CN117901854B - 一种用于电子手刹电机的刹车控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车制动的技术领域，公开了一种用于电子手刹电机的刹车控制方法及***，所述方法包括基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速‑时间关系信息，当车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令；本申请具有提高汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平的效果。

Description

一种用于电子手刹电机的刹车控制方法及***

技术领域

本申请涉及汽车制动的技术领域，尤其是涉及一种用于电子手刹电机的刹车控制方法及***。

背景技术

电子手刹的设计能减少手刹拉杆对车辆扶手区域空间的占用，使汽车的中控区域变得更美观，目前越来越多的汽车配备了电子手刹，以取代传统的机械手刹；电子手刹通常是由汽车电控单元ECU内置的控制程序发出的信号控制汽车制动电机电机的工作状态，进而调节制动时间、制动力度等，具有较高的自动化和智能化水平；目前市场上已有能够实现自动驻车、挂档自动解除驻车等功能的汽车，然而，目前许多汽车在低速行驶的工况下容易出现频繁触发驻车功能、或者是在用户期待触发驻车功能时未触发驻车功能的问题。

发明内容

为了提高汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平，本申请提供一种用于电子手刹电机的刹车控制方法及***。

本申请的发明目的一采用如下技术方案实现：

一种用于电子手刹电机的刹车控制方法，包括：

基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；

基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令；

所述障碍类型包括固定障碍和移动障碍。

通过采用上述技术方案，当车辆开启了自动驻车功能后，用户深踩刹车使车辆刹停后会自动进入驻车状态，而车辆在低速行驶过程中如频繁进入驻车状态，则驾驶员需频繁踩加速踏板解除驻车状态，容易造成能耗增高、行驶平稳性降低、驾驶操作复杂的问题；根据预设的采样频率获取车辆的的障碍检测数据，根据障碍检测数据识别车辆周边各障碍物的障碍类型，并创建各障碍物对应的障碍三维模型，便于获知车辆周边所存在的障碍物情况；基于预设的采样频率获取车速数据，以生成车速-时间关系信息，便于后续分析目标车辆的车速变化情况，当车速数据小于预设的制动触发速度时，则车辆进入低速行驶的工况，生成制动触发判断指令，便于判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制，以提高驾驶员的用车体验；基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，判断碰撞警示区域内是否存在移动障碍物，并进一步判断在此前的预设变速观测时段内车辆的制动加速度是否小于预设的减速阈值，若碰撞警示区域内无移动障碍，且此前的车辆制动加速度小于减速阈值，则认为当前车辆处于无需避让移动障碍，且无需高速行驶的状态，因而可以抑制自动驻车功能，生成驻车抑制条件信号；基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令，以抑制车辆的自动驻车功能，提高了汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平。

本申请在一较佳示例中：所述基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型，包括：

基于预设的采样频率从车载障碍传感器获取障碍检测数据，对障碍检测数据标记对应的时间节点；

基于若干个时间节点所对应的障碍检测数据，判断车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建若干障碍物对应的障碍三维模型。

通过采用上述技术方案，根据采样频率从超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达或摄像头等车载障碍传感器获取障碍检测数据，对障碍检测数据标记对应的采样时间节点；根据不同时间节点采集到的障碍检测数据，判断车辆周边的障碍物是否为移动障碍物，以及创建障碍物对应的障碍三维模型，便于后续判断车辆所处的环境，提高自动驻车功能抑制的科学性。

本申请在一较佳示例中：所述基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，包括：

基于预设的采样频率从车速传感器获取车速数据，对车速数据标记对应的时间节点；

基于若干车速数据和对应的时间节点进行拟合处理后生成车速-时间关系信息。

通过采用上述技术方案，根据预设的采样频率从车速传感器中获取车速数据并标记对应的采样时间节点，以便分析车辆的历史行驶速度情况；对离散的若干车速数据和对应的时间节点信息进行拟合处理后，生成车速-时间关系信息，便于后续在需要进行制动触发判断时分析每一时间段的平均速度、速度变化趋势等。

本申请在一较佳示例中：所述基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，包括：

设定车辆各方向上的碰撞警示距离，基于车辆轮廓和各所述碰撞警示距离创建碰撞警示区域。

通过采用上述技术方案，根据车辆所配备的传感器性能和安全需求，设定车辆在各方向上的碰撞警示距离，根据车辆的轮廓和各方向上的碰撞警示距离创建碰撞警示区域，以便后续评估车辆发生碰撞事故的风险。

