CN105270368B - 制动牵引力控制***及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

制动牵引力控制***及其控制方法。本发明公开了制动牵引力控制***BTCS及其控制方法。BTCS包括车轮速度传感器，车轮速度传感器设置为检测每一个车轮的车轮速度；计算单元，该计算单元设置为基于通过所述车轮速度传感器检测的每一个车轮的车轮速度计算所述车轮的旋转量；和控制单元，该控制单元设置为通过所述计算单元计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和与所述控制目标车轮相对的非控制目标车轮的旋转量，基于计算出的所述非控制目标车轮的旋转量、以及计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差来确定是否已经发生游车现象，并且当已经发生所述游车现象时，减小所述控制目标车轮的制动压力。

Description

制动牵引力控制***及其控制方法
技术领域
本发明的实施方式涉及制动牵引力控制***及其控制方法，并且更具体地，涉及控制施加至驱动轮的制动压力的控制***及其控制方法。
背景技术
一般来说，牵引力控制***(TCS)是当车辆在低摩擦道路或非对称道路上启动或加速时，防止车辆的驱动轮过度滑动并由此改善车辆的加速性能和转向稳定性的有效安全设备。
TCS的示例包括控制制动压力从而控制滑动速率的制动牵引力控制***(BTCS)。
BTCS是通过经由控制制动压力独立地控制每一个驱动轮的速度来发挥TCS性能的***。由通过基于驱动轮的滑动速率和加速度控制左驱动轮和右驱动轮的电磁阀而生成的制动扭矩来控制驱动力。
当车辆在左侧摩擦力和右侧摩擦力的差很小或几乎没有的路面上加速时，传送至左车轮的扭矩与传送至右车轮的扭矩不完全相同，并且左车轮对路面的摩擦力与右车轮对路面的摩擦力也不完全相同。因此，可能发生左车轮和右车轮之间的旋转的差异。当所述差异达到一定级别时，应当适当控制制动力。
但是，因为两个车轮对路面的摩擦力之间的差很小，所以在左侧摩擦力和右侧摩擦力的差很小或几乎没有的路面上发生游车现象(hunting phenomenon)，在该游车现象中，即使很小量的制动力控制也容易引起相对车轮的旋转。游车现象是当车辆在左侧摩擦力和右侧摩擦力的差很小或几乎没有的路面上加速时，用于控制两个车轮之间的旋转差的制动力控制引起相对车轮的旋转导致对相对车轮的没必要的制动控制的现象。
通常，无法检测游车现象，导致车辆的加速性能和转向稳定性下降。
发明内容
因此，本发明的一个方面是提供一种制动牵引力控制***(BTCS)及其控制方法，其中在BTCS控制期间可以监测控制目标车轮和相对车轮的旋转倾向以快速并准确地确定是否已经发生游车现象。
本发明的另一方面是提供一种制动牵引力控制***及其控制方法，其中当已经发生游车现象时，可以使用适于在控制目标车轮中已经发生的游车现象的制动压力控制来较早地消除游车现象。
本发明的其它方面部分地将在下面的描述中阐述，并且部分地从描述中显而易见，或者可以通过实施本发明而了解。
根据本发明的一个方面，一种制动牵引力控制***BTCS，该制动牵引力控制***包括：车轮速度传感器，该车轮速度传感器设置为检测每一个车轮的车轮速度；计算单元，该计算单元设置为基于通过所述车轮速度传感器检测的每一个车轮的车轮速度计算所述车轮的旋转量；和控制单元，该控制单元设置为通过所述计算单元计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和与所述控制目标车轮相对的非控制目标车轮的旋转量，基于计算出的所述非控制目标车轮的旋转量、以及计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差确定是否已经发生游车现象，并且当已经发生所述游车现象时，减小所述控制目标车轮的制动压力。
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1并且所述旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时，所述控制单元可以确定已经发生所述游车现象。
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值ΔC2小于0时，所述控制单元可以确定已经发生所述游车现象。
当已经发生所述游车现象时，所述控制单元可以将所述控制目标车轮的所述制动压力减小至基本为0。
当在控制目标车轮的制动压力减小至基本为0之后，在下一控制时段中再一次控制控制目标车轮的制动压力时，初始制动压力量可以减小至小于前一控制时段中的初始制动压力量。
根据本发明的另一方面，一种制动牵引力控制***(BTCS)，该制动牵引力控制***包括：车轮速度传感器，该车轮速度传感器设置为检测每一个车轮的车轮速度；计算单元，该计算单元设置为基于通过所述车轮速度传感器检测的每一个车轮的车轮速度计算所述车轮的旋转量；和控制单元，该控制单元设置为通过所述计算单元计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和非控制目标车轮的旋转量，并且基于计算出的所述非控制目标车轮的旋转量、以及计算出的所述控制目标车轮的旋转量和所述计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差减小所述控制目标车轮的制动压力。
