JP2006105598A - 加速度・角速度センサユニット - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 基板61の裏面61bに、前後Gセンサ51及びロールレートセンサ54をX軸に平行に実装し、且つ左右Gセンサ52及びピッチレートセンサ55をY軸に平行に実装するとともに、前後Gセンサ51及び左右Gセンサ52を近接させ、且つロールレートセンサ54及びピッチレートセンサ55を近接させて実装し、基板61の表面61aに、上下Gセンサ53及びヨーレートセンサ56をZ軸に垂直に実装するとともに、上下Gセンサ53及びヨーレートセンサ56を近接させ実装した。
【選択図】 図6
Description
実用の加速度・角速度センサユニットは、例えば、ナビゲーションシステムであれば加速度センサや車速センサを搭載し、横滑り制御システムであれば横方向の加速度を検出する加速度センサなどの専用のセンサを搭載し、クルーズコントロールシステムであれば操舵角センサや角速度センサなどの専用のセンサを搭載すれば実用上十分であった。
(a)において、ナビゲーションシステム210は、車両に角速度センサ211及び車速センサ212を設け、これらの角速度センサ211及び車速センサ212の情報で推定航法位置を算出し、この推定航法位置、GPS(Global Positioning System)情報及び地図データ情報からマップマッチング位置を算出し、このマップマッチング位置をモニタ画面などに表示するものである。
すなわち、複数のセンサを一つのユニットにまとめ、複数のシステムで共用して使用したいものである。
さらに、本発明は、
図1は本発明に係る加速度・角速度センサユニットを採用した車両の斜視図であり、10は車両、11は車体、13はフロントバンパ、14はフロントグリル、15は前照灯、16はボンネット、17はフロントフェンダ、18は前輪、19は後輪、21はルーフ、22は前ドア、23は後ドア、24,24はドアミラー、25はリヤバンパ、26フロントワイパ、27はフロントウインド、31は制御部(ECU;Electronic Control Unit)、32はエンジン、33はリヤブレーキ、34はリヤペンション、35はパワーステアリング、36はエアバッグ、50は加速度・角速度センサユニットとしての車両の加速度・角速度センサユニット(以下「センサユニット50」と略記する)を示す。
車両の周辺装置40は、車両の加速度及び角速度を検出するセンサユニット50と、車両10(図1参照)の左右の前輪18,18の速度を検出する第1・第2車輪速度センサ41,42と、車両10の左右の後輪19,19の速度を検出する第3・第4車輪速度センサ43,44と、GSP衛星(Global Positioning System)からの信号で車両案内をするナビゲーションシステム45と、車両の横滑りを防止する横滑り制御システム46と、前車両との車間距離を一定に保つ若しくは一定の車速に保つ等の車両制御を行うアダプティブクルーズ制御システム(オートクルーズ制御システム)47と、ナビゲーションシステムやセンサユニットの異常(故障表示)などの車両情報を表示する表示システム48と、これらのセンサユニット50、第1〜第4車輪速度センサ41〜44、データナビゲーションシステム45、横滑り制御システム46及びアダプティブクルーズ制御システム47及び表示システム48を接続するLAN(Local Area Network)49と、からなる。
前後Gセンサ51、左右Gセンサ及び上下Gセンサは、9.8mm/sec2程度の分解能を有する車載用の一般的な低加速度センサである。
α=asin(a/g) (1)
ここで、asinはサイン(sin)の逆関数であり、gは重力加速度である。
A=a−g×sin(Θ) (2)
純前後速度算出部104は、純前後加速度Aを積分することにより、純前後速度Ucを算出する。
β=asin(b/g) (3)
純左右加速度算出部107は、下記式(4)に検出左右加速度bび積分ロール角Φを適用し、純左右加速度Bを算出する。式(4)により、車両の前後軸(X軸)まわりの傾きに起因する左右加速度の検出誤差が補正する。
B=b−g×sin(Φ) (4)
γ=acos(c/g) (5)
静止全傾斜角算出部112は、車両の停車時に検出されるピッチ角α及びロール角βを下記式(6)に適用し、静止全傾斜角γ’を算出する。車両の停止状態は、例えば純前後速度Ucが「0」であることにより検出する。
γ’=acos(cosα×cosβ) (6)