本申请在一较佳示例中：所述基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令之后，包括：

基于驻车抑制指令停用自动驻车功能，并生成停用切换提示指令和停用状态提示指令。

通过采用上述技术方案，根据驻车抑制指令停用自动驻车功能的同时生成停用切换提示指令和停用状态提示指令，以便在自动驻车功能切换至停用状态时立即提示驾驶员，使驾驶员能够预期自动驻车功能的当前状态，并能在自动驻车功能停用期间持续发出提示信号，便于驾驶员在需要获知自动驻车功能的当前状态时随时查看。

本申请在一较佳示例中：还包括：

获取车辆的拥堵程度信息；

若所述拥堵程度信息为拥堵状态，获取车辆的跟车状态信息；

若所述跟车状态信息为规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，所述拥堵车距限制指令关联有预设的第一跟车距离和第二跟车距离；

实时获取车辆的车距检测数据，当所述车距检测数据小于第一跟车距离时，生成跟车制动指令，当所述车距检测数据大于第二跟车距离时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令；

所述拥堵程度信息包括拥堵状态和非拥堵状态；所述跟车状态信息包括规范跟车状态和非规范跟车状态。

通过采用上述技术方案，获取车辆的拥堵程度信息，以便判断当前车辆所在位置的拥堵状况；若车辆所在位置处于拥堵状态，则进一步获取车辆的跟车状态信息，以便判断当前车辆是否处于规范跟车状态；若车辆当前处于规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，拥堵车距限制指令关联有用于限制跟车最小车距的第一跟车距离和用于限制跟车最大车距的第二跟车距离；拥堵车距限制指令生成后，实时获取车辆的车距检测指令，以便确定当前跟车距离，并于第一跟车距离和第二跟车距离进行比较，当跟车距离过小时，生成跟车制动指令以限制跟车最小车距，当跟车距离过大时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令，以控制车辆启动而减小跟车距离，降低其他车辆加塞的可能性。

本申请在一较佳示例中：所述获取车辆的拥堵程度信息，包括：

获取车辆定位信息，将所述车辆定位信息输入至在线地图程序中，确定对应的路段拥堵参数；

获取此前预设的速度观测时段内的所述车速数据，确定对应的车速拥堵参数；

获取所述碰撞警示区域内移动障碍物的数量，确定对应的障碍拥堵参数；

对所述路段拥堵参数、车速拥堵参数和障碍拥堵参数进行加权计算后得到拥堵程度得分，基于拥堵程度得分确定拥堵程度信息。

通过采用上述技术方案，确定车辆拥堵程度信息的指标包括车辆当前所在路段的拥堵程度、车辆在此前的速度观测时段内的车速情况，以及车辆碰撞警示区域内移动障碍物的数量，以便从多个维度评估当前车辆是否处于拥堵的驾驶环境中，提高了拥堵程度信息的准确性。

本申请在一较佳示例中：所述获取车辆的跟车状态信息，包括：

获取车辆的行车影像数据，基于所述行车影像数据判断车辆的车道保持信息；

若所述车道保持信息为合格状态，获取车辆的行进方向信息；

若所述行进方向信息为合格状态，将跟车状态信息调整为规范跟车状态。

通过采用上述技术方案，获取车辆的行车影像数据，根据行车影像数据判断车辆的车道保持情况而确定车道保持信息；若车道保持信息为合格状态，则进一步获取车辆的行进方向信息；若车辆的行进方向也为合格状态，则认为车辆处于规范跟车状态，便于后续保持车辆的合格跟车状态。

本申请的发明目的二采用如下技术方案实现：

一种用于电子手刹电机的刹车控制***，包括：

障碍三维模型创建模块，用于基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

车速时间关系获取模块，用于基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；

驻车抑制条件判断模块，用于基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

驻车抑制指令生成模块，用于基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令。

通过采用上述技术方案，根据预设的采样频率获取车辆的的障碍检测数据，根据障碍检测数据识别车辆周边各障碍物的障碍类型，并创建各障碍物对应的障碍三维模型，便于获知车辆周边所存在的障碍物情况；基于预设的采样频率获取车速数据，以生成车速-时间关系信息，便于后续分析目标车辆的车速变化情况，当车速数据小于预设的制动触发速度时，则车辆进入低速行驶的工况，生成制动触发判断指令，便于判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制，以提高驾驶员的用车体验；基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，判断碰撞警示区域内是否存在移动障碍物，并进一步判断在此前的预设变速观测时段内车辆的制动加速度是否小于预设的减速阈值，若碰撞警示区域内无移动障碍，且此前的车辆制动加速度小于减速阈值，则认为当前车辆处于无需避让移动障碍，且无需高速行驶的状态，因而可以抑制自动驻车功能，生成驻车抑制条件信号；基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令，以抑制车辆的自动驻车功能，提高了汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平。

