CN106573600B - 具有复合制动能力的制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动设备(1)，包括：液压制动器(10)，其制动缸(12)具有第一制动活塞(12‑1)和第二制动活塞(12‑2)，其中第一制动活塞(12‑1)向配属于第一车辆车桥的第一制动回路(14‑1)供给液压制动压力，且第二制动活塞(12‑2)向与第一制动回路分开的、配属于第二车辆车桥的第二制动回路(14‑2)供给液压制动压力；在第一车辆车桥上的能用作再生器的电机(100)；复合装置(26)，其在电机(100)的再生致动阶段期间从第一制动回路(14‑1)中获取液压液。本发明的特征在于，在制动缸(12)中在第一制动活塞(12‑1)和第二制动活塞(12‑2)之间构成分隔壁(12‑3)，所述分隔壁将制动缸(12)分成配属于第一制动活塞(12‑1)的第一压力腔(16‑1)和与第一压力腔分开的、配属于第二制动活塞(12‑2)的第二压力腔(16‑2)，第一制动活塞(12‑1)和第二制动活塞(12‑2)彼此刚性连接。

Description

具有复合制动能力的制动***
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动设备。
背景技术
众所周知在混动车辆中存在问题，这些混动车辆在电驱动后桥的情况下在制动作用时应进行最大再生/回收，并且机械制动设备——其并联于电机——尽可能小地同时制动。原因在于，应将制动能量的尽可能大的分量转换成电能。然而由于不同的实际情况，电机电池组的再生功率不稳定，而是与各种各样的边界条件相关，例如与电池的荷电状态、电机的运行温度等相关。因此期望，制动设备是能复合制动的，即在再生制动设备和液压制动设备之间能灵活地分配制动功率。
用于在混动车辆的制动过程中再生能量的方法和装置在文献DE 10 2005 039314 A1中公开。所公开的、能复合制动的制动设备包括减压阀，利用该减压阀根据电机的减速分量降低由驾驶员施加的制动压力。
现在如果在其中例如后桥被电驱动的混动车辆中，该混动车辆具有由现有技术已知的液压制动器(＝>制动回路的黑/白分配，即用于前轴和后轴的分开的制动回路，由以串联式构造方式的制动主缸为该制动回路供给液压制动压力)，为了降低制动功率从配属于后桥的制动回路中获取液压液(压力降低)，制动主缸的浮动活塞又重新补偿上述情况，因此现在由于在后桥上的附加的电制动力矩，对后桥进行过度制动。
文献WO 2010/083925 A1中公开了一种应用在车辆中的电子液压制动***，所述车辆能借助电驱动马达的发电机运行模式被制动。制动***此外具有制动助力器以及电子控制单元，该电子控制单元被设置用于将制动作用分成发电模式分量或者说再生制动分量和摩擦制动分量。为了使得尤其在再生制动时压力介质接纳最佳化，根据本发明提出，制动助力器设计为能通过电子控制单元来电操控。
文献DE 2625713 A1说明了一种用于机动车的双回路制动设备，其具有可切换的制动主缸，该制动主缸针对两个制动回路具有两个压力腔，其中用于前桥制动回路的压力腔与用于后桥制动回路的压力腔相比可以具有较大的横截面，并且两个压力腔通过在制动主缸外部延伸的管路彼此连接，在该管路中布置了根据车辆负载而起作用的切换阀，该切换阀能建立和中断在两个压力腔之间的连接，在两个压力腔之间在制动主缸中与两个压力活塞同轴地布置中间活塞，该中间活塞能在较小直径的引导套筒中***并且在两侧上设有中心突起用于与两个压力活塞以机械的方式共同作用。双回路制动设备的特征在于，切换阀能依赖于载荷、在制动缸中建立的压力和能利用该压力实现的减速进行切换。
这种根据现有技术的、用于机动车的制动设备由文献DE 10 2011 008 928 A1中已知。
发明内容
本发明的目的在于，以下述方式改进根据现有技术的、用于机动车的制动设备，防止对机动车车桥的过度制动。
以已知的方式和方法，用于机动车的制动设备包括：液压制动器，其制动主缸具有第一制动活塞和第二制动活塞，其中第一制动活塞向配属于第一车辆车桥的第一制动回路供给液压制动压力，且第二制动活塞向与第一制动回路分开的、配属于第二车辆车桥的第二制动回路供给液压制动压力。此外，制动设备包括在第一车辆车桥上的能用作再生器的电机；以及复合装置，该复合装置——一旦电机进行再生制动——就从配属于第一车辆车桥的第一制动回路获取液压液。此外，在制动主缸中在第一制动活塞和第二制动活塞之间构成分隔壁，所述分隔壁将制动主缸分成配属于第一制动活塞的第一压力腔和与第一压力腔分开的、配属于第二制动活塞的第二压力腔，其中，第一制动活塞和第二制动活塞彼此刚性连接。
