CN105584522A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使自动驾驶中的转向***发生故障时也能够确切地判断进行了驾驶员的转向介入的车辆的行驶控制装置。行驶控制部(10)在扭力杆(32a)的方向盘(34)侧检测的方向盘转角θH与作用于本车辆的横摆率γ之间的关系与在方向盘(34)处于无负荷状态的情况下明确地变化的方向盘转角θH和横摆率γ的基准特性DO预定地不同时，判定为存在驾驶员的转向介入。

Description

车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及识别行驶环境，并且检测本车辆的行驶信息而进行自动驾驶控制的车辆的行驶控制装置。
背景技术
近年来，对于车辆，以使驾驶员的驾驶更舒适地进行为目的，开发并提出了利用了自动驾驶的技术的各种行驶控制装置。在该种行驶控制装置中，通过使用了照相机、激光雷达、毫米波雷达、或超声波声呐等的各种识别装置而识别车外的行驶环境，并且检测本车辆的行驶环境，能够进行用于自动驾驶的各种行驶控制(例如，相对于前行车辆的追踪控制、车道保持控制、车道脱离防止控制、相对于前行车辆的超车控制等)。
然而，在该种行驶控制装置中，自动驾驶中进行由驾驶员进行的预定的驾驶操作的介入(超控)时，希望使通过驾驶操作的驾驶员的意愿适当地反应在行驶控制中。对此，例如，在专利文献1中公开了如下的技术，即在自动转向中，当转向力矩传感器的检测力矩(转向力矩)超过预定值时或者当通过制动传感器检测到制动操作时，判定为进行了用于避险的紧急操作(驾驶操作的介入)，进行向手动转向模式的强制切换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10-194150号公报
发明内容
技术问题
然而，在上述的专利文献1公开的技术中，基于转向力矩的驾驶操作的介入判定的前提是包括转向力矩传感器在内的转向***的各个部分功能正常。因此，例如在自动驾驶中的转向力矩传感器等产生某种故障，进行伴随该故障的自动驾驶的退避控制的情况下等，有时难以判断驾驶员进行了转向介入，有可能难以快速地进行从自动驾驶向驾驶员的手动驾驶的转移。
本发明鉴于上述实情而完成，目的在于提供一种即使自动驾驶中的转向***发生故障时，也能够确切地判断进行了驾驶员的转向介入的车辆的行驶控制装置。
技术方案
本发明的一个实施方式的车辆的行驶控制装置其具备获取本车辆行驶的行驶环境信息的行驶环境信息获取单元和检测本车辆的行驶信息的行驶信息检测单元，且基于所述行驶环境信息和所述本车辆的行驶信息而执行自动驾驶控制，具备：横向力产生单元，其产生所述自动驾驶控制的本车辆的横向力；扭力杆，其夹设于从方向盘至转向轮的转向***的力矩传导路径；方向盘转角检测单元，其在与所述扭力杆相比的所述方向盘侧检测方向盘转角；横向力检测单元，其检测作用于本车辆的横向力；以及转向介入判定单元，其在利用所述方向盘转角检测单元检测到的方向盘转角和利用所述横向力检测单元检测到的横向力的特性与在所述方向盘处于无负荷状态的情况下明确地变化的方向盘转角和横向力的基准特性不同时，判定存在驾驶员的转向介入。
有益效果
根据本发明的车辆的行驶控制装置，即使自动驾驶中的转向***发生故障时，也能够确切地判断进行了驾驶员的转向介入。
附图说明
图1是行驶控制装置的整体构成图。
图2是电动转向装置的示意构成图。
图3是表示转向***发生故障时的转向介入判定程序的流程图。
图4是表示通过转向控制进行的退避行驶时的向右方向的转向介入判定区域的说明图。
图5是表示通过转向控制进行的退避行驶时的向左方向的转向介入判定区域的说明图。
图6是表示通过制动控制进行的退避行驶时的向右方向的转向介入判定区域的说明图。
图7是表示通过制动控制进行的退避行驶时的向左方向的转向介入判定区域的说明图。
符号说明
1：行驶控制装置
10：行驶控制部(转向介入判定单元、异常检测单元、横向力产生单元)
11：周边环境识别装置(行驶环境信息获取单元)
