WO2020090273A1

WO2020090273A1 - ダンパマウント取付構造およびダンパマウント

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Publication number: WO2020090273A1
Application number: PCT/JP2019/036659
Authority: WO
Inventors: 智晶久保田; 康文中嶋; 崇岡崎
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-10-30
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2020-05-07
Also published as: US11535076B2; BR112021006536A2; US20210387494A1; CN112997023A; CN112997023B

Abstract

位置決め精度を向上させて、組付性を良好なものとする。サスペンション装置（３）の上部（３ａ）を車体（１）側の取付開口（６）に固定するダンパマウント（１０）を備える。ダンパマウント（１０）は、サスペンション装置（３）の上部（３ａ）に装着されるハウジング部（１１）と、ハウジング部（１１）の外周面（１１ａ）から突設されて、ハウジング部（１１）が取付開口（６）に挿入された状態で取付開口（６）の周縁部の裏面側（６ａ）に当接して、ハウジング部（１１）を取付開口（６）の周縁に取付けるステー部（１５）と、ステー部（１５）およびハウジング部（１１）の外周面（１１ａ）との間を連設する複数の第１リブ（２１），第２リブ（２２），第３リブ（２３）が設けられる。第１リブ（２１），第２リブ（２２），第３リブ（２３）は、取付開口（６）の内周面（６ｂ）に対向する側面（２１ａ），（２２ａ），（２３ａ）を有する。

Description

ダンパマウント取付構造およびダンパマウント

　本発明は、ダンパマウント取付構造およびダンパマウントに関する。

　従来のダンパマウント取付構造は、ダンパのアッパーブラケットにボルトを設ける。また、タイヤハウス側に設けられたボディタイヤハウスの上壁にボルト孔を設けている。そして、ボルト孔にボルトが挿通された状態で、ボルトの先端部をナットで締付ける。これにより、ダンパの上部をボディタイヤハウスの上壁に取付けている（例えば特許文献１等参照）。
　このようなダンパマウント取付構造では、ダンパの上部をボディタイヤハウスの上壁に取付ける際、位置決めを行ってボルト孔にボルトを挿通する。

特開２００２－１９４４０号公報

特開２００６－３１６８６４号公報

　しかしながら、従来のダンパマウント取付構造では、ダンパが車体に対して位置ズレを起こすと、ボルト孔にボルトが入りにくく、ボルト締結が困難となるといった問題があった。
　本発明は、位置決め精度を向上させて、組付性を良好なものとすることができるダンパマウント取付構造およびダンパマウントを提供することを目的とする。

　本発明のダンパマウント取付構造は、サスペンションの上部を車体側の取付開口に固定するダンパマウントを備え、ダンパマウントは、サスペンションの上部に装着される基体と、基体の外周面から突設されて、基体が取付開口に挿入された状態で取付開口の周縁部の裏面側に当接して、基体を取付開口の周縁に取付ける取付部と、取付部および基体の外周面との間を連設するリブとを設け、リブは、取付開口の内周面に対向する側面を有することを特徴としている。
　また、ダンパマウントは、リブを、基体の外周面から複数、基体の外周部から半径外方向に向かって膨出すると共に、基体の外周部の上部から前記取付部まで延在して、基体と取付部との境界部位には、流路形成凹部が設けられ、流路形成凹部は、複数のリブのうち、中央に位置するリブから隣接する左右のリブに至るように連続して設けられていることを特徴としている。

