CN105073560A - 车身前部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，获得一种能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动的车身前部结构。车身前部结构(10)具备：前纵梁(1)；外侧框架部件(30)，其以相对于前纵梁(12)向车辆宽度方向外侧分离的方式而配置，且车辆前后方向的后端与护板部或前柱连接，并且车辆前后方向的前端侧在侧视观察时与前纵梁(12)的车辆前后方向的前端侧重叠；结合部件(14)，其将前纵梁(12)的车辆前后方向的前端侧与外侧框架部件(30)的车辆前后方向的前端侧结合，并被输入碰撞载荷；加强结构(52)，其在外侧框架部件(30)中的侧视观察时与前纵梁(12)重叠的部分处对该外侧框架部件(30)进行加强。

Description

车身前部结构
技术领域
本发明涉及一种车身前部结构。
背景技术
已知有一种在护板加强件的前端部上安装连结部件，并且将安装于该连结部件的前端的面部固定在前侧框架与溃缩盒之间的结构(例如，参照日本特开2005-231435号公报)。
发明内容
发明所要解决的问题
但是，从进一步抑制在微小重叠碰撞或斜向碰撞等时由被输入至车辆的车辆宽度方向端部的载荷造成的车身的变形的观点来看，存在改善的余地。
本发明的目的在于，获得一种能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动的车身前部结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式所涉及的车身前部结构具备：前纵梁；外侧框架部件，其以相对于所述前纵梁向车辆宽度方向外侧分离的方式而配置，且车辆前后方向的后端与护板部或前柱连接，并且车辆前后方向的前端侧在侧视观察时与所述前纵梁中的车辆前后方向的前端侧重叠；结合部件，其将所述前纵梁的车辆前后方向的前端侧与所述外侧框架部件的车辆前后方向的前端侧结合，并被输入碰撞载荷；加强结构，其通过所述外侧框架部件中的侧视观察时与所述前纵梁重叠的部分来加强该外侧框架部件。
根据上述方式，经由结合部件而使碰撞载荷作用于前纵梁以及外侧框架部件上。在碰撞方式为微小重叠碰撞或斜向碰撞等情况下，外侧框架部件的前端侧、即与前纵梁在侧视观察时重叠的部分，被向车辆宽度方向内侧推入，并从车辆宽度方向外侧按压前纵梁。在此，由于在外侧框架部件中的侧视观察时与前纵梁重叠的部分处设置有加强结构，因此能够将来自碰撞体的载荷有效地经由前纵梁而向车身结构物传递。由此，来自碰撞体的载荷将高效地被转换为向反碰撞侧按压车身的横向力，从而能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动。
以此方式，在上述方式所涉及的车身前部结构中，能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述外侧框架部件的与长度方向正交的正交截面被设为封闭截面，所述加强结构被设为，设置于所述封闭截面内的封闭截面结构体。
根据上述方式，由于加强结构为封闭截面结构，因此能够以简单且轻量的结构而将来自碰撞体的载荷有效地转换为横向力并使其向前纵梁传递。
在上述的方式中，也可以采用如下结构，即，所述加强结构通过弯曲的板材的基端部与终端部的接合而被形成为封闭截面结构体，并且包含所述基端部或终端部在内的壁部被设为横跨车辆宽度方向的全部宽度的横壁部。
根据上述方式，包含通过卷绕结构而被形成为封闭截面结构的加强结构的基端部或终端部在内的壁部被设为，横跨车辆宽度方向的全部宽度的横壁部。因此，即使在该基端部与终端部之间的接合被解除的状况下，也能够经由横壁部而有效地向前纵梁传递载荷。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述接合部件以包括如下的缓冲部件的方式而构成，所述缓冲构件与车辆前后方向正交的正交截面被设为封闭截面，并且所述缓冲部件介于所述前纵梁以及所述外侧框架部件的前端与保险杠加强件之间，在所述缓冲部件中的主视观察时与所述外侧框架部件的车辆宽度方向内侧的壁部重叠的上壁或下壁上，形成有高低差部。
根据上述方式，通过缓冲部件而实现了碰撞初期的能量吸收。由于该缓冲部件以与前纵梁以及外侧框架部件的各个前端相连的方式被设为宽幅，因此使得保险杠加强件端部的折弯被抑制，从而有效地实现了上述的能量吸收。此外，由于在缓冲部件中的与外侧框架部件的内侧壁重叠的部分上形成有高低差部，因此与未形成高低差部的结构相比，能够有效地实现能量吸收。
在本发明的第二方式所涉及的车身前部结构具备：前纵梁；外侧框架部件，其以相对于所述前纵梁向车辆宽度方向外侧分离的方式而配置；缓冲部件，其与车辆前后方向正交的正交截面被设为封闭截面，并且所述缓冲部件介于所述前纵梁以及所述外侧框架部件中的车辆前后方向的各个前端与保险杠加强件之间，且具有高低差部，所述缓冲部件通过来自车辆前方的载荷而变形或损坏，其中，所述高低差部被形成在主视观察时与所述外侧框架部件中的作为车辆宽度方向内侧的壁部的内侧壁重叠的上壁或下壁上。
