CN105339228A - 静止目标识别的自适应巡航控制 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及车辆的ACC***和目标检测方法。ACC***包括车辆参数传感器，目标检测传感器和控制器。控制器被配置为基于来自参数传感器的信号计算车辆路径，基于车辆路径和来自目标检测传感器的信号检测目标，确定车辆加速度，以及当目标被检测到并且车辆加速度大于预定加速度阈值时防止车辆加速度增加。目标检测方法包括识别在车辆路径内的静止目标以及当加速度超过阈值并且静止目标被识别时限制车辆加速度。

Description

静止目标识别的自适应巡航控制
相关申请
本专利申请要求于2013年5月9日提交的美国临时专利申请No.61/821,290和2013年10月29日提交的美国非临时专利申请No.14/065,539的优先权，其全部内容并入本文作为参考。
技术领域
本发明的实施例涉及一种自适应巡航控制(ACC)，尤其是一种对静止目标作出反应的ACC。
背景技术
现有技术的ACC***不能准确地识别静止目标，并因此无法对主车辆在行驶路径上遇到的静止目标(包括停放的车辆)作出反应。这是因为雷达传感器通常用于自适应巡航控制***，其不能准确地区分车辆和基础设施(例如电线杆，标志，或桥梁)。不能对主车辆路径上的静止目标作出反应的ACC***也无法检测目标，例如停下来的车辆；即，在交通灯场景中车辆切换到已经被在交叉路口等待的另一车辆占据的车道。在这种情况下，不仅ACC***不会对目标作出反应，而且***还可能朝着目标以一定幅度加速，该幅度取决于ACC***试图达到的速度(可能较高)。ACC***朝着静止目标命令的加速度越高，给司机的感觉越不舒服。
发明内容
尽管视频传感器能够比雷达传感器更好地区分车辆和基础设施，但是它们在估计纵向速度和加速度上还有劣势。因此，进一步的实施可以包括对静止目标检测的复合视频和雷达传感器方法。然而，复合视频和雷达方法所增加的传感器需要额外的硬件，因此增加了***成本。为此，不会对静止目标做出反应的ACC***将在一段时间仍很常见。
在一个实施例中，本发明提供一种识别在车辆路径上的静止目标并且当加速度高于阈值同时静止目标被识别时限制车辆加速度的方法。
在另一实施例中，本发明提供一种车辆的ACC***。ACC***包括车辆参数传感器，目标检测传感器和控制器。控制器被配置为基于参数传感器的信号计算车辆路径，基于车辆路径和目标检测传感器的信号检测目标，确定车辆加速度，以及当检测到目标并且车辆加速度大于预定加速度阈值时防止车辆加速度增加。
本发明的其他方面通过考虑详细的说明和附图将变得显而易见。
附图说明
图1示意性示出了ACC***。
图2示意性示出了包括在图1的ACC***内的控制器。
图3是示出了图1的ACC***的控制逻辑的流程图。
图4图解说明了在变道场景中具有图1***的车辆。
图5图解说明了具有图1***的车辆在转弯或“在路上曲线行驶”的场景中。
具体实施方式
在详细解释本发明的任何实施例之前，应当理解的是，本发明在其应用方面并不限于在以下描述中阐述的或者在以下附图中示出的部件的构造和布置的细节。本发明可以具有其它实施例并以多种方式来实施或执行。
此外，还应当理解的是，本文所使用的措辞和术语用于说明之目的，而不应当被视为限制性的。本文中对于“包括”、“包含”以及“具有”以及其变形的使用，旨在涵盖其后列出的条目及其等同物，以及它们的补充条目。术语“安装”、“连接”和“耦合”被广泛使用并且涵盖直接和间接安装、连接和耦合。此外，“连接”和“耦合”并不局限于物理或机械连接或耦合，它们能够包括电子连接或耦合，无论是直接的还是间接的。此外，可以使用包括直接连接、无线连接等等的任何已知方式来执行电子通信和通知。
应当注意的是，可以使用多种基于硬件和软件的设备以及多种不同的结构化部件来实现本发明。此外，如在后面段落中所描述的那样，附图中示出的特定配置旨在举例说明本发明的实施例并且其它替代的配置也是可行的。
本发明能够通过使用雷达传感器的ACC对静止目标作出降低快速加速朝向静止目标的不舒服感觉的部分反应。总体思路是检测车辆前方的静止目标，然后限制加速度而不给司机造成ACC***正在作用于静止车辆的感觉。