本申请的发明目的三采用如下技术方案实现：

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述用于电子手刹电机的刹车控制方法的步骤。

本申请的发明目的四采用如下技术方案实现：

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述用于电子手刹电机的刹车控制方法的步骤。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1. 根据预设的采样频率获取车辆的的障碍检测数据，根据障碍检测数据识别车辆周边各障碍物的障碍类型，并创建各障碍物对应的障碍三维模型，便于获知车辆周边所存在的障碍物情况；基于预设的采样频率获取车速数据，以生成车速-时间关系信息，便于后续分析目标车辆的车速变化情况，当车速数据小于预设的制动触发速度时，则车辆进入低速行驶的工况，生成制动触发判断指令，便于判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制，以提高驾驶员的用车体验；基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，判断碰撞警示区域内是否存在移动障碍物，并进一步判断在此前的预设变速观测时段内车辆的制动加速度是否小于预设的减速阈值，若碰撞警示区域内无移动障碍，且此前的车辆制动加速度小于减速阈值，则认为当前车辆处于无需避让移动障碍，且无需高速行驶的状态，因而可以抑制自动驻车功能，生成驻车抑制条件信号；基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令，以抑制车辆的自动驻车功能，提高了汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平。

2. 获取车辆的拥堵程度信息，以便判断当前车辆所在位置的拥堵状况；若车辆所在位置处于拥堵状态，则进一步获取车辆的跟车状态信息，以便判断当前车辆是否处于规范跟车状态；若车辆当前处于规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，拥堵车距限制指令关联有用于限制跟车最小车距的第一跟车距离和用于限制跟车最大车距的第二跟车距离；拥堵车距限制指令生成后，实时获取车辆的车距检测指令，以便确定当前跟车距离，并于第一跟车距离和第二跟车距离进行比较，当跟车距离过小时，生成跟车制动指令以限制跟车最小车距，当跟车距离过大时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令，以控制车辆启动而减小跟车距离，降低其他车辆加塞的可能性。

3. 确定车辆拥堵程度信息的指标包括车辆当前所在路段的拥堵程度、车辆在此前的速度观测时段内的车速情况，以及车辆碰撞警示区域内移动障碍物的数量，以便从多个维度评估当前车辆是否处于拥堵的驾驶环境中，提高了拥堵程度信息的准确性。

附图说明

图1是本申请实施例一中用于电子手刹电机的刹车控制方法的流程图。

图2是本申请实施例一中用于电子手刹电机的刹车控制方法的另一流程图。

图3是本申请实施例二中用于电子手刹电机的刹车控制***的一原理框图。

图4是本申请实施例三中的设备示意图。

具体实施方式

以下结合附图1至4对本申请作进一步详细说明。

实施例一

参照图1，本申请公开一种用于电子手刹电机的刹车控制方法，用于对现有的汽车电子手刹电机进行控制，具体包括如下步骤：

S10：基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型。

在本实施例中，采样频率包括汽车采集障碍检测数据的频率；障碍检测数据是指由汽车的车载障碍传感器所检测到的在汽车周边所存在的障碍物的距离、尺寸、形状等数据；障碍类型包括固定障碍和移动障碍，固定障碍是指在一定时间内未移动的障碍物，如围墙、护栏、停放的机动车等，移动障碍是指在一定时间内发生移动的障碍物，如行驶中的机动车、非机动车，行人等，判断障碍物所属障碍类型的评估时间可以根据实际需求设置；障碍三维模型是指根据障碍物的外形轮廓创建的三维模型。

常见配备了自动驻车功能的车辆在开启了自动驻车功能后，当用户深踩刹车使车辆刹停后会自动进入驻车状态，而车辆在低速行驶过程中如频繁进入驻车状态，则驾驶员需频繁踩加速踏板解除驻车状态，容易造成能耗增高、行驶平稳性降低、驾驶操作复杂的问题；对于驾驶经验不足的驾驶员，若在需要解除驻车状态而不慎深踩加速踏板时，甚至可能出现窜车而导致交通事故的发生。

具体地，根据预设的采样频率获取车辆的的障碍检测数据，以便根据障碍检测数据识别车辆周边各障碍物的障碍类型，并创建各障碍物对应的障碍三维模型，便于获知车辆周边所存在的障碍物情况。

其中，在步骤S10中，包括：

S11：基于预设的采样频率从车载障碍传感器获取障碍检测数据，对障碍检测数据标记对应的时间节点。

在本实施例中，车载障碍传感器是指待分析车辆所配备的具有障碍检测功能的传感器，例如超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头等的一种或多种。

具体地，根据采样频率从车载障碍传感器获取障碍检测数据，对每一次采集到的障碍检测数据标记对应的采样时间节点；优选的，车载障碍传感器的采样频率设置为10Hz以上，具体的采样频率可根据各车载障碍传感器的性能而确定，且对于不同种类的车载障碍传感器也可以设置不同的采样频率。