12：行驶参数检测装置(行驶信息检测单元)
12a：转向力矩传感器
12b：方向盘转角传感器(方向盘转角检测单元)
12c：横摆率传感器(横向力检测单元)
13：本车位置信息检测装置(行驶环境信息获取单元)
14：车辆-车辆间通信装置(行驶环境信息获取单元)
15：道路交通信息通信装置(行驶环境信息获取单元)
16：开关组
21：动力单元控制装置
22：制动控制装置(横向力产生单元)
23：转向控制装置(横向力产生单元、转向***)
24：显示装置
25：扬声器/蜂鸣器
26：动力单元
26a：发动机
26b：自动变速器
27：制动***
27a：液压单元(横向力产生单元)
27b：电动助力器
28：电动转向马达(横向力产生单元)
30：电动转向装置(横向力产生单元)
32：转向轴(转向***)
32a：扭力杆
33：转向柱(转向***)
34：方向盘(转向***)
35：小齿轮轴(转向***)
36：转向齿轮箱(转向***)
37：齿条轴(转向***)
38：横拉杆(转向***)
39：前转向节(转向***)
40L、40R：左右轮(转向***)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。附图涉及本发明的一个实施方式，图1是行驶控制装置的整体构成图，图2是电动转向装置的示意构成图，图3是表示转向***发生故障时的转向介入判定程序的流程图，图4是表示通过转向控制进行的退避行驶时的向右方向的转向介入判定区域的说明图，图5是表示通过转向控制进行的退避行驶时的向左方向的转向介入判定区域的说明图，图6是表示通过制动控制进行的退避行驶时的向右方向的转向介入判定区域的说明图，图7使表示通过制动控制进行的退避行驶时的向左方向的转向介入判定区域的说明图。
在图1中，符号1表示车辆的行驶控制装置，在该行驶控制装置1的主要部分以如下方式构成，使周边环境识别装置11、行驶参数检测装置12、本车位置信息检测装置13、车辆-车辆间通信装置14、道路交通信息通信装置15、开关组16等各输入装置以及动力单元控制装置21、制动控制装置22、转向控制装置23、显示装置24、扬声器/蜂鸣器25等各种输出装置连接到行驶控制部10。
周边环境识别装置11由具备从车室内拍摄车辆的外部环境而获取车辆信息的固态拍摄元件的照相机装置(立体照相机、单眼照相机、彩色照相机等：未图示)和接收来自存在于车辆的周边的立体物的反射波的雷达装置(激光雷达、毫米波雷达等；未图示)构成。
周边环境识别装置11根据由照相机装置拍摄的图像信息，例如对距离信息进行公知的分组处理，将分组处理后的距离信息与预先设定好的三维道路形状数据和/或立体物数据等进行比较，由此提取车道划分线数据、沿道路存在的护栏、路缘石等侧壁数据、车辆等立体物数据，并且检测速度的同时检测这些距离本车辆的相对位置(距离、角度)。
另外，周边环境识别装置11以由雷达装置获取的反射波信息为基础，在检测速度的同时检测反射的立体物所存在的位置(距离、角度)。应予说明，在本实施方式中，以能够利用周边环境识别装置11识别的最大距离(与立体物之间的距离，车道划分线的最远距离)作为视程。这样，周边环境识别装置11具有作为行驶环境信息获取单元的功能。
行驶参数检测装置12具备包括转向力矩传感器12a、作为方向盘转角检测单元的方向盘转角传感器12b、作为横向力检测单元的横摆率传感器12c等在内的各种传感器类，作为本车辆的行驶信息，例如检测转向力矩Tdrv、方向盘转角θH、作为横向力的横摆率γ、车速V、油门开度、节气门开度、制动开关信号、行驶的路面的路面角度、以及路面摩擦系数推断值μ等。这样，行驶参数检测装置12具有作为行驶信息检测单元的功能。
本车位置信息检测装置13例如为公知的导航***，接收由GPS(GlobalPositioningSystem：全地球测位***)卫星发出的电波，基于其电波信息检测当前位置，在预先存储到闪存和/或CD(CompactDisc：光盘)、DVD(DigitalVersatileDisc：数字多功能光盘)、蓝光(Blu-ray：注册商标)光盘，HDD(Harddiscdrive：硬盘驱动器)等的地图数据上确定本车位置。