根据上述方式，在保险杠加强件的车辆宽度方向端部上被输入有载荷的微小重叠碰撞或斜向碰撞等时，通过缓冲部件而实现了碰撞初期的能量吸收。由于该缓冲部件以与前纵梁以及外侧框架部件的各个前端相连的方式设为宽幅，因此使得保险杠加强件端部的折弯被抑制，从而有效地实现了上述的能量吸收。此外，由于在缓冲部件中的与外侧框架部件的内侧壁重叠的部分上形成有高低差部，因此与未形成高低差部的结构相比，能够有效地实现能量吸收。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述外侧框架部件在俯视观察时以车辆前后方向为长度方向，且车辆前后方向的后端与护板部或前柱连接。
根据上述方式，与外侧框架部件为前纵梁的扩宽部或分岔部等的结构相比，能够使碰撞载荷从保险杠加强件、缓冲部件向车身的宽广的范围内分散。
发明效果
本发明具有能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动的这一优益的效果。
附图说明
图1为放大表示本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的立体图。
图2为表示本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的概要整体结构的立体图。
图3为放大表示本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的俯视图。
图4为放大表示本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的侧视图。
图5为表示与构成本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的碰撞盒的压缩方向正交的截面形状的剖视图。
图6A为表示构成本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的加强部件的立体图。
图6B为表示构成本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的加强部件的向外侧延长件安装的安装状态的侧剖视图。
图7A为模式化地表示对于本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞或斜向碰撞时的特定时间点的动作的俯视图。
图7B为模式化地表示对于本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞或斜向碰撞时的晚于图7A所示的特定时间点的动作的俯视图。
图7C为模式化地表示对于本发明的实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞或斜向碰撞时的晚于图7B所示的特定时间点的动作的俯视图。
具体实施方式
根据图1～图7来对作为本发明的实施方式所涉及的车身端部结构的车身前部结构10进行说明。另外，在附图中分别适当表示的箭头标记FR表示车辆前后方向的前方、箭头标记UP表示车辆上下方向的上方、箭头标记RH表示朝向前方时的右方(车辆宽度方向一侧)侧、箭头标记LH表示朝向前方时的左方(车辆宽度方向另一侧)侧。在以下的说明中设定为，只要未特别说明，则在使用前后、上下、左右的方向时，表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向前方向时的左右。此外，虽然在以下的实施方式中，在事先没有特别说明的情况下，“接合”表示由点焊实现的接合，但也并不排除代替点焊而采用电弧焊或结合固定等其他的接合。
[车身前部的基本结构]
在图2中，以立体图而图示了应用车身前部结构的汽车A的前部的概要结构。如该图所示，汽车A的车身B具备作为第一支承部的左右一对的前纵梁12。各个前纵梁12分别以前后方向为长度方向且在车辆宽度方向上并排配置。各个前纵梁12经由碰撞盒14并通过结合固定而与以车辆宽度方向为长度方向的保险杠加强件16接合。即，左右的碰撞盒14的前端之间被架设在保险杠加强件16上。
此外，左右的前纵梁12的前部之间配置有对作为车载结构物的散热器单元R进行支承的散热器支撑件18。在该实施方式中，散热器单元R被设为，以能够一体使用的方式将散热器与空调用冷凝器结合在一起的单元(组件)。散热器支撑件18以如下方式构成，即，通过使在上下方向上对置的上部构件18U、下部构件18L的车辆宽度方向两端与左右一对的侧部构件18S接合，从而包含主视观察时构成矩形框状的部分。该散热器支撑件18经由后述的连结板44而被接合在各个前纵梁12上。