Γ=γ’+acos(cosΘ×cosΦ) (6a)
ここで、静止全傾斜角γ’を適用するのは初期値補正を行うためである。ロールレートセンサ54及びピッチレートセンサ55は、車両の停止時は出力が「0」であるため、車両停止時において路面が傾斜している場合には、積分全傾斜角Γは、正確な全傾斜角とならない。そこで、静止全傾斜角γ’を加算することにより、初期値補正が行われる。これにより、正確な積分全傾斜角を得ることができる。
R=ω×Uc (7)
第2の故障診断手段122は、純左右加速度Bと左右加速度Rとの比較を常時行い、両者の差(B−R)の絶対値が所定しきい値DBRを超えたとき、前後Gセンサ51(図3参照)、左右Gセンサ52、ロールレートセンサ54、またはヨーレートセンサ56のいずれかが故障したと判定する。
図5は本発明に係る加速度・角速度センサユニットの平面図であり、図6は本発明に係る加速度・角速度センサユニットの底面図である。
センサユニット50は、略矩形の基板61と、この基板61の表面61aに搭載した上下加速度(Z軸廻り加速度)を検出する上下Gセンサ53と、基板61の表面61aに搭載した上下角速度(Z軸廻りの角速度;ヨーレート)を検出するヨーレートセンサ56と、基板61の表面61aに搭載することで信号処理をするプロセッサ57と、基板61の表面61aに搭載することでプロセッサ57などに電源を供給する電源IC(Integrated Circuit)62と、基板61の表面61aに搭載することでLAN49(図2参照)を構築するCAN(Controller Area Network)トランシーバ63と、基板61の表面61aに搭載した端子64と、図6に示すように、基板61の裏面61bに搭載した前後加速度を検出する前後加速度(X軸廻り加速度)を検出する前後Gセンサ51と、基板61の裏面61bに搭載した左右加速度(Y軸廻り加速度)を検出するの左右Gセンサ52と、基板61の裏面61bに搭載した左右角速度(X軸廻り角速度;ロールレート)ロールレートセンサ54と、基板61の裏面61bに搭載した前後角速度(Y軸廻り角速度;ピッチレート)ピッチレートセンサ55と、基板61の裏面61bに搭載した抵抗、コンデンサなどの複数の受動部品65と、からなる。なお、基板61は両面基板である。
これにより、基板61の実装密度を上げることができる。この結果、車両10(図1参照)のセンサユニット50の小型化を図ることができる。
上下Gセンサ53及びヨーレートセンサ56を近接させ実装することで、基板61の反りなどの影響を受けにくくすることができる。これにより、相互に関連する前後Gセンサ51及び左右Gセンサ52同士の位置精度を保つことができ、相互に関連するロールレートセンサ54及びピッチレートセンサ55同士の位置精度を保つことができ、相互に関連する上下Gセンサ53及びヨーレートセンサ56同士の位置精度を保つことができる。この結果、センサ51〜56の実装精度の向上を図ることのでき、センシングの精度の向上を図ることができる。
Claims (2)
- 互いに直交するX軸、Y軸、Z軸の、X軸方向の加速度を検出するX方向加速度センサと、Y軸方向の加速度を検出するY方向加速度センサと、Z軸方向の加速度を検出するZ方向加速度センサと、前記X軸まわりの角速度を検出するX軸角速度センサと、前記Y軸まわりの角速度を検出するY軸角速度センサと、前記Z軸まわりの角速度を検出するZ軸角速度センサと、を同一の基板に実装する加速度及び角速度センサユニットであって、
前記基板の表面若しくは裏面のいずれかの一方側に、前記X軸およびY軸が平行となるように前記X方向加速度センサ、前記X軸角速度センサ、前記Y軸方向加速度センサおよび前記Y軸角速度センサを実装し、
前記基板の裏面若しくは表面のいずれかの他方側に、前記Z軸が垂直となるように前記Z方向加速度センサ、前記Z軸角速度センサを実装したことを特徴とする加速度・角速度センサユニット。 - 前記基板に、前記X方向加速度センサ、Y方向加速度センサ、Z方向加速度センサ、X軸角速度センサ、Y軸角速度センサ及びZ軸角速度センサの各検出値を処理するプロセッサを実装し、
このプロセッサは、前記X方向加速度センサ、Y方向加速度センサ、Z方向加速度センサ、X軸角速度センサ、Y軸角速度センサ及びZ軸角速度センサの故障を診断する故障診断手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の加速度・角速度センサユニット。
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