作为该被预先存储的地图数据，包括道路数据和施设数据等。道路数据包括链接的位置信息、种类信息、节点的位置信息、种类信息、以及节点与链接的连接关系的信息，即包括道路的分支、汇合地点信息和分支路中的最大车速信息等。并且，若显示地图位置上的本车位置，并且通过操作者输入目的地，则按预定算出从出发地到目的地的的路径，并显示在显示器、监视器等显示装置24中，另外，通过扬声器/蜂鸣器25能够进行声音指引，由此进行引导。这样，本车位置信息检测装置13具有作为行驶环境信息获取单元的功能。
车辆-车辆间通信装置14例如由具有无线LAN等100(m)左右的通信区域的窄域无线通信装置构成，能够不通过服务器等而与其它的车辆进行直接通信，进行信息的发送和接收。并且，车辆-车辆间通信装置14通过与其它的车辆的相互通信，交换车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。作为车辆信息，具有显示车的种类(在本实施方式中，为客车、卡车、二轮车等种类)的固有信息。另外，作为行驶信息，具有车速、位置信息、刹车灯的点亮信息、在左右转弯时发出的方向指示器的闪烁信息、在紧急停止时闪烁的危险警告的闪烁信息等。此外，作为交通环境信息，包含因道路的交通阻塞信息、施工信息等的状况而变化的信息。这样，车辆-车辆间通信装置14具有作为行驶环境信息获取单元的功能。
道路交通信息通信装置15，即所谓的道路交通信息通信***(VICS：VehicleInformationandCommunicationSystem：注册商标)，是利用FM多路广播和/或道路上的发信机，实时接收堵车或事故、施工、所需要时间、停车场的道路交通信息，并将该接收到的交通信息显示在上述的预先存储的地图数据上的装置。这样，道路交通信息通信装置15具有作为行驶环境信息获取单元的功能。
开关组16是用于驾驶员进行驾驶辅助控制的操作输入的开关组，例如由如下开关构成，即，以对速度进行预先设定的规定速度进行行驶控制的开关，或者用于将与前行车的车间距离、车间时间维持在预先设定好的规定值而进行跟随控制的开关、进行防止从行驶车道脱离的控制的车道脱离防止控制的开关、执行对前行车辆(超车对象车辆)进行超车控制的超车控制执行许可开关、用于执行使这些所有的控制协调进行的自动驾驶控制的开关、设定这些各控制所必需的车速、车间距离、车间时间、限制速度等的开关、或者解除这些各控制的开关等。
动力单元控制装置21例如进行具备发动机26a、自动变速器26b以及的动力单元26的控制。即，动力单元控制装置21基于吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、氧浓度、曲轴转角、油门开度、其它车辆信息，进行燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节气阀的控制等各种发动机控制。另外，动力单元控制装置21例如基于发动机26a的输出与当前的车速V等之间的关系进行自动变速器26b的变速控制等，这里，动力单元控制装置21能够通过发动机26a的输出控制和/或自动变速器26b的强制降挡来减少驱动力对路面的传递量，产生用于自动减速控制的制动力(通过发动机制动输出的制动力)。
制动控制装置22例如进行具有液压单元27a和电动助力器27b的制动***27的控制。
这里，液压单元27a基于例如制动开关、四轮的车轮速、方向盘转角θH、横摆率γ、其它的车辆信息，能够使四轮的制动装置(未图示)独立于驾驶员的制动操作而动作，能够实现ABS(AntilockBrakeSystem：防抱死制动***)功能和/或防止侧滑控制功能等。制动控制装置22在从行驶控制部10对这样的液压单元27a输入各轮的制动力的指示值的情况下，基于该制动力算出各轮的制动液压，能够产生用于自动减速控制的制动力。进而，制动控制装置22在包含转向控制装置23的转向***处于预定的异常状态(故障状态)的情况等，例如从行驶控制部10输入各轮的制动力F时，作为故障安全控制，进行通过液压单元27a的横摆制动控制。这样，在本实施方式中，制动控制装置22利用通过液压单元27a的横摆制动控制，实现作为横向力产生单元的功能。