　本発明によれば、位置決め精度を向上させて、組付性を良好なものとすることができるダンパマウント取付構造およびダンパマウントが提供される。

本発明の実施形態１にかかるダンパマウント取付構造で、車体のサスペンション取付部にダンパマウントを装着した全体の構成を説明する斜視図である。ダンパマウント取付構造で、車体のサスペンション取付部にダンパマウントを装着する様子を説明する斜視図である。ダンパマウント取付構造に用いられるダンパマウントの斜視図である。ダンパマウントを他の方向から見た斜視図である。ダンパマウントの側面図である。ダンパマウントの上面図である。ダンパマウント取付構造で、車体のサスペンション取付部にダンパマウントを装着する様子を説明する上面図である。ダンパマウント取付構造で、ダンパマウントが回転する様子を図７中矢視ＶＩＩＩ方向から見た側面図である。ダンパマウント取付構造で、ダンパマウントが位置決めされて装着される様子を説明する上面図である。位置決めされたボルト固定孔にボルトが挿通される様子を示す図９中Ｘ－Ｘ線に沿った位置での断面図である。ダンパマウントが装着された状態で、取付開口の周縁部に位置する内周面が凹部によってＲ乗上げしていない様子を説明する図９中ＸＩ－ＸＩ線に沿った位置での断面図である。本発明の実施形態２に係るダンパマウントが組み込まれたサスペンションダンパの分解斜視図である。図１２に示すダンパマウントの斜視図である。図１３に示すダンパマウントの平面図である。図１４の矢印Ｙ方向からみた矢視側面図である。図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿った拡大縦断面図である。第１窪み部から流路形成凹部の終端部に至る仮想線Ｘ２、Ｘ３と、基体の中心Ｏを通る水平軸Ｈとの関係を示す説明図である。流路形成凹部に沿って水が流通する状態を斜め上方からみた説明図である。流路形成凹部に沿って水が流通する状態を上方からみた説明図である。

　〔実施形態１〕
　以下、本発明の実施形態１（ダンパマウント取付構造）について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

　図１に示すように、この実施形態１（ダンパマウント取付構造）のダンパマウント取付構造は、車体１側のサスペンション取付部２と、サスペンション装置３と、サスペンション装置３の上部３ａに装着されてサスペンション装置３をサスペンション取付部２に取付けるダンパマウント１０とを備えている。

　この実施形態１では、車体１の右前方の車輪に用いられるサスペンション装置３のダンパマウント取付構造を示して説明する。なお、左前方、左，右後方の車輪に適応されるサスペンション装置３のダンパマウント取付構造については、右前方の車輪に用いられるサスペンション装置３と同一乃至均等であるので説明を省略する。

　この実施形態１のサスペンション取付部２は、座面部５を有している。座面部５は、車体１の車幅方向で左，右一対設けられたボディタイヤハウス４の上部に車幅方向内側に向けて傾斜して形成されている。
　座面部５は、取付開口６と、一対のボルト締結孔７，７とを有している。取付開口６は、上部中央部に円形に開口している。ボルト締結孔７，７は、取付開口６を車両前後方向両側から挟むように反対側に配置されてそれぞれ開口形成されている。

　サスペンション装置３は、車体１の左，右ホイールハウス内に配置されていて、図示省略のコイルスプリングおよび緩衝部材としてのショックアブソーバ等を有している。
　ショックアブソーバは、円筒状のダンパチューブ３ｂ内にショックアブソーバ本体を収納している。また、ダンパチューブ３ｂの上端からは、挿抜方向に伸縮するピストンロッドが突設されている。さらに、ダンパチューブ３ｂの下部が図示しないナックルアーム等、車体１に対して相対移動する箇所に接続されている。

　図２に示すように、サスペンション装置３の上部には、ダンパチューブ３ｂの上端から上方に突設されたピストンロッドの先端にダンパマウント１０が装着されている。
　ダンパマウント１０は、サスペンション装置３の上部３ａに装着される基体としてのハウジング部１１と、ハウジング部１１の外周面１１ａから一体に突設された取付部としてのステー部１５とを有している。

　車体１側の取付開口６の内径寸法Ｄ１は、ダンパマウント１０のハウジング部１１の外径寸法Ｄ２よりも大きく設定されている（図７参照）。
　そして、ダンパマウント１０は、ハウジング部１１を取付開口６内に挿入して、取付開口６の周縁の裏面側６ａにステー部１５を当接させて取付けられる。これにより、サスペンション装置３の上部は、車体１に装着されて車両上下方向への入力荷重を吸収して緩和する。