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1并且所述旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时，所述控制单元可以减小所述控制目标车轮的所述制动压力。
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值ΔC2小于0时，所述控制单元可以减小所述控制目标车轮的所述制动压力。
根据本发明的又一方面，一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量；计算与所述控制目标车轮相对的非控制目标车轮的旋转量；基于所述非控制目标车轮的所述旋转量、以及所述控制目标车轮的所述旋转量和所述非控制目标车轮的所述旋转量之间的旋转量差，来确定是否已经发生游车现象；以及当已经发生所述游车现象时，减小所述控制目标车轮的制动压力。
确定是否已经发生游车现象的步骤可以包括：当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且所述旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时，确定已经发生所述游车现象。
确定是否已经发生游车现象的步骤可以包括：当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值ΔC2小于0时，确定已经发生所述游车现象。
减小所述控制目标车轮的制动压力的步骤可以包括：将所述控制目标车轮的所述制动压力减小至基本为0。
所述控制方法还可以包括：当在所述控制目标车轮的所述制动压力减小至基本为0之后，在下一控制时段中再次控制所述控制目标车轮的制动压力时，将初始制动压力量减小至小于前一控制时段中的初始制动压力量。
减小所述控制目标车轮的制动压力的步骤可以包括：当所述非控制目标车轮的旋转量大于预定值时，减小所述控制目标车轮的初始制动压力量并且将所述控制目标车轮的制动压力减小至基本为0。
根据本发明的又一方面，一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和非控制目标车轮的旋转量；计算在计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差；以及当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量大于预定的第一值，并且所述旋转量差的绝对值大于预定的第二值时，将所述控制目标车轮的制动压力减小至基本为0。
根据本发明的又一方面，一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：计算在BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和非控制目标车轮的旋转量；计算在计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差；以及当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量大于预定的第一值，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值小于0时，将所述控制目标车轮的制动压力减小至基本为0。
附图说明
结合附图，从下面实施方式的描述中，本发明的这些和/或其它方面将变得更明显，并且更容易理解，在附图中:
图1是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的液压回路图；
图2是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的示意性控制框图；
图3是用于描述根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的控制单元的操作的图；
图4是用于描述根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的游车现象的图；
图5是用于描述根据本发明实施方式的在制动牵引力控制***中确定是否发生游车现象的操作的图；
图6是用于描述根据本发明实施方式的当在制动牵引力控制***中发生游车现象时控制要控制的车轮的制动压力的操作的图；
图7是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的控制方法的控制流程图；以及
图8是用于描述根据本发明实施方式的当在制动牵引力控制***中发生游车现象时控制要控制的车轮的制动压力的操作的控制流程图。
具体实施方式