另外，电动助力器27b基本用于通过电动马达的推力辅助制动踏板踏力。该电动助力器27b能够将由电动马达得到的马达力矩利用滚珠螺杆等变换为辅助推力，使辅助推力作用于主缸活塞。制动控制装置22能够从行驶控制部10向这样的电动助力器27b输入制动力的指示值的情况下，基于该制动力算出辅助推力，产生用于自动减速控制的制动力。应予说明，在本实施方式中，由于液压单元27a具备ABS功能等，所以能够采用比电动助力器27b单独的最大减速度高的最大减速度进行制动控制。
转向控制装置23是例如基于车速V、转向力矩Tdrv、方向盘转角θH、横摆率γ、其它的车辆信息，利用设置于电动转向装置30的电动转向马达(EPS马达)28控制辅助力矩。另外，转向控制装置23能够进行上述的将行驶车道维持在设定车道而进行行驶控制的车道保持控制、进行防止从行驶车线脱离的车道脱离防止控制。即，例如作为车道保持控制、车道脱离防止控制等所必需的控制量，向转向控制装置23输入通过行驶控制部10算出的目标转向角δtrg。并且，转向控制装置23基于输入的目标转向角δtrg对电动转向马达28进行驱动控制。
对构成转向***的电动转向装置30进行具体说明，如图2所示，本实施方式的电动转向装置30具有能够通过转向柱33转动自如地支承在未图示的车体框架的转向轴32。该转向轴32用于构成转向***的力矩传导路径，转向轴32的一端侧向驾驶席侧延伸突出，在该转向轴32的一端部，固定设置有方向盘34。另一方面，转向轴32的另一端侧向发动机室侧延伸突出，在该转向轴32的另一端部，连接设置有小齿轮轴35。另外，在转向轴32的中间夹设有扭力杆32a，在该扭力杆32a的外周侧设置有转向力矩传感器12a。并且，转向力矩传感器12a通过检测由于扭力杆32a的扭转而绕转向轴32的轴产生的方向盘34侧和小齿轮轴35侧的位移，能够检测驾驶员的转向力矩。
在发动机室配设有向车宽方向延伸突出的转向齿轮箱36，在该转向齿轮箱36，能够往返移动自如地插通支撑齿条轴37。在齿条轴37的中间设置有齿条(未图示)，通过使设置于小齿轮轴35的小齿轮(未图示)与该齿条咬合，构成齿条和小齿轮式的转向齿轮机构。
另外，齿条轴37的左右两端分别从转向齿轮箱36突出，在其端部通过横拉杆38连接设置有前转向节39。该前转向节39能够转动自如地支撑作为转向轮的左右轮40L、40R，并且，通过主销(未图示)能够转向自如地支撑于车体框架。因此，操作方向盘34，使转向轴32、小齿轮轴35转旋时，通过该小齿轮轴35的转旋转使齿条轴37向左右方向移动，通过其移动使前转向节39以主销(未图示)为中心转动，左右轮40L、40R向左右方向转向。
另外，在小齿轮轴35上连接设置有电动转向马达28，通过该电动转向马达28，进行施加到方向盘34的转向力矩的辅助和成为设定的转向角这样的转向力矩的附加。
即，例如在自动驾驶中，若从行驶控制部10输入用于进行车道保持控制和/或车道脱离防止控制等的目标转向角δtrg，则转向控制装置23基于由方向盘转角θH求出的实际转向角δ与目标转向角δtrg的偏差Δδ，例如通过以下的式子(1)，算出用于驱动电动转向马达28的控制电流I。并且，转向控制装置23通过利用算出的控制电流I而驱动电动转向马达28，从而产生转向力矩。
I＝Gi·∫Δδ+Gd·(dΔδ/dt)+Gp·Δδ…(1)
这里，式子(1)是通过反馈控制(PID控制)算出控制电流I(即，转向力矩)的式子。在该式子(1)中，“Gp”为比例项的增益，“Gi”为积分项的增益，“Gd”为微分项的增益。这样，在本实施方式中，转向控制装置23通过对电动转向装置30的电动转向马达28的控制，实现作为横向力产生单元的功能。