另一方面，各个前纵梁12的后端侧被接合在将发动机舱E与车厢C隔开的车厢前壁20上。更具体而言，前纵梁12的后部被设为，以在与前侧相比靠后侧且位于下方的方式倾斜的脚踏部12K，该脚踏部12K被接合于车厢前壁20的前面侧。脚踏部12K的后下端与未图示的被接合于地板面板下方的地板下加强件连接。在车厢前壁20的车辆宽度方向中央部处形成有与地板通道T连接的通道部20T。
此外，在相对于各个前纵梁12的车辆宽度方向外侧处设有翼子板上的挡泥板22。在该实施方式中，各个翼子板上的挡泥板22形成了未图示的以能够转向的方式收纳前轮的车轮罩H，并且与悬架塔22S一体形成。各个悬架塔22S被设为对未图示的悬架的上端部进行支承的结构，所述悬架对被收纳在车轮罩H内的前轮进行支承。而且，在各个前纵梁12上，安装有用于对上述的悬架进行支承的悬架构件24。在该实施方式中，悬架构件24被设为以车辆宽度方向为长边的I型的悬架构件，并且在车辆宽度方向两端处，以能够围绕沿着前后方向的轴旋转的方式对构成上述的悬架的未图示的下臂进行支承。
该悬架构件24在前后分离的多个位置处与前纵梁12接合。具体而言，悬架构件24的车辆宽度方向的两外端的前部，从下方经由臂部件24A而被接合在前纵梁12的前后方向的中间部上。另一方面，虽然省略了图示，但悬架构件24的车辆宽度方向的两外端的后部直接或间接地被接合在前纵梁12的脚踏部12K的后下端部上。
此外，各个翼子板上的挡泥板22的车辆宽度方向内端且下端部被接合在前纵梁12上。另一方面，翼子板上的挡泥板22的车辆宽度方向外端且上端部被接合在以前后方向为长度方向的作为框架部的护板上部构件26上。各个护板上部构件26在车身B的前上部处以沿着车辆宽度方向外端的方式而配置，且后端部与前柱25接合。另外，护板上部构件26也可以被设为经由前围部而与前柱25接合的结构。在该实施方式中，翼子板上的挡泥板22与护板上部构件26接合而成的结构体、或这些结构部件的单体相当于本发明的护板部。
而且，各个护板上部构件26经由被设为独立部件的内侧延长件28而与构成散热器支撑件18的侧部构件18S的上端(上部构件18U的车辆宽度方向外端部)连结。
在以上所说明的结构中，在发动机舱E内配置有作为汽车A的驱动源的动力单元P(参照图7)。动力单元P在左右前纵梁12之间且散热器单元R的后方处，被该左右前纵梁12以及悬架构件24等车身B的结构部位直接或间接地支承。
[主要部分结构]
由于车身前部结构10的主要部分被构成为基本左右对称，因此在以下的说明中，主要对车辆宽度方向一侧(左侧)的结构进行说明。因此，在以下的说明中，主要以采用箭头标记LH表示的左侧为车辆宽度方向外侧，以采用箭头标记RH表示的右侧为车辆宽度方向内侧。
(护板延长部)
如图1以及图2所示，构成车身前部结构10的护板上部构件26具有第三支承部以及作为外侧框架部件的外侧延长件30。外侧延长件30被设为从护板上部构件26的主体部(后部)起连续的封闭截面结构体，并且如图3所示，其前端30F被形成为，排列在相对于前纵梁12的前端12F的车辆宽度方向外侧处。
具体而言，护板上部构件26的主要与翼子板上的挡泥板22的上端接合的部分被设为主体部26M，与该主体部26M相比向前方延伸的部分被设为外侧延长件30。外侧延长件30呈以从主体部26M起朝向下方以及车辆宽度方向内侧、且前端30F朝向前方的方式而具有两个弯曲部的形状(大致S字状)。更具体而言，外侧延长件30的主体部26M侧的弯曲部30B1被设为朝前上方成凸起的弯曲形状，前端侧的弯曲部30B2被设为朝下后成凸起的弯曲形状。
如图4以及图6A所示，外侧延长件30中的与弯曲部30B2相比靠前侧部分被设为短筒部30T，所述短筒部30T被形成为向前后延伸的较短的矩形筒状。该外侧延长件30中的主要是弯曲部30B2以及短筒部30T被设为，在侧视观察时与前纵梁12重叠配置的部分。
如图1所示，该外侧延长件30的截面形状被设为，在主视剖视观察时为大致矩形框状的截面形状。更具体而言，上下对置的顶壁30U以及底壁30L的车辆宽度方向两端通过车辆宽度方向内外的侧壁30So、30Si而被连结，从而被设为矩形框状的截面形状。
而且，外侧延长件30的前端30F与前纵梁12的前端12F的前后方向上的位置大致一致，并且与该前端12F在上下方向上重叠配置。此外，外侧延长件30的前部(后述的短筒部30T以及弯曲部30B2)与前纵梁12的前部在车辆宽度方向上以预定间隔且以大致成为平行的方式而分离。
在这些外侧延长件30的前端30F与前纵梁12的前端12F上接合有共同的凸缘32。换言之，外侧延长件30的前端30F与前纵梁12的前端12F通过凸缘32而被连结。另外，在该实施方式中，外侧延长件30的前端30F相对于前纵梁12的前端12F而位于稍靠前侧。因此，在凸缘32、14F以及后述的连结板44的主体部44M上形成了如图3所示的高低差。该高低差在图3以外的附图中均省略了图示。
(碰撞盒扩宽部)
此外，如图1以及图3所示，在车身前部结构10中，作为缓冲部件的碰撞盒14被设为具有与前纵梁12相比向车辆宽度方向外侧伸出的宽度的扩宽结构。具体而言，碰撞盒14被构成为，具有位于前纵梁12的前方的作为第一缓冲部的内盒14A、和位于外侧延长件30的前方的作为第三缓冲部的外盒14B。关于该碰撞盒14的截面形状将在后文叙述。