S12：基于若干个时间节点所对应的障碍检测数据，判断车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建若干障碍物对应的障碍三维模型。

具体地，根据不同时间节点采集到的障碍检测数据，判断车辆周边的障碍物是否为移动障碍物；在车辆或移动障碍移动时，车载传感器相对于障碍物的检测角度会发生变化，根据多组不同时间节点采集到的障碍检测数据，便于确定障碍物在不同方向上的轮廓外形特征，从而创建障碍物对应的障碍三维模型，便于后续判断车辆所处的环境，提高自动驻车功能抑制的科学性。

S20：基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令。

在本实施例中，采样频率包括汽车采集车速数据的频率；车速数据是指车辆实际移动速度的数据；车速-时间关系信息是指车速随时间变化的关系的信息，具体可以是车速-时间关系曲线；制动触发速度是指用于预设的用于判断是否需要生成制动触发判断指令的速度值；制动触发判断指令是指用于控制执行车辆自动驻车功能是否需要抑制的判断工作的指令。

具体地，基于预设的采样频率获取车速数据，以生成车速-时间关系信息，便于后续分析目标车辆的车速变化情况，当车速数据小于预设的制动触发速度时，则车辆进入低速行驶的工况，生成制动触发判断指令，以判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制，从而便于提高驾驶员的用车体验。

其中，在步骤S20中，包括：

S21：基于预设的采样频率从车速传感器获取车速数据，对车速数据标记对应的时间节点。

具体地，根据预设的采样频率从车速传感器中获取车速数据，并对每一次采集的车速数据标记对应的采样时间节点，以便分析车辆的历史行驶速度情况。

S22：基于若干车速数据和对应的时间节点进行拟合处理后生成车速-时间关系信息。

具体地，对离散的若干车速数据和对应的时间节点信息进行拟合处理后，生成车速-时间关系曲线，基于车速-时间关系曲线生成车速-时间关系信息，便于后续在需要进行制动触发判断时分析每一时间段的平均速度、加速度、速度变化趋势等。

S30：基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号。

在本实施例中，碰撞警示区域是指用于检测车辆与障碍物之间是否存在碰撞风险的区域；变速观测时段是指预设的用于观测车辆在特定时间内速度变化情况的时间段，优选的，变速观测时段可以设置为10秒；制动加速度是指车辆移动加速度的绝对值；减速阈值是指预设的用于判断车辆制动加速度是否过大的阈值；驻车抑制条件信号是指用于确定当前符合触发抑制自动驻车功能的条件的信号。

具体地，基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，判断碰撞警示区域内是否存在移动障碍物，若碰撞警示区域内存在移动障碍物，则认为车辆处于较危险的行驶状态中，例如堵车，此时驾驶员仍然需要考虑周边移动障碍物的运动状态，需要刹停汽车的可能性较高，因而仍需使用自动驻车的功能，因而不符合触发抑制自动驻车功能的条件。

具体的，若碰撞警示区域内未检测到无移动障碍物，则认为车辆处于较安全的驾驶环境中，此时驾驶员仅需考虑所驾驶车辆的运动状态，而无需考虑周边障碍物的移动；进一步判断在此前的预设变速观测时段内车辆的制动加速度是否小于预设的减速阈值，若此前变速观测时段内车辆制动加速度大于减速阈值，则车辆可能处于需要临时刹停的状态，例如等交通信号灯等，此时车辆在后续仍有较大概率需要进行高速行驶，因而不宜对自动驻车功能进行抑制；当此前变速观测时段内车辆制动加速度小于减速阈值，则认为当前车辆处于无需避让移动障碍，且无需高速行驶的状态，因而可以抑制自动驻车功能，生成驻车抑制条件信号。

其中，在S30：基于车辆轮廓创建碰撞警示区域的步骤中，包括：

S31：设定车辆各方向上的碰撞警示距离，基于车辆轮廓和各所述碰撞警示距离创建碰撞警示区域。

在本实施例中，碰撞警示距离是指用于确定车辆的碰撞警示区域的距离，其中，在车辆不同方向的碰撞警示距离可以设置为不同的数值，具体可以根据实际安全需求和车载传感器性能而设置，优选的，在车辆前方和后方的碰撞警示距离可以设置为5米，在车辆侧方的碰撞警示距离可以设置为2米。

具体地，根据车辆所配备的障碍检测传感器的检测距离性能和实际安全需求，设定车辆在各方向上的碰撞警示距离，根据车辆的轮廓和各方向上的碰撞警示距离创建碰撞警示区域，以便后续评估车辆发生碰撞事故的风险。