图1示出了具有ACC***110的车辆100。车辆100还具有发动机控制***120。发动机控制***120可以包括调整车辆100加速度的已知组件或***，例如车辆加速器或者发动机正时控制器。ACC***110具有检测车辆100纵向加速度的车辆加速度传感器130，检测车辆100在关于其横摆轴转向时的速度的横摆角速度传感器140，以及检测车辆100转向方向变化的转向传感器150。ACC***110还具有检测车辆100附近目标的目标传感器160。目标传感器160可以包括任何适合的目标检测传感器，例如雷达传感器或视频传感器。目标传感器160还可以单独使用或与其他传感器组合使用。ACC***110还包括通过通信总线190与传感器130，140，150和160电子通信的控制器180(或电子控制单元，“ECU”)。控制器180通过总线190也与发动机控制***120电子通信。应当注意的是，总线190包括连接或数据通信的有线和无线形式，一个或多个传感器可以经由直接连接与控制器180进行通信。
控制器180可以是基于微处理器的控制器、例如计算机。图2示出了控制器180。控制器180包括处理单元210(例如，微处理器，专用集成电路(“ASIC”)，等)，一个或多个存储模块220，以及输入/输出接口230。存储模块220包括非暂时性的计算机可读介质，例如随机存取存储器(“RAM”)和/或只读存储器(“ROM”)。处理单元210可以检索来自存储模块220的指令并且执行指令以执行特定功能。处理单元210还可以检索并且存储数据至存储模块，作为执行指令的一部分。
此外，处理单元210可以通过输入/输出接口230从外部设备和***获取数据至控制器180。例如，如上所述，控制器180与传感器130，140，150和160进行电子通信，并且从这些传感器接收信号。控制器180还向发动机控制***120提供输出。因此，输入/输出接口230通过通信线路190将控制器180连接至传感器130，140，150和160，并且连接至发动机控制***120，正如以上关于图1所提到的。
还应当理解，控制器180可以包括本文所描述的那些以外的附加的组件。此外，在一些实施例中，控制器180的功能可以分布在多个***或设备。而且，在一些实施例中，控制器180的功能可以与其他***或设备复合。例如，在一些实施例中，控制器180也可以部分执行发动机控制***120的功能。
控制器180包含由处理单元210执行的逻辑。除其他功能之外，这种逻辑基于检测到的静止目标限制车辆加速度。例如，图3示出了当车辆100处在巡航控制模式时***110所采用的逻辑。在ACC***中，巡航控制模式使得车辆可跟随前一车辆(即，“目标”)在一定的距离或时间间隔而不将从司机的直接控制变为车辆控制(例如，经由制动或加速度踏板)。在交通不繁忙或者没有目标存在的区域中，司机可以使用ACC***，由此使得速度调整为期望或“设定值”速度。为了保持期望速度为司机所选的，每当车辆偏离期望速度时ACC***调整车辆加速度。由ACC***要求以保持车辆速度的加速度在本文中被称为“期望加速度”，其也是当***110处在巡航控制模式时由加速度传感器130感测的加速度。
在图3的块301中，控制器180从加速度传感器130，横摆角速度传感器140，转向传感器150以及目标传感器160接收车辆100的驾驶参数；在此统称为“参数传感器”。感测到的驾驶参数可以包括来自加速度传感器130的纵向车辆加速度，来自横摆角速度传感器140的车辆横摆角速度，来自转向传感器150的转向方向或转向角度的变化，以及来自目标传感器160的一个或多个检测到的目标指示。在块303中，控制器180使用感测到的驾驶参数(尤其是感测到的车辆横摆角速度以及感测到的转向方向)计算预测的车辆路径。预测的车辆路径具有基于感测到的车辆100的横摆角速度以及车辆100的宽度确定的边界。预测的车辆路径包括至少和车辆100本身一样宽(或比车辆本身稍宽)以及和车辆100前方的预定距离或距离范围(即，既定的“前瞻”距离)一样远的车辆前方的区域。如在下面进一步详细描述的，预测的车辆路径边界基于感测到的车辆100的转向方向是可变的。尤其是，预测路径宽度取决于感测到的横摆角速度，转向方向幅度的变化和/或车辆航向而改变。当执行图3的逻辑时由控制器180接收的驾驶参数可以被存储至存储模块220以被处理器210访问。对于每个预测的车辆路径计算，存储模块220内的驾驶参数得以更新。