这些内盒14A和外盒14B被构成为，具有相同的能量吸收特性(相对于能量吸收行程的产生载荷(能量吸收量)的特性)。此外，在碰撞盒14上，适当形成有如图3所例示的变形促进用的条形凸起14b。另外，在除图3以外的附图中，均省略了条形凸起14b的图示。
在该碰撞盒14的后端上，通过接合而设有凸缘14F。凸缘14F以与凸缘32之间夹着后述的连结板44的状态通过包含螺栓、螺母在内的结合固定结构F而被结合固定在凸缘32上。由此，碰撞盒14被固定在前纵梁12以及护板上部构件26的外侧延长件30的各个前端处。
另一方面，碰撞盒14的前端通过图3所示的端板33而被封闭。虽然省略了图示，但各个座椅靠背14通过从保险杠加强件16侧将螺栓拧合到朝向该端板33的焊接螺母中，从而被固定于保险杠加强件16的背面侧。在该实施方式中，碰撞盒14相当于将前纵梁12的前端与外侧延长件30的前端结合起来的结合部件。
(下部碰撞盒)
此外，如图1以及图4所示，在车身前部结构10中，于碰撞盒14的下方处配置有作为第二缓冲部的下部碰撞盒(也称为“转向盒”)34。下部碰撞盒34以凸缘34F从主体部34M的后端伸出的方式而构成，所述主体部34M被形成为以前后方向为轴向的圆筒状或圆锥筒状。左右下部碰撞盒34的前端之间架设有下部保险杠加强件36。在该实施方式中，在各个下部碰撞盒34与下部保险杠加强件36之间存在有未图示的托架。
另一方面，下部碰撞盒34的后端经由托架38而被结合固定在作为第二支承部的下侧部构件40的前端上。另外，也可以理解为，本发明中的第二支承部由下侧部构件40和托架38构成。下侧部构件40的后端经由托架42而被结合固定在悬架构件24上，并被设为在前后方向上较长的框架部件。在该实施方式中，如图3所示，下侧部构件40以前端与后端相比位于车辆宽度方向外侧的方式，在俯视观察时相对于前后方向而倾斜。该倾斜角考虑到后述的斜向碰撞时的与对方车辆的相对角而被设为例如15°左右。
托架38具有立壁38V和水平壁38H，且在侧视观察时呈大致L字状，所述立壁38V与后述的连结板44一起通过结合固定结构F而被固定在凸缘34F上，所述水平壁38H从立壁38V的下端起向前延伸。下侧部构件40的前端从下侧通过结合固定结构F而被结合固定在水平壁38H上。
(连结板)
此外，如图1、如图3以及图4所示，车身前部结构10具备作为连结部件的连结板44，所述连结板44对前纵梁12的碰撞盒14侧与下侧部构件40的下部碰撞盒34侧进行连结。在该实施方式中，连结板44在朝向前后方向的呈平板状(除了图3所示的上述高低差)的主体部44M中，对前纵梁12与下侧部构件40进行连结。
具体而言，主体部44M的上部，以被夹在碰撞盒14的凸缘14F与前纵梁12侧的凸缘32之间的状态，通过结合固定结构F而被固定在这些凸缘14F、32上。此外，主体部44M的下部，通过结合固定结构F而从相对于托架38的立壁38V的背面侧被固定在下部碰撞盒34的凸缘34F上。即，上下碰撞盒14、34均通过结合固定而被固定在前纵梁12、外侧延长件30、下侧部构件40上。
根据上文可知，连结板44对前纵梁12的内盒14A侧(前端部)与下侧部构件40的下部碰撞盒34侧(前端部)进行连结。而且，连结板44将外侧延长件30的作为外盒14B侧的前端部和前纵梁1以及下侧部构件40的各个前端部连结起来。
此外，外壁44E从连结板44的主体部44M的车辆宽度方向外缘部起向前方延伸。另一方面，作为保持部的内壁44I从连结板44的主体部44M的车辆宽度方向内缘部起向前方延伸，所述内壁44I朝向车辆宽度方向且呈在上下方向上较长的平板状。在该内壁44I上接合有散热器支撑侧构件18S。以下，具体地进行说明。
首先，如果对散热器支撑侧构件18S进行补充说明，则如图3所示，散热器支撑侧构件18S呈向车辆宽度方向外开口的截面帽子形状。连结板44的内壁44I与散热器支撑侧构件18S的车辆宽度方向内端处形成帽子形状的底的底壁18SB接合。更具体而言，连结板44的内壁44I的前端部分与底壁18SB的后部接合。由此，连结板44经由散热器支撑件18从而对散热器单元R进行保持。
而且，如图4所示，在连结板44的内壁44I上，形成有作为弱化部的孔部44H。孔部44H在厚度方向(车辆宽度方向)上贯穿内壁44I，并被设为在上下方向上较长的长孔。在该实施方式中，如图3所示，位于内壁44I的相对于孔部44H的前侧的部分被设为与散热器支撑侧构件18S的底壁18SB接合的接合部位44J。另外，在图3中通过截面而图示了包含内壁44I在内的连结板44的一部分、以及散热器支撑侧构件18S。
虽然在上述的说明中，对于连结板44，以与散热器支撑侧构件18S不同的结构体进行了说明，但是也可以采用构成散热器支撑侧构件18S、即散热器支撑件18的部件。
(碰撞盒的截面形状与外侧延长件之间的关系)