进一步地，获取当前道路倾斜角度，道路倾斜角度是指由车辆上配备的陀螺仪或其他倾斜检测传感器测得的车辆当前倾斜角度，基于道路倾斜角度、预设的碰撞警示距离的基准数值、预设的碰撞警示距离调整系数，对车辆在前方和后方的碰撞警示距离进行调整；设当前道路坡度为θ，车辆前方的碰撞警示距离为DF，车辆后方的碰撞警示距离为DB，车辆左右侧方的碰撞警示距离为DS；DF的基准数值为Df，DB的基准数值为Db，X、Y分别为前方碰撞警示距离调整系数、后方碰撞警示距离调整系数；则对车辆在前方碰撞警示距离和后方碰撞警示距离进行调整的公式为：当θ＜0°时，DF=Df-（θ·X）；当θ＞0°时，DF=Df+（θ·Y），DB=Db+（θ·Y），优选的，Df=5m，Db=5m，X=0.5m，Y=0.25m。

由于道路坡道通常不大于10°，根据该调整公式，当车辆处于下坡道路中，前方碰撞警示距离将增大，当道路倾斜角度为10°时，前方碰撞警示距离将设置为基准数值的两倍，以将下坡道路对车辆制动距离的影响纳入到碰撞警示距离动态设置的考虑中；当车辆处于上坡道路中，则前方碰撞警示距离和后方碰撞警示距离都将增大，以便降低因本车辆驾驶员或前方车辆驾驶员不慎操作溜车而导致事故发生的可能性。

S40：基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令。

在本实施例中，驻车抑制指令是指用于控制自动驻车功能停用的指令。

具体地，基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令，将驻车抑制指令发送至电子手刹电机的控制器（汽车电控单元ECU），以停用车辆的自动驻车功能，提高了汽车在低速行驶工况下驻车触发的智能化水平，进而提高了车辆的驾乘体验。

进一步地，当车辆的车速数据大于预设的制动触发速度时，生成驻车激活指令，将驻车激活指令发送至电子手刹电机的控制器，以启用车辆的自动驻车功能，提高了汽车在高速行驶工况下驻车触发的智能化水平，驻车激活指令是指用于控制自动驻车功能启用的指令。

其中，在步骤S40之后，用于电子手刹电机的刹车控制方法还包括：

S50：基于驻车抑制指令停用自动驻车功能，并生成停用切换提示指令和停用状态提示指令。

在本实施例中，停用切换提示指令是指在自动驻车功能切换至停用状态时生成的指令，用于控制车辆的信号输出设备输出停用切换提示信号；停用状态提示指令是指在自动驻车功能切换至停用状态时生成的指令，用于控制车辆的信号输出设备持续输出停用状态提示信号。

具体地，根据驻车抑制指令停用自动驻车功能的同时生成停用切换提示指令和停用状态提示指令，将停用切换提示指令和停用状态提示指令发送至车辆的信号输出设备，具体的，车辆的信号输出设备可以是扬声器、指示灯或显示屏；优选地，当自动驻车功能切换至停用状态时，停用切换提示指令控制扬声器发出停用切换提示信号，停用切换提示信号为声信号，便于在无需驾驶员移动视线的情况下得到提示，使驾驶员能够获知自动驻车功能已被切换至关停的状态，停用状态提示指令控制指示灯或显示屏在自动驻车功能停用期间持续发出停用状态提示信号，停用状态提示信号具体为光信号或图像信号，便于驾驶员在需要确认车辆自动驻车功能的当前状态时随时查看。

其中，如图2所示，用于电子手刹电机的刹车控制方法还包括：

S60：获取车辆的拥堵程度信息。

在本实施例中，拥堵程度信息包括拥堵状态和非拥堵状态。

具体地，由于车辆在拥堵路况跟车时，需要时常控制车辆移动和刹停，这要求驾驶员时刻集中注意，以防追尾或其他车辆加塞导致的事故；获取车辆的拥堵程度信息，以便判断当前车辆所在位置的拥堵状况。

其中，在步骤S60中，包括：

S61：获取车辆定位信息，将所述车辆定位信息输入至在线地图程序中，确定对应的路段拥堵参数。

在本实施例中，路段拥堵参数是指对路段的拥堵情况进行量化后得到的参数，具体可以是以分值的形式计量。

具体地，获取车辆的定位信息，将车辆定位信息输入至现有的具有道路拥堵情况播报功能的在线地图程序中，从而确定当前车辆所在位置的拥堵程度，对车辆所在位置的拥堵程度进行量化和赋分处理后得到路段拥堵参数。