　図３～図６は、実施形態１のダンパマウント１０の構成を説明するものである。
　実施形態１のダンパマウント１０は、円筒状のハウジング部１１を有している。
　図３に示すように、ハウジング部１１の外周面１１ａには、ステー部１５およびハウジング部１１の外周面１１ａとの間を連設する第１リブ２１，第２リブ２２，第３リブ２３（以下、第１リブ２１～第３リブ２３とも記す）が設けられている。
　第１リブ２１～第３リブ２３は、ハウジング部１１の径方向外側に向けて凸設されていて、取付開口６の内周面６ｂに対向して、ここでは、平行となる側面２１ａ，２２ａ，２３ａを有している（図１１参照）。

　それぞれの側面２１ａ，２２ａ，２３ａは、ダンパマウント１０がそれぞれ取付開口６の内周面６ｂに対向する側面２１ａ，２２ａ，２３ａは、外周面１１ａからステー部１５に向かって径方向外側に向けて末広がりで、ハウジング部１１の中心線Ｌと交差する角度でテーパ状に形成されている。
　これらの側面２１ａ，２２ａ，２３ａは、所定の幅寸法を有して傾斜する直線状に形成されている。

　また、図４に示すように、ステー部１５の上面側には、平坦な当接面１６ａと、当接面１６ａを面内外方向に窪ませた凹部５０とが形成されている。
　凹部５０は、外周面１１ａに沿う上面視くの字状（図６参照）で、第１リブ２１，第２リブ２２，第３リブ２３間に跨って形成されている。そして、側面２１ａ，２２ａ，２３ａと当接面１６ａとの間の交点部５０ａは、ステー部１５の当接面１６ａのうち、凹部５０内に位置するように構成されている（図１１参照）。

　図５に示すように、ステー部１５の上面に形成された当接面１６ａは、平坦でかつ、ハウジング部１１の中心線Ｌに対して所定の角度α（０～９０°）で傾斜して形成されている。このため、中心線Ｌ廻りの角度がズレていても、ダンパマウント１０が下方から押されることにより傾斜にならい、ハウジング部１１が回転して、対応するボルト挿通孔１７，１７とボルト締結孔７，７とがそれぞれ合う。そして、当接面１６ａは、取付開口６の周縁部の裏面側６ａに面当たり状態で当接することが出来る。

　図６に示すように、当接面１６ａには、ボルト挿通孔１７，１７が形成されている。ボルト挿通孔１７，１７の位置は、座面部５に形成されたボルト締結孔７，７にそれぞれ対応して開口形成されている。これらのボルト挿通孔１７，１７およびボルト締結孔７，７の位置は、取付開口６の周囲の何れの位置に設けられていてもよい。
　そして、当接面１６ａを裏面側６ａに当接させた状態で、これらのボルト締結孔７，７およびボルト挿通孔１７，１７に締結部材としてのボルト部材３０，３０が挿通される（図２参照）。ボルト部材３０，３０は、座面部５の上面側に配置されるナット部材４０，４０に螺合される。ボルト部材３０，３０およびナット部材４０，４０の螺合により、サスペンション装置３の上部３ａは、車体１に固定される（図１参照）。

　また、図６に示すように、複数の第１リブ２１～第３リブ２３は、それぞれハウジング部１１の中心線Ｌよりも車幅方向で外側に設けられている。そして、各第１リブ２１，第２リブ２２，第３リブ２３は、傾斜する側面２１ａ，２２ａ，２３ａによって対向する面が形成されている。この実施形態１では、さらに側面２１ａ，２２ａ，２３ａが外周面１１ａと当接面１６ａとの間でテーパ状に連設するように形成されている。

　更に、図９に示すように、この実施形態１の第１リブ２１～第３リブ２３は、外周面１１ａの周上に一定の間隔を置いて設けられている。また、第２リブ２２，第３リブ２３は、第１リブ２１を挟んで等距離に車両前後方向に一対設けられている。

　そして、図１０に示すように、実施形態１の当接面１６ａは、ハウジング部１１の中心線Ｌと斜めに交差するように角度αが設定されている。
　当接面１６ａの傾斜方向は、サスペンション取付部２の座面部５の裏面側６ａの傾斜方向と同一角度αで車幅方向内側（Ｉｎ方向）に向けて下降するように形成されている（図１０参照）。