如图5所示，碰撞盒14的缓冲部通过内板46、外板48与扩展板50之间的接合而被形成为封闭截面结构体。具体而言，内板46呈向车辆宽度方向外侧开口的大致U字状，且其开口端侧的上下壁46U、46L被接合在外板48的上下端上。由此，形成了车辆宽度方向内侧的作为封闭截面结构体的内盒14A。
构成内盒14A的内板46具有被形成在车辆宽度方向内侧的立壁46V与上下壁46U、46L之间的上下一对的倾斜壁46S。由此，在内盒14A中的立壁46V与外板48之间，形成了成为上下倾斜壁46S的车辆宽度方向内边缘的上下一对的棱线(屈曲部)46R。
此外，扩展板50呈朝向车辆宽度方向内侧开口的大致U字状，且其开口端侧的上下壁50U、50L被接合在内板46的上下壁46U、46L上。由此，形成了车辆宽度方向外侧的作为封闭截面结构体的外盒14B。
构成该外盒14B的扩展板50的上壁50U、下壁50L具有被形成在车辆宽度方向外侧的立壁50V与上下壁50U、50L之间的上下一对的倾斜壁50S。由此，在外盒14B的立壁50V与外板48之间，形成了成为上下倾斜壁50S的车辆宽度方向内边缘的上下一对的棱线(屈曲部)50R。而且，在扩展板50的上壁50U、下壁50L的外板48与棱线50R之间，以与车辆宽度方向内侧相比外侧在上下方向上被缩窄的方式形成有高低差部50B。
而且，如图3所示，碰撞盒14的内盒14A的立壁46V或倾斜壁46S与前纵梁12的车辆宽度方向内侧的侧壁12Si的车辆宽度方向上的位置大致一致。此外，内盒14A的外板48与前纵梁12的车辆宽度方向外侧的侧壁12So的车辆宽度方向上的位置大致一致。
另一方面，如图5所示，外盒14B的倾斜壁50S与外侧延长件30的车辆宽度方向外侧的侧壁30So的车辆宽度方向的位置大致一致。此外，外盒14B的上下的高低差部50B与外侧延长件30的车辆宽度方向内侧的侧壁30Si的车辆宽度方向的位置大致一致。
在该实施方式中，上侧的高低差部50B被设为，在主视观察时与外侧延长件30的侧壁30Si交叉(包括车辆宽度方向位置一致的部分)的配置。此外，下侧的高低差部50B以在主视观察时相对于外侧延长件30的侧壁30Si向车辆宽度方向外侧稍稍偏移的方式而配置。在该实施方式中，外侧延长件30的底壁30L以在侧壁30Si的最近傍横穿过下侧的高低差部50B的方式配置。另外，显然也可以采用如下的配置，即，下侧的高低差部50B在主视观察时与外侧延长件30的侧壁30Si交叉。
(护板延长部的加强结构)
如图1、图3以及图4所示，在作为护板延长部的外侧延长件30的、侧视观察时(在上下方向上)与前纵梁12重叠的部分上，设有构成本发明的加强结构的加强部件52。具体而言，如图6B所示，加强部件52主要被设置在外侧延长件30的前侧的弯曲部30B2以及短筒部30T的内部中。在该实施方式中，封闭截面结构的外侧延长件30被设为，通过封闭截面结构的加强部件52而从内部被加强的结构。以下，具体地进行说明。
在主视观察时，加强部件52呈沿着短筒部30T的内表面的大致矩形框状的截面形状。具体而言，加强部件52的上下对置的顶壁52U以及底壁52L的车辆宽度方向两端通过一对侧壁52S而被连结，从而被设为上述的矩形框状的截面形状。
如图6B所示，顶壁52U呈沿着前后方向而从外侧延长件30的短筒部30T的前端起延伸至与底壁30L的构成弯曲部30B2的部分抵碰的平板状。该顶壁52U的前端部处与构成短筒部30T的顶壁30U接合。另一方面，从顶壁52U的后端起延伸出向斜上后方延伸的上凸缘52FU，该上凸缘52FU与构成弯曲部30B2的底壁30L接合。
底壁52L呈沿着前后方向而从短筒部30T的前端起延伸至与底壁30L中的构成弯曲部30B2的部分抵碰的平板状。该底壁52L在其前端部处与构成短筒部30T的底壁30L接合。另一方面，从底壁52L的后端起延伸出向斜上后方延伸的下凸缘52FL，该下凸缘52FL与构成弯曲部30B2的底壁30L接合。
左右一对的侧壁52S从顶壁52U以及底壁52L即短筒部30T的前端起延伸至与底壁30L的构成弯曲部30B2的部分抵碰，并在侧视观察时被形成为上边侧为长边的梯形形状。各个侧壁52S与一对侧壁30So、30Si中的位于左右相同侧的侧壁接合。
根据上文，加强部件52从内部与外侧延长件30中的构成短筒部30T以及弯曲部30B2的顶壁30U、底壁30L、侧壁30So、30Si接合。由此，外侧延长件30的侧视观察时处于与前纵梁12重叠的位置的部分如上所述通过加强部件52而从内部被加强(参照图4)。
该加强部件52被设为，通过板材的折弯(冲压)、接合而成为封闭截面形状的卷绕结构。具体而言，如图6A所示，通过平板的折弯而形成顶壁52U、底壁52L、左右侧壁52S、以及上下凸缘52FU、52FL。
在本实施方式中，构成底壁52L的部分被设为作为基材的平板的基端部52A、终端部52B，并以互相在厚度方向上重叠的状态而接合。而且，底壁52L中的包含基端部52A的部分具有占据了短筒部30T内的车辆宽度方向内侧的一部分的宽度W1(接合宽度)。另一方面，底壁52L中的包含终端部52B的部分具有横跨短筒部30T内的一对侧壁30So、30Si之间的大致全部宽度的宽度W2。因此，加强部件52的顶壁52U以及底壁52L分别被构成为，包含由从车辆宽度方向外侧的侧壁52S起到内侧的侧壁52S的一张板而形成的部分(相当于横壁部的部分)。另外，也可以认为，通过将终端52B设为在车辆宽度方向上位于内侧的侧壁52S的板厚的范围内的结构，从而使包含该完整的端部52B的横壁部具有横跨加强部件52的大致全部宽度的宽度W2。
