CN105437900A - 碰撞制动器盖 - Google Patents

Abstract

本发明提供碰撞制动器盖。使碰撞制动器盖(20)的顶板部(22)的背面(22a)与缸体主体(11)的前端面(11b)之间不产生间隙，以此提高碰撞制动器盖(20)的耐久性。在碰撞制动器盖(20)的圆筒部(21)的顶板侧设置不形成肋(30)的非过盈量区域，在相比该非过盈量区域靠敞开侧设置形成肋(30)的过盈量区域。当碰撞制动器盖(20)被压入缸体主体(11)的前端时，伴随于过盈量区域的变形而非过盈量区域能够自由变形，因此能够使作为顶板部(22)的背面的落座面(22a)恰当地落座于缸体主体(11)的前端面(11b)。

Description

碰撞制动器盖

技术领域

本发明涉及安装于减振器，在减振器的收缩时与碰撞制动器碰撞的碰撞制动器盖(bumpstoppercap)。

背景技术

例如，在减振器中设置有限制其收缩行程的碰撞制动器。碰撞制动器例如如专利文献1所示那样，与固定在减振器的缸体主体(absorbershell：减振器外壳)的上端的碰撞制动器盖相向地安装于活塞杆。碰撞制动器在车轮被顶起而减振器大幅收缩时，与碰撞制动器盖碰撞，限制减振器的收缩行程，并且吸收碰撞时的冲击。

例如，如图11所示，碰撞制动器盖200被一体地形成为将形成为圆筒状的圆筒部210的一端由环状的顶板部220堵塞的形状。最近，碰撞制动器盖200多通过树脂材料一体形成。碰撞制动器盖200以在贯穿设置于顶板部220的贯通孔230中插通减振器100的活塞杆120的状态，被压入装配于缸体主体110的前端部。顶板部220的表面220b为与碰撞制动器400(参照图12)碰撞的碰撞面，背面220a为落座于缸体主体100的前端面110b的落座面。

在圆筒部210的内周面210a形成有用于将缸体主体110的外周面110a朝径向内侧紧固的过盈量部300。过盈量部300例如是将沿着轴向延伸的肋在周方向上以规定的间隔一体形成在圆筒部210的内壁而成的部分。该过盈量部300沿着轴向形成直至圆筒部210的与顶板部220相连的部分(称为连接部240)，换句话说，形成直至圆筒部210的前端。此外，作为过盈量部300，可以取代肋转而使圆筒体整体具有过盈量。

专利文献1：日本特开2005-265091号公报

然而，碰撞制动器盖200在通过压入而向缸体主体100安装时，存在圆筒部210变形为末端扩大状。这是由于：过盈量部300形成直至与顶板部220相连的连接部240，因此过盈量部300的越接近连接部240的部位刚性越高，在压入时，过盈量部300无法进行向径向外侧的适当的变形。因此，碰撞制动器盖200在压入中途以连接部240为变形起点，圆筒部210变形为末端扩大状，存在在顶板部220的背面220a(落座面)与缸体主体100的前端面110b之间产生间隙D的情况。此外，图11、图12是为了便于理解而夸大地示出碰撞制动器盖200的变形。

如果产生这样的间隙D，如图12所示，在车辆行驶中，每当车轮被顶起且碰撞制动器盖200的顶板部220与碰撞制动器400碰撞时，都会从碰撞制动器400向碰撞制动器盖200输入填补上述间隙D的方向的负载。由此，在碰撞制动器盖200中，应力集中于圆筒部210中的连接部240的附近，作用使圆筒部210进一步变形的较大的力。因此，致使碰撞制动器盖200的耐久性降低。

发明内容

本发明正是为了应对上述问题而形成的，其目的在于提高碰撞制动器盖的耐久性。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，提供一种碰撞制动器盖(20)，

该碰撞制动器盖(20)通过压入而被装配于减振器(10)的缸体主体的前端部，该减振器(10)与悬架弹簧(50)的伸缩相应地使活塞杆(12)相对于上述缸体主体(11)进退，

上述碰撞制动器盖(20)具备：

圆筒部(21)，该圆筒部(21)覆盖上述缸体主体的前端部的外周面；以及

顶板部(22)，该顶板部(22)从上述圆筒部的前端连续形成，该顶板部(22)具有落座面(22a)和碰撞面(22b)，该落座面(22a)落座于位于上述缸体主体的前端且位于上述活塞杆的周围的缸体主体前端面，该碰撞面(22b)与碰撞制动器碰撞，该顶板部(22)承受来自上述缸体主体的负载，

