气装置(100)借助于第一压力提供装置(5)执行对车轮制动器(8a-8d)的操纵，第二电气装置(110)借助于进入阀(6a-6d)和排出阀(7a-7d)调节车轮特定的车轮制动压力。
13.一种用于运行根据权利要求1至11中任一项所述的制动***的方法，其特征在于，在第一电气分区(A)有故障的情况下，第二电气装置(110)借助于第二压力提供装置(2)以及进入阀(6a-6d)和排出阀(7a-7d)以车轮特定的车轮制动压力进行制动。
14.根据权利要求12或13所述的方法，当引用权利要求3时，其特征在于，在第二电气分区(B)有故障的情况下，第一电气装置(100)借助于第一压力提供装置(5)和车桥分离阀(40)以车桥特定的车轮制动压力进行制动。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，将后车桥(HA)上的车桥制动压力保持不变，而对前车桥上的车桥制动压力进行调制。
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