　次に、この実施形態１のダンパマウント取付構造の作用効果について説明する。
　このように構成された実施形態１のダンパマウント取付構造では、位置決め精度を向上させて、組付性を良好なものとすることができる。
　すなわち、サスペンション装置３の上部３ａを車体１のサスペンション取付部２に取付ける場合、図２に示すように、座面部５の裏面側６ａから車両上方に向けてハウジング部１１を挿入する。
　この際、図７に示すように、取付開口６の内径寸法Ｄ１は、ハウジング部１１の外径寸法Ｄ２よりも大きく、ハウジング部１１は、取付開口６内へ車両上下方向に挿通可能である（図８参照）。第１リブ２１の側面２１ａ，第２リブ２２の側面２２ａ，第３リブ２３の側面２３ａは、取付開口６の内周面６ｂに対向するように形成されている。
　このため、ハウジング部１１が取付開口６内へ挿通されると、各側面２１ａ，２２ａ，２３ａは、取付開口６の内周面６ｂに摺接しながら、ハウジング部１１を所望の装着位置までスライドガイドする。
　よって、位置決め精度が向上するため、ボルト部材３０，３０をボルト挿通孔１７，１７からボルト締結孔７，７に向けて容易に挿通（図１０参照）させ、ナット部材４０，４０に螺合させることができる。
　このように、図１に示すようにサスペンション装置３の上部３ａを車体１に取付けられる所望の位置まで導くことができる。したがって、サスペンション装置３を組付ける際の組付性を良好なものとすることができる。

　また、この実施形態１では、取付開口６の内周面６ｂに対向する側面２１ａ，２２ａ，２３ａが一定の幅寸法を有してハウジング部１１の中心線Ｌと交差する角度で傾斜して直線状に形成されている。
　このため、側面２１ａ，２２ａ，２３ａは、外周面１１ａからステー部１５に向かって径方向外側に向けて末広がりで、ハウジング部１１の中心線Ｌと交差する角度を有し、交点部５０ａは、凹部５０内に位置する（図１１参照）。
　したがって、裏面側６ａが当接面１６ａに当接した状態でも裏面側６ａおよび内周面６ｂ間の角部が車体側の入隅部に形成されるＲ部に乗り上げることがなく、位置ズレを防止できる。また、平行とした場合には、必ず面当たり状態で当接する。
　よって、意図した位置ズレ量の調整が可能となり、さらに位置決め精度を向上させることができる。
　また、車体１側の取付開口６の周縁に、受け面(切起こしなど)を別途加工する等、新設する形状を設ける必要がない。したがって、ハウジング部１１側の加工のみで完結するため、製造が容易である。

　また、図６に示すように、第１リブ２１～第３リブ２３は、それぞれハウジング部１１の中心線Ｌよりも車幅方向で外側に設けられている。
　図９に示すように、車体１にサスペンション装置３が装着された状態では、取付開口６の内周面６ｂに、所定間隔を置いて設けられた複数の第１リブ２１～第３リブ２３が当接している。
　複数の第１リブ２１等のうち、二点で当接していると回転が抑制され、更に三点で当接していると、回転が抑制されるとともに、位置ズレが更に抑制される。
　この実施形態１では、三か所で当接しているため、一か所で当接している場合と比べてハウジング部１１は、中心線Ｌを中心とする回転方向の移動が抑制されるとともに、位置ズレが更に抑制される。

　更に、図９に示すように、車両前後方向に一対設けられた第２リブ２２，第３リブ２３は、第１リブ２１を挟んで同じ距離で取付開口６の内周面６ｂに当接している。装着されている状態で第２リブ２２，第３リブ２３は、車両前後方向に向けて内周面６ｂをそれぞれ逆方向に押圧している。
　このため、車体１に対して、サスペンション装置３の上部３ａが車両前後方向に移動することを抑制することができる。

　そして、図１０に示すように、実施形態１の当接面１６ａは、周縁部の裏面側６ａと同一の角度αでハウジング部１１の中心線Ｌと斜めに交差するように取付角度が設定されている。このため、当接面１６ａと、周縁部の裏面側６ａとは、平行な状態で重なり合い、さらに位置決め精度が向上して、組付性を良好なものとすることができる。