在上述圆筒部的内周面形成有过盈量部(30)，该过盈量部(30)将上述缸体主体的外周面朝径向内侧紧固，

其中，

上述过盈量部形成在从上述落座面沿上述圆筒部的轴向离开规定的距离的区域(X)，以使该过盈量部不与上述落座面相连。

本发明的碰撞制动器盖一体地具备覆盖缸体主体的前端部的外周面的圆筒部、以及从圆筒部的前端连续形成的顶板部。顶板部为承受来自碰撞制动器的负载的部分，具有落座于位于缸体主体的前端且位于活塞杆的周围的缸体主体前端面的落座面、以及与碰撞制动器碰撞的碰撞面。

在圆筒部的内周面形成有将缸体主体的外周面朝径向内侧紧固的过盈量部。因此，碰撞制动器盖通过圆筒部被压入缸体主体的前端部，使得该过盈量部朝径向外侧弹性变形，将缸体主体的外周面朝径向内侧紧固，从而将碰撞制动器盖固定于缸体主体。

如果过盈量部连续直至顶板部的落座面，则越是接近落座面的部位，过盈量部越难以通过压入而进行朝向径向外侧的变形，存在无法使碰撞制动器盖相对于缸体主体固定在所希望的位置的情况。因此，在本发明中，将过盈量部形成在从落座面沿圆筒部的轴向离开规定的距离的区域，以使该过盈量部不与落座面相连。因此，圆筒部的前端由于未形成过盈量部而能够沿径向自由变形。由此，能够使顶板部的落座面恰当地落座于缸体主体前端面。其结果，能够提高碰撞制动器盖的耐久性。

例如，过盈量部最好是在圆筒部的内周面沿圆筒部的轴线方向具有长边方向的肋(突条)。另外，该肋最好以在圆筒部的周方向上相互分离的方式设置为多条。另外，例如，最好在圆筒部中的各肋与落座面之间的部分形成贯通窗(开口)。

此外，在上述说明中，为了便于对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，标注在实施方式中使用的附图标记并加以括号，但发明的各结构要件并不局限于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1为本实施方式的碰撞制动器盖所设置的车辆用悬架装置的概要结构图。

图2为碰撞制动器盖的立体图。

图3为碰撞制动器盖的主视图。

图4为碰撞制动器盖的俯视图。

图5为碰撞制动器盖的横剖视图(从图3中的A-A方向观察的剖视图)。

图6为碰撞制动器盖的横剖视图(从图3中的B-B方向观察的剖视图)。

图7为碰撞制动器盖的纵剖视图(从图4中的C-C方向观察的剖视图)。

图8为表示碰撞制动器盖被压入缸体主体的状态的剖视图。

图9为第2实施方式的碰撞制动器盖的立体图。

图10为变形例的碰撞制动器盖所设置的车辆用悬架装置的概要结构图。

图11为表示现有例的碰撞制动器盖被压入缸体主体的状态的剖视图。

图12为表示现有例的碰撞制动器盖被压入缸体主体的状态的剖视图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一实施方式的碰撞制动器盖进行说明。图1为本实施方式的碰撞制动器盖所设置的车辆用悬架装置的概要结构图。该车辆用悬架装置(以下，简称为悬架装置)为将车轮悬架于车身的滑柱式悬架装置。悬架装置具备减振器10、以及作为悬架弹簧的螺旋弹簧50。

减振器10具备缸体主体11、以及将在缸体主体11内进退的未图示的活塞设置在前端的活塞杆12。在缸体主体11的上端部，从上向下压入固定圆筒状的碰撞制动器盖20。缸体主体11的下端部经由托架14紧固于未图示的车轮侧部件(转向节)。

活塞杆12的上端通过螺母16被紧固于上部支承体15。上部支承体15紧固于车身5，在其背侧设置有筒状的上部弹簧座单元80。上部弹簧座单元80具备：以无法旋转的方式嵌入上部支承体15的基体部81、经由隔绝体82支承螺旋弹簧50的环状的上座部83、设置在基体部81与上座部83之间且将上座部83相对于基体部81以能够旋转的方式支承的尾轴架轴承(strutbearing)84。此外，在本说明书中，对于上、下等方向，表示悬架装置被恰当地设置在车身5的状态下的方向。

在缸体主体11的外周面11a通过焊接固定经由隔绝体19支承螺旋弹簧50的环状的下部弹簧座18。螺旋弹簧50以被压缩的状态装配于上部弹簧座单元80的上座部83与下部弹簧座18之间。

在减振器10与螺旋弹簧50之间设置有保护减振器的油封不受砂石等异物破坏的防尘罩70。防尘罩70的上端被嵌合支承于上座部83。关于防尘罩70的下端的支承，在此未予图示，不过例如可以支承在固定于缸体主体11的外周面11a的支承片，如后述的变形例(图10)所示，可以采用支承在形成于碰撞制动器盖20的卡止片29的结构等。