[作用]
接下来，对本实施方式的作用进行说明。
以下，对产生了碰撞体碰撞到上述结构的车身前部结构10所应用的汽车A中的主要是作为车辆宽度方向的一侧的左侧的、这种方式的碰撞时的作用进行说明。作为像这样的方式的碰撞，能够列举出微小重叠碰撞与斜向碰撞(倾斜碰撞)。
在此，微小重叠碰撞是指，汽车A的正面碰撞中的、例如由IIHS规定的与碰撞对方的车辆宽度方向的重叠量为25％以下的碰撞。例如，对于作为车身车架的前纵梁的、朝向车辆宽度方向外侧的碰撞便相当于微小重叠碰撞。在该实施方式中，作为一个示例，假想了相对速度64km/hr下的微小重叠碰撞。此外，斜向碰撞是指，例如由NHTSA规定的斜前方(作为一个示例，而例如有与碰撞对方的相对角为15°、车辆宽度方向的重叠量为35％左右的碰撞)的碰撞。在本实施方式中，作为一个示例，假想了相对速度90km/hr下的斜向碰撞。
在产生了这种方式的碰撞的情况下，将有载荷从碰撞体(图7所示障碍物Br)被输入到保险杠加强件16以及下部保险杠加强件36的车辆宽度方向端部上。于是，碰撞盒14、下部碰撞盒34在被压坏的同时实现了碰撞初期的能量吸收。
此外，通过使碰撞载荷被输入向保险杠加强件16的相对于前纵梁12的车辆宽度方向外侧，从而如图7A所示在前纵梁12上作用有将前端向车辆宽度方向外侧拉拽这样的弯曲载荷Fb。通过该载荷Fb而在前纵梁12上像图7B所示那样于车辆宽度方向上向内产生折弯。
于是，前纵梁12的折弯部与动力单元P发生干涉，从而使来自障碍物Br的碰撞载荷的一部分相对于动力单元P、即汽车A的前部上的质量集中部(之一)而输入有朝向车辆宽度方向的反碰撞侧的横向力Fy1(惯性力)。该横向力Fy1有助于促进使汽车A的车身远离并错开障碍物Br。
而且，如图7C所示，当碰撞进行时，在保险杠加强件16上将产生折弯。于是，护板上部构件26的外侧延长件30的前端部向前纵梁12侧弯曲。因此，外侧延长件30中的侧视观察时与前纵梁12重叠配置的前部(短筒部30T以及弯曲部30B2)与前纵梁12的侧壁12So发生干涉。
由此，如图7C所示，来自障碍物Br的载荷的一部分经由外侧延长件30、前纵梁12，作为横向力Fy2而有效地被传递到动力单元P上。因此，将进一步促进由使汽车A的车身远离障碍物Br而实现的该车身与障碍Br物的交错。
如以上所说明的那样，通过向上下保险杠加强件16、36的载荷分散、碰撞初期的能量吸收、以及向动力单元P的横向力的产生，从而抑制了汽车A的车身的变形。
(由扩宽碰撞盒实现的作用效果)
在此，在车身前部结构10中，碰撞盒14被构成为，具有位于前纵梁12的前方的内盒14A和位于外侧延长件30的前方的外盒14B。换言之，碰撞盒14以使前纵梁12以及外侧延长件30接合(跨越)的方式被设为宽幅。
因此，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，使得在保险杠加强件16的车辆宽度方向端部(相对于前纵梁12的外侧)处的折弯被抑制，从而实现了由碰撞盒14进行的有效的能量吸收。此外，防止或有效地抑制了在未实现由碰撞盒14进行的能量吸收的状态下碰撞对方直接穿过前纵梁12的车辆宽度方向外侧的现象。
此外，外盒14B被连接在外侧延长件30上。因此，除了形成有从内盒14A向前纵梁12的载荷传递路径以外，还形成有从外盒14B经由外侧延长件30的、向护板上部构件26的主体部26M的载荷传递路径。即，被输入至保险杠加强件16的车辆宽度方向端部上的载荷有效地向车身各部分散。
而且，对于外盒14B而言，在车辆宽度方向外侧处，倾斜壁50S与外侧延长件30的侧壁30Si的车辆宽度方向上的位置大致一致。此外，在车辆宽度方向外侧处，高低差部50B与外侧延长件30的侧壁30Si的车辆宽度方向上的位置大致一致。因此，在车辆宽度方向上宽幅的扁平形状的碰撞盒14中，与不具有高低差部50B的比较例、高低差部50B与侧壁30Si在车辆宽度方向上偏移了的比较例相比，能够有效地利用该宽幅的范围来实现能量吸收。
如果进行补充说明，则通过在碰撞盒14的外盒14B上形成高低差部50B，换言之，通过追加作为板材的折弯部的棱线，从而增加了针对载荷负担量的有效区域。即，增加了碰撞盒14的外盒14B的能量吸收量(每行程的载荷产生量)。此外，与未形成有高低差部50B的结构相比，由于扩展板50的上下壁50U、50L的边长变短，因此压曲波长变短，从而实现了能量吸收的效率化。
而且，由于如上所述高低差部50B与外侧延长件30的侧壁30Si之间的车辆宽度方向上的位置大致一致，因此能够将被输入至外盒14B的载荷直接向外侧延长件30进行传递。因此，实现了从保险杠加强件16经由碰撞盒14而向前纵梁12、外侧延长件30的载荷传递效率的提高。