　すなわち、この実施形態１では、図７に示すように座面部５の裏面側６ａから車両上方に向けてハウジング部１１を挿入すると、図８に示すように所定の角度αで傾斜するステー部１５の比較的高い部分が裏面側６ａに当接する。
　ステー部１５の比較的高い部分は、裏面側６ａに摺接しながら反力で移動して、ハウジング部１１を押圧する。このため、サスペンション装置３を周方向Ｃに回転させる。

　このため、図９に示すようにボルト挿通孔１７，１７の位置がボルト締結孔７，７にそれぞれ合い、図１０に示すように、容易にボルト部材３０を先端からボルト挿通孔１７およびボルト締結孔７内に挿入できる。
　この状態で傾斜方向を同一角度αとする当接面１６ａと周縁部の裏面側６ａとは、平行な状態で重なり合う。
　したがって、ナット部材４０をボルト部材３０に螺合させる際の位置決め精度がさらに向上して、容易に組付できる。

　〔実施形態２〕
　ところで、雨天時の車両走行や結露によってエンジンルーム内に水（水分）が進入する場合がある。この場合、エンジンルーム内に進入した水（水分）がダンパマウント上に溜まり、腐蝕するおそれがある。
　実施形態２では、前記の点に鑑みてなされたものであり、水が溜まらないように排水性を向上させることが可能なダンパマウントを提供する。

　図１２は、本発明の実施形態２に係るダンパマウントが組み込まれたサスペンションダンパの分解斜視図、図１３は、図１２に示すダンパマウントの斜視図、図１４は、図１３に示すダンパマウントの平面図、図１５は、図１４の矢印Ｙ方向からみた矢視側面図、図１６は、図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿った拡大縦断面図、図１７は、第１窪み部から流路形成凹部の終端部に至る仮想線Ｘ２、Ｘ３と、基体の中心Ｏを通る水平軸Ｈとの関係を示す説明図である。

　なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

　図１２に示されるように、サスペンションダンパ９は、コイルスプリングからなるダンパスプリング１２によって囲繞されたダンパ本体１４と、ダンパ本体１４の上部に配置されたダンパマウント１６とを備えて構成されている。

　ダンパ本体１４は、ダンパチューブ１８と、ダンパチューブ１８内に収装されたピストンロッド２０と、ダンパスプリング１２の上端部が圧接する上スプリングシート２４ａ、ダンパスプリング１２の下端部が圧接する下スプリングシート２４ｂ等を有する。

　なお、本実施形態２では、ダンパチューブ１８とダンパスプリング１２とが略同軸に配置されたサスペンションダンパ９をその一例として説明しているが、これに限定されるものではない。例えば、ダンパマウント１６をダンパチューブ１８とダンパスプリング１２とが異軸に並設された図示しないサスペンションダンパにも適用することが可能である。

　図１３～図１５に示されるように、ダンパマウント１６は、基体２６と、取付部２８と、第１リブ２１～第３リブ２３と、流路形成凹部３２とを有する。

　基体２６は、外周部３４を有する有底円筒状を呈し、ダンパ本体１４（ピストンロッド２０）の上端部に連結されている（図１２参照）。基体２６の上面部３６は、平面視で円形状に形成されている（図１４、図１５参照）。

　図１３に示されるように、基体２６の外周部３４には、基体２６から互いに反対方向に向かって突出する一対の取付部２８が設けられている。各取付部２８は、平面視して略三角形状を呈する平板体からなり、基体２６の外周部３４から外部に向かって突出して設けられている。
　各取付部２８には、貫通するボルト挿通孔３８が形成され、このボルト挿通孔３８に挿通されるボルト部材３０及びナット部材４０，４１を介してストラットタワー（車体）４２（図１２参照）に対して取り付けられている。なお、各取付部２８は、平面視して略三角形状に限定されるものではなく、例えば、平面視で四角形状であってもよい。

　図１５に示されるように、各取付部２８の上面２９を通る仮想線Ｘ１は、側面視して、基体２６の軸線Ａ（後記する中心軸Ａと同じ）に対して所定角度θだけ傾斜するように設けられている。
　すなわち、各取付部２８の上面２９を通る仮想線Ｘ１は、第１リブ２１を有する側から第１リブ２１の反対側の外周部３４ａに向かって立ち下がるように傾斜している（図１５参照）。これにより、取付部２８の上面２９は、第１リブ２１を有する側から第１リブ２１の反対側の外周部３４ａに向かって傾斜する傾斜面を形成する（図４参照）。