在活塞杆12的上部设置有碰撞制动器40。碰撞制动器40例如被支承于上部支承体15或活塞杆12等。碰撞制动器40通过橡胶、聚氨酯等弹性材料形成。碰撞制动器40与固定于缸体主体11的前端部的碰撞制动器盖20相向设置，当车轮被顶起而减振器10大幅收缩时，该碰撞制动器40与碰撞制动器盖20碰撞，限制减振器10的收缩行程，并且吸收碰撞时的冲击。

碰撞制动器盖20在与碰撞制动器40碰撞时，支承碰撞制动器40的负载，限制减振器10的行程运动。

如图2所示，碰撞制动器盖20通过树脂材料(也可以混合玻璃纤维)将形成为圆筒状的圆筒部21与以封堵圆筒部21的一端的方式从圆筒部21的一端连续形成的顶板部22一体形成。顶板部22在中央贯穿设置有供活塞杆12以能够进退的方式插通的贯通孔23。因此，顶板部22形成为环板状。以下，在圆筒部21中，将形成顶板部22的一侧称为顶板侧，将作为其相反侧的敞开的一侧称为敞开侧。

顶板部22的表侧为与碰撞制动器40碰撞的一侧，背侧为落座于缸体主体11的前端面11b(参照图8)的一侧。圆筒部21是被压入缸体主体11的前端部的部分，在其内周面21a，如图6、图7所示，一体地形成有将缸体主体11的外周面11a朝向径向内侧紧固的多个肋30。该肋30为从圆筒部21的内周面21a朝向径向内侧突出的突条，形成为沿着圆筒部21的圆筒轴向较长地延伸。肋30在圆筒部21的内周面21a沿周方向等间隔地配置。肋30的内周面30a(朝向圆筒部21的中心侧的面)为紧固缸体主体11的外周面11a的面，在俯视视角中形成为圆弧状。

肋30在长边方向的中途形成有倾斜面30b，在相比倾斜面30b靠圆筒部21的敞开侧，高度(径向的突出尺寸)稍微变低。该高度变低的部分不具有将缸体主体11的外周面11a朝向径向内侧紧固的作用，而是具有将缸体主体11向碰撞制动器盖20之中引导的作为引导件的作用的部分。以下，将肋30的相比倾斜面30b靠向顶板侧的部分(高度高的部分)称为主肋31，将肋30的相比倾斜面30b靠向敞开侧的部分(包含倾斜面在内的高度低的部分)称为引导肋32。

主肋31以连结其内周面30a的虚拟圆筒面的直径为比缸体主体11的外径小的尺寸的方式形成。因此，主肋31在碰撞制动器盖20被压入缸体主体11的前端时内径扩张，通过压入所产生的弹性变形意欲恢复的力将缸体主体11的外周面11a向径向内侧紧固。该主肋31与本发明的过盈量部相当。将圆筒部21中的形成主肋31的区域(也包括主肋31在内的区域)称为过盈量区域X。如图7所示，过盈量区域X被设置在主肋31的长边方向尺寸宽度的圆筒状区域。

对于引导肋32，以连结其内周面30c的虚拟圆筒面的直径为与缸体主体11的外径几乎相同的尺寸的方式形成。因此，在压入时，不将缸体主体11的外周面11a向径向内侧紧固。此外，关于肋30，可以不设置引导肋32，或者也可以在引导肋32设置小的过盈量。

如图7所示，各肋30在圆筒部21的内周面21a中，形成在轴向的中央位置，未延伸设置至圆筒部21的与顶板部22相连的部分(称为连接部24)。因此，在圆筒部21，在顶板侧未设置紧固缸体主体11的前端的外周面11a的过盈量。在圆筒部21的顶板侧，将未设置肋30(主肋31)的区域称为非过盈量区域Y。非过盈量区域Y为从过盈量区域X的上端向顶板部22的背面(落座面22a)延续的规定尺寸宽度的圆筒状区域。

在圆筒部21，在各肋30的顶板侧终端位置形成开口35。该开口35是在制造上用于***为了设置非过盈量区域Y、也就是不形成肋30所需的制造模具的开口。因此，各肋30通过该开口35决定顶板侧终端位置，避免与顶板部22相连。

在顶板部22中的背侧，如图5、图7所示，在中央的贯通孔23的周围，沿周方向交替地形成有与开口35连接的薄壁部25和不与开口连接的厚壁部26。薄壁部25与厚壁部26相比壁厚更薄。在厚壁部26，在中央侧(接近贯通孔23一侧)，形成有避免与减振器10的油封13间的干扰的倾斜面22c。倾斜面22c形成为随着趋向中央侧而厚壁部26的壁厚变薄。因此，在厚壁部26中除去倾斜面22c以外的的区域的背面22a为落座于缸体主体11的前端面11b的落座面。以下，也将该背面22a称为落座面22a。

