CN105691184A - 轮毂驱动总成 - Google Patents

Abstract

一种轮毂驱动总成，位于轮毂内的外壳形成密封且设有驱动电机的电机腔、密封且设有减速器的减速器腔，以及与外界连通且设有制动器的制动器腔，减速器腔、制动器腔沿轴向远离轮毂安装面的方向分布；电机腔包括靠近轮毂内周面的本体和朝向轮毂中轴线延伸的通道；驱动电机的输出端穿过通道后伸出电机腔，并与减速器的输入端、制动器的输出端连接，减速器的输出端与轮毂连接；外壳在靠近通道径向内端的部位与转子支架之间设置有支撑轴承，用于支撑转子支架。本发明的减速器可以同时加强驱动扭矩和制动扭矩，降低了对驱动电机和制动器的动力学要求；支撑轴承更靠近轮毂的轮毂中轴线，降低了对其可靠性和耐久性的要求。

Description

轮毂驱动总成

技术领域

本发明涉及汽车车辆领域，具体涉及一种轮毂驱动总成。

背景技术

轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，其最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。

图1为现有技术中的一种采用轮毂电机技术的轮毂***，包括轮毂1，以及置于轮毂1内的电机2、制动器3以及减速器4，其中，制动器3相对于减速器4更靠近轮毂1的安装面1a。减速器4位于电机2的输出端，电机2输出的驱动扭矩通过减速器4的作用可以被放大，并将放大后的驱动扭矩最后输出至轮毂1。制动器3则直接作用至轮毂1以实现制动。其中，电机2靠近轮毂1的内周面，且被设置于一密封的电机腔2a中，电机腔2a中设有用于支撑电机2的转子的支撑轴承5以及用于密封电机腔2a的密封件6。

上述轮毂***的缺点在于：

第一，车轮制动时，由制动器提供制动扭矩，为了实现在各种行驶工况下的制动要求，需要制动器的最大输出扭矩足够大，从而导致制动器的动力学要求高、器件尺寸较大；

第二，一方面，电机腔的支撑轴承位于电机腔内，需要占用一定的空间，使得电机腔的空间需求较大，从而压缩了可用于放置减速器的空间，影响了减速器的最大可能设计外径，缩小了减速器的减速比的可选择范围。

另一方面，电机腔的支撑轴承靠近轮毂内周面、远离轮毂中轴线，导致在车辆行驶时，支撑轴承的线速度过高，提高了对轴承的转子、定子以及相关组件的可靠性和耐久性的要求，增加了支撑轴承的设计和制造成本。

发明内容

本发明解决的第一个问题是现有轮毂***对制动器的动力学要求高、器件尺寸较大；解决的第二个问题是现有轮毂***中电机腔占用空间大，影响了减速器的选择，且支撑轴承的可靠性和耐久性要求过高。

为解决上述问题，本发明提供一种轮毂驱动总成，包括：轮毂，具有轮毂安装面；外壳，位于轮毂内，用以形成密封且设有驱动电机的电机腔、密封且设有减速器的减速器腔，以及与外界连通且设有制动器的制动器腔，所述减速器腔、所述制动器腔沿轴向远离所述轮毂安装面的方向分布；所述电机腔包括靠近轮毂内周面的本体，以及与所述本体连通、且朝向所述轮毂中轴线延伸的通道；所述驱动电机的输出端穿过所述通道后伸出所述电机腔，并与所述减速器的输入端、所述制动器的输出端连接，所述减速器的输出端与轮毂连接；所述外壳在靠近所述通道径向内端的部位设置有支撑轴承，用于支撑所述驱动电机的输出端。

可选的，所述驱动电机包括同轴套设的电机定子、电机转子，以及固设于所述电机转子的转子支架，所述转子支架作为所述驱动电机的输出端，所述支撑轴承支撑于所述转子支架和所述外壳之间。

可选的，所述转子支架具有分别朝向轴向两侧突伸的第一环形凸缘、第二环形凸缘，所述第一环形凸缘和第二环形凸缘均以所述中轴线为中心；所述第一环形凸缘位于所述电机腔的通道内或者位于所述电机腔外，所述外壳上形成有与所述第一环形凸缘沿径向相对的第一卡持部，所述第一卡持部与所述第一环形凸缘之间形成第一间隙；所述第二环形凸缘位于所述电机腔的通道内或者位于所述电机腔外，所述外壳上形成有与所述第二凸缘沿径向相对的第二卡持部，所述第二卡持部与所述第二环形凸缘之间形成第二间隙；所述支撑轴承包括设于所述第一间隙中的第一轴承和设于所述第二间隙中的第二轴承。