在块307，控制器180使用预测的车辆路径和感测到的目标检测数据来选择目标以作出反应。如果目标既被目标传感器160感测到又被确定为存在于预测的车辆路径的边界内，该目标就被选择。如果在块307没有目标被选择，控制器180的逻辑前往块309，由此使得如果必要(如将在下面进一步详细描述)，***110解除车辆100的加速度限制，并且控制器180前往块301。然而，如果在块307目标被选择，控制器180前往块311。
在块311，将感测到的车辆100的加速度与预定加速度阈值(“aT”)进行比较。aT值是正的(例如，大约0.5m/s2)。这意味着某个加速度可以总被实现，甚至当在预测路径中不正确的目标被选择时保证某个加速度。如果期望加速度大于或等于aT，控制器180就前往块313，在块313控制器180发信号给发动机控制***120以冻结车辆100加速度。尽管冻结加速度防止加速度进一步增加，但是ACC***的减速或制动仍被允许。在冻结加速度后，控制器180返回到块301并且重复上述目标检测功能。在块307处在预测路径内如果目标不再被选择，控制器180就发信号给发动机控制***120以在块309解除加速度限制，并且ACC***110恢复正常巡航控制功能。
在块311处，如果期望加速度被确定为小于aT，此时，控制器180直接返回到块301以重复块301-311的逻辑步骤。在这种情况下，由于加速度被确定为小于aT，因此***110不冻结加速度。然而，在块307，如果目标仍在车辆路径内，控制器180就将允许加速度增加到aT值，但是不会超过aT，直到在预测的车辆路径中目标不再被选择。
在图3的块301-311，基于由控制器180接收的信息，控制器180重复地监视车辆100的加速度，横摆角速度，转向方向以及预测路径。图3的逻辑将用于描述下面图4的场景。然而，提出的逻辑不完全限于本文描述的示意性场景。在图3提出的逻辑可以在多个其他基于硬件或软件的设备、并且因此也可以在多个不同场景中广泛实施。
图4示出了在示意性的变道场景中具有***110的车辆400。车辆400在不同时刻时间T1和T2被示出，其中T1在时间上发生在T2之前。贯穿整个时刻T1和T2，车辆400被示为总体在如图所示的“X”方向行驶。并且，在T1之前，基于来自司机输入的巡航控制被设置为期望速度，之后ACC***通过调整车辆加速度保持期望速度。当车辆400处在巡航控制模式时，基于控制器180接收的信息，控制器180持续监视车辆400的加速度，横摆角速度，转向方向，以及预测路径。这意味着当在巡航控制模式中，车辆400经由控制器180持续应用图3的逻辑。
在图4的T1，车辆400被示出进入变道以避开移动中的车辆403。车辆400的***110具有在图4中示出的、以预测的轨迹410为中心以及以虚线415a和415b为边界的预测的车辆路径。如上所述，基于车辆400感测到的横摆角速度和转向方向计算预测的车辆路径。预测的轨迹410规定了预测的车辆路径的整体“形状”，这取决于车辆400横摆角速度和转向方向。边界415a和415b随着预测的轨迹410变化，并且限定了预测的车辆路径的宽度。如前所述，预测的车辆路径的宽度(以线415a和415b为边界的区域)为至少车辆400宽度本身或稍宽，并且取决于车辆400的转向方向，预测的车辆路径的宽度是可变的。
如前所述，当车辆400处于巡航控制模式时，控制器180持续应用图3的逻辑。当车辆400通过转向右车道开始变道时，在块301处通过转向传感器150检测转向方向的变化。然后基于感测到的转向方向上的变化以及感测到的横摆角速度，控制器180在块303处计算车辆400的预测路径。通过预测的轨迹410和边界415a和415b可以看出在图4所示的这种计算得到的车辆路径。