　図１３に示されるように、複数の第１リブ２１～第３リブ２３は、基体２６の外周部３４から半径外方向に向かって膨出すると共に、基体２６の外周部３４の上部から取付部２８まで延在している。複数のリブは、中央に位置する第１リブ２１と、第１リブ２１を間にした周方向の左右両側にそれぞれ配置される第２リブ２２及び第３リブ２３とを有する。なお、本実施形態２では、複数のリブとして第１リブ２１～第３リブ２３を例示しているが、数量および形状がこれに限定されるものではない。

　図１３に示されるように、第１リブ２１は、平面視して略半円状を呈し（図１４参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部４４と、頂部４４から取付部２８側に向かって下降する第１稜線部４６と、頂部４４から徐々に幅広となる裾部４８とを有している。なお、第１リブ２１は、平面視して略半円状に限定されるものではなく、例えば、平面視して略三角形状であってもよい。

　図１３に示されるように、第２リブ２２は、平面視して略二等辺三角形状を呈し（図１４参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部５１と、頂部５１から取付部２８側に向かって下降する第２稜線部５２と、第１リブ２１の裾部４８よりも外周部３４の周方向に沿って拡幅された幅広裾部５４とを有する。

　第３リブ２３は、例えば、その一例として、第２リブ２２と互いに対称となるように形成されている。図１３に示されるように、第３リブ２３は、平面視で略二等辺三角形状を呈し（図１４参照）、基体２６の上面部３６のやや下方の外周部３４から膨出する頂部５６と、頂部５６から取付部２８側に向かって下降する第３稜線部５８と、第１リブ２１の裾部４８よりも周方向に沿って拡幅された幅広裾部６０とを有する。
　なお、第２リブ２２、第３リブ２３は、平面視して略二等辺三角形状に限定されるものではなく、他の形状であってもよい。

　流路形成凹部３２は、基体２６と、取付部２８の上面２９側との境界部位に設けられている。この流路形成凹部３２は、中央に位置する第１リブ２１から隣接する左右の第２リブ２２及び第３リブ２３に至るように連続して設けられている。

　第１リブ２１～第３リブ２３と各取付部２８との間の交差部位には、一般部６２と比較して取付部２８の下面３１側に向かって窪む複数の窪み部が設けられている。複数の窪み部は、第１リブ２１～第３リブ２３にそれぞれ近接配置された第１～第３窪み部６４ａ～６４ｃで構成されている。流路形成凹部３２は、第１～第３窪み部６４ａ～６４ｃをそれぞれ繋いで連結するように設けられている。

　図１７に示されるように、中央に位置する第１リブ２１に近接する第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線Ｘ２は、基体２６の中心Ｏを通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。すなわち、第１窪み部６４ａ、第２窪み部６４ｂ、及び、流路形成凹部３２の一方の終端部６６を結ぶ仮想線Ｘ２は、基体２６の中心を通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。また、第１窪み部６４ａ、第３窪み部６４ｃ、及び、流路形成凹部３２の他方の終端部６６を結ぶ仮想線Ｘ３は、基体２６の中心を通る水平軸Ｈに対して傾斜（交差）している。

　なお、図１６に示されるように、流路形成凹部３２の底面部６８は、基体２６の軸線Ａに対し所定角度θだけ傾斜する各取付部２８の上面２９と略平行に形成され、基体２６の外周部３４に向かって立ち下がる傾斜面で形成されている。

　また、本実施形態２では、図１２に示されるように、第１リブ２１～第３リブ２３を、車幅方向外側に向けて配置した場合をその一例として示しているがこれに限定されるものではない。第１リブ２１～第３リブ２３を、車幅方向内側に向けて配置する場合や、車両前方又は車両後方に向けて配置する等、基体２６の外周部３４の全周に沿って任意の位置に配置することが可能である。