可选的，所述第一轴承的径向外侧和/或径向内侧设有阻尼片。

可选的，所述通道沿轴向位于所述减速器腔和所述制动器腔之间。

可选的，所述转子支架伸出所述通道的部分包括朝向所述减速器延伸的第一部分，以及朝向所述制动器延伸的第二部分；所述第一部分固接于所述减速器的输入端；所述第二部分固接于所述制动器的输出端。

可选的，所述第一环形凸缘、所述第二环形凸缘中的至少一个为所述第一部分或二部分的一部分。

可选的，所述转子支架还具有穿设于所述通道中的连接部，所述连接部的一端伸出所述通道；所述第一轴承与所述第二轴承的轴向一端分别抵靠在所述连接部伸出所述通道的端部。

可选的，所述外壳在所述通道的径向内端具有第一突起，所述第一突起位于所述通道面向所述轮毂安装面的一侧、且朝向所述轮毂中轴线突伸，所述第一轴承沿轴向卡止在所述第一突起和所述连接部之间。

可选的，所述外壳在所述通道的径向内端还具有第二突起，所述第二突起位于所述通道背向所述轮毂安装面的一侧、且朝向所述轮毂中轴线突伸，所述第二轴承沿轴向卡止在所述第二突起和所述连接部之间。

可选的，所述减速器为行星减速器，所述行星减速器以太阳轮作为输入端；所述第一部分抗扭转地连接于所述太阳轮。

可选的，所述第一部分套设于所述太阳轮内，且通过过盈、键槽、焊接的配合方式与所述太阳轮联接。

可选的，所述第二部分和所述制动器的输出端之间通过第一连接件连接。

可选的，所述外壳在靠近所述通道径向内端的部位与所述转子支架之间设置有第一密封圈、第二密封圈，所述第一密封圈、第二密封圈分别位于所述转子支架的轴向两侧，用于将所述电机腔密封。

可选的，所述轮毂具有位于轮毂中轴线上、且固设于所述轮毂安装面的法兰轴，所述第一部分与所述法兰轴沿径向相对，且在所述第一部分与所述法兰轴之间设有第三密封圈。

可选的，所述法兰轴的法兰盘面向所述轮毂安装面；所述法兰盘的径向外侧与所述外壳沿径向或轴向相对，且在所述法兰盘的径向外侧与所述外壳之间设有第四密封圈。

可选的，所述密封圈为唇形密封圈。

可选的，所述减速器的输出端、所述法兰盘以及所述轮毂安装面通过第二连接件一并连接。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

第一，减速器设置于制动器和轮毂安装面之间，驱动电机的输出端、减速器的输入端、制动器的输出端一并连接，使得减速器不仅能用于加强驱动扭矩，还能用于加强制动扭矩，使得车辆对制动器的动力学要求大大降低，减小了机械器件的尺寸，同时节约了成本。

第二，电机腔包括靠近轮毂内周面的本体和朝向轮毂中轴线延伸的通道，支撑轴承靠近通道的径向内端。一方面，支撑轴承不需要位于电机腔的本体中，使得本体的尺寸减小，从而扩展了可用于放置减速器的空间，扩大了减速器的选择范围。另一方面，支撑轴承更靠近轮毂的轮毂中轴线，因此，车轮转动时，支撑轴承的线速度不会很高，降低了对其可靠性和耐久性的要求，可以延长支撑轴承的使用寿命，降低设计和制造成本。

附图说明

图1是现有技术轮毂***结构示意图；

图2是本发明实施例轮毂驱动总成的模块结构图；

图3是本发明实施例轮毂驱动总成的立体分解图；

图4是本发明实施例轮毂驱动总成的轴向剖面图；

图5是图4的局部放大图；

图6示出了转子支架的结构；

图7示出了第一轴承、第二轴承与外壳、转子支架之间的结构关系。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