根据本发明，第一制动回路和第二制动回路通过能接通和能断开的浮动活塞以液压相连的方式彼此连接。
由于两个制动活塞的刚性布置，在断开的浮动活塞的情况下在制动主缸中不能进行压力补偿。因此以有利的方式确保了，在第一车辆车桥上的电机的再生模式中在第一液压制动回路和第二液压制动回路之间的液压制动力分配不发生变化，因此成功地避免了，对第一车辆车桥的过度制动。因此确保了，在电机再生制动模式中避免了制动力分配的变化，因此无论再生制动具有制动功率的多少份额，机动车都相同地反应。“布置能接通和能断开的浮动活塞”具有下述优点，在纯液压制动过程中、即当不再提供再生力矩时，相应于已知的以串联式构造方式的制动主缸，确保了在两个制动回路之间进行压力补偿。
根据第一种实施方式，所述复合装置在此设计成通过电控制和调节单元来进行电操控的执行器。通过相应的调节/控制以有利的方式确保了，在电机的再生制动阶段中，在第一车辆车桥上的液压制动功率相对于再生力矩成比例地降低。“将复合装置设计成能电操控/调节的执行器”的另一个优点在于，通过相应的调节/控制能实现其它有利的设定，例如使在第一制动回路和第二制动回路中的液压制动功率同步，就是说在第一制动回路和第二制动回路中的制动压力不同；第一制动回路和第二制动回路的制动功率和再生力矩组成的制动总功率保持恒定。
优选地，制动设备此外还具有与控制和调节单元相连/通信的检测装置，所述检测装置在驾驶员的制动要求时查明由再生器提供的制动制动力矩——再生力矩。此外，控制和调节单元以下述方式操控电执行器：所述执行器从第一制动回路获取如此之多的液压液，使得在第一制动回路中的制动压力被降低了相应于再生力矩的制动分压力。这种设计方案被证明是特别有利的，这是因为这样确保了在液压制动力矩和再生力矩之间的最佳的分配，因此，在制动过程中可以使动能的最大可能的分量转换成电能。
根据本发明的另一实施方式，所述复合装置设计成机械操控的调整元件、例如形式为行程缸，其以与再生力矩成比例的方式自动地从第一制动回路中取出体积、即液压液。例如，球斜坡机构(Kugelrampe)直接布置在电机或其传动装置上，其根据存在的力矩执行行程变化。因此，在行程活塞上产生与再生力矩成比例的行程。
为了使第一制动回路和第二制动回路同步，优选在第一制动回路和第二制动回路之间布置比例阀。该比例阀根据标准打开，从而类似于以串联式构造方式的传统的制动主缸进行压力补偿，并且在再生制动模式中闭合，并且用于两个制动回路的同步。
优选地，制动设备此外还具有制动助力器。由于从第一制动回路中获取液压液且与之相关的减小的制动压力，引起了减小的踏板作用力。通过设置可调节的制动助力器以有利的方式确保了，补偿了该效果，从而机动车驾驶员在踏板上没有察觉到变化。
附图说明
本发明的其它优点、特征和应用可能性下面关于在附图中示出的实施例进行的描述得出。
在附图中示出了：
图1示出了根据本发明的制动设备的示意图，且
图2示出了图1中的制动主缸的其它实施形式。
具体实施方式
图1示出了总体上用附图标记1标注的、用于机动车的制动设备。
制动设备1具有总体上用附图标记10标注的液压制动器以及例如在机动车的后桥上的能用作再生器的电机100。
因此在驾驶员方面的制动要求时，制动设备1产生的总制动功率包括液压制动器10的机械制动功率和电机100的再生力矩。
液压制动器10包括制动主缸12，其第一制动活塞12-1向第一制动回路14-1供给液压制动压力，并且其第二制动活塞12-2向与第一制动回路14-1分开的第二制动回路14-2供给液压制动压力。
例如从图1能进一步获悉，在制动主缸12中形成分隔壁12-3，该分隔壁将制动主缸12分成配属于第一制动活塞12-1的第一压力腔16-1和与第一压力腔分开的、配属于第二制动活塞12-2的第二压力腔16-2。此外，第一制动活塞12-1和第二制动活塞12-2彼此刚性地连接。
此外以已知的方式和方法设置制动踏板18用于致动制动主缸12，该制动踏板通过电的制动助力器20与彼此刚性连接的制动活塞12-1、12-2作用连接。