下文将参照附图详细描述本发明的实施方式。本文引入的示意性实施方式用来使公开的内容全面且完整，并且向本领域技术人员充分表达本发明的精神。但是，本发明可以实现为不同形式，并且不应被解释为限于本文阐述的实施方式。在附图中，将省略与说明书不相关的部分以避免混淆本发明，并且为了方便，可以夸大或缩小部件的宽度、长度、厚度等。贯穿全文，相同的附图标记指的是相同的元件。
图1是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的液压回路图。
参照图1，制动牵引力控制***(BTCS)包括主缸组件10、多个车轮制动器20、第一液压回路30和第二液压回路40以及第一泵50和第二泵70，所述主缸组件10被设置为通过操作制动踏板生成液压；所述多个车轮制动器20被设置为使用从主缸组件10提供的液压来制动车轮；所述第一液压回路30和所述第二液压回路40被设置为连接主缸组件10和多个车轮制动器20；所述第一泵50和所述第二泵70安装在第一液压回路30和第二液压回路40上并且由马达60驱动。
主缸组件10包括通过驾驶员的操纵所操作的制动踏板11、设置为放大制动踏板11的操作力的助力器12、设置为通过助力器12施加的压力生成液压的主缸14和设置为储存油的储油器15。
车轮制动器20用于使用由主缸组件10生成的液压来制动车轮FL、FR、RL和RR。车轮制动器20可以包括制动卡钳装置(caliper device)，该制动卡钳装置包括设置为与车轮一起旋转的盘、设置为用液压在两端部按压所述盘的板，和设置为来回移动所述板的活塞。
第一液压回路30和第二液压回路40被设置为连接主缸组件10和多个车轮制动器20以提供由主缸组件10生成的液压。第一液压回路30和第二液压回路40分别包括由一个马达60操作的第一泵50和第二泵70，并且分别形成闭环回路，制动油在该闭环回路中循环。在本发明的实施方式中，第一液压回路30和第二液压回路40中的每一个连接并且控制两个车轮制动器。虽然第二液压回路40与第一液压回路30独立地设置，但是第二液压回路40具有与第一液压回路30相同的设置。因此，将省略其详细说明。
第一液压回路30包括在BTCS控制期间连接主缸14和第一泵50的输入侧的输入管路32。常闭型电磁阀33安装在输入管路32上。输入管路32是分枝的以与第一泵50的输入侧连接。第一泵50的排放侧经由排放管路38与主缸14连接。防止回流的止回阀安装在第一泵50的排放侧中。常开型电磁阀39安装在排放管路38中。
制动管路34从设置在第一泵50的排放侧的排放管路38分出。主缸14的制动油还可以穿过电磁阀39经由分出的制动管路34朝向车轮制动器20传送。例如，制动管路34在BTCS控制期间将制动油传送至第一泵50的输入侧。制动管路34包括设置为将制动油传送和排放至车轮制动器20的多个电磁阀35和36以及设置为临时储存制动油的低压蓄油器37。
第二液压回路40的流动路径具有和第一液压回路30的流动路径相同的结构和功能，并且只是附图标记不同。
当在驱动轮中发生滑动时，具有上述结构的BTCS进行BTCS控制以关闭电磁阀39并且控制电磁阀35和45的操作以及电磁阀36和46的操作，使得滑动速率达到基准滑动速率，由此增大、保持和减小驱动轮的制动压力。
通常，当驾驶员踩踏制动踏板11时，驱动轮的制动压力直接传送至车轮制动器20。
当增大车轮制动器20的制动压力时，BTCS打开电磁阀35和45，关闭电磁阀36和46，然后驱动泵50和70以将具有增大的制动压力的制动油提供至车轮制动器20。这增大了车轮制动器20的制动压力。
当保持车轮制动器20的制动压力时，BTCS关闭电磁阀35和45以及电磁阀36和46来保持车轮制动器20的制动压力。
当减小车轮制动器20的制动压力时，BTCS打开电磁阀36和46以允许车轮制动器20的制动油沿着输入管路32返回至储油器15。这减小了车轮制动器20的制动压力。
一般来说，BTCS通过基于驱动轮的滑动速率和加速度控制左驱动轮和右驱动轮的电磁阀生成的制动扭矩来控制驱动力。也就是，当滑动超过预定的基准滑动速率时，BTCS通过生成制动压力开始BTCS控制，并且通过使用驱动轮的滑动和加速度的变化改变控制扭矩来控制驱动力，以调整增大、保持和减小压力的次数，以便驱动轮的滑动可以保持在预定的滑动速率范围内。
如上所述，因为在两个车轮对路面的摩擦力之差为小，所以在左侧摩擦力和右侧摩擦力的差很小或几乎没有的路面上发生游车现象，在该游车现象中，即使很小量的制动力控制也容易并重复引起相对车轮的旋转。游车现象会降低车辆的加速性能和转向稳定性。
因此，根据本发明的实施方式，通过在BTCS控制期间监测要控制的车轮(下文称为控制目标车轮)和相对车轮(下文称为非控制目标车轮)的旋转倾向可以快速和准确地确定游车现象的发生。这能够使车辆的加速性能和转向稳定性的下降最小化。另外，还可以通过针对游车现象适当地调整控制目标车轮的制动压力较早且有效地消除游车现象。
图2是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的示意性控制框图。
参照图2，BTCS包括设置为控制BTCS的整体控制的控制单元100。
控制单元100在输入侧与感测单元110电连接。