　本実施形態２に係るダンパマウント１６が組み込まれたサスペンションダンパ９は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　図１８及び図１９は、流路形成凹部に沿って水が流通する状態を示す説明図である。なお、図１８及び図１９において、太線矢印は、水の流通方向（排水方向）を示している。

　本実施形態２では、基体２６と各取付部２８との境界部位に、流路形成凹部３２を設けている。この流路形成凹部３２は、中央に位置する第１リブ２１から隣接する左右の第２リブ２２及び第３リブ２３に至るように連続して設けられている。

　これにより、本実施形態２では、例えば、雨天時の車両走行や結露によってエンジンルーム内に水（水分）が進入した場合や、車下底面側（足廻り側）から水（水分）が進入した場合であっても、水（水分）を流路形成凹部３２に沿って流通させ（図１８、図１９参照）、ダンパマウント１６から外部に排出することができ、排水性を向上させることができる。この結果、本実施形態２では、エンジンルーム内に進入した水（水分）が各取付部２８の上面２９に溜まることを回避して腐蝕することを好適に防止することができる。

　本実施形態２では、基体２６の外周部３４に第１リブ２１～第３リブ２３を設けた場合であっても、リブを設けることにより発生する窪みや、隣接するリブ間の空間に水（水分）が溜まることを回避して腐蝕することを好適に防止することができる。

　また、本実施形態２では、各第１リブ２１～第３リブ２３と取付部２８との間の交差部位に、第１～第３窪み部６４ａ～６４ｃがそれぞれ設けられ、流路形成凹部３２は、第１～第３窪み部６４ａ～６４ｃをそれぞれ繋いで設けられている。

　これにより、本実施形態２では、第１～第３窪み部６４ａ～６４ｃを繋いで設けられた流路形成凹部３２に沿って水（水分）を外部に向かって円滑に排出することができる。

　さらに、本実施形態２では、各取付部２８の上面２９を通る仮想線（Ｘ１）が、基体２６の軸線（Ａ）に対して角度θだけ傾斜するように設けられている（図１５参照）。中央に位置する第１リブ２１に近接する第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）は、基体２６の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜している（図１７参照）。

　本実施形態２では、基体２６の軸線（Ａ）に対し、各取付部２８の上面２９を通る仮想線（Ｘ１）を所定角度だけ傾斜させることで、流路形成凹部３２に沿って流通する水（水分）を取付部２８の上面２９の傾斜下方に流すことができる。これにより、取付部２８の上面２９に溜まった水（水分）の排水性をより一層向上させることができる。

　本実施形態２では、第１窪み部６４ａから流路形成凹部３２の終端部６６に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）を、基体２６の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜させることで、流路形成凹部３２に沿って流通する水（水分）の流れを促進することができる。

　本発明は上述した実施形態１，２に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態１，２は、本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。

　実施形態１，２では、車体１の右前方の車輪に用いられるサスペンション装置３のダンパマウント取付構造およびダンパマウントを示して説明してきたが特にこれに限らない。たとえば、左前方、左，右後方の車輪にサスペンション装置３のダンパマウント取付構造およびダンパマウントに適用してもよく、用いる部分及び数量が特に実施形態１，２の記載により限定されるものではない。

　また、実施形態１，２では、複数の第１リブ２１～第３リブ２３を設けている。このうち、第２リブ２２，第３リブ２３は、第１リブ２１を挟んで等距離に車両前後方向に一対設けられている。しかしながら、特にこれに限らない。たとえば、第１リブ２１等は、単独で用いられてもよく、二対以上の対として設けられていても、離間した位置に複数設けられていてもよい。
　すなわち、ステー部１５およびハウジング部１１の外周面１１ａとの間を連設して、取付開口６の内周面６ｂに対向する側面２１ａ等を有するものであれば、リブの形状、数量および材質が特に限定されるものではない。なお、リブは追加により精度を向上させることができるとともに、取付開口６の内周面６ｂに対向して側面２１ａ等を平行にすることで、さらに精度を向上させることができる。