显示装置24例如是监视器、显示器、报警灯等对驾驶员进行视觉上的警告、通知的装置。另外，扬声器/蜂鸣器25是对驾驶员进行听觉上的警告、通知的装置。并且，这些显示装置24、扬声器/蜂鸣器25在车辆的各种装置产生异常的情况下，向驾驶员适当地产生警报。
行驶控制部10基于来自上述的各装置11～16的输入信号，执行用于实现将与障碍物等的碰撞防止控制、定速行驶控制、跟随行驶控制、车道保持控制、车道脱离防止控制、其它超车控制等协调的自动驾驶控制的自动转向控制和/或自动减速控制等。
例如，行驶控制部10作为实现自动驾驶控制的车道保持控制、车道脱离防止控制等的控制，基于行驶环境信息和本车辆的行驶信息等算出上述的目标转向角δtrg，进行通过转向控制装置23的自动转向控制。
另外，行驶控制部10通过进行转向***的监视，进行转向力矩传感器12a、转向控制装置23、电动转向马达28等的异常(故障)检测。并且，在自动驾驶控制中检测到转向***发生故障的情况下，行驶控制部10作为故障安全控制，例如进行使本车辆向安全的位置退避行驶的退避行驶控制。在该情况下，例如转向***发生的故障仅作为转向力矩传感器12a的故障等的部分故障的情况下，行驶控制部10通过利用通过转向控制装置23的电动转向马达28的控制而产生横向力(横摆率)，从而使本车辆退避行驶。
另一方面，在例如转向***发生的故障不仅波及到转向力矩传感器12a，而且波及到转向控制装置23、电动转向马达28等的情况下，行驶控制部10算出作用到各车轮的制动力，利用通过制动控制装置22的液压单元27a的控制而产生横向力(横摆率)，由此使本车辆退避行驶。
另外，在这样的自动驾驶控制中，行驶控制部10在判定是否存在驾驶员的预定的驾驶操作介入，在判定为存在驾驶员的驾驶操作的介入的情况下，中止自动驾驶控制，转换为将驾驶操作委托给驾驶员的手动驾驶模式。作为这样的驾驶操作介入判定中的一种，行驶控制部10判定是否存在驾驶员的转向介入。在该情况下，行驶控制部10基本上例如在利用转向力矩传感器12a检测的转向力矩Tdrv的绝对值为预先设定的阈值以上的情况下，判定为存在驾驶员的转向介入。
另外，行驶控制部10即使在因转向***发生故障进行的退避行驶控制时也能够确切地判定驾驶员的转向介入，基于通过方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH和作用于本车辆的横向力作为的横摆率γ之间的关系，判定是否存在驾驶员的转向介入。
为了进行该转向介入的判定，在行驶控制部10，例如如图4至图7所示，表示方向盘34处于无负荷状态的情况下的方向盘转角θH与横摆率γ的关系的基准特性被预先映射并存储。
即，在没有进行驾驶员的转向介入的方向盘34的无负荷状态下，将由电动转向马达28得到的转向力矩附加到转向***时，例如在图4、图5中点划线所示，由转向产生的横摆率γ(横向力)与方向盘转角θH之间的关系按照车速V被明确地确定为预定的滞回形状。因此，基于这些关系，在行驶控制部10，按照各转向方向(右打轮或左打轮)的车速V的方向盘转角θH与横摆率γ之间的关系作为基准特性DOr、DOl被预先映射并存储。与此相对地，在通过电动转向马达28进行转向时，若进行了驾驶员的转向输入，则扭力杆32a会产生扭转，相应地成为了利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH与利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系相对于基准特性偏离的特性。因此，基于它们之间的关系，行驶控制部10在利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH和利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系存在于基于基准特性确定的超控判定区域内时，判定进行了驾驶员的转向介入。但是，方向盘的打轮开始时的经由区域的方向盘转角θH与横摆率γ之间关系与基准特性偏离，所以为了防止转向介入的错误判定，在以方向盘中立位置为基准的预定方向盘转角范围内设置有不灵敏区θa。进而，在仅通过自动驾驶转向的情况下，为防止因路面状态的影响等使方向盘转角θH与横摆率γ之间关系向超控判定区域内移动，在以基准特性为基准的预定横摆率范围内还设置有不灵敏区ya。