在图4中，基于车辆400的横摆角速度，由于控制器180计算(或预期)车辆400转回到左车道，因此在时间T1预测的轨迹410被示出弯向左侧。这是因为预测的轨迹410基于感测到的车辆400的横摆角速度带有曲率的来回摆动，直到感测到的横摆角速度表明车辆400已经拉直，在这一点上预测的轨迹410变直。预测路径的左边界415a具有根据预测的轨迹410的曲率计算的曲率。然而，由于车辆400正在切换进右车道并且不是如控制器180所预期的那样返回到左车道，预测的车辆路径必须被加宽到也包括右车道(即，车辆400正在切换进入的车道)的目标。在一个实施例中，为了加宽车辆400的预测路径，控制器180计算右边界415b的曲率比左边界415a和预测的轨迹410的曲率更小。通过应用于右边界415b更小的曲率，预测的车辆路径被加宽到包含包括车辆400正在转入的车道的区域。预测路径的加宽可以被检测到的转向方向的变化引发。转向方向的变化可能意味着，例如，转向轮被感测到旋转离开中心(或“平衡”)位置，否则将保持车辆在直线路径上。感测到车辆转向的方向表明预测路径被加宽的一侧(即，将表明哪一边界会具有计算的更小曲率)。
例如，基于车辆400先前行进路线最后3-4秒的车辆航向或横摆角速度，可以计算边界415b的曲率。此信息在图3的块301中被控制器180从横摆角速度传感器140接收，然后存储至存储模块220、以在块303中由处理器在计算预测路径时调回。这提供了转向方向的变化被检测到。应该计算出的更小曲率的边界应当是最靠近车辆400正在切换进入的车道的一侧的边界。因此，在车辆400正在切换到右车道的情况下，计算出的更小曲率在右边界415b上。这样，对于变道或类似情况、例如转弯，在车辆400先前行进路线最后3-4秒的车辆航向的一侧可以加宽预测的车辆路径。如上所述，加宽路线预测是必要的，这是因为基于横摆角速度预测的轨迹410在变道中来回摆动(图4所示的在时间T1时预测的轨迹410以及边界415a和415b)。尤其是，在变道后最后将车辆400拉直之前，预测的轨迹410指向远离车辆400的预期路径。通过计算加宽的预测路径，车辆400正在切换进入的车道中的目标(例如，静止车辆)可以更早地被选择。
如前所述，预测的车辆路径包括至少和车辆100本身一样宽(或比车辆本身稍宽)以及和车辆100前方的预定距离或距离范围(即，既定的“前瞻”距离)一样远的车辆前方的区域。在块303计算预测路径因此包括计算前瞻距离或车辆400前方的、边界415a和415b延伸至的距离。因此，在前瞻距离以外，在块301处由目标传感器160检测到的任何目标将不会在块307被选择。这是因为检测到的目标不被认为是存在于预测路径的边界内。在图4中，例如，前瞻距离可视化为延伸至和415a和415b的虚线一样远。
定义前瞻距离、以对静止目标做出反应设置了预测路径的纵向边界。在预测路径(即，在由边界415a和415b限定的区域内，以及在前瞻距离内)检测到的任何目标被控制器180选择为要做出反应的目标。在一个实施例中，前瞻距离不限于是固定距离，也可以包括距离范围，所述距离范围例如基于车辆400速度是可变的。很多不同的标准或其组合可以用于定义前瞻距离。例如，小于阈值(例如，大约4秒)的碰撞时间可以用于识别要做出反应的静止目标。此外，至静止目标的最小距离可以被并入。可选择地，假定给定减速度，被覆盖的距离可以用于识别静止目标。此外，也可以定义最大距离以避免在高速时的不正确的采集。
在图4的时间T1，由于没有目标在预测路径内被目标传感器160检测到并且被选择，因此没有目标为车辆400选定。然而，在图4的时间T2，车辆400仍处于巡航控制并且拉直进入右车道。此时，车辆400接近已经存在于右车道的静止车辆417。此时，车辆400的***110执行逻辑块301-303，这意味着控制器180从参数传感器接收车辆400的驾驶参数，计算预测路径并且预计预测路径。在时间T2从参数传感器接收车辆400驾驶参数意味着控制器180从目标传感器160接收了静止车辆417存在于车辆400前方的信号。并且，在时间T2，预测的轨迹420已经拉直同时具有路径边界425a和425b。这是因为在时间T2感测到的横摆角速度和转向方向表明车辆400已经拉直。在时间T2，由于没有转弯或变道被检测到，因此没有路径加宽需要。当在T2车辆400接近静止车辆417时，边界425a和425b“拦截”静止车辆417。换言之，静止车辆417进入预测路径的视野，并且因此进入车辆400的边界425a和425b内。因此，当控制器180执行块307时，控制器180选择静止车辆417作为要做出反应的目标，这使得控制器180的逻辑前往块311。这是因为静止车辆417既被目标传感器160检测到，并且又在预测路径的边界425a和425b内被发现。