制动主缸12具有黑/白分配，即第一制动回路14-1向配属于后桥的车轮的制动钳供给液压制动压力，并且第二制动回路14-2相应地向配属于前桥的车轮的制动钳供给液压制动压力。
出于清晰性原因，在图1中仅示出了后桥的车轮22和布置在其中的制动钳24。
例如从图1能进一步获悉，第一制动回路14-1配备有复合装置26，该复合装置在电机100的再生制动阶段期间从第一制动回路14-1取出液压液。
复合装置在此以通过控制/调节单元28来电操控的执行器26的形式构成。
控制/调节单元28与检测装置通信，该检测装置在驾驶员的制动要求时查明能由电机100提供的再生力矩。此外，该控制/调节单元28以下述方式操控执行器26：该执行器从第一制动回路14-1获取如此之多的液压液，使得在第一制动回路14-1中的制动压力被降低了相应于再生力矩的制动分压力。
由于制动主缸12构成有分隔壁12-3，并且由于两个制动活塞12-1和12-3的刚性的布置现在确保了，在驾驶员的制动要求并且通过液压制动器10和电机100的再生力矩使后桥减速时，在制动主缸12中不进行压力补偿，从而成功地防止对后桥进行过度制动。
通过在第二制动回路14-2中降低制动压力，形成了减小的踏板力。通过具有可调节的制动力辅助的制动助力器20，又补偿了这种效果，从而驾驶员在踏板上没有察觉到变化。
例如从图1可以进一步获悉，两个制动回路14-1、14-2通过能接通和能断开的浮动活塞30以液压相连的方式彼此作用连接。通过能接通和能断开的浮动活塞30以有利的方式确保了，在纯液压制动过程中、即当不再提供再生力矩时，相应于以串联式构造方式已知的制动主缸，确保了在两个制动回路14-1和14-2之间进行压力补偿。
图2示出了图1中的制动主缸12的另一实施例。在此，将浮动活塞30内置到使第一压力腔16-1和第二压力腔16-2彼此液压相连的连接管路32中。由此以有利的方式确保了特别紧凑的构型。

Claims (6)

1.一种用于机动车的制动设备(1)，包括：
-液压制动器(10)，其制动主缸(12)具有第一制动活塞(12-1)和第二制动活塞(12-2)，其中第一制动活塞(12-1)向配属于第一车辆车桥的第一制动回路(14-1)供给液压制动压力，第二制动活塞(12-2)向与第一制动回路分开的、配属于第二车辆车桥的第二制动回路(14-2)供给液压制动压力；
-在第一车辆车桥上的能用作再生器的电机(100)；以及
-复合装置(26)，其在电机(100)的再生制动阶段期间从配属于第一车辆车桥的第一制动回路(14-1)中取出液压液，
其中在制动主缸(12)中在第一制动活塞(12-1)和第二制动活塞(12-2)之间构成分隔壁(12-3)，所述分隔壁将制动主缸(12)分成配属于第一制动活塞(12-1)的第一压力腔(16-1)和与第一压力腔分开的、配属于第二制动活塞(12-2)的第二压力腔(16-2)，第一制动活塞(12-1)和第二制动活塞(12-2)彼此刚性连接，其特征在于，两个制动回路(14-1、14-2)能通过能接通和能断开的浮动活塞(30)以液压相连的方式彼此连接。
2.根据权利要求1所述的制动设备(1)，其特征在于，所述复合装置设计成能通过电的控制和调节单元(28)来电操控的执行器。
3.根据权利要求2所述的制动设备(1)，其特征在于，设置与所述电的控制和调节单元(28)通信的检测装置，所述检测装置在驾驶员的制动要求时查明由再生器提供的制动力矩——再生力矩，所述电的控制和调节单元(28)以下述方式操控所述执行器：使得所述执行器从第一制动回路(14-1)中取出如此之多的液压液，使得在第一制动回路(14-1)中的制动压力被降低了相应于再生力矩的制动分压力。
4.根据权利要求1所述的制动设备(1)，其特征在于，所述复合装置(26)设计成机械操控的调整元件。
5.根据权利要求4所述的制动设备(1)，其特征在于，在第一制动回路(14-1)和第二制动回路(14-2)之间连接比例阀。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，制动助力器(20)被设置用于主动影响制动踏板力。
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