感测单元110包括提供至每一个车轮并且设置为检测车轮的车轮速度的车轮速度传感器111。另外，感测单元可以包括BTCS控制所需的各种类型的传感器，例如设置为检测方向盘的转向角的转向角传感器和设置为检测纵向加速度的加速度传感器。另外，感测单元110可以包括设置为检测每一个车轮的旋转量的传感器。
控制单元100在输出侧与计算单元120、阀驱动单元130和马达驱动单元140电连接。
计算单元120计算每一个车轮的旋转量。计算单元120基于由各车轮速度传感器111检测的车轮速度计算滑动速率，并且基于计算出的滑动速率检测在控制目标车轮和与控制目标车轮相对的非控制目标车轮上是否存在旋转以及它们的旋转量。计算单元120通过将车轮的速度减去车辆的速度可以计算车轮FR、FL、RL和RR的每一个的旋转量。
阀驱动单元130驱动电磁阀33和43、电磁阀35和45、电磁阀36和46以及电磁阀39和49。阀驱动单元130可以打开或关闭各种类型的电磁阀并且可以控制提供至每一个阀的电流以调整其打开的程度。
马达驱动单元140驱动马达60。
控制单元100通过计算单元120计算在BTCS控制期间控制目标车轮和与控制目标车轮相对的非控制目标车轮的旋转量。
另外，控制单元100计算在控制目标车轮和非控制目标车轮之间的旋转量之间的旋转量差，并且基于计算出的控制目标车轮和非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差以及计算出的非控制目标车轮的旋转量来确定是否已经发生游车现象。
如果已经发生游车现象，则控制单元100减小控制目标车轮的制动压力。
图3是用于描述根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的控制单元的操作的图。
参照图3，当通过BTCS执行控制时，控制单元100根据当前制动扭矩和控制误差生成控制命令并且根据生成的控制命令经由阀驱动单元130驱动牵引力控制阀35、36、45和46以控制牵引力控制阀的操作，所述控制误差是车轮旋转和目标车轮旋转之差。由此，控制单元100调整车轮制动器20的制动压力。也就是，控制相对应的车轮制动器的制动压力以便当前生成的左车轮和右车轮的旋转量可以朝着目标旋转量会聚(converge)。
但是，在由压力控制的特征指示的制动压力和在液压回路中实际形成的制动压力之间存在时间差。
图4是用于描述根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的游车现象的图。
参照图4，纵轴表示旋转量S和压力P，横轴表示时间t。实线表示制动压力被控制的左车轮的旋转(左车轮旋转)，并且虚线表示与左车轮相对的右车轮的旋转(右车轮旋转)。另外，以和旋转S相同的方式表示压力P。
当在时间(A)没有被控制的车轮的旋转(右车轮旋转)等于被控制的车轮的旋转(左车轮旋转)时，即使当制动压力控制完成时，也在液压回路中保持制动压力。保持的制动压力加快了相对车轮的旋转(右车轮旋转)。这导致了可以降低车辆的加速性能和转向稳定性的游车现象。
图5是用于描述根据本发明实施方式的确定在制动牵引力控制***中是否发生游车现象的操作的图。
参照图5，在两个车轮的旋转量被颠倒之前，应当确定是否已经发生游车现象。使用监测两个车轮的旋转倾向的方法确定游车现象。
纵轴表示旋转量S和压力P，横轴表示时间t。实线表示制动压力被控制的车轮的旋转(被控车轮旋转)，并且虚线表示制动压力没有被控制并且与压力被控制的车轮相对布置的车轮的旋转(非被控车轮旋转)。
C1表示没有被控制的车轮的旋转量(下文称为非控制目标车轮的旋转量)。C1可以表示为下面的方程式(1)：
C1＝SpinNon-controlled-Wheel (1)
另外，C2表示在要被控制的车轮的旋转量(下文称为控制目标车轮的旋转量)和非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差的绝对值。C2可以表示为下面的方程式(2)：
C2＝|Spincontrolled-Wheel-SpinNon-controlled-Wheel| (2)
如果C1和C2满足下面的方程式(3)和方程式(4)中的至少一个，则确定已经发生游车现象。
(C1＞TP1)并且(C2＞TP2) (3)
(C1＞TP1)并且(△C2＜0) (4)
这里，TP1是预定的第一值，并且TP2是预定的第二值。
当C1和C2满足方程式(3)的条件或方程式(4)的条件达一段时间时，确定已经发生游车现象。因此，在非控制目标车轮的旋转量变得大于控制目标车轮的旋转量之前，能够事先确定是否已经发生游车现象。
如方程式(3)所示，当非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时，可以确定已经发生游车现象。
如方程式(4)所示，当非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1并且通过从在当前控制时段中旋转量差的绝对值C2_current中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值C2_previous而获得的差值ΔC2(旋转量之间的变化)小于0(即，负数)时，可以确定已经发生游车现象。