(由连结板实现的作用效果)
此外，在此，在车身前部结构10中，前纵梁12的作为内盒14A侧的前端部与下侧部构件40中的作为下部碰撞盒34侧的前端部通过连结板44而被连结。因此，形成了将来自碰撞盒14的载荷经由连结板44而向下侧部构件40传递的路径、以及将来自下部碰撞盒34的载荷经由连结板44而向前纵梁12传递的路径。
由此，能够在由上下碰撞盒14、34进行的能量吸收过程(碰撞初期)中，使向上下碰撞盒14、34(各个保险杠加强件16、36)输入的输入载荷向车身的各个框架部分散。即，即使在上下碰撞盒14、34上不均等地输入有载荷的情况下，也能够有效地使载荷向车身各部分散。
以此方式，在本实施方式所涉及的车身前部结构10中，能够使微小重叠碰撞或斜向碰撞的载荷在碰撞初期向车身各部分散。因此，与不具有连结板44的结构相比，能够抑制在特定的框架部件上发生载荷集中的情况，并且能够针对于微小重叠碰撞或斜向碰撞而使车身中的车厢侧的变形被抑制为较小。
而且，通过连结板44而使外侧延长件30的作为外盒14B侧的前端部与前纵梁12以及下侧部构件40的各个前端部连结。因此，形成了将来自内盒14A的载荷经由连结板44而向外侧延长件30传递的路径、和将来自外盒14B的载荷经由连结板44而向前纵梁12传递的路径。同样地，还形成了将来自下部碰撞盒34的载荷经由连结板44而向外侧延长件30传递的路径、和将来自外盒14B的载荷经由连结板44而向下侧部构件40传递的路径。
根据这些结构，能够在由碰撞盒14实施的能量吸收过程中，使向碰撞盒14、下部碰撞盒34输入的输入载荷向车身的各个框架部分散。特别是，由于外盒14B通过外侧延长件30而被支承，因此例如与外盒14B通过前纵梁12的扩宽部或分岔部等而被支承的结构相比，能够有效地使载荷向车身的更宽广的范围分散。
此外，在车身前部结构10中，散热器支撑侧构件18S被接合(保持)在连结板44的内壁44I的孔部44H的前侧部分上。因此，当在正面碰撞等时散热器单元R承受到向后方的载荷时，通过使内壁44I主要在作为弱化部的孔部44H的上下方向上发生变形，从而使散热器单元R后退。由此，能够减轻低速下的碰撞(轻碰撞)时的散热器单元R所受到的损伤，从而降低需要更换该散热器单元R的概率。在无需更换散热器单元R的情况下，能够抑制轻碰撞时的修理(取得部件)时间与费用。
而且，碰撞盒14、下部碰撞盒34通过结合固定结构F而被连接在前纵梁12、外侧延长件30、下侧部构件40上。因此，在因轻碰撞而使上下保险杠加强件16、36或上下碰撞盒14、34受到损伤的情况下，能够更换相对于前纵梁12、外侧延长件30、下侧部构件40的前侧部分。通过此结构，也能够抑制轻碰撞时的修理(取得部件)时间与费用。此外，在该实施方式中，下侧部构件40的前后端分别通过结合固定而被连接在托架38、悬架构件24上，从而该下侧部构件40的更换也较为容易。
(由加强部件实现的作用效果)
如上文所述，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，如图7B所示，从内折弯了的前纵梁12向动力单元P输入横向力Fy1。而且，如图7C所示，从与前纵梁12发生了干涉的外侧延长件30经由该前纵梁12而向动力单元P输入横向力Fy2。
在此，在车身前部结构10中，在外侧延长件30中的侧视观察时与前纵梁12重叠的作为前端部的短筒部30T、前侧的弯曲部30B2上设有加强部件52。因此，能够抑制外侧延长件30的前端部因与障碍物Br的碰撞而被压溃的情况，并能够将来自该障碍物Br的向后的载荷有效地转换为向车辆宽度方向的反碰撞侧按压前纵梁12的横向力Fy2。
以此方式，在本实施方式的车身前部结构10中，能够在微小重叠碰撞或斜向碰撞时有效地使车身向反碰撞侧移动。
此外，由于加强部件52为封闭截面结构，因此能够以简单且轻量的结构而将来自障碍物Br的载荷有效地转换为横向力并使其向前纵梁12传递。而且，由于加强部件52被设为通过板材的折弯(冲压)、接合而成为封闭截面形状的卷绕结构，因此与通过挤压材料或双部件的接合结构而获得的加强部件的结构相比，能够以更简单的结构来获得具有所需的性能的加强部件52。
而且，在这种卷绕结构的加强部件中，包括与基端部52A重叠且接合的终端部52B的部分，包括由从侧壁52S到内侧的侧壁52S的(横跨整个宽度)1张板而成的部分，从而构成底壁52L。因此，即使在因碰撞方式而使基端与终端之间的接合被解除的状况下，也能够使载荷经由该底壁52L中的包括终端部52B的一张板状的部分而有效地向前纵梁12进行传递。
另外，虽然在上述的实施方式中，示出了单一碰撞盒14具有内盒14A以及外盒14B的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以设为内盒14A与外盒14B为分体的结构。即，碰撞盒14并不限定于具有高低差部50B的结构。在内盒14A与外盒14B为分体的结构中，只要为连结板44对前纵梁12以及外侧延长件30中的至少一方的前端侧与下侧部构件40的前端侧进行连结的结构即可。即，也可以将前纵梁12、内盒14A理解为第三支承部、第三缓冲部，将外侧延长件30、外盒14B理解为第一支承部、第一缓冲部。而且，在连结板44对前纵梁12的前端侧与下侧部构件40的前端侧进行连结的结构中，也可以采用不具有外盒14B的结构。