S62：获取此前预设的速度观测时段内的所述车速数据，确定对应的车速拥堵参数。

在本实施例中，速度观测时段是指预设的用于对车辆的平均车速进行评估的时段；车速拥堵参数是指对车辆行驶的平均速度进行赋分处理后得到的参数，具体是以分值的形式计量。

具体地，获取车辆在此前一个速度观测时段内车速数据的平均值，对车速数据平均值的数值进行赋分处理后得到车速拥堵参数。

S63：获取所述碰撞警示区域内移动障碍物的数量，确定对应的障碍拥堵参数。

在本实施例中，障碍拥堵参数是指对车辆的碰撞警示区域内的移动障碍物数量进行赋分处理后得到的参数，具体是以分值的形式计量。

具体地，检测碰撞警示区域内移动障碍物的数量，对移动障碍物的数量的数值进行赋分处理后得到障碍拥堵参数。

S64：对所述路段拥堵参数、车速拥堵参数和障碍拥堵参数进行加权计算后得到拥堵程度得分，基于拥堵程度得分确定拥堵程度信息。

具体地，对路段拥堵参数、车速拥堵参数和障碍拥堵参数进行加权计算，得到拥堵程度得分，基于拥堵程度得分确定拥堵程度信息，以确定当前车辆行驶状态为拥堵状态或非拥堵状态。

具体地，根据车辆当前所在路段的拥堵程度、车辆在此前的速度观测时段内的车速情况，以及车辆碰撞警示区域内移动障碍物的数量的指标确定车辆拥堵程度信息，以便从多个维度评估当前车辆是否处于拥堵的驾驶环境中，提高了拥堵程度信息的准确性。

S70：若所述拥堵程度信息为拥堵状态，获取车辆的跟车状态信息。

在本实施例中，所述跟车状态信息包括规范跟车状态和非规范跟车状态。

具体地，若车辆所在位置处于拥堵状态，则进一步获取车辆的跟车状态信息，以便判断当前车辆是否处于规范跟车状态。

其中，在步骤S70中，包括：

S71：获取车辆的行车影像数据，基于所述行车影像数据判断车辆的车道保持信息。

在本实施例中，行车影像数据是指根据车辆的行车记录仪的摄像头或障碍检测摄像头拍摄到的影像数据；车道保持信息是指用于判断车辆在当前所行驶的车道是否偏离的信息。

具体地，获取车辆的行车影像数据，根据行车影像数据判断车辆是否行驶在当前车道标线内，以及车辆与车道标线的距离等信息，确定车辆的车道保持情况，进而生成车道保持信息，车道保持信息包括合格状态和不合格状态，车道保持信息为合格状态的标准为车辆位于两侧车道标线内，且车辆与两侧车道标线的距离均大于预设的距离值，例如10cm。

S72：若所述车道保持信息为合格状态，获取车辆的行进方向信息。

在本实施例中，行进方向信息是指用于判断车辆当前行驶方向是否可能偏离车道的信息。

具体地，若车道保持信息为合格状态，则进一步获取车辆的行进方向信息，行进方向信息合格状态和不合格状态，车道保持信息为合格状态的标准为车辆行进方向与当前车道两侧较近的车道线的夹角小于预设的角度值，例如15°。

S73：若所述行进方向信息为合格状态，将跟车状态信息调整为规范跟车状态。

在本实施例中，跟车状态信息是指用于判断车辆当前是否处于规范跟车状态的信息；跟车状态信息包括规范跟车状态和非规范跟车状态。

具体地，若车辆的行进方向也为合格状态，则认为车辆处于规范跟车状态，便于后续保持车辆的合格跟车状态。

S80：若所述跟车状态信息为规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，所述拥堵车距限制指令关联有预设的第一跟车距离和第二跟车距离。

在本实施例中，拥堵车距限制指令是指用于控制车辆在拥堵环境中行驶时保持跟车距离在预设的第一跟车距离和第二跟车距离之间的指令；第一跟车距离用于限制跟车的最小车距，第二跟车距离用于限制跟车的最大车距，优选的，第一跟车距离可以设置为1m，第二跟车距离可以设置为2m。

具体地，若车辆当前处于规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，以便控制车辆的跟车距离保持在预设的第一跟车距离和第二跟车距离之间。

S90：实时获取车辆的车距检测数据，当所述车距检测数据小于第一跟车距离时，生成跟车制动指令，当所述车距检测数据大于第二跟车距离时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令。

在本实施例中，车距检测数据是指通过车载传感器所检测到的车辆与前方障碍物之间距离的数据；跟车制动指令是指用于控制电子手刹电机执行制动工作以制动车辆的指令；跟车制动解除指令是指用于控制电子手刹电机解除制动工作以解除车辆制动状态的指令；跟车驱动指令是指用于控制车辆加速行驶的指令，具体可以是直接通过汽车电控单元ECU控制车辆移动，也可以是通过车辆的信号输出设备发出用于提示驾驶员行驶的声/光信号。