本发明实施例提供一种轮毂驱动总成，参照图2-4，包括轮毂110以及位于轮毂110轮毂中轴线C-C上的轮毂轴承120。轮毂110包括轮毂安装面111和位于轮毂中轴线C-C上的法兰轴112，法兰轴112同轴套设于轮毂轴承120内，同时通过一面向轮毂安装面111的法兰盘112a固定连接于轮毂安装面111。轮毂110由周向表面和轮毂安装面111围绕形成一个凹腔。在其他实施例中，法兰轴112也可以套设在轮毂轴承120外。

轮毂驱动总成还包括位于轮毂110凹腔内的外壳500，用以形成密封的电机腔、密封的减速器腔以及与外界连通的制动器腔，减速器腔和制动器腔沿轴向分布，减速器腔相对于制动器腔更靠近轮毂安装面111。

电机腔中设有驱动电机200，减速器腔中设有减速器400，制动器腔中设有制动器300。其中驱动电机200、减速器400、制动器300以及外壳500都套装在法兰轴112和轮毂轴承120上，且以轮毂中轴线C-C为中心轴。驱动电机200需要在干燥、干净的空气中使用，如果工作场所环境恶劣，比如油污，灰尘较大，脏水飞溅等，就需要有较好的防护，以保护线圈干净、干燥、不锈、不被腐蚀，因此需要将电机腔密封起来。减速器400的正常运行需要润滑油的参与，因此需要将减速器腔密封在纯净的润滑油环境中。制动器300在工作的过程中会产生大量的热量、金属碎屑等杂质，如果热量和杂质不能及时排出，不仅会导致制动器的失效，还有可能导致电机腔和减速器腔的密封失效，影响电机和减速器的工作性能，因此需要将制动器腔与外界连通，以便将热量和杂质及时地排出轮毂空间。

本实施例中，驱动电机200的输出端伸出电机腔，并与减速器400的输入端、制动器300的输出端连接，减速器400的输出端与轮毂110连接。

驱动电机200用于产生驱动扭矩。参照图4，驱动电机200包括同轴套设的电机转子220、电机定子210，以及固设于电机转子220的转子支架230，转子支架230作为电机200的输出端连接至减速器400的输入端，以将驱动扭矩通过减速器400输出至车轮。由于减速器400的扭矩放大作用，驱动电机能以较小的输出扭矩实现对车轮较大的驱动扭矩，因此对驱动电机最大输出扭矩的要求将会变小，相应的，驱动电机的尺寸要求也会变小，从而减小驱动电机所需要的装配空间。其中，转子支架230也可以采用任何一种可以隔热的材料。

另外，驱动电机200还可以包括冷却***，例如风冷却***或水冷却***。本实施例中采用冷却水套240作为冷却***用于电机的散热。冷却水套240可以固定于电机定子210和外壳500之间。

制动器300用于产生制动扭矩。参照图4，本实施例中，制动器300为鼓式制动器，包括：连接于外壳500的制动蹄310；套设于制动蹄310外的制动鼓320。制动鼓320作为制动器300的输出端与减速器400连接，将制动扭矩输出至减速器400。由于减速器400的扭矩放大作用，制动器能以较小的输出扭矩实现对车轮较大的制动扭矩，因此对制动器所要求的最大输出扭矩将会变小，相应的，制动器300的尺寸要求也会变小，从而减小制动器300所需要的装配空间。

减速器400用于放大驱动扭矩或制动扭矩。参照图4，本实施例中，减速器400为行星减速器，包括：太阳轮410，若干行星轮420以及行星架430。太阳轮410作为减速器400的输入端与转子支架230(即驱动电机200的输出端)、制动鼓320(即制动器300的输出端)连接，行星轮420布置于太阳轮410周围、同时与太阳轮410啮合，行星架430连接若干行星轮420、并作为减速器400的输出端连接至轮毂110。

本实施例中，驱动电机为内转子电机；行星减速器为单级减速器，行星轮430的数目是三个，减速比可选范围2-6。另外，根据实际的设计要求，行星减速器也可以是多级减速器，行星轮430的数目可以大于三个，减速比也可以大于6。

需注意的是，在其他实施例中，驱动电机200也可以是外转子电机。减速器400不应局限于行星减速器，可以是任何一种能够加强驱动扭矩和制动扭矩的机械***。制动器300也不仅限于鼓式制动器，例如也可以是盘式制动器。只要满足在装配时将制动器300的输出端连接至减速器400的输入端、并同时与驱动电机200的输出端连接，就能实现本发明的目的。