顶板部22的表面22b为与碰撞制动器40碰撞的碰撞面，被平坦形成。以下，将该表面22b也称为碰撞面22b。此外，碰撞面22b并不是一定要平坦形成，也可以形成有凹凸。例如，为了降低由于与碰撞制动器40间的碰撞而产生的异响，可以在碰撞面22b形成凹凸。

如图8所示，如此构成的碰撞制动器盖20被压入装配于减振器10的缸体主体11的前端部。因此，形成主肋31的圆筒部21的过盈量区域X朝径向外侧弹性变形，将缸体主体11的外周面11a朝向径向内侧紧固。由此，将碰撞制动器盖20固定于缸体主体11。

如果过盈量区域X连续直至顶板部22的落座面22a，则越是接近落座面22a的部位，越不易向径向外侧进行变形，存在在压入时无法将碰撞制动器盖20相对于缸体主体11固定于所希望的位置的情况。与此相对，根据本实施方式的碰撞制动器盖20，由于在圆筒部21的顶板侧未设置将缸体主体11向径向内侧紧固的过盈量区域X，换句话说设置了非过盈量区域Y，因此在压入时能够根据过盈量区域X的变形使非过盈量区域Y自由变形。由此，通过圆筒部21的过盈量区域X的变形能够恰当地紧固缸体主体11的外周面11a，并且，能够使顶板部22的落座面22a恰当地落座于缸体主体11的前端面11b。

根据上文中说明的本实施方式的碰撞制动器盖20，由于能够避免在顶板部22的落座面22a与缸体主体11的前端面11b之间形成间隙，因此能够减少在承受来自碰撞制动器40的负载时的应力集中。其结果，能够提高碰撞制动器盖20的耐久性。

(第2实施方式)

在上述第1实施方式中，仅在碰撞制动器盖20的圆筒部21形成开口35，不过在这种情况下，需要使用于形成开口35的制造模具沿与圆筒部21的轴向正交的方向(横向)进退，需要额外的开口形成用的专用模具。另一方面，在该第2实施方式中，如图9所示，碰撞制动器盖20’的开口35’不只在圆筒部21’，还沿轴向延长至顶板部22’。换句话说，开口35’形成为将顶板部22’的外周侧与圆筒部21’的顶板侧沿轴向连续切为直线状的形状。由此，无需专门设置用于形成开口35’的制造模具，仅仅变更碰撞制动器盖20’的上模具的形状便可形成开口35’。此外，第2实施方式的碰撞制动器盖20’与第1实施方式的碰撞制动器盖20相比，只有开口35’的形状不同，其他结构与第1实施方式相同。

至此，对本发明的实施方式的碰撞制动器盖20、20’进行了说明，不过本发明并不局限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，便可以实施各种变更。

例如，在本实施方式中，顶板部22、22’的表面被平坦形成，不过例如也可以如专利文献1所示的碰撞制动器盖那样，将顶板部自身形成为凹凸，将与碰撞制动器碰撞的碰撞面与落座于缸体主体前端面的落座面配置在不同的平面位置(不形成表背的位置关系)。

另外，例如，如图10所示，可以采用在碰撞制动器盖20(或为20’)的敞开侧一体形成卡止防尘罩70的下端来支承该防尘罩的卡止片29的结构。

其中，附图标记说明如下：

5：车身；10：减振器；11：缸体主体；11a：外周面；11b：前端面；12：活塞杆；20：碰撞制动器盖；21：圆筒部；21a：内周面；22：顶板部；22a：落座面；22b：碰撞面；23：贯通孔；24：连接部；25：薄壁部；26：厚壁部；30：肋；30a：内周面；31：主肋；32：引导肋；35：开口；40：碰撞制动器；50：螺旋弹簧；X：过盈量区域；Y：非过盈量区域。

Claims (1)

1.一种碰撞制动器盖，该碰撞制动器盖通过压入而被装配于减振器的缸体主体的前端部，该减振器与悬架弹簧的伸缩相应地使活塞杆相对于所述缸体主体进退，

所述碰撞制动器盖具备：

圆筒部，该圆筒部覆盖所述缸体主体的前端部的外周面；以及

顶板部，该顶板部从所述圆筒部的前端连续形成，该顶板部具有落座面和碰撞面，该落座面落座于位于所述缸体主体的前端且位于所述活塞杆的周围的缸体主体前端面，该碰撞面与碰撞制动器碰撞，该顶板部承受来自所述碰撞制动器的负载，

在所述圆筒部的内周面形成有过盈量部，该过盈量部将所述缸体主体的外周面朝径向内侧紧固，

其中，

所述过盈量部形成在从所述落座面沿所述圆筒部的轴向离开规定的距离的区域，以使该过盈量部不与所述落座面相连。