具体地，拥堵车距限制指令生成后，实时获取车辆的车距检测指令，以便确定当前跟车距离，并于第一跟车距离和第二跟车距离进行比较，当跟车距离过小时，生成跟车制动指令以限制跟车最小车距，当跟车距离过大时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令，以控制车辆启动而减小跟车距离，降低其他车辆加塞的可能性。

在本申请的另一实施例中，用于电子手刹电机的刹车控制方法还包括：

S100：当车辆处于自动驾驶模式时，基于预设的采样频率获取碰撞警示区域内前方车辆的前方车距数据，生成前方车距-时间关系信息。

在本实施例中，自动驾驶模式是指车辆处于自适应巡航模式等可以在驾驶员不干预的情况下自动驾驶车辆的模式；前方车距数据是指本车辆与同车道内前方车辆的距离数据。

具体地，当车辆处于自动驾驶模式时，驾驶员对车辆的干预操作较少需要较高的自动化程度；基于预设的采样频率，从车辆所配备的障碍检测传感器获取碰撞警示区域内位于同一车道内的前方车辆与本车辆的距离数据，得到前方车距数据，基于若干前方车距数据与对应的采样时间节点，进行数据拟合处理后生成前方车距-时间关系信息，便于后续分析本车辆与前方车辆距离数据的变化趋势。

S110：基于车速数据和前方车距-时间关系信息，计算前方车辆的前车速度和前车加速度。

具体地，根据本车辆的车速数据随时间的变化趋势，可以确定本车加速度，基于本车辆的车速数据和前方车距-时间关系信息，可以计算本车辆与前方车辆的相对速度和相对加速度，进而计算前车速度和前车加速度。

S120：基于车速数据、本车加速度、前车速度和前车加速度，评估本车辆与前方车辆在车速相同时是否存在碰撞风险，若不存在碰撞风险，则生成驻车抑制指令。

在本实施例中，碰撞风险的有无是根据本车与前车的距离是否小于预设的安全距离而确定的，优选地，安全距离为0.5m，若本车与前车的距离小于安全距离，则存在碰撞风险，否则反之；进一步地，安全距离的具体数值也可以根据当前道路坡度进行相应的修正，从而提高安全距离设置的合理性，具体可以参照实施例一中碰撞警示距离的调整方法。

具体地，设车速数据为V0、本车加速度为A0、前车速度为VF和前车加速度为AF，计算第一时间T=（V0-VF）÷（A0-V0），基于当前的车速数据、本车加速度、前车速度和前车加速度，计算经时间T后本车辆与前方车辆的距离数据是否大于安全距离，若大于，则确定不存在碰撞风险，从而生成驻车抑制指令，以抑制本车辆的自动驻车功能，以便车辆在拥堵路况下使用自动驾驶时，若本车辆在减速过程中检测到前车加速前进时，抑制自动驻车功能，以便在堵车路况下快速跟车，降低因自动驻车功能对本车辆快速跟车所造成的影响。

应理解，上述实施例中各步骤的序号大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

实施例二，提供一种用于电子手刹电机的刹车控制***，该用于电子手刹电机的刹车控制***与上述实施例中用于电子手刹电机的刹车控制方法相对应。

如图3所示，用于电子手刹电机的刹车控制***，包括障碍三维模型创建模块、车速时间关系获取模块、驻车抑制条件判断模块和驻车抑制指令生成模块。各功能模块的详细说明如下：

障碍三维模型创建模块，用于基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

车速时间关系获取模块，用于基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；

驻车抑制条件判断模块，用于基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

驻车抑制指令生成模块，用于基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令。

其中，障碍三维模型创建模块还包括：

障碍检测时间标记子模块，用于基于预设的采样频率从车载障碍传感器获取障碍检测数据，对障碍检测数据标记对应的时间节点；

障碍三维模型生成子模块，用于基于若干个时间节点所对应的障碍检测数据，判断车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建若干障碍物对应的障碍三维模型。