本实施例中轮毂驱动总成的工作原理如下：

驱动电机200的转子支架230、行星减速器的太阳轮410和鼓式制动器的制动鼓320固定连接在一起，三者同步转动。

车轮处于驱动模式时，驱动电机200工作，输出驱动扭矩；鼓式制动器的制动蹄310不张开，无制动扭矩输出。电机转子220驱动转子支架230转动，驱动太阳轮410转动，将驱动扭矩传输至行星减速器。由此，驱动电机200输出的驱动扭矩通过行星减速器的放大作用被放大并输出至轮毂。

车轮处于制动模式时，驱动电机200无驱动扭矩输出；鼓式制动器输出制动扭矩：制动蹄310张开并卡紧制动鼓320，对制动鼓320施加制动扭矩，导致制动鼓320的转速降低，此时太阳轮410的转速随之降低。由此，鼓式制动器输出的制动扭矩通过行星减速器的放大作用被放大输出至轮毂。

由此可见，本实施例的轮毂驱动总成将减速器设置于制动器和轮毂安装面之间，驱动电机的输出端减速器的输入端、制动器的输出端一并连接，使得减速器不仅能用于加强驱动扭矩，还能用于加强制动扭矩，使得车辆对制动器的动力学要求大大降低，减小了机械器件的尺寸，同时节约了成本。

继续参照图4并结合图5，电机腔包括靠近轮毂内周面的本体Q1，以及与本体Q1连通、且朝向轮毂中轴线C-C延伸的通道Q2。驱动电机200的电机定子210和电机转子220位于本体Q1内，转子支架230作为驱动电机200的输出端、穿过通道Q2后伸出电机腔，并与减速器400的输入端、制动器300的输出端连接。

外壳500在靠近通道Q2径向内端的部位与转子支架230之间设置有密封件。

同时，外壳500在靠近通道Q2径向内端的部位与转子支架230之间设置有支撑轴承，用于支撑转子支架230和电机转子220。

可见，与现有技术的轮毂***中关于电机腔的密封件和支撑轴承的设置方式不同，本实施例的轮毂驱动总成将电机腔分为靠近轮毂内周面的本体Q1和朝向所述轮毂中轴线延伸的通道Q2，并将密封件和支撑轴承设置在电机腔靠近通道Q2径向内端的部位，使两者更靠近轮毂的轮毂中轴线，以减小其直径。对于密封件来说，由于其直径较小，因此在车轮转动时，密封件的线速度不会很高，这样可以降低密封件的磨损、延长密封件的寿命。对于支撑轴承来说，同样由于其直径较小，因此在车轮转动时，支撑轴承的线速度也不会很高，这样可以降低其可靠性和耐久性的要求，降低设计和制造成本；另外，支撑轴承不需设置在电机腔的本体内，减小了电机腔本体的径向空间需求，相应地，可以增大减速器的最大可能设计外径，使得减速器可以选择较大的减速比。

具体地，继续参照图4并结合图5，沿轴向远离轮毂安装面111的方向，外壳500包括第一壳体510、盖设于第一壳体510的第二壳体520，以及盖设于第二壳体520的第三壳体530。三部分壳体均呈环形。

第一壳体510与第二壳体520一起围成电机腔。其中，如图5，第一壳体510具有靠近轮毂内周面、轴向截面呈C形的第一部分510a，以及沿径向向内延伸的第二部分510b，第二部分510b位于第一部分510a的径向内端，两者一体成型。第二壳体520基本上封闭第一部分510a的C形开口，并与第一部分510a一起形成电机腔的本体Q1，同时与第二部分510b一起围成通道Q2。其中，通道Q2具有朝向轮毂中轴线C-C方向的开口(图中未标注)，供转子支架230伸出至电机腔外。

第一壳体510与法兰轴112、转子支架230一起围成减速器腔。

第三壳体530与轮毂轴承120连接，其与轮毂轴承120、第二壳体520以及转子支架230一起围成制动器腔。第三壳体530上设有若干通孔(图中未标注)，制动器300产生的热量和杂质可以通过通孔散出。

其中，通道Q2位于减速器腔和制动器腔之间。

轮毂驱动总成装配时，将制动器300与第三壳体530固定连接，先将减速器400、第一壳体510、驱动电机200、第二壳体520依次装配至轮毂110内，然后将连接有制动器300的第三壳体530装配至轮毂110内。