如前所述，在块311，控制器180将感测到的车辆400的加速度和预定阈值的值aT进行比较。在时间T2，如果感测到的加速度(即，***110期望的加速度)大于或等于aT，并且目标(即，静止车辆417)被选择，控制器逻辑就前往块313，并且控制器180发信号给发动机控制***120以冻结车辆400的加速度。这防止了随着车辆400接近静止车辆417时加速度进一步增加。尽管允许司机减速或制动，但是加速度不能增加超过当前值或aT。此加速度的限制将对车辆400持续，直到静止车辆417在预测路径中不再被选择。例如，司机可以启动另一变道进入左车道以避开静止车辆417。
然而，就图3如上所述，在时间T2，如果感测到的车辆加速度400被确定小于aT，那么***110允许加速度增加至aT值，但不再继续增加。当控制器180执行块301-307并且静止车辆417在预测路径中不再被选择，控制逻辑前往块309。在块309，***110解除加速度限制。在这一点，***110可以再次恢复先前期望的加速度，或由司机规定的新的加速度。如果司机不选择新的加速度(即，在响应于***110对静止车辆417的反应而减速或制动之后)，发动机控制***220将允许车辆400继续在控制器180对车辆417的反应之前具有的加速度。
因此，***110对选中的目标的反应尽可能平稳。尤其是，***110不再给出其正在对选中目标做出反应的感觉，无论选中的目标是静止还是正在移动。此外，通过使用宽的路线预测和大的前瞻距离，有很大的可能选择非车辆雷达反射柱，桥梁，井盖等。此外，基于预定的阈值aT冻结当前期望加速度在最大加速度，如上所述，不会从减少加速度产生急动(jerk)。通过本文所描述的方法的实施，司机感受的“最坏情况”可能是缺乏加速度(即，在不正确的目标被选中并且对其作出反应的情况下)。由于这种最坏情况很轻微，大量不正确的检测是可接受的、而不会使司机苦恼。
如前所述，图3示出的逻辑可以在多个不同场景中广泛地实施，并且不限于本文所讨论的那些场景。例如，图5图解说明了具有***110的车辆500在示例性转弯或“在路上曲线行驶”的场景。如在图4中时间T2时图示的车道变化场景那样，车辆500总体在“X”方向行驶并且接近前方的静止车辆503。在图5场景中，车辆500进入曲线道路，这可能也被看作是转弯，并且当处在巡航控制模式时持续应用图3的逻辑块。
在块301，控制器180从参数传感器接收车辆500的驾驶参数。在接收到的驾驶参数中包括来自横摆角速度传感器140的横摆角速度以及来自转向传感器150的转向方向。因为车辆500正在曲线道路上转弯，因此在块301检测到转向方向的变化。因此，在块303，控制器180计算加宽的预测路径，如所描述的图4中时间T1时的变道场景。在计算预测路径时，控制器180也采用前瞻距离，其可能的方法与图4所描述的那些相同。类似地(关于图4所示的案例)，基于车辆500的当前横摆角速度计算预测的轨迹510，这使得控制器180高估转弯。高估转弯导致预测的轨迹510摆离道路并且远离预期的车辆路径。然而，由于转向方向上检测到变化，因此计算和预计车辆500的加宽的预测路径。在目前转弯场景中计算预测路径的方法与用于变道场景中的方法相同。由于车辆500处于曲线中，它最终将退出曲线，并且路线预测的外边界用于为车辆500转出曲线做准备(例如，通过将更小曲率或曲率变化用于边界)。
在图5中，边界515a被示出比右侧的边界515b具有更小曲率，边界515b大约遵循预测的轨迹510的曲线。在转弯的情况下，例如所描述的车辆500转弯的情况下，应计算出更小曲率的边界可以被确定为转弯外侧的边界(即，车辆转弯相反方向侧的边界)。例如，由于车辆500朝右侧转弯(即，顺时针方向)，计算和预计更小曲率在左侧边界515a。