图6是用于描述根据本发明实施方式的当在制动牵引力控制***中发生游车现象时控制要控制的车轮的制动压力的操作的图。
参照图6和图4，纵轴表示旋转量S和压力P，横轴表示时间t。实线表示作为控制目标车轮的示例的左车轮旋转，并且虚线表示作为与控制目标车轮相对应的非控制目标车轮的右车轮旋转。另外，以和旋转S相同的方式表示压力P。
如果在时间(B)已经发生游车现象，则减小作为控制目标车轮的左车轮的制动压力。因此，由于前一减小了剩余的制动压力，所以减小的剩余制动压力能够防止右车轮旋转(非控制目标车轮的旋转)加快。这能够防止游车现象的重复，由此提高车辆的加速性能和转向稳定性。
当已经发生游车现象时，应用两个不同的控制策略中的一个，或将两个不同的控制策略混合和应用。
首先，当在非控制目标车轮中已经发生旋转时，控制目标车轮的制动压力减小至基本为0。
第二，当再次控制制动压力时，减小初始制动压力量。
当在游车现象之后在相同的路面上再次发生旋转时，可以控制制动压力。在这种情况下，如果使用和之前相同的制动压力来进行控制，则容易再次发生游车现象。因此，在已经发生游车现象的情况下，当在控制制动压力的同时即使非控制目标车轮具有小的旋转量时，也能将制动压力立刻减小至0，由此防止游车现象发生。
另外，当在已经发生游车现象时再次启动制动压力控制时，用较小的压力进行控制，由此提高当在非控制目标车轮中发生旋转时允许制动压力变为0的响应能力。当已经发生游车现象时，为了减小在两个左车轮和右车轮之间的旋转量差，使用比应用于具有不同的左车轮路面摩擦系数和右车轮路面摩擦系数的路面(分离路面(Split-mu roadsurface))的压力小的压力进行初始制动控制。例如，当在控制目标车轮的制动压力减小至基本为0之后的在下一控制时段中再一次控制控制目标车轮的制动压力时，初始制动压力量可以减小以小于在前一控制时段中的初始制动压力量。
图7是根据本发明实施方式的制动牵引力控制***的控制方法的控制流程图。
参照图7，控制单元100确定是否开始BTCS的控制(200)。在这种情况下，控制单元100可以根据每一个车轮的车轮速度计算每一个车轮的滑动速率，并且当计算出的滑动速率大于预定的基准滑动速率时，确定BTCS的控制开始。
当BTCS的控制开始时，控制单元100启动BTCS控制以经由阀驱动单元130和马达驱动单元140操作各种类型的阀和马达以控制控制目标车轮的制动压力(202)。
控制单元100经由感测单元110的车轮速度传感器111中的每一个检测车轮速度(204)。
控制单元100使用关于检测的车轮速度的信息来计算控制目标车轮的旋转量(206)。另外，控制单元100使用关于检测的车轮速度的信息来计算非控制目标车轮的旋转量C1(208)。
另外，控制单元100计算控制目标车轮的旋转速率和非控制目标车轮的旋转速率之间的旋转量差C2(210)。
控制单元100使用非控制目标车轮的旋转量C1和旋转量差C2来确定是否已经发生游车现象(212)。使用上述方程式(3)和方程式(4)来确定是否已经发生游车现象。
当已经发生游车现象时，控制单元100减小控制目标车轮的制动压力(214)。在这种情况下，在已经发生游车现象的条件下，当在控制制动压力时非控制目标车轮甚至还具有少量的旋转时，立刻将制动压力减小至0，由此防止游车现象发生。
相反，当没有发生游车现象时，确定BTCS控制是否完成(216)。当BTCS控制完成时，BTCS完成控制(218)。如果BTCS控制没有完成，则控制流返回至操作模式202并且执行下一个操作模式。
图8是用于描述根据本发明实施方式当在制动牵引力控制***中发生游车现象时控制要控制的车轮的制动压力的操作的控制流程图。
参照图8，当已经发生游车现象时，控制单元100减小控制目标车轮的初始制动压力控制量(例如，从图4的P1减小至图6的P2)(300)。控制单元100根据减小的制动压力控制量来控制控制目标车轮的制动压力。
另外，控制单元100确定非控制目标车轮的旋转量是否超过了预定值TP(302)。
如果操作模式的确定结果302为非控制目标车轮的旋转量超过了预定值TP，则控制单元100立刻将控制目标车轮的制动控制压力减小至0(304)。相反，如果操作模式的确定结果302为非控制目标车轮的旋转量小于或等于预定值TP，则控制单元100返回预定的程序。
根据本发明的一个方面，经由通过在BTCS控制期间监测控制目标车轮和相对车轮的旋转倾向来确定是否已经发生游车现象的适当压力控制，可以将车辆的加速性能和转向稳定性的下降降为最小。
根据本发明的另一方面，通过在BTCS控制期间监测控制目标车轮和相对车轮的旋转倾向，可以快速并且准确地确定游车现象的发生。
根据本发明的又一方面，还可以通过针对游车现象适当地调整控制目标车轮的制动压力来较早且有效地消除游车现象。
尽管已经示出并描述了本发明的一些实施方式，但本领域技术人员将理解，在不偏离本发明的原理和精神的情况下可以在这些实施方式中进行改变，本发明的范围在权利要求和它们的等同物中限定。
本申请要求2014年6月17日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.2014-0073202的权益，其公开的内容以引用的方式合并于此。