在其他实施例中，外壳500也可以为两部分，例如将上述第二壳体520和第三壳体530一体成型、合并成一个部分，并将其盖设于第一壳体510。需要注意的是，外壳500也可以由多于三个部分组成，只要满足其余壳体部分与位于最内侧的第一壳体510围成轮毂空间，就能实现本发明的目的。

电机腔的密封件包括第一密封圈S1和第二密封圈S2，分别设于转子支架230与第一壳体510之间，以及转子支架230与第二壳体520之间，电机腔通过上述两个密封圈密封。其中两个密封圈均为唇形密封圈，其中第二密封圈S2具有多个朝向电机腔外部的唇口。

电机腔的支撑轴承包括第一轴承B1和第二轴承B2，分别设于转子支架230与第一壳体510之间，以及转子支架230与第二壳体520之间，通过上述两个轴承支撑转子支架230，进而支撑转子210。

本实施例中，参照图4并结合图5-7，转子支架230具有朝向第一壳体510突伸的第一环形凸缘231，第一环形凸缘231以轮毂中轴线为中心。第一壳体510具有与第一环形凸缘231沿径向相对的第一卡持部511，其中，第一环形凸缘231位于电机腔的通道Q2内，第一卡持部511位于第一壳体510的径向内端，且朝向第二壳体520突伸。第一卡持部511与第一环形凸缘231之间形成第一间隙。第一密封圈S1设于第一间隙内。

从图4和图5中可以看出，如果没有第一密封圈S1，电机腔与减速器腔将连通，因此第一密封圈S1可以将电机腔和减速器腔隔离开来。同时，第一密封圈S1的唇口朝向电机腔外，即朝向减速器腔内，这样设置在一方面可以防止减速器腔中的润滑油流出，另一方面防止润滑油流至电机腔内。

参照图4-5并结合图6-7所示，转子支架230包括穿设于通道Q2中的连接部230c(图5)、位于电机腔外且朝向减速器400延伸的第一部分230a，以及朝向制动器300延伸的第二部分230b。连接部230c的一端伸出通道Q2且与第二部分230b连接，第一部分230a固接于减速器400的输入端，第二部分230b固接于制动器300的输出端。其中，第二部分230b位于第一壳体510、第二壳体520的径向内侧，且具有分别与这两者的径向内端之间径向相对的部分。

第二部分230b与第二壳体520的径向内端径向相对并形成第二间隙，第二密封圈S2设于第二间隙内。从图4和图5中可以看出，如果没有第二密封圈S2，电机腔与制动器腔将连通，因此第二密封圈S2可以将电机腔和制动器腔隔离开来。同时，第二密封圈S2的唇口朝向电机腔外，即朝向制动器腔内，这样设置可以防止制动器产生的热量和杂质、以及轮毂外部的粉尘和水流入电机腔内。

第二部分230b还与第一壳体510的第一卡持部511径向相对，第一轴承B1设置在第一卡持部511与第二部分230b之间。第二轴承B2与第二密封圈S2类似，也设置在第二间隙中，并且，沿轴向方向，第二轴承B2相对于第二密封圈S2更靠近转子支架230。

其中，参照图7，第一轴承B1与第二轴承B2的轴向一端分别抵靠在连接部230c伸出通道Q2的端部。另外，第一壳体510的径向内端具有朝向轮毂中轴线C-C突伸的第一突起512，第一轴承B1沿轴向卡止在第一突起512和连接部230c之间。第二壳体520的径向内端具有朝向轮毂中轴线C-C突伸的第二突起521，第二轴承B2沿轴向卡止在第二突起521和连接部230c之间。

由此可见，第一密封圈S1将电机腔和减速器腔隔离，第一轴承B1位于电机腔外、减速器腔内，使得第一轴承B1同样能够被减速器腔中的润滑油润滑。第二密封圈S2将电机腔和制动器腔隔离，且将第二轴承B2密封于电机腔内，使得第二轴承B2避免受到外界的水、粉尘以及制动器产生的热量和杂质的影响。