另外，在没有进行驾驶员的转向介入的方向盘34的无负荷状态下，通过液压单元27a进行横摆制动控制时，例如如图6、图7中点划线所示，通过横摆制动控制产生的横摆率γ(横向力)与方向盘转角θH之间的关系按照车速V被明确地确定为预定的滞回形状。但是，该情况下的方向盘转角θH因从路面经由转向轮而传递到转向***的横向力变化而变化，所以与利用上述的电动转向马达28的情况相比，方向盘转角θH相对于横摆率γ的变化变得不灵敏。因此，基于它们之间的关系，在行驶控制部10，按照各转向方向(右打轮或右打轮)的车速V的方向盘转角θH与横摆率γ之间的关系作为基准特性DOr、DOl被预先设定并存储。对此，在通过液压单元27a进行横摆制动控制时，若进行了驾驶员的转向输入，则由于扭力杆32a产生扭转，相应地成为了利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH和利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系相对于基准特性偏离的特性。因此，基于它们之间的关系，行驶控制部10在利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH和利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系存在于基于基准特性确定的超控判定区域内时，判定进行了驾驶员的转向介入。但是，方向盘的打轮开始时的经由区域的方向盘转角θH与横摆率γ之间的关系与基准特性偏离，所以为了防止转向介入的错误判定，在以方向盘中立位置为基准的预定方向盘转角范围内设置有不灵敏区θa。进而，在仅通过自动驾驶转向的情况下，为防止因路面状态的影响等使方向盘转角θH与横摆率γ之间关系向超控判定区域内移动，在以基准特性为基准的预定横摆率范围内还设置有不灵敏区ya。
这样，在本实施方式中，行驶控制部10实现了与制动控制装置22等或转向控制装置23等一起实现作为横向力产生单元的功能，另外实现作为转向介入判定单元和异常检测单元的功能。
接着，对于行驶控制部10中执行的驾驶员的转向介入判定，依照如图3所示的转向介入判定程序的流程图进行说明。该程序例如为转向***发生故障时以设定时间为单位重复执行的程序，开始程序时，行驶控制部10首先在步骤S101中从预先设定的多个基准特性DOr、DOl中读取与当前的退避行驶控制的种类、本车辆的旋转方向、以及车速V等对应的基准特性DO。
从步骤S101进入步骤S102时，行驶控制部10调查当前利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θH是否在基准特性DO的不灵敏区θa内。
并且，在步骤S102中，判定方向盘转角θH在不灵敏区θa内的情况下，行驶控制部10直接退出程序。
另一方面，在步骤S102中，在判定为方向盘转角θH不在不灵敏区θa内的情况下，行驶控制部10进入步骤S103，调查利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θ与利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系是否存在于超控判定区域内。
然后，在步骤S103中，判定为利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θ和利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系不存在于超控判定区域内，大致遵循基准特性DO的情况下，行驶控制部10进入步骤S104，判定为当前没有进行驾驶员的转向介入(超控)，之后退出程序。