Claims (9)

1.一种制动牵引力控制***BTCS，该制动牵引力控制***BTCS包括：
车轮速度传感器，该车轮速度传感器设置为检测轴上的每一个车轮的车轮速度；
计算单元，该计算单元设置为基于通过所述车轮速度传感器检测的每一个车轮的车轮速度计算所述车轮的旋转量；以及
控制单元，该控制单元设置为通过所述计算单元计算在制动牵引力控制***BTCS控制期间在轴上的控制目标车轮的旋转量和在与所述控制目标车轮相对的轴上的非控制目标车轮的旋转量，基于计算出的所述非控制目标车轮的旋转量、以及计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差确定是否已经发生游车现象，并且当已经发生所述游车现象时减小所述控制目标车轮的制动压力，
其中，当满足以下条件中的至少一个时，所述控制单元确定已经发生所述游车现象：
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且所述旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时；或者
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值ΔC2小于0时。
2.根据权利要求1所述的制动牵引力控制***BTCS，其中当已经发生所述游车现象时，所述控制单元将所述控制目标车轮的制动压力减小至0。
3.根据权利要求2所述的制动牵引力控制***BTCS，其中，当在所述控制目标车轮的制动压力减小至0之后在下一控制时段中再次控制所述控制目标车轮的制动压力时，初始制动压力量减小至小于在前一控制时段中的初始制动压力量。
4.一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
计算在制动牵引力控制***BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量；
计算与所述控制目标车轮相对的非控制目标车轮的旋转量；
基于所述非控制目标车轮的旋转量、以及所述控制目标车轮的旋转量和所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差来确定是否已经发生游车现象；以及
当已经发生所述游车现象时，减小所述控制目标车轮的制动压力，
其中确定是否已经发生所述游车现象的步骤包括，当满足以下条件中的至少一个时，确定已经发生所述游车现象：
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1并且所述旋转量差的绝对值C2大于预定的第二值TP2时；或者
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量C1大于预定的第一值TP1，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值ΔC2小于0时。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其中减小所述控制目标车轮的制动压力的步骤包括：将所述控制目标车轮的制动压力减小至0。
6.根据权利要求5所述的控制方法，该方法还包括：当在所述控制目标车轮的制动压力减小至0之后在下一控制时段中再次控制所述控制目标车轮的制动压力时，将初始制动压力量减小至小于前一控制时段中的初始制动压力量。
7.根据权利要求4所述的控制方法，其中减小所述控制目标车轮的制动压力的步骤包括：当所述非控制目标车轮的旋转量大于预定的第一值TP1时，减小所述控制目标车轮的初始制动压力量并且将所述控制目标车轮的制动压力减小至0。
8.一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
计算在制动牵引力控制***BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和非控制目标车轮的旋转量；
计算在计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差；以及
当所述计算出的所述非控制目标车轮的旋转量大于预定的第一值并且计算出的旋转量差的绝对值大于预定的第二值时，将所述控制目标车轮的制动压力减小至0。
9.一种制动牵引力控制***BTCS的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
计算在制动牵引力控制***BTCS控制期间控制目标车轮的旋转量和非控制目标车轮的旋转量；
计算在计算出的所述控制目标车轮的旋转量和计算出的所述非控制目标车轮的旋转量之间的旋转量差；以及
当计算出的所述非控制目标车轮的旋转量大于预定的第一值，并且通过从当前控制时段中的旋转量差的绝对值中减去前一控制时段中的旋转量差的绝对值而获得的差值小于0时，将所述控制目标车轮的制动压力减小至0。
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