其中，车速时间关系获取模块还包括：

车速数据时间标记子模块，用于基于预设的采样频率从车速传感器获取车速数据，对车速数据标记对应的时间节点；

车速时间关系生成子模块，用于基于若干车速数据和对应的时间节点进行拟合处理后生成车速-时间关系信息。

其中，驻车抑制条件判断模块还包括：

碰撞警示区域创建子模块，用于设定车辆各方向上的碰撞警示距离，基于车辆轮廓和各所述碰撞警示距离创建碰撞警示区域。

其中，用于电子手刹电机的刹车控制***还包括：

驻车状态变更提示模块，用于基于驻车抑制指令停用自动驻车功能，并生成停用切换提示指令和停用状态提示指令；

拥堵程度信息获取模块，用于获取车辆的拥堵程度信息；

跟车状态信息获取模块，用于若所述拥堵程度信息为拥堵状态，获取车辆的跟车状态信息；

拥堵车距限制指令生成模块，用于若所述跟车状态信息为规范跟车状态，生成拥堵车距限制指令，所述拥堵车距限制指令关联有预设的第一跟车距离和第二跟车距离；

自动跟车控制模块，用于实时获取车辆的车距检测数据，当所述车距检测数据小于第一跟车距离时，生成跟车制动指令，当所述车距检测数据大于第二跟车距离时，生成跟车制动解除指令和跟车驱动指令。

其中，拥堵程度信息获取模块还包括：

路段拥堵参数确定子模块，用于获取车辆定位信息，将所述车辆定位信息输入至在线地图程序中，确定对应的路段拥堵参数；

车速拥堵参数确定子模块，用于获取此前预设的速度观测时段内的所述车速数据，确定对应的车速拥堵参数；

障碍拥堵参数确定子模块，用于获取所述碰撞警示区域内移动障碍物的数量，确定对应的障碍拥堵参数；

拥堵程度信息确定子模块，用于对所述路段拥堵参数、车速拥堵参数和障碍拥堵参数进行加权计算后得到拥堵程度得分，基于拥堵程度得分确定拥堵程度信息。

其中，跟车状态信息获取模块还包括：

车道保持信息获取子模块，用于获取车辆的行车影像数据，基于所述行车影像数据判断车辆的车道保持信息；

行进方向信息获取子模块，用于若所述车道保持信息为合格状态，获取车辆的行进方向信息；

跟车状态信息调整子模块，用于若所述行进方向信息为合格状态，将跟车状态信息调整为规范跟车状态。

关于用于电子手刹电机的刹车控制***的具体限定可以参见上文中对于用于电子手刹电机的刹车控制方法的限定，在此不再赘述；上述用于电子手刹电机的刹车控制***中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现；上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以是以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过***总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储采样频率、障碍检测数据、障碍类型、障碍三维模型、车速数据、车速-时间关系信息、制动触发速度、制动触发判断指令、变速观测时段、减速阈值、驻车抑制条件信号、驻车抑制指令等数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现用于电子手刹电机的刹车控制方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

S10：基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

S20：基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；

S30：基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

S40：基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

S10：基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

S20：基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令；

S30：基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

S40：基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink）、DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种用于电子手刹电机的刹车控制方法，其特征在于，包括：

基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令，以判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制；

基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令；

基于驻车抑制指令停用自动驻车功能，并生成停用切换提示指令和停用状态提示指令；

所述障碍类型包括固定障碍和移动障碍。

2.根据权利要求1所述的一种用于电子手刹电机的刹车控制方法，其特征在于：所述基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型，包括：

基于预设的采样频率从车载障碍传感器获取障碍检测数据，对障碍检测数据标记对应的时间节点；

基于若干个时间节点所对应的障碍检测数据，判断车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建若干障碍物对应的障碍三维模型。

3.根据权利要求1所述的一种用于电子手刹电机的刹车控制方法，其特征在于：所述基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，包括：

基于预设的采样频率从车速传感器获取车速数据，对车速数据标记对应的时间节点；

基于若干车速数据和对应的时间节点进行拟合处理后生成车速-时间关系信息。

4.一种用于电子手刹电机的刹车控制***，其特征在于：

障碍三维模型创建模块，用于基于预设的采样频率获取障碍检测数据，基于所述障碍检测数据识别车辆周边若干障碍物的障碍类型，并创建障碍三维模型；

车速时间关系获取模块，用于基于预设的采样频率获取车速数据，生成车速-时间关系信息，当所述车速数据小于预设的制动触发速度时，生成制动触发判断指令，以判断是否需要对车辆的自动驻车功能进行抑制；

驻车抑制条件判断模块，用于基于车辆轮廓创建碰撞警示区域，当所述碰撞警示区域内无移动障碍物，且在此前预设的变速观测时段内的制动加速度小于预设的减速阈值时，生成驻车抑制条件信号；

驻车抑制指令生成模块，用于基于驻车抑制条件信号生成驻车抑制指令；

驻车状态变更提示模块，用于基于驻车抑制指令停用自动驻车功能，并生成停用切换提示指令和停用状态提示指令。

5.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至3任一项所述用于电子手刹电机的刹车控制方法的步骤。

6.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述用于电子手刹电机的刹车控制方法的步骤。