装配时，先将第一轴承B1安装在第一壳体510上，然后通过转子支架230将第一轴承B1压紧，接着安装第二轴承B2，再通过第二壳体520将第二轴承B2压紧。另外，沿径向方向，可以在第一轴承B1径向外侧(即外圈与第一壳体510之间)、或者在第一轴承B1径向内侧(即内圈与转子支架的第二部分230b之间)设置阻尼片，以弥补装配时的公差，消除装配间隙。阻尼片也可以同时设置在第一轴承B1的径向内侧和径向外侧。

在其他实施例中，如果第二轴承B2本身有防水防尘的功能，则可以将第二轴承B2与第二密封圈S2的位置互换。或者，将第二密封圈S2设置于通道Q2内，相应的，转子支架230上设置一朝向第二壳体520突伸的第二环形凸缘、第二壳体520上设置一与第二环形凸缘沿径向相对的第二卡持部，此时第二间隙则形成于第二卡持部与第二环形凸缘之间，然后将第二密封圈S2均设置于第二间隙中。或者，由于转子支架230和第二壳体520具有沿轴向相对的部分，因此也可以直接将第二密封圈S2设置于转子支架230和第二壳体520沿轴向相对的部分之间。

在其他实施例中，由于转子支架230和第一壳体510具有沿轴向相对的部分，因此也可以直接将第一密封圈S1设置于转子支架230和第一壳体510沿轴向相对的部分之间。

在其他实施例中，第一环形凸缘511也可以位于通道Q2外。或者，第一密封圈S1可以参照第二密封圈S2的布置方式，即，将第一环形凸缘511视为第二部分230b的一部分，然后将第一密封圈S1设于第二部分230b与第一卡持部511之间。

在其他实施例中，如果第一轴承B1具有自润滑的功能，则第一轴承B1与第一密封圈S1的位置也可以互换。

本实施例中，转子支架230的第一部分230a套设于太阳轮410内，且与太阳轮410过盈配合，或者也可以通过花键、螺栓、热套等其他方式固接于太阳轮410。转子支架230的第二部分230b和制动鼓320(制动器300的输出端)之间通过第一连接件(未图示)连接。第一连接件可采用螺栓、销或者其他连接件。其中，由于第二部分230b沿轴向延伸，环绕轮毂中轴线C-C形成一个空心的圆柱体，使得当车轮转动时，转子支架230能够更好地承受在驱动或制动过程产生的冲击力，使得其对转子210的支撑更加稳定可靠。

继续参照图4并结合图5，第一部分230a与法兰轴112沿径向相对，且具有第三间隙，第三间隙中设有第三密封圈S3。第三密封圈S3为唇形密封圈，且具有一个或多个朝向减速器腔内部的唇口。从图4-5中可以看出，如果没有第三密封圈S3，则减速器腔将与制动器腔连通，第三密封圈S3可以将减速器腔与制动器腔隔开，其朝向减速器内部的唇口则可以防止减速器腔中的润滑油流出。

在其他实施例中，第三密封圈S3还可以具有一个或多个朝向减速器腔外部的唇口，以加强密封效果，更好地避免外界的粉尘和水进入减速器腔内。

继续参照图4并结合图5，行星架430、法兰盘112a以及轮毂安装面111通过第二连接件(未图示)一并连接，以将减速器400的输出端连接至轮毂110，第二连接件可采用螺栓、销或者其他连接件。法兰盘112a的径向外侧与外壳500中的第一壳体510沿径向相对，且形成第四间隙，第四间隙中设有第四密封圈S4。第四密封圈S4为唇形密封圈，且具有一个或多个朝向减速器腔内部的唇口。从图4-5中可以看出，如果没有第四密封圈S4，则减速器腔将与外界连通，第四密封圈S4可以将减速器腔与外界隔开，其朝向减速器内部的唇口则可以防止减速器腔中的润滑油流出。

在其他实施例中，法兰盘112a的径向外侧与外壳500中的第一壳体510也可以沿轴向相对、以形成第四间隙。第四密封圈S4还可以具有一个或多个朝向减速器腔外部的唇口，以加强密封效果，更好地避免外界的粉尘和水进入减速器腔内。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (18)