另一方面，在步骤S103中，判定为利用方向盘转角传感器12b检测的方向盘转角θ和利用横摆率传感器12c检测的横摆率γ之间的关系存在于超控判定区域内的情况下，行驶控制部10进入步骤S105，判定为当前正在进行驾驶员的转向介入(超控)，之后退出程序。
根据这样的实施方式，在与扭力杆32a相比靠方向盘34侧检测的方向盘转角θH与作用于本车辆的横摆率γ之间的关系与方向盘34处于无负荷状态的情况下明确地变化的方向盘转角θH与横摆率γ的基准特性DO相比，预定地不同时，判定为存在驾驶员的转向介入，即使自动驾驶中的转向***发生故障时，也能够确切地判断进行了驾驶员的转向介入。因此，即使在转向力矩传感器12a等发生故障的退避行驶时等，也能够确切地判定驾驶员的转向介入，使驾驶员的转向等优先。
应予说明，本发明不限于以上说明的实施方式，能够进行各种变形、变更，它们均在本发明的技术范围内。例如，在上述的实施方式中，对仅在转向***发生故障时，基于方向盘转角θH与横摆率γ(横向力)之间的关系进行驾驶员的转向介入(超控)判定的控制的一个例子进行了说明，但本发明并不限于此，即使在转向***发生故障时以外的情况下也能够广泛应用。

Claims (7)

1.一种车辆的行驶控制装置，其具备获取本车辆行驶的行驶环境信息的行驶环境信息获取单元和检测本车辆的行驶信息的行驶信息检测单元，且基于所述行驶环境信息和所述本车辆的行驶信息而执行自动驾驶控制，其特征在于，具备：
横向力产生单元，其产生所述自动驾驶控制的本车辆的横向力；
扭力杆，其夹设于从方向盘至转向轮的转向***的力矩传导路径；
方向盘转角检测单元，其在与所述扭力杆相比的所述方向盘侧检测方向盘转角；
横向力检测单元，其检测作用于本车辆的横向力；以及
转向介入判定单元，其在利用所述方向盘转角检测单元检测到的方向盘转角和利用所述横向力检测单元检测到的横向力的特性与在所述方向盘处于无负荷状态的情况下明确地变化的方向盘转角和横向力的基准特性不同时，判定存在驾驶员的转向介入。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述横向力产生单元通过对所述转向***的力矩传导路径在与所述扭力杆相比的所述转向轮侧附加转向力矩的电动转向马达的控制而产生本车辆的横向力。
3.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述横向力产生单元通过对各车轮单独的制动力控制而产生本车辆的横向力。
4.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，具备检测所述转向***的异常的异常检测单元，
所述横向力产生单元在所述转向***发生异常时，通过对所述转向***的力矩传导路径在与所述扭力杆相比的所述转向轮侧附加转向力矩的电动转向马达的控制或对各车轮单独的制动力控制中的任一种控制而产生本车辆的横向力，
所述转向介入判定单元基于按照所述电动转向马达的控制或所述制动控制的特性不同的所述基准特性与利用所述方向盘转角检测单元检测的方向盘转角和利用所述横向力检测单元检测的横向力的特性的比较，判定是否存在驾驶员的转向介入。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述基准特性按照本车辆的车速的不同而不同。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述转向介入判定单元在以方向盘中立位置为基准而预先设定的不灵敏区内具有所述方向盘转角时，不判定是否存在驾驶员的转向介入。
7.根据权利要求5所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述转向介入判定单元在以方向盘中立位置为基准而预先设定的不灵敏区内具有所述方向盘转角时，不判定是否存在驾驶员的转向介入。
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