在块301处控制器180所接收的参数中有来自目标传感器160的、前方已经检测到静止车辆503的指示。在块307，控制器180确定是否选择静止车辆503作为要做出反应的目标。由于静止车辆503已经被目标传感器160检测到并且存在于预测路径边界515a和515b内，因此控制器180选择静止车辆503，使得控制逻辑前往块311。对静止车辆503上做出反应的过程与对图4中的静止车辆417做出反应的过程相同。在块311，如果感测到的加速度大于或等于aT，控制逻辑就前往块313并且冻结加速度、直到静止车辆513不再被选择。在静止车辆513不再被选中后，***110恢复正常ACC功能。如果加速度小于aT，aT值就被设定为加速度可以达到的最大值、直到静止车辆503不再被选择。
因此，本发明的实施例涉及控制ACC***的***和方法。尤其是，本发明的实施例涉及识别车辆路径中的目标并且当加速度超过阈值且目标被识别时限制车辆加速度的用于ACC的方法。本发明的实施例不限于本文所描述的示例性的场景，并且因此适用于多个不同的场景和基于硬件或软件的设备的布置。还应指出的是，所描述的阈值，值，以及参数都受到调整。此外，预测路径的不同形状，包括预测的轨迹和边界，也可以使用。此方法也可以用于任何车辆，不管它们是否正在移动，在相同方向行驶，或迎面而来。此方法也可以用于通常对静止目标做出反应，或在附加的全面反应(即，ACC***支配的完全制动)发生之前作为初始的部分反应(即，无制动时限制加速度)进行实施的***。
本发明的各种特征列于以下权利要求中。

Claims (21)

1.一种用于控制车辆的方法，所述方法包括：
预测车辆的路径；
在所预测的路径内检测静止目标；
确定车辆的加速度大于预定加速度阈值；以及，
保持所述加速度。
2.如权利要求1所述的方法，其中，预测车辆的路径包括
基于车辆横摆角速度来预测车辆轨迹，以及
基于所预测的车辆轨迹和车辆的宽度来生成路径宽度。
3.如权利要求2所述的方法，其中，生成路径宽度包括
检测方向变化，以及
基于所述方向变化的幅度来增加所述路径宽度。
4.如权利要求3所述的方法，其中，所述方向变化由转向方向传感器检测。
5.如权利要求1所述的方法，其中，检测静止目标包括：在所预测的路径内检测车辆前方的预定距离内的目标。
6.如权利要求5所述的方法，其中，所述预定距离是预定义的碰撞时间。
7.如权利要求5所述的方法，其中，所述预定距离基于车辆的减速度。
8.如权利要求5所述的方法，其中，所述预定距离是预定义的最大距离。
9.如权利要求1所述的方法，进一步包括，当所述静止目标不再被检测到时，进行正常加速。
10.一种用于车辆的自适应巡航控制(ACC)***，该ACC***包括：
车辆参数传感器；
目标检测传感器；以及，
控制器，其配置为：
基于来自所述参数传感器的信号计算车辆路径；
基于所述车辆路径和所述目标检测传感器信号检测静止目标；
确定车辆加速度；以及，
当所述车辆加速度大于预定加速度阈值时，防止所述车辆加速度在检测到所述静止目标时增加。
11.如权利要求10所述的***，其中，所述目标检测传感器包括雷达传感器。
12.如权利要求10所述的***，其中，所述目标检测传感器包括配置为捕获车辆前方的图像的视频摄像机。
13.如权利要求10所述的***，其中，所述参数传感器是横摆角速度传感器、加速度传感器和转向方向传感器中的至少一个。
14.如权利要求13所述的***，其中，所述ACC包括横摆角速度传感器和转向方向传感器，所述控制器基于横摆角速度和转向方向计算所预测的路径。
15.如权利要求14所述的***，其中，所述车辆路径进一步包括
基于所述横摆角速度的车辆轨迹，以及
基于所述车辆轨迹和车辆宽度的路径宽度。
16.如权利要求15所述的***，其中，所述路径宽度进一步包括
检测到的方向变化，以及
所述路径宽度的基于所述方向变化的幅度的增加。
17.如权利要求16所述的***，其中，所述方向变化是所述转向方向的变化。
18.如权利要求14所述的***，其中，所述车辆路径包括车辆前方的预定距离。
19.如权利要求18所述的***，其中，所述预定距离是预定义的到碰撞所经历的时间。
20.如权利要求18所述的***，其中，所述预定距离基于车辆的减速度。
21.如权利要求18所述的***，其中，所述预定距离是预定义的最大距离。
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