1.一种轮毂驱动总成，包括：

轮毂，具有轮毂安装面；

外壳，位于轮毂内，用以形成密封且设有驱动电机的电机腔、密封且设有减速器的减速器腔，以及与外界连通且设有制动器的制动器腔；

其特征在于，所述减速器腔、所述制动器腔沿轴向远离所述轮毂安装面的方向分布；

所述电机腔包括靠近轮毂内周面的本体，以及与所述本体连通、且朝向所述轮毂中轴线延伸的通道；

所述驱动电机的输出端穿过所述通道后伸出所述电机腔，并与所述减速器的输入端、所述制动器的输出端连接，所述减速器的输出端与轮毂连接；

所述外壳在靠近所述通道径向内端的部位设置有支撑轴承，用于支撑所述驱动电机的输出端。

2.如权利要求1所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述驱动电机包括同轴套设的电机定子、电机转子，以及固设于所述电机转子的转子支架，所述转子支架作为所述驱动电机的输出端，所述支撑轴承支撑于所述转子支架和所述外壳之间。

3.如权利要求2所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述转子支架具有分别朝向轴向两侧突伸的第一环形凸缘、第二环形凸缘，所述第一环形凸缘和第二环形凸缘均以所述中轴线为中心；

所述第一环形凸缘位于所述电机腔的通道内或者位于所述电机腔外，所述外壳上形成有与所述第一环形凸缘沿径向相对的第一卡持部，所述第一卡持部与所述第一环形凸缘之间形成第一间隙；

所述第二环形凸缘位于所述电机腔的通道内或者位于所述电机腔外，所述外壳上形成有与所述第二凸缘沿径向相对的第二卡持部，所述第二卡持部与所述第二环形凸缘之间形成第二间隙；

所述支撑轴承包括设于所述第一间隙中的第一轴承和设于所述第二间隙中的第二轴承。

4.如权利要求3所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述第一轴承的径向外侧和/或径向内侧设有阻尼片。

5.如权利要求3所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述通道沿轴向位于所述减速器腔和所述制动器腔之间。

6.如权利要求5所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述转子支架伸出所述通道的部分包括朝向所述减速器延伸的第一部分，以及朝向所述制动器延伸的第二部分；

所述第一部分固接于所述减速器的输入端；

所述第二部分固接于所述制动器的输出端。

7.如权利要求6所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述第一环形凸缘、所述第二环形凸缘中的至少一个为所述第一部分或第二部分的一部分。

8.如权利要求3所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述转子支架还具有穿设于所述通道中的连接部，所述连接部的一端伸出所述通道；

所述第一轴承与所述第二轴承的轴向一端分别抵靠在所述连接部伸出所述通道的端部。

9.如权利要求8所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述外壳在所述通道的径向内端具有第一突起，所述第一突起位于所述通道面向所述轮毂安装面的一侧、且朝向所述轮毂中轴线突伸，所述第一轴承沿轴向卡止在所述第一突起和所述连接部之间。

10.如权利要求8所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述外壳在所述通道的径向内端还具有第二突起，所述第二突起位于所述通道背向所述轮毂安装面的一侧、且朝向所述轮毂中轴线突伸，所述第二轴承沿轴向卡止在所述第二突起和所述连接部之间。

11.如权利要求6所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述减速器为行星减速器，所述行星减速器以太阳轮作为输入端；

所述第一部分抗扭转地连接于所述太阳轮。

12.如权利要求11所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述第一部分套设于所述太阳轮内，且通过过盈、键槽或焊接的配合方式与所述太阳轮联接。

13.如权利要求6所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述第二部分和所述制动器的输出端之间通过第一连接件连接。

14.如权利要求2所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述外壳在靠近所述通道径向内端的部位与所述转子支架之间设置有第一密封圈、第二密封圈，所述第一密封圈、第二密封圈分别位于所述转子支架的轴向两侧，用于将所述电机腔密封。

15.如权利要求6所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述轮毂具有位于轮毂中轴线上、且固设于所述轮毂安装面的法兰轴，所述第一部分与所述法兰轴沿径向相对，且在所述第一部分与所述法兰轴之间设有第三密封圈。

16.如权利要求15所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述法兰轴的法兰盘面向所述轮毂安装面；

所述法兰盘的径向外侧与所述外壳沿径向或轴向相对，且在所述法兰盘的径向外侧与所述外壳之间设有第四密封圈。

17.如权利要求14-16任一项所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述密封圈为唇形密封圈。

18.如权利要求16所述的轮毂驱动总成，其特征在于，所述减速器的输出端、所述法兰盘以及所述轮毂安装面通过第二连接件一并连接。