　さらに、実施形態１，２では、第１リブ２１～第３リブ２３は、ハウジング部１１の径方向外側に向けて凸設されていて、取付開口６の内周面６ｂに対向して、ここでは、平行となる側面２１ａ，２２ａ，２３ａを有している（図１１参照）。しかしながら、特にこれに限らず、たとえば、平行でなくてもよく、他のどのような角度であっても、内周面６ｂに対向するものであればよい。

　また、側面２１ａ，２２ａ，２３ａがテーパ状に連設するように形成されている。しかしながら、特にこれに限らず、内周面６ｂに対向する対向する側面２１ａ，２２ａ，２３ａであれば、テーパ状でなくてもよく、また、傾斜角度がどのような角度であってもよく、たとえば、傾斜していなくてもよく、さらには、一つの側面２１ａに異なる傾斜角度の複数の傾斜面が組合わせられたものであってもよい。

　さらに、図１０に示すように、実施形態１の当接面１６ａは、ハウジング部１１の中心線Ｌと斜めに交差するように、サスペンション取付部２の座面部５の裏面側６ａの傾斜方向と同一角度αで車幅方向内側（Ｉｎ方向）に向けて下降する傾斜方向を有しているが、特にこれに限らない。たとえば、傾斜方向が車幅方向外側（Ｏｕｔ方向）に向いていてもよく、また、車両前後方向等、下降する方向がどのような方向であっても良い。る方向がどの方向であってもよい。

　１　　　車体
　３　　　サスペンション装置（サスペンション）
　３ａ　　上部
　６　　　取付開口
　６ａ　　裏面側
　６ｂ　　内周面
　１０　　ダンパマウント
　１１　　ハウジング部
　１１ａ　外周面
　１５　　ステー部（取付部）
　２１～２３　　　第１リブ～第３リブ
　２１ａ～２３ａ　側面

Claims

　サスペンションの上部を車体側の取付開口に固定するダンパマウントを備え、
　前記ダンパマウントは、前記サスペンションの上部に装着される基体と、
　前記基体の外周面から突設されて、前記基体が前記取付開口に挿入された状態で該取付開口の周縁部の裏面側に当接して、前記基体を前記取付開口の周縁に取付ける取付部と、
　前記取付部および前記基体の外周面との間を連設するリブとを設け、
　前記リブは、前記取付開口の内周面に対向する側面を有することを特徴とするダンパマウント取付構造。
　前記側面を前記基体の中心軸と交差する角度で形成して、前記リブと前記取付部との間の交点部で、該取付部の当接面は、面内外方向に窪む凹部を有することを特徴とする請求項１に記載のダンパマウント取付構造。
　前記リブは、前記基体の外周面のうち、前記基体の中心軸よりも車幅方向で外側に複数設けられていることを特徴とする請求項１に記載のダンパマウント取付構造。
　前記リブは、車両前後方向に少なくとも一対設けられていることを特徴とする請求項３記載のダンパマウント取付構造。
　前記取付部の当接面と、前記取付開口の周縁部の裏面側とは、前記基体の中心軸と交差する同一角度で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のダンパマウント取付構造。
　請求項１に記載のダンパマウント取付構造に用いられるダンパマウントであって、
　前記リブは、基体の外周面から複数、前記基体の外周部から半径外方向に向かって膨出すると共に、前記基体の外周部の上部から前記取付部まで延在して、
　前記基体と前記取付部との境界部位には、流路形成凹部が設けられ、
　前記流路形成凹部は、複数のリブのうち、中央に位置するリブから隣接する左右のリブに至るように連続して設けられていることを特徴とするダンパマウント。
　請求項６記載のダンパマウントにおいて、
　前記各リブと前記取付部との間の交差部位には、窪み部が複数設けられ、
　前記流路形成凹部は、複数の窪み部を繋いで設けられていることを特徴とするダンパマウント。
　請求項７記載のダンパマウントにおいて、
　前記取付部の上面を通る仮想線（Ｘ１）は、前記基体の軸線（Ａ）に対して角度θだけ傾斜するように設けられ、
　前記中央に位置するリブに近接する前記窪み部から前記流路形成凹部の終端部に至る仮想線（Ｘ２、Ｘ３）は、前記基体の中心を通る水平軸（Ｈ）に対して傾斜していることを特徴とするダンパマウント。