此外，虽然在上述的实施方式中，示出了第三支承部为外侧延长件30的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，将被设于前纵梁12前端侧的扩宽部或分岔部设为第三支承部，并通过该第三支承部来对外盒14B进行支承。此外，在具有外侧延长件30的结构中，该外侧延长件30并不限定于后端从与前柱连接的护板上部构件26上延伸的结构。例如，也可以采用具有后端被支承在包含翼子板上的挡泥板22的护板部上的外侧延长件的结构，还可以采用外侧延长件从后端与前围部等连接的护板上部构件26延伸的结构。而且，也可以将包括主体部26M以及外侧延长件30的护板上部构件26整体(从前柱25到外盒14B的部分)理解为本发明的外侧框架部件。
而且，虽然在上述的实施方式中，示出了将加强部件52设在外侧延长件30上的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以通过将外侧延长件30的短筒部30T以及弯曲部30B2中的至少一部分设为厚壁从而构成加强结构。此外，也可以采用不具有加强结构的结构。
而且，在具有外侧延长件30的加强结构的结构中，加强部件的结构并不限定于上述加强部件52的结构。例如，也可以采用设置架设于加强部件52的一对侧壁52S之间的中间壁的结构，还可以采用架设于外侧延长件30的一对侧壁30Si、30So的板状的加强部件。此外，例如在封闭截面结构的加强部件中，并不限于由板材的卷绕结构形成的封闭截面结构，例如也可以采用铝挤压品或树脂成形品。
此外，虽然在上述的实施方式中，示出了作为连结部件而采用由板材形成的连结板44的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以将管、筒体等封闭截面结构体作为连结部件。此外，连结部件并不限定于通过结合固定而被固定在前纵梁12、外侧延长件30、下侧部构件40上的结构，例如能够采用焊接等的固定结构。
此外，虽然在上述的实施方式中，示出了前纵梁12、下侧部构件40、外侧延长件30、即三个框架部件的各个前端通过连结板44而被连结的示例，但是本发明并不限定于此。例如，也可以采用代替连结板44而具有对上述三个框架部件中的任意两个前端进行连结的连结部件的结构，还可以采用不具有连结部件的结构。此外，在具备这种连结部件的结构中，显然并不限定于该连结部件为板的结构。
此外，显然本发明能够在不脱离其主旨的范围内实施各种变更。

Claims (6)

1.一种车辆前部结构，具备：
前纵梁；
外侧框架部件，其以相对于所述前纵梁向车辆宽度方向外侧分离的方式而配置，且车辆前后方向的后端与护板部或前柱连接，并且车辆前后方向的前端侧在侧视观察时与所述前纵梁中的车辆前后方向的前端侧重叠；
结合部件，其将所述前纵梁的车辆前后方向的前端侧与所述外侧框架部件的车辆前后方向的前端侧结合，并被输入碰撞载荷；
加强结构，其在所述外侧框架部件中的侧视观察时与所述前纵梁重叠的部分处对该外侧框架部件进行加强。
2.如权利要求1所述的车辆前部结构，其中，
所述外侧框架部件的与长度方向正交的正交截面被设为封闭截面，
所述加强结构被设为，设置于所述封闭截面内的封闭截面结构体。
3.如权利要求2所述的车辆前部结构，其中，
所述加强结构通过弯曲的板材的基端部与终端部的接合而被形成为封闭截面结构体，并且包括所述基端部或终端部在内的壁部被设为横跨车辆宽度方向的全部宽度的横壁部。
4.如权利要求2或权利要求3所述的车身前部结构，其中，
所述结合部件以包括如下的缓冲部件的方式而构成，所述缓冲部件的与车辆前后方向正交的正交截面被设为封闭截面，并且所述缓冲部件介于所述前纵梁以及所述外侧框架部件的前端与保险杠加强件之间，
在所述缓冲部件中的主视观察时与所述外侧框架部件的车辆宽度方向内侧的壁部重叠的上壁或下壁上，形成有高低差部。
5.一种车辆前部结构，具备：
前纵梁；
外侧框架部件，其以相对于所述前纵梁向车辆宽度方向外侧分离的方式而配置；
缓冲部件，其与车辆前后方向正交的正交截面被设为封闭截面，并且所述缓冲部件介于所述前纵梁以及所述外侧框架部件中的车辆前后方向的各个前端与保险杠加强件之间，且具有高低差部，所述缓冲部件通过来自车辆前方的载荷而变形或损坏，其中，所述高低差部被形成在主视观察时与所述外侧框架部件中的作为车辆宽度方向内侧的壁部的内侧壁重叠的上壁或下壁上。
6.如权利要求5所述的车辆前部结构，其中，
所述外侧框架部件在俯视观察时以车辆前后方向为长度方向，且车辆前后方向的后端与护板